Schiff
 Containerschiff, Reecon Whale, auf dem Schwarzen Meer bei Constanța, Rumänien. ⓘ
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| Allgemeine Merkmale | |
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| Tonnage | größer als 500 DWT |
| Antrieb | Dampfturbine (fossil, nuklear), Diesel, Gasturbine, Sterling, Dampf (reziprok) |
| Segelplan | für Segelschiffe - zwei oder mehr Masten, verschiedene Segelpläne |
Ein Schiff ist ein großes Wasserfahrzeug, das die Weltmeere und andere ausreichend tiefe Wasserstraßen befährt, um Fracht oder Passagiere zu transportieren oder um spezielle Aufgaben wie Verteidigung, Forschung und Fischerei zu erfüllen. Schiffe unterscheiden sich im Allgemeinen von Booten durch ihre Größe, Form, Ladekapazität und ihren Zweck. Schiffe dienten der Erforschung, dem Handel, der Kriegsführung, der Migration, der Kolonisierung, dem Imperialismus und der Wissenschaft. Nach dem 15. Jahrhundert trugen die neuen Nutzpflanzen, die über die europäischen Seefahrer aus und nach Amerika kamen, erheblich zum Wachstum der Weltbevölkerung bei. Der größte Teil des Welthandels entfällt auf den Schiffstransport. ⓘ
Das Wort Schiff bezeichnete je nach Epoche und Kontext entweder nur ein großes Schiff oder speziell ein Segelschiff mit drei oder mehr Masten, von denen jeder quadratisch getakelt ist. ⓘ
Im Jahr 2016 gab es mehr als 49.000 Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von fast 1,8 Milliarden Tonnen. Davon waren 28 % Öltanker, 43 % Massengutfrachter und 13 % Containerschiffe. ⓘ
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Schiffe sind größere Wasserfahrzeuge oder andere schwimmfähige Objekte mit bestimmten, nicht einheitlich festgelegten Eigenschaften. Die Abgrenzung von Schiffen gegenüber Booten oder anderen Schwimmobjekten ist dabei nicht eindeutig (siehe Abschnitt Abgrenzung). ⓘ
Der Schiffbau findet auf Werften statt. Nach Fertigstellung des Rumpfes wird das Schiff mithilfe eines Stapellaufs, Stapelhubs oder durch Aufschwimmen im Baudock zu Wasser gelassen, erst dann wird es endgültig ausgerüstet. Die erste Fahrt eines Schiffes wird als Jungfernfahrt bezeichnet. Schiffe werden in der Regel in Docks repariert. ⓘ
Schiffe sind das wichtigste Transportmittel für Massengut. Die Bedeutung der Passagierschifffahrt hat sich wegen des zunehmenden Luftverkehrs auf Langstrecken insbesondere in den Bereichen der Erlebnisreisen und Kreuzfahrten entwickelt. ⓘ
Nomenklatur
Schiffe sind in der Regel größer als Boote, aber es gibt keine allgemein anerkannte Unterscheidung zwischen den beiden. Schiffe können im Allgemeinen längere Zeit auf See bleiben als Boote. Eine juristische Definition des Begriffs "Schiff" aus der indischen Rechtsprechung lautet: ein Schiff, das Güter auf dem Seeweg befördert. Eine gängige Vorstellung ist, dass ein Schiff ein Boot befördern kann, aber nicht andersherum. Ein Schiff hat in der Regel eine fest angestellte Besatzung. Eine Faustregel der US-Marine besagt, dass Schiffe bei einer scharfen Kurve nach außen krängen, während Boote aufgrund der relativen Lage des Massenschwerpunkts gegenüber dem Auftriebszentrum nach innen krängen. Im amerikanischen und britischen Seerecht des 19. Jahrhunderts wurde zwischen "Schiffen" und anderen Wasserfahrzeugen unterschieden; Schiffe und Boote fallen in eine rechtliche Kategorie, während offene Boote und Flöße nicht als Schiffe gelten. ⓘ
Vor allem im Zeitalter der Segelschifffahrt konnte das Wort Schiff allgemein für ein Seeschiff oder speziell für ein vollgetakeltes Segelschiff mit drei oder mehr Masten verwendet werden, die alle quadratisch getakelt waren. Andere Takelungen auf Seeschiffen waren Brigg, Bark und Barkentine. ⓘ
Einige große Schiffe werden traditionell als Boote bezeichnet, vor allem U-Boote. Andere sind Frachtschiffe für die Großen Seen, Flussschiffe und Fährschiffe, die für den Betrieb auf Binnengewässern oder geschützten Küstengewässern ausgelegt sind. ⓘ
In den meisten maritimen Traditionen haben Schiffe individuelle Namen, und moderne Schiffe können einer Schiffsklasse angehören, die oft nach ihrem ersten Schiff benannt ist. ⓘ
In vielen Dokumenten wird der Schiffsname mit einem Schiffspräfix eingeleitet, der eine Abkürzung der Schiffsklasse ist, z. B. "MS" (Motorschiff) oder "SV" (Segelschiff), um die Unterscheidung eines Schiffsnamens von anderen individuellen Namen in einem Text zu erleichtern. ⓘ
"Schiff" ist (ebenso wie "Nation") ein englisches Wort, das in einigen Fällen das weibliche grammatikalische Geschlecht beibehalten hat, so dass es manchmal als "sie" bezeichnet werden kann, ohne dass es das natürliche weibliche Geschlecht hat. ⓘ
Schiffsnamen sind in Nordeuropa und Nordamerika unabhängig vom eigentlichen Genus des Namens im Allgemeinen weiblich, insbesondere wenn es Schiffe sind, die nach Personen oder geografischen Begriffen benannt sind (die „Eisenhower“, die „Hamburg“). Schiffe, die nach einem Ausdruck benannt sind, der gewöhnlich mit Artikelwort gebraucht wird (zum Beispiel Tiere, astronomische Begriffe), behalten dessen Genus meist bei (der „Widder“, das „Frettchen“), es kann jedoch auch die weibliche Form verwandt werden (der/die „Pfeil“). In romanischen und slawischen Sprachen wird das Genus des Namens beibehalten. Die österreichische Seemannssprache (bis 1918) lehnt(e) sich daran an – es gab also den „Szent Istvan“, die „Kaiserin Elisabeth“, den „Sankt Georg“ und die „Wien“ (von: die Stadt). ⓘ
Geschichte
Spätestens mit der Notwendigkeit für Menschengruppen, im Rahmen der Nahrungssuche oder auf der Suche nach Lebensraum, Wasser über längere Wege überqueren zu müssen, suchte der Mensch nach entsprechenden Transportmitteln. Es wird angenommen, dass bereits vor über 50.000 Jahren entsprechende Fahrzeuge bekannt waren, das erste nachweisbare Fahrzeug muss jedoch auf ca. 6500 v. Chr. datiert werden. Zunächst waren diese Fahrzeuge einfach behauene Baumstämme, später wurden sie immer weiter fortentwickelt. Eine Grenze hinsichtlich der Größe war wegen der Eigenschaften des Baumaterials Holz zunächst mit den Klippern erreicht. Erst mit der Nutzung von Stahl konnten größere Schiffe gebaut werden – mit einer Länge, die wie bei den heutigen Schiffen der UASC A18-Klasse bis zu 400 m betragen kann. ⓘ
Schiffe sind derzeit das wichtigste Transportmittel für Massengut. Stückgut wird dabei heutzutage vor allem in Containern auf Containerschiffen transportiert. Das bisher größte je gebaute Schiff der Welt ist das Kranschiff Pieter Schelte mit 403.342 BRZ (Bruttoraumzahl). ⓘ
Seit spätestens den 1960er Jahren sieht sich die Passagierschifffahrt zunehmend einem Konkurrenzkampf mit dem Flugverkehr gegenüber und verlagerte sich vom reinen Transportmittel vermehrt hin zum Verkehrsmittel, insbesondere im Bereich Erlebnisreisen/Kreuzfahrten. ⓘ
Vorgeschichte und Altertum
Asiatische Entwicklungen
Die frühesten Belege für Schiffe im Seeverkehr in Mesopotamien sind Schiffsmodelle, die auf das 4. Jahrtausend v. Chr. datieren. In archaischen Texten in Uruk, Sumer, ist das Ideogramm für "Schiff" bezeugt, aber in den Inschriften der Könige von Lagasch werden Schiffe erstmals um 2500-2350 v. Chr. im Zusammenhang mit Seehandel und Seekrieg erwähnt. ⓘ
Die austronesischen Völker hatten ihren Ursprung im heutigen Taiwan. Von hier aus nahmen sie an der austronesischen Expansion teil. Ihre ausgeprägte maritime Technologie, zu der auch Katamarane und Auslegerboote gehörten, war ein wesentlicher Bestandteil dieser Bewegung. Man geht davon aus, dass sie bereits vor 2000 v. Chr. über Segel verfügten. Ihre Krabbenklauensegel ermöglichten es ihnen, weite Entfernungen auf dem offenen Meer zurückzulegen. Von Taiwan aus kolonisierten sie rasch die Inseln des maritimen Südostasiens, segelten dann weiter nach Mikronesien, Melanesien, Polynesien und Madagaskar und besiedelten schließlich ein Gebiet, das sich über die halbe Welt erstreckt. ⓘ
Die Takelage der Austronesier zeichnete sich dadurch aus, dass sie sowohl an der Ober- als auch an der Unterkante der Segel (und manchmal auch dazwischen) Holme hatte. Die Segel wurden auch aus gewebten Blättern, meist von Pandan-Pflanzen, hergestellt. Hinzu kamen Paddler, die sich in der Regel auf Plattformen an den Auslegern der größeren Boote befanden. Die Komplexität der austronesischen Schiffe reichte von einfachen Einbäumen mit Auslegern oder zusammengebundenen Booten bis hin zu großen Booten mit Planken, die um einen aus einem Einbaum gefertigten Kiel gebaut wurden. Ihre Konstruktionen waren einzigartig und entwickelten sich von antiken Flößen zu den charakteristischen Doppelhüllen-, Einfachausleger- und Doppelauslegerkonstruktionen der austronesischen Schiffe. ⓘ
Die frühen austronesischen Seeleute beeinflussten die Entwicklung von Segeltechnologien in Sri Lanka und Südindien durch das austronesische Seehandelsnetz im Indischen Ozean, dem Vorläufer der Gewürzhandelsroute und der maritimen Seidenstraße, die um 1500 v. Chr. entstanden. Einige Wissenschaftler glauben, dass das dreieckige austronesische Krabbenklauensegel aufgrund des frühen Kontakts die Entwicklung des Lateinersegels in westlichen Schiffen beeinflusst haben könnte. Es wird auch angenommen, dass die Takelage chinesischer Schiffe ursprünglich javanischen Ursprungs ist. ⓘ
Im 1. Jahrhundert n. Chr. bauten die Bewohner des indonesischen Archipels bereits große Schiffe, die über 50 m lang waren und 4-7 m aus dem Wasser ragten. Sie konnten 700-1000 Personen und 260 Tonnen Fracht befördern. Diese Schiffe wurden von den Chinesen kunlun bo oder k'unlun po (崑崙舶, wörtlich "Schiff des Kunlun-Volkes") und von den Griechen kolandiaphonta genannt. Sie hatten 4-7 Masten und konnten dank der Verwendung von Tanja-Segeln gegen den Wind segeln. Diese Schiffe reichten bis nach Ghana. ⓘ
In China wurden Miniaturmodelle von Schiffen mit Steuerrudern auf die Zeit der Streitenden Staaten (ca. 475-221 v. Chr.) datiert. In der Han-Dynastie war eine gut geführte Flotte ein wesentlicher Bestandteil des Militärs. Ab dem 1. Jahrhundert n. Chr. tauchten an den Heckpfosten montierte Ruder auf chinesischen Schiffsmodellen auf. Diese frühen chinesischen Schiffe waren jedoch Flussschiffe und nicht seetauglich. Erst im 10. Jahrhundert n. Chr., in der Song-Dynastie, erwarben die Chinesen nach dem Kontakt mit südostasiatischen Djong-Handelsschiffen seetüchtige Schiffstechnologien, was zur Entwicklung der Dschunken führte. ⓘ
Entwicklungen im Mittelmeerraum
Archäologische Funde in Ägypten, die auf 3000 v. Chr. datiert werden, zeigen, dass Holzplanken zu einem Schiffsrumpf zusammengefügt wurden. Die Planken wurden mit geflochtenen Riemen zusammengebunden, und Schilf oder Gras, das zwischen die Planken gestopft wurde, diente zur Abdichtung der Nähte. Der griechische Historiker und Geograf Agatharchides hatte die Schifffahrt der frühen Ägypter dokumentiert: "Während der blühenden Periode des Alten Reiches, zwischen dem 30. und 25. Jahrhundert v. Chr., wurden die Flussrouten in Ordnung gehalten, und ägyptische Schiffe fuhren auf dem Roten Meer bis zum Myrrhenland. Sneferus antikes Zedernholzschiff Lob der zwei Länder ist der erste Hinweis (2613 v. Chr.) auf ein Schiff, das mit Namen genannt wird. ⓘ
Die alten Ägypter verstanden sich hervorragend auf den Bau von Segelschiffen. Ein bemerkenswertes Beispiel für ihre Schiffbaukunst ist das Schiff des Cheops, ein 44 m langes Schiff, das um 2500 v. Chr. am Fuße der großen Pyramide von Gizeh begraben und 1954 unversehrt gefunden wurde. ⓘ
Das älteste entdeckte seegängige Schiff ist das spätbronzezeitliche Uluburun-Schiffswrack vor der türkischen Küste, das auf 1300 v. Chr. zurückgeht. ⓘ
Um 1200 v. Chr. bauten die Phönizier bereits große Handelsschiffe. In der Weltgeschichte der Schifffahrt, so Richard Woodman, gelten sie als "die ersten echten Seefahrer, die die Kunst des Lotsendienstes, der Kabotage und der Navigation begründeten" und als die Erbauer "des ersten echten Schiffes, das aus Planken gebaut wurde und in der Lage war, ein Eigengewicht zu tragen und gesegelt und gesteuert zu werden". ⓘ
14. bis 18. Jahrhundert
Asiatische Entwicklungen
Zu dieser Zeit entwickelte sich die Schifffahrt in Asien in ähnlicher Weise wie in Europa. Japan setzte bei der mongolischen Invasion Japans im Jahr 1281 defensive Marinetechniken ein. Es ist wahrscheinlich, dass die Mongolen damals sowohl europäische als auch asiatische Schiffbautechniken nutzten. Im 15. Jahrhundert stellte die chinesische Ming-Dynastie für die diplomatischen Reisen von Zheng He eine der größten und stärksten Flotten der Welt zusammen. Auch in Japan wurde im 15. Jahrhundert eines der ersten Eisenschiffe der Welt entwickelt, das "Tekkōsen" (鉄甲船), was wörtlich übersetzt "Eisenschiff" bedeutet. In Japan wurde während der Sengoku-Ära vom 15. bis zum 17. Jahrhundert der große Kampf um die feudale Vorherrschaft zum Teil mit Küstenflotten von mehreren hundert Booten ausgetragen, zu denen auch die atakebune gehörte. In Korea wurde im frühen 15. Jahrhundert während der Joseon-Ära das "Geobukseon" (거북선) entwickelt. Das "Schildkrötenschiff", wie es genannt wurde, gilt als das erste gepanzerte Schiff der Welt.
Europäische Entwicklungen
Bis zur Renaissance blieb die Navigationstechnologie im Vergleich zu den austronesischen Kulturen vergleichsweise primitiv. Das Fehlen dieser Technologie hinderte einige Zivilisationen nicht daran, Seemächte zu werden. Beispiele dafür sind die Seerepubliken Genua und Venedig, die Hanse und die byzantinische Flotte. Die Wikinger nutzten ihre Karren, um Nordamerika zu erkunden, Handel in der Ostsee zu treiben und viele Küstenregionen Westeuropas zu plündern. ⓘ
Gegen Ende des 14. Jahrhunderts begannen Schiffe wie die Karkasse, Türme an Bug und Heck zu entwickeln. Diese Türme verringerten die Stabilität des Schiffes, und im 15. Jahrhundert setzte sich die von den Portugiesen entwickelte Karavelle durch, die auf dem arabischen Qarib basierte und näher am Wind segeln konnte. Die Türme wurden nach und nach durch das Vorschiff und das Achterschiff ersetzt, wie bei der Karacke Santa María von Christoph Kolumbus. Dieser größere Freibord ermöglichte eine weitere Innovation: den Freihafen und die damit verbundene Artillerie. ⓘ
Die Karacke und später die Karavelle wurden in Portugal entwickelt. Nach Kolumbus beschleunigte sich die europäische Entdeckungsreise rapide, und viele neue Handelsrouten wurden eingerichtet. Als Vasco da Gama 1498 Indien erreichte, bewies er, dass der Zugang zum Indischen Ozean über den Atlantik möglich war. Diesen Entdeckungen im Atlantik und im Indischen Ozean folgten bald Frankreich, England und die Niederlande, die die portugiesischen und spanischen Handelsrouten in den Pazifischen Ozean erkundeten und 1606 Australien und 1642 Neuseeland erreichten. ⓘ
Spezialisierung und Modernisierung
Parallel zur Entwicklung von Kriegsschiffen entwickelten sich in der Zeit zwischen der Antike und der Renaissance auch Schiffe für die Seefischerei und den Handel. ⓘ
Der Seehandel wurde durch die Entwicklung von Schifffahrtsgesellschaften mit erheblichen finanziellen Mitteln vorangetrieben. Kanalschiffe, die von Zugtieren auf einem angrenzenden Treidelpfad gezogen wurden, konkurrierten bis zum Beginn der industriellen Revolution und darüber hinaus mit der Eisenbahn. Auch die flachen und wendigen Ruderboote wurden für den Transport kleinerer Ladungen eingesetzt. Der Handel ging Hand in Hand mit der Entdeckung, die sich durch die wirtschaftlichen Vorteile der Entdeckung selbst finanzierte. ⓘ
In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts begann die französische Marine mit der Entwicklung eines neuen Schiffstyps, des so genannten Linienschiffs, das über vierundsiebzig Kanonen verfügte. Dieser Schiffstyp wurde das Rückgrat aller europäischen Kampfflotten. Diese Schiffe waren 56 Meter lang und ihre Konstruktion erforderte 2.800 Eichen und 40 Kilometer Tauwerk; sie hatten eine Besatzung von etwa 800 Matrosen und Soldaten. ⓘ
Im 19. Jahrhundert setzte die Royal Navy das Verbot des Sklavenhandels durch, bekämpfte die Piraterie und kartografierte weiterhin die Welt. Ein Klipper war ein sehr schnelles Segelschiff des 19. Jahrhunderts. Mit der Einführung von Dampfschiffen mit besserer Treibstoffeffizienz und der Eröffnung des Suez- und Panamakanals wurden die Klipperrouten kommerziell nicht mehr genutzt. ⓘ
Das Design der Schiffe blieb bis zum Ende des 19. Jahrhunderts weitgehend unverändert. Die industrielle Revolution, neue mechanische Antriebsmethoden und die Möglichkeit, Schiffe aus Metall zu bauen, führten zu einer explosionsartigen Entwicklung des Schiffsdesigns. Faktoren wie das Streben nach effizienteren Schiffen, die Beendigung langwieriger und verschwenderischer Seekonflikte und die gestiegene Finanzkraft der Industriemächte führten zu einer Lawine spezialisierter Boote und Schiffe. Auch Schiffe für völlig neue Aufgaben wie Brandbekämpfung, Rettung und Forschung kamen auf den Markt. ⓘ
21. Jahrhundert
Im Jahr 2019 umfasste die Weltflotte 51.684 Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 1.000 Tonnen und einer Gesamttonnage von 1,96 Milliarden Tonnen. Diese Schiffe beförderten im Jahr 2018 11 Milliarden Tonnen Fracht, eine Summe, die gegenüber dem Vorjahr um 2,7 % gestiegen ist. Gemessen an der Tonnage waren 29 % der Schiffe Tanker, 43 % Massengutfrachter, 13 % Containerschiffe und 15 % andere Schiffstypen. ⓘ
Im Jahr 2008 waren weltweit 1 240 Kriegsschiffe im Einsatz, wobei kleine Schiffe wie Patrouillenboote nicht mitgezählt wurden. Auf die Vereinigten Staaten entfielen davon 3 Millionen Tonnen, auf Russland 1,35 Millionen Tonnen, auf das Vereinigte Königreich 504.660 Tonnen und auf China 402.830 Tonnen. Das 20. Jahrhundert war geprägt von zahlreichen Seegefechten in den beiden Weltkriegen, dem Kalten Krieg und dem Aufstieg der Seestreitkräfte der beiden Blöcke. In jüngster Zeit haben die Großmächte der Welt ihre Seemacht eingesetzt, z. B. das Vereinigte Königreich auf den Falklandinseln und die Vereinigten Staaten im Irak. ⓘ
Die Größe der weltweiten Fischereiflotte ist schwieriger zu schätzen. Die größten von ihnen werden zu den Handelsschiffen gezählt, aber die kleinsten sind Legion. Fischereifahrzeuge sind in den meisten Küstendörfern der Welt zu finden. Im Jahr 2004 schätzte die Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen, dass weltweit 4 Millionen Fischereifahrzeuge im Einsatz waren. Dieselbe Studie schätzt, dass die weltweit 29 Millionen Fischer in diesem Jahr 85.800.000 Tonnen (84.400.000 lange Tonnen; 94.600.000 kurze Tonnen) Fisch und Schalentiere gefangen haben. ⓘ
Arten von Schiffen
Da Schiffe nach den Grundsätzen der Schiffbaukunst gebaut werden, die gleiche Bauteile erfordern, erfolgt die Einteilung nach ihrer Funktion, wie sie von Paulet und Presles vorgeschlagen wurde, was eine Änderung der Bauteile erfordert. Die von den Schiffbauern allgemein akzeptierten Kategorien sind:
- Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge - Mehrrumpfschiffe, einschließlich Wellenbrecher, Doppelrumpfschiffe mit kleiner Wasserfläche (SWATH), Oberflächeneffektschiffe und Luftkissenfahrzeuge, Tragflächenboote, Flügelboote mit Bodeneffekt (WIG).
- Offshore-Ölschiffe - Plattformversorgungsschiffe, Rohrleger, Unterkunfts- und Kranschiffe, nicht- und halbtauchfähige Bohrinseln, Produktionsplattformen, schwimmende Produktions-, Lager- und Entladeeinheiten.
- Fischereifahrzeuge
- Motorisierte Fischtrawler, Trap Setter, Wadenfänger, Langleinenfischer, Schleppangler und Fabrikschiffe.
- Traditionelle Segel- und Ruderfischereifahrzeuge und Boote für die Handleinenfischerei
- Arbeitsschiffe im Hafen
- Kabelverleger
- Schlepper, Baggerschiffe, Bergungsschiffe, Tender, Lotsenboote.
- Schwimmende Trockendocks, Schwimmkräne, Leichterschiffe.
- Trockenladungsschiffe - Trampfrachter, Massengutfrachter, Frachtschiffe, Containerschiffe, Lastkahnschiffe, Ro-Ro-Schiffe, Kühlschiffe, Holztransporter, Viehtransporter und leichte Fahrzeugtransporter.
- Flüssigladungsschiffe - Öltanker, Flüssiggastanker, Chemietanker.
- Fahrgastschiffe
- Linienschiffe, Kreuzfahrtschiffe und STP-Schiffe (Special Trade Passenger)
- Kanalfähren, Küstenfähren und Hafenfähren
- Luxus- und Fahrtenyachten
- Segelschulschiffe und mehrmastige Schiffe
- Freizeitboote und -fahrzeuge - Ruder-, Mast- und Motorboote
- Spezialschiffe - Wetter- und Forschungsschiffe, Hochseevermessungsschiffe und Eisbrecher.
- Tauchboote - industrielle Erkundung, wissenschaftliche Forschung, touristische und hydrographische Vermessung.
- Kriegsschiffe und andere Überwasserkampfschiffe - Flugzeugträger, Zerstörer, Fregatten, Korvetten, Minensuchboote usw. ⓘ
Auf einige dieser Schiffe wird in den folgenden Abschnitten eingegangen. ⓘ
Binnenschiffe
Die Süßwasserschifffahrt kann auf Seen, Flüssen und Kanälen stattfinden. Die für diese Gewässer konzipierten Schiffe können speziell an die Breite und Tiefe der jeweiligen Wasserstraßen angepasst sein. Beispiele für Süßwasserstraßen, die zum Teil von großen Schiffen befahren werden können, sind die Donau, der Mississippi, der Rhein, der Jangtse und der Amazonas sowie die Großen Seen. ⓘ
Große Seen
Seefrachter, auch Laker genannt, sind Frachtschiffe, die auf den Großen Seen verkehren. Das bekannteste Schiff ist die SS Edmund Fitzgerald, das letzte große Schiff, das auf den Seen untergegangen ist. Diese Schiffe werden traditionell als Boote und nicht als Schiffe bezeichnet. Hochseeschiffe, die zu Besuch kommen, werden "Salzwasserschiffe" genannt. Aufgrund ihrer größeren Breite werden sehr große Schiffe nie im Landesinneren des Sankt-Lorenz-Stroms gesehen. Da die kleinste der Soo-Schleusen größer ist als jede andere Schleuse am Seeweg, können Salzwasserschiffe, die den Seeweg passieren können, überall auf den Großen Seen fahren. Aufgrund ihres geringeren Tiefgangs können sie auf den Großen Seen Teilladungen aufnehmen und nach der Ausfahrt aus dem Seeweg "auffüllen". Auch die größten Laker sind auf die Oberen Seen (Superior, Michigan, Huron, Erie) beschränkt, da sie zu groß sind, um die Schleusen am Wellandkanal, der den Niagara River umgeht, zu benutzen. ⓘ
Da die Süßwasserseen für Schiffe weniger korrosiv sind als das Salzwasser der Ozeane, halten Laker in der Regel viel länger als Hochseefrachter. Laker, die älter als 50 Jahre sind, sind keine Seltenheit, und im Jahr 2005 waren alle über 20 Jahre alt. ⓘ
Die 1906 als William P. Snyder gebaute SS St. Marys Challenger war bis zu ihrem Umbau in ein Binnenschiff im Jahr 2013 der älteste noch auf den Seen verkehrende Laker. Auch die E.M. Ford, die 1898 als Presque Isle gebaut wurde, war 1996 nach 98 Jahren noch auf den Seen unterwegs. Im Jahr 2007 war die E.M. Ford immer noch als stationäres Umschlagschiff an einem Zementsilo in Saginaw, Michigan, im Einsatz. ⓘ
Handelsschiff
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Handelsschiffe sind Schiffe, die für kommerzielle Zwecke eingesetzt werden, und lassen sich in vier große Kategorien einteilen: Fischerei-, Fracht-, Passagier- und Spezialschiffe. In der UNCTAD-Übersicht über den Seeverkehr werden Schiffe in folgende Kategorien eingeteilt: Öltanker, Massengutfrachter (und kombinierte Frachter), Stückgutfrachter, Containerschiffe und "andere Schiffe", zu denen "Flüssiggastanker, Flüssigerdgastanker, Pakettanker (Chemikalien), Spezialtanker, Kühlschiffe, Offshore-Versorgungsschiffe, Schlepper, Baggerschiffe, Kreuzfahrtschiffe, Fähren und andere Nicht-Frachtschiffe" gehören. Zu den Stückgutschiffen gehören "Mehrzweck- und Projektschiffe sowie Roll-on/Roll-off-Fracht". ⓘ
Moderne Handelsschiffe werden in der Regel von einer einzigen Schraube angetrieben, die von einem Diesel- oder seltener von einem Gasturbinenmotor angetrieben wird, aber bis Mitte des 19. Die schnellsten Schiffe können Pumpjet-Motoren verwenden. Die meisten Handelsschiffe haben Vollrümpfe, um die Frachtkapazität zu maximieren. Die Rümpfe bestehen in der Regel aus Stahl, obwohl bei schnelleren Schiffen auch Aluminium und bei den kleinsten Dienstschiffen Glasfaser verwendet werden kann. Handelsschiffe haben in der Regel eine Besatzung unter der Leitung eines Kapitäns, auf größeren Schiffen auch Decksoffiziere und Maschinenoffiziere. Spezialschiffe haben bei Bedarf oft eine spezialisierte Besatzung, z. B. Wissenschaftler an Bord von Forschungsschiffen. ⓘ
Fischereifahrzeuge sind in der Regel klein, oft nicht länger als 30 Meter, bei großen Thunfisch- oder Walfangschiffen jedoch bis zu 100 Meter lang. An Bord eines Fischverarbeitungsschiffs kann der Fang marktreif gemacht und schneller verkauft werden, sobald das Schiff den Hafen erreicht. Spezialschiffe haben besondere Fanggeräte. So verfügen Trawler über Winden und Arme, Hecktrawler über eine Heckrampe und Thunfischwadenfänger über Skiffs. Im Jahr 2004 wurden 85.800.000 Tonnen (84.400.000 lange Tonnen; 94.600.000 kurze Tonnen) Fisch in der Meeresfischerei gefangen. Sardellen waren mit 10.700.000 Tonnen (10.500.000 lange Tonnen; 11.800.000 kurze Tonnen) der größte Einzelfang. Zu den zehn meistgefangenen Arten gehörten in diesem Jahr auch Alaska-Seelachs, Blauer Wittling, Echter Bonito, Atlantischer Hering, Döbelmakrele, Japanische Sardelle, Chilenische Stachelmakrele, Großkopf-Haarschwanz und Gelbflossenthun. Andere Arten wie Lachs, Garnelen, Hummer, Venusmuscheln, Tintenfisch und Krabben werden ebenfalls kommerziell gefischt. Die modernen kommerziellen Fischer setzen viele Methoden ein. Eine davon ist der Fang mit Netzen wie Ringwaden, Strandwaden, Stellnetzen, Kiemennetzen oder Verwickelnetzen. Eine andere ist die Schleppnetzfischerei, einschließlich der Grundschleppnetzfischerei. Haken und Leinen werden bei Methoden wie der Langleinenfischerei und der Handleinenfischerei verwendet. Eine weitere Methode ist der Einsatz von Reusen. ⓘ
Frachtschiffe transportieren trockene und flüssige Ladung. Trockenfracht kann als Schüttgut mit Massengutfrachtern transportiert, als Stückgut direkt auf ein Stückgutschiff verladen, in intermodalen Containern an Bord eines Containerschiffs verpackt oder wie bei Roll-on-Roll-off-Schiffen an Bord gefahren werden. Flüssige Ladung wird in der Regel als Massengut auf Tankschiffen befördert, z. B. auf Öltankern, die sowohl Rohöl als auch Ölfertigprodukte transportieren können, auf Chemikalientankern, die neben Chemikalien auch pflanzliche Öle befördern können, und auf Gastankern, wobei kleinere Ladungen auch auf Containerschiffen in Tankcontainern befördert werden können. ⓘ
Die Größe von Fahrgastschiffen reicht von kleinen Flussfähren bis zu sehr großen Kreuzfahrtschiffen. Zu dieser Art von Schiffen gehören Fähren, die Passagiere und Fahrzeuge auf kurzen Strecken befördern, Hochseeschiffe, die Passagiere von einem Ort zum anderen befördern, und Kreuzfahrtschiffe, die Passagiere auf Vergnügungsreisen befördern, bei denen mehrere Orte besucht und Freizeitaktivitäten an Bord angeboten werden, und die häufig zum Einschiffungshafen zurückkehren. Flussschiffe und Binnenfähren sind speziell für die Beförderung von Passagieren, Fracht oder beidem in der schwierigen Umgebung von Flüssen ausgelegt. Flüsse bergen besondere Gefahren für Schiffe. Sie haben in der Regel wechselnde Wasserströmungen, die abwechselnd zu Hochgeschwindigkeitsströmungen oder Felsvorsprüngen führen. Wechselnde Verschlammungsmuster können zum plötzlichen Auftreten von Untiefen führen, und oft können schwimmende oder versunkene Baumstämme und Bäume (so genannte Baumstümpfe) die Rümpfe und den Antrieb von Flussschiffen gefährden. Flussschiffe haben im Allgemeinen einen geringen Tiefgang, sind breit und eher quadratisch im Grundriss, haben einen niedrigen Freibord und eine hohe Bordwand. Flussschiffe können mit dieser Art von Konfiguration überleben, da sie nicht den starken Winden oder großen Wellen standhalten müssen, wie sie auf großen Seen, Meeren oder Ozeanen vorkommen. ⓘ
Fischereifahrzeuge sind eine Untergruppe der Handelsschiffe, aber im Allgemeinen kleiner und unterliegen oft anderen Vorschriften und Klassifizierungen. Sie können nach verschiedenen Kriterien kategorisiert werden: Bauweise, Art der gefangenen Fische, Fangmethode, geografische Herkunft und technische Merkmale wie Takelage. Im Jahr 2004 bestand die weltweite Fischereiflotte aus etwa 4 Millionen Schiffen. Davon waren 1,3 Millionen Deckschiffe mit geschlossenen Bereichen und der Rest offene Schiffe. Die meisten Decksschiffe waren mechanisiert, aber zwei Drittel der offenen Schiffe waren traditionelle, mit Segeln und Rudern angetriebene Boote. Mehr als 60 % aller bestehenden großen Fischereifahrzeuge wurden in Japan, Peru, der Russischen Föderation, Spanien oder den Vereinigten Staaten von Amerika gebaut. ⓘ
Schiffe für besondere Zwecke
Ein Wetterschiff war ein Schiff, das im Meer stationiert war und als Plattform für meteorologische Beobachtungen der Oberfläche und der oberen Luftschichten für die Seewettervorhersage diente. Die Wetterbeobachtungen an der Oberfläche wurden stündlich durchgeführt, und täglich wurden vier Radiosonden ausgesetzt. Sie sollte auch bei Such- und Rettungsaktionen helfen und Transatlantikflüge unterstützen. Die Einrichtung von Wetterschiffen, die bereits 1927 von Luftfahrtkreisen vorgeschlagen wurde, erwies sich während des Zweiten Weltkriegs als so nützlich, dass die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) 1948 ein weltweites Netz von Wetterschiffen einrichtete, von denen die Vereinigten Staaten 13 bereitstellen sollten. Diese Zahl wurde schließlich auf neun reduziert. ⓘ
Die Besatzungen der Wetterschiffe waren in der Regel drei Wochen am Stück auf See und kehrten für jeweils 10 Tage in den Hafen zurück. Die Beobachtungen der Wetterschiffe erwiesen sich als hilfreich für Wind- und Wellenstudien, da sie Wettersysteme nicht wie andere Schiffe aus Sicherheitsgründen mieden. Sie waren auch hilfreich bei der Überwachung von Stürmen auf See, wie etwa tropischen Wirbelstürmen. Die Abschaffung eines Wetterschiffs wurde zu einem negativen Faktor bei den Vorhersagen im Vorfeld des großen Sturms von 1987. Ab den 1970er Jahren wurde ihre Rolle aufgrund der hohen Kosten der Schiffe weitgehend von Wetterbojen abgelöst. Die Vereinbarung über den Einsatz von Wetterschiffen durch die internationale Gemeinschaft endete im Jahr 1990. Das letzte Wetterschiff war Polarfront, bekannt als Wetterstation M ("Mike"), die am 1. Januar 2010 außer Betrieb genommen wurde. Wetterbeobachtungen von Schiffen aus werden weiterhin von einer Flotte freiwilliger Handelsschiffe im kommerziellen Routinebetrieb durchgeführt. ⓘ
Marineschiffe
Marineschiffe sind in verschiedenen Schiffstypen unterteilt. Sie umfassen Überwasserkriegsschiffe, U-Boote und Hilfsschiffe. ⓘ
Moderne Kriegsschiffe werden im Allgemeinen in sieben Hauptkategorien eingeteilt: Flugzeugträger, Kreuzer, Zerstörer, Fregatten, Korvetten, U-Boote und amphibische Angriffsschiffe. Die Unterscheidung zwischen Kreuzern, Zerstörern, Fregatten und Korvetten ist nicht kodifiziert; ein und dasselbe Schiff kann in verschiedenen Marinen unterschiedlich bezeichnet werden. Schlachtschiffe wurden während des Zweiten Weltkriegs und gelegentlich auch danach eingesetzt (die letzten Schlachtschiffe wurden im März 2006 aus dem US-Marineschiffsregister gestrichen), sind aber durch den Einsatz von Trägerflugzeugen und Lenkraketen überflüssig geworden. ⓘ
Die meisten militärischen U-Boote sind entweder Angriffs-U-Boote oder U-Boote mit ballistischen Raketen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs bestand die Hauptaufgabe der Diesel-/Elektro-U-Boote in der Kriegsführung gegen Schiffe, im Einschleusen und Entfernen von verdeckten Agenten und militärischen Kräften sowie in der Nachrichtenbeschaffung. Mit der Entwicklung des Zielsuch-Torpedos, besserer Sonarsysteme und des Nuklearantriebs wurden die U-Boote auch in der Lage, sich gegenseitig zu jagen. Die Entwicklung von nuklearen U-Boot-Raketen und Marschflugkörpern gab den U-Booten die Möglichkeit, sowohl Land- als auch Seeziele mit einer Vielzahl von Waffen anzugreifen, von Streumunition bis hin zu Atomwaffen. ⓘ
Zu den meisten Seestreitkräften gehören auch viele Arten von Unterstützungs- und Hilfsschiffen wie Minenjagdboote, Patrouillenboote, Hochseepatrouillenschiffe, Nachschubschiffe und Lazarettschiffe, die für die medizinische Versorgung bestimmt sind. ⓘ
Schnelle Kampfschiffe wie Kreuzer und Zerstörer haben in der Regel feine Rümpfe, um die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu maximieren. Außerdem sind sie in der Regel mit fortschrittlicher Schiffselektronik und Kommunikationssystemen sowie mit Waffen ausgestattet. ⓘ
Architektur
Einige Komponenten sind bei Schiffen jeder Größe und jedes Zwecks vorhanden. Jedes Schiff hat eine Art von Rumpf. Jedes Schiff hat eine Art von Antrieb, sei es eine Stange, ein Ochse oder ein Kernreaktor. Die meisten Schiffe verfügen über eine Art von Steuersystem. Andere Merkmale sind üblich, aber nicht so universell, z. B. Abteilungen, Laderäume, Aufbauten und Ausrüstung wie Anker und Winden. ⓘ
Schiffsrumpf
Damit ein Schiff schwimmen kann, muss sein Gewicht geringer sein als das von der Schiffshülle verdrängte Wasser. Es gibt viele Arten von Schiffsrümpfen, von zusammengezurrten Baumstämmen, die ein Floß bilden, bis hin zu den hochentwickelten Rümpfen der America's Cup-Segelboote. Ein Schiff kann einen einzigen Rumpf haben (so genannte Einrumpfkonstruktion), zwei im Falle von Katamaranen oder drei im Falle von Trimaranen. Schiffe mit mehr als drei Rümpfen sind selten, aber es wurden einige Versuche mit Konstruktionen wie Pentamaranen durchgeführt. Mehrere Rümpfe sind im Allgemeinen parallel zueinander angeordnet und durch starre Arme miteinander verbunden. ⓘ
Rümpfe bestehen aus mehreren Elementen. Der Bug ist der vorderste Teil des Rumpfes. Viele Schiffe haben einen bauchigen Bug. Der Kiel befindet sich am unteren Ende des Rumpfes und erstreckt sich über die gesamte Länge des Schiffes. Der hintere Teil des Rumpfes wird als Heck bezeichnet, und viele Rümpfe haben eine flache Rückseite, die als Heckspiegel bezeichnet wird. Zu den üblichen Anhängseln des Schiffsrumpfs gehören Propeller für den Antrieb, Ruder für die Steuerung und Stabilisatoren, um die Rollbewegung des Schiffs zu dämpfen. Andere Merkmale des Schiffsrumpfes können mit der Arbeit des Schiffes zusammenhängen, wie z. B. Fanggeräte und Sonarkuppeln. ⓘ
Der Schiffsrumpf unterliegt verschiedenen hydrostatischen und hydrodynamischen Zwängen. Die wichtigste hydrostatische Bedingung ist, dass der Rumpf in der Lage sein muss, das gesamte Gewicht des Bootes zu tragen und auch bei ungleichmäßiger Gewichtsverteilung stabil zu bleiben. Zu den hydrodynamischen Zwängen gehört die Fähigkeit, Stoßwellen, Wetterkollisionen und Grundberührungen zu widerstehen. ⓘ
Ältere Schiffe und Sportboote haben oder hatten oft einen Holzrumpf. Für die meisten Handelsschiffe wird Stahl verwendet. Für schnelle Schiffe wird häufig Aluminium verwendet, und bei Segel- und Freizeitbooten kommen häufig Verbundwerkstoffe zum Einsatz. Einige Schiffe wurden mit Betonrümpfen gebaut. ⓘ
Antriebssysteme
Die Antriebssysteme für Schiffe lassen sich in drei Kategorien einteilen: menschlicher Antrieb, Segelantrieb und mechanischer Antrieb. Der menschliche Antrieb umfasst das Rudern, das sogar auf großen Galeeren eingesetzt wurde. Der Segelantrieb besteht in der Regel aus einem Segel, das an einem aufrechten Mast gehisst, von Stagen und Spieren gestützt und durch Seile gesteuert wird. Segelsysteme waren bis zum 19. Jahrhundert die vorherrschende Form des Antriebs. Jahrhundert die vorherrschende Form des Segelantriebs. Heute werden sie in der Regel in der Freizeit und bei Wettkämpfen eingesetzt, obwohl experimentelle Segelsysteme wie Turbosegel, Rotorsegel und Flügelsegel auf größeren modernen Schiffen verwendet werden, um Kraftstoff zu sparen. ⓘ
Mechanische Antriebssysteme bestehen in der Regel aus einem Motor, der einen Propeller oder seltener einen Impeller oder Wellenantriebsflossen antreibt. Zu diesem Zweck wurden zunächst Dampfmaschinen eingesetzt, die jedoch auf schnelleren Schiffen meist durch Zweitakt- oder Viertakt-Dieselmotoren, Außenbordmotoren und Gasturbinenmotoren ersetzt wurden. Kernreaktoren, die Dampf erzeugen, werden für den Antrieb von Kriegsschiffen und Eisbrechern eingesetzt, und es gab Versuche, sie für den Antrieb von Handelsschiffen zu nutzen (siehe NS Savannah). ⓘ
Neben den traditionellen Festpropellern und Verstellpropellern gibt es viele spezielle Varianten wie gegenläufige Propeller und Düsenpropeller. Die meisten Schiffe haben einen einzelnen Propeller, aber einige große Schiffe können bis zu vier Propeller haben, die durch Querstrahlruder für das Manövrieren in Häfen ergänzt werden. Der Propeller ist mit der Hauptmaschine über eine Propellerwelle und bei mittelschnell- und schnelllaufenden Motoren über ein Untersetzungsgetriebe verbunden. Einige moderne Schiffe verfügen über einen dieselelektrischen Antriebsstrang, bei dem der Propeller von einem Elektromotor angetrieben wird, der von den Generatoren des Schiffes gespeist wird. ⓘ
Steuersysteme
Bei Schiffen mit unabhängigen Antriebssystemen für jede Seite, wie z. B. Handrudern oder einigen Paddeln, sind Steuersysteme möglicherweise nicht erforderlich. Bei den meisten Konstruktionen, z. B. bei Booten mit Motor- oder Segelantrieb, ist ein Steuersystem erforderlich. Das gängigste ist ein Ruder, eine unter Wasser liegende Fläche am hinteren Teil des Rumpfes. Ruder werden gedreht, um eine seitliche Kraft zu erzeugen, die das Boot dreht. Ruder können durch eine Pinne, Handräder oder elektrohydraulische Systeme gedreht werden. Autopilotsysteme kombinieren mechanische Ruder mit Navigationssystemen. Gelegentlich werden auch Rohrpropeller zur Steuerung verwendet. ⓘ
Einige Antriebssysteme sind von Natur aus Steuersysteme. Beispiele hierfür sind der Außenbordmotor, das Bugstrahlruder und der Z-Antrieb. ⓘ
Laderäume, Abteilungen und Aufbauten
Größere Boote und Schiffe haben in der Regel mehrere Decks und Abteilungen. Getrennte Kojen und Toiletten gibt es auf Segelbooten mit einer Länge von über 7,6 m (25 Fuß). Fischerboote und Frachtschiffe haben in der Regel einen oder mehrere Laderäume. Die meisten größeren Schiffe haben einen Maschinenraum, eine Kombüse und verschiedene Arbeitsräume. Tanks dienen der Lagerung von Kraftstoff, Motoröl und Frischwasser. Ballasttanks dienen dazu, den Trimm eines Schiffes zu verändern und seine Stabilität zu erhöhen. ⓘ
Die Aufbauten befinden sich über dem Hauptdeck. Bei Segelschiffen sind sie in der Regel sehr niedrig. Bei modernen Frachtschiffen befinden sie sich fast immer in der Nähe des Hecks des Schiffes. Bei Passagierschiffen und Kriegsschiffen reichen die Aufbauten in der Regel weit nach vorne. ⓘ
Ausrüstung
Die Schiffsausrüstung ist von Schiff zu Schiff unterschiedlich und hängt von Faktoren wie der Epoche, der Bauart, dem Einsatzgebiet und dem Zweck des Schiffes ab. Einige Arten von Ausrüstungsgegenständen, die weit verbreitet sind, sind:
- Masten können Antennen, Navigationslichter, Radartransponder, Nebelsignale und ähnliche Geräte beherbergen, die oft gesetzlich vorgeschrieben sind.
- Zu den Grundgeräten gehören der Anker, die Kette oder das Kabel und die Verbindungsstücke.
- Frachtausrüstungen wie Kräne und Ladeausleger können zum Laden und Löschen von Fracht und Schiffsvorräten verwendet werden.
- Sicherheitsausrüstungen wie Rettungsboote, Rettungsinseln und Überlebensanzüge werden an Bord vieler Schiffe für den Notfall mitgeführt. ⓘ
Konstruktive Überlegungen
Hydrostatik
Schiffe schwimmen im Wasser in einer Höhe, in der die Masse des verdrängten Wassers der Masse des Schiffes entspricht, so dass die nach unten gerichtete Schwerkraft der nach oben gerichteten Auftriebskraft entspricht. Wenn ein Schiff ins Wasser gesenkt wird, bleibt sein Gewicht konstant, aber das entsprechende Gewicht des vom Rumpf verdrängten Wassers nimmt zu. Wenn die Masse des Schiffes gleichmäßig verteilt ist, schwimmt es gleichmäßig über seine Länge und seine Breite. Die Stabilität eines Schiffes wird sowohl im hydrostatischen als auch im hydrodynamischen Sinne betrachtet, d. h. unter dem Einfluss von Bewegung, Rollen und Stampfen sowie der Einwirkung von Wellen und Wind. Stabilitätsprobleme können zu übermäßigem Stampfen und Rollen und schließlich zum Kentern und Sinken führen. ⓘ
Hydrodynamik
Der Vorwärtsbewegung eines Schiffes durch das Wasser wird durch das Wasser Widerstand entgegengesetzt. Dieser Widerstand lässt sich in mehrere Komponenten aufteilen, von denen die wichtigsten die Reibung des Wassers am Schiffsrumpf und der Wellenwiderstand sind. Um den Widerstand zu verringern und somit die Geschwindigkeit bei gegebener Leistung zu erhöhen, ist es notwendig, die benetzte Oberfläche zu verringern und untergetauchte Rumpfformen zu verwenden, die Wellen mit geringer Amplitude erzeugen. Zu diesem Zweck sind Hochgeschwindigkeitsschiffe oft schlanker und haben weniger oder kleinere Anhänge. Die Reibung des Wassers wird auch durch eine regelmäßige Wartung des Rumpfes verringert, um die sich dort ansammelnden Meerestiere und Algen zu entfernen. Zu diesem Zweck wird in der Regel ein Antifouling-Anstrich verwendet. Moderne Konstruktionen wie der gewölbte Bug tragen dazu bei, den Wellenwiderstand zu verringern. ⓘ
Ein einfacher Weg, den Wellenwiderstand zu betrachten, ist die Betrachtung des Schiffsrumpfes im Verhältnis zu seinem Kielwasser. Bei Geschwindigkeiten, die unter der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit liegen, zerstreut sich die Welle schnell zu den Seiten. Nähert sich der Schiffsrumpf jedoch der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit, beginnt sich das Kielwasser am Bug schneller aufzubauen, als es sich abbauen kann, und nimmt daher an Amplitude zu. Da das Wasser dem Rumpf nicht schnell genug ausweichen kann, muss der Rumpf im Wesentlichen über die Bugwelle klettern oder sich durch sie hindurchschieben. Dies führt zu einem exponentiellen Anstieg des Widerstands mit zunehmender Geschwindigkeit. ⓘ
Die Geschwindigkeit des Schiffskörpers lässt sich mit der folgenden Formel berechnen:
oder, in metrischen Einheiten
wobei L die Länge der Wasserlinie in Fuß oder Metern ist. ⓘ
Wenn das Schiff ein Geschwindigkeits-/Längenverhältnis von 0,94 überschreitet, beginnt es, den größten Teil seiner Bugwelle zu überholen, und der Rumpf setzt sich sogar leicht im Wasser ab, da er nur noch von zwei Wellenbergen getragen wird. Wenn das Schiff ein Geschwindigkeits-/Längenverhältnis von 1,34, also die Rumpfgeschwindigkeit, überschreitet, ist die Wellenlänge nun länger als der Rumpf, und das Heck wird nicht mehr von der Heckwelle gestützt, so dass das Heck in die Hocke geht und der Bug ansteigt. Der Rumpf beginnt nun, seine eigene Bugwelle zu erklimmen, und der Widerstand nimmt sehr schnell zu. Es ist zwar möglich, einen Verdrängungsrumpf schneller als mit einem Geschwindigkeits-/Längenverhältnis von 1,34 zu fahren, aber es ist unerschwinglich teuer, dies zu tun. Die meisten großen Schiffe arbeiten mit Geschwindigkeits-/Längenverhältnissen, die weit unter diesem Wert liegen, d. h. mit Geschwindigkeits-/Längenverhältnissen von unter 1,0. ⓘ
Bei großen Projekten, für die ausreichende Mittel zur Verfügung stehen, kann der hydrodynamische Widerstand experimentell in einem Testbecken für Schiffsrümpfe oder mit den Mitteln der numerischen Strömungsmechanik geprüft werden. ⓘ
Schiffe sind auch den Wellen an der Meeresoberfläche und dem Seegang sowie den Auswirkungen von Wind und Wetter ausgesetzt. Diese Bewegungen können für Passagiere und Ausrüstung belastend sein und müssen nach Möglichkeit kontrolliert werden. Die Rollbewegung kann bis zu einem gewissen Grad durch Ballast oder durch Vorrichtungen wie Flossenstabilisatoren kontrolliert werden. Die Nickbewegung ist schwieriger zu begrenzen und kann gefährlich sein, wenn der Bug in die Wellen eintaucht, ein Phänomen, das als Stampfen bezeichnet wird. Manchmal müssen Schiffe ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit ändern, um ein starkes Rollen oder Stampfen zu verhindern. ⓘ
Die Geschwindigkeit von Schiffen wird gemeinhin in Knoten (kn) angegeben. Ein Knoten entspricht einer Seemeile (sm) pro Stunde. Die Geschwindigkeit wurde ursprünglich mit einem Log (Messgerät) gemessen, das an einer Logleine über Bord geworfen wurde. Die Leine hatte in festen Abständen (üblicherweise alle ca. 7 m) Knoten. Der Messende zählte die Knoten, während sie ihm durch die Hand glitten. Die Zahl der gemessenen Knoten je Zeiteinheit (Messdauer waren ca. 14 Sekunden) ergab dann die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde. Daher rührt auch der Begriff „Knoten“ als Maßeinheit für die Schiffsgeschwindigkeit. Modernere Bauformen des Logs messen die Geschwindigkeit über die Umdrehungsgeschwindigkeit eines nachgeschleppten Propellers (Patentlog), eines am Schiffsboden befestigten Impellers oder mittels eines Staurohrs (Staudrucklog, Rohrlog). ⓘ
Da die Geschwindigkeit außerdem noch erheblich von Wind und Strömung sowie der variierenden Beladung (durch Treibstoffverbrauch) abhängt, wird die Schiffsgeschwindigkeit häufig in größeren Einheiten als der Stundengeschwindigkeit angegeben. Ein Etmal ist die von einem Schiff an einem Tag von 12:00 Uhr bis zum nächsten Tag um 12:00 Uhr zurückgelegte Wegstrecke. Das Etmal wird gemeinhin in Seemeilen (sm) angegeben. ⓘ
In den Zeiten, als die Passagierschifffahrt das alleinige Übersee-Massenverkehrsmittel war, wurde dem schnellsten Passagierdampfer jeweils das symbolische Blaue Band, später ein Pokal, zuerkannt. Maßstab war die Durchschnittsgeschwindigkeit während einer kompletten Atlantiküberquerung von einem europäischen zu einem nordamerikanischen Hafen. ⓘ
Exemplarische Geschwindigkeiten einiger Schiffe und Boote:
| Geschwindigkeit | Schiff ⓘ | |
|---|---|---|
| 6,7 kn (12,4 km/h) | Raddampfer Sirius, 1838 | |
| kurzzeitig 11 kn (20,4 km/h) | Rennruderboot Achter | |
| ca. 18 kn (33,3 km/h) | Klipper um 1870 | |
| ca. 18 kn (33,3 km/h) | Containerschiff für energieeffizientes Slow steaming (ab 2008) | |
| 18,5 kn (34,3 km/h) | Vollschiff Preußen, 1904 | |
| über 20 kn (37 km/h) | Wettkampf-Segelyacht | |
| 22 kn (40,7 km/h) | Fähre Color Fantasy | |
| ca. 25 kn (46,3 km/h) | (unter Wasser) | U-Boot |
| ca. 27 kn (50 km/h) | Containerschiff um 2004 | |
| ca. 30 kn (55,6 km/h) | Flugzeugträger der Gerald-R.-Ford-Klasse, seit 2017 | |
| ca. 33 kn (61,1 km/h) | (unter Wasser) | Atom-U-Boot |
| 34,5 kn (63,9 km/h) | Passagierschiff United States, 1952 | |
| ca. 40 kn (74,1 km/h) | America’s Cup Rennsegler mit Antriebsflügel und justierten Auftriebsflächen (2017) | |
| 41,28 kn (76,5 km/h) | Doppelrumpf-Fähre Cat Link V, 1998 | |
| ca. 48 kn (88,9 km/h) | Tragflächenboot | |
Lebenszyklus
Ein Schiff durchläuft im Laufe seiner Karriere mehrere Phasen. Zunächst wird in der Regel ein Vertrag über den Bau des Schiffes abgeschlossen, dessen Einzelheiten je nach den Beziehungen zwischen Reedern, Betreibern, Konstrukteuren und der Werft sehr unterschiedlich sein können. Dann folgt die Entwurfsphase, die von einem Schiffbauingenieur durchgeführt wird. Anschließend wird das Schiff in einer Werft gebaut. Nach dem Bau wird das Schiff zu Wasser gelassen und in Dienst gestellt. Schiffe beenden ihre Karriere auf unterschiedliche Weise, von Schiffswracks über den Einsatz als Museumsschiff bis hin zum Abwracken. ⓘ
Entwurf
Der Entwurf eines Schiffes beginnt mit einer Spezifikation, anhand derer ein Schiffbauarchitekt eine Projektskizze erstellt, die erforderlichen Abmessungen ermittelt und eine Grundaufteilung der Räume sowie eine grobe Verdrängung erstellt. Nach diesem ersten groben Entwurf kann der Architekt ein erstes Rumpfdesign, ein allgemeines Profil und einen ersten Überblick über den Schiffsantrieb erstellen. In diesem Stadium kann der Konstrukteur den Entwurf des Schiffes überarbeiten, indem er Details hinzufügt und den Entwurf in jeder Phase verfeinert. ⓘ
In der Regel erstellt der Konstrukteur einen Gesamtplan, eine allgemeine Spezifikation, in der die Besonderheiten des Schiffes beschrieben werden, sowie Baupläne, die auf der Baustelle verwendet werden. Entwürfe für größere oder komplexere Schiffe können auch Segelpläne, elektrische Schaltpläne sowie Sanitär- und Lüftungspläne umfassen. ⓘ
Da die Umweltgesetze immer strenger werden, müssen Schiffskonstrukteure ihre Entwürfe so gestalten, dass das Schiff am Ende seiner Nutzungsdauer problemlos demontiert oder entsorgt werden kann und dass der Abfall auf ein Minimum reduziert wird. ⓘ
Bau
Der Bau eines Schiffes findet in einer Werft statt und kann von einigen Monaten für eine in Serie gefertigte Einheit über mehrere Jahre für den Wiederaufbau eines Holzbootes wie der Fregatte Hermione bis hin zu mehr als 10 Jahren für einen Flugzeugträger dauern. Während des Zweiten Weltkriegs war der Bedarf an Frachtschiffen so groß, dass die Bauzeit für Freiheitsschiffe von ursprünglich acht Monaten oder mehr auf Wochen oder sogar Tage reduziert wurde. Die Konstrukteure setzten Fließband- und Vorfertigungstechniken ein, wie sie heute in Werften verwendet werden. ⓘ
Das Material des Schiffsrumpfes und die Größe des Schiffes spielen eine große Rolle bei der Wahl der Bauweise. Der Rumpf eines serienmäßig hergestellten Glasfaser-Segelboots wird aus einer Form gefertigt, während der Stahlrumpf eines Frachtschiffs aus großen Sektionen besteht, die beim Bau zusammengeschweißt werden. ⓘ
In der Regel beginnt der Bau mit dem Rumpf und bei Schiffen über 30 m Länge mit der Kiellegung. Dies geschieht in einem Trockendock oder an Land. Sobald der Rumpf zusammengebaut und lackiert ist, wird er zu Wasser gelassen. Die letzten Schritte, wie das Erhöhen der Aufbauten und das Hinzufügen von Ausrüstung und Unterkünften, können durchgeführt werden, nachdem das Schiff zu Wasser gelassen wurde. ⓘ
Nach der Fertigstellung wird das Schiff an den Kunden ausgeliefert. Der Stapellauf eines Schiffes ist oft eine Zeremonie von einiger Bedeutung, bei der das Schiff in der Regel offiziell getauft wird. Ein typisches kleines Ruderboot kann weniger als 100 US-Dollar kosten, 1.000 US-Dollar für ein kleines Schnellboot, mehrere zehntausend US-Dollar für ein Fahrtensegelboot und etwa 2.000.000 US-Dollar für ein Segelboot der Vendée Globe-Klasse. Ein 25-Meter-Trawler kann 2,5 Millionen Dollar kosten, und eine Hochgeschwindigkeits-Passagierfähre mit einer Kapazität von 1.000 Personen kann bis zu 50 Millionen Dollar kosten. Die Kosten eines Schiffes hängen zum Teil von seiner Komplexität ab: Ein kleines Stückgutfrachtschiff kostet 20 Millionen Dollar, ein Massengutfrachter der Panamax-Klasse etwa 35 Millionen Dollar, ein Supertanker rund 105 Millionen Dollar und ein großer Flüssiggastanker fast 200 Millionen Dollar. Die teuersten Schiffe sind in der Regel wegen der Kosten für die eingebettete Elektronik so teuer: ein U-Boot der Seawolf-Klasse kostet etwa 2 Milliarden Dollar, ein Flugzeugträger etwa 3,5 Milliarden Dollar. ⓘ
Reparatur und Umrüstung
Schiffe werden im Laufe ihrer Karriere fast ständig gewartet, sei es während der Fahrt, an der Pier oder in einigen Fällen in Zeiten reduzierter Betriebsbereitschaft zwischen den Chartern oder Schifffahrtssaisonen. ⓘ
Die meisten Schiffe müssen jedoch in regelmäßigen Abständen in spezielle Einrichtungen wie z. B. ein Trockendock gebracht werden. Zu den Aufgaben, die häufig im Trockendock erledigt werden, gehören die Entfernung von biologischem Bewuchs auf dem Schiffsrumpf, das Sandstrahlen und der Neuanstrich des Schiffsrumpfs sowie der Austausch von Opferanoden, die unter Wasser liegende Geräte vor Korrosion schützen sollen. Auch größere Reparaturen an den Antriebs- und Steuersystemen sowie an den wichtigsten elektrischen Systemen werden häufig im Trockendock durchgeführt. ⓘ
Einige Schiffe, die auf See einen größeren Schaden erlitten haben, können in einer Einrichtung repariert werden, die für größere Reparaturen ausgerüstet ist, z. B. in einer Werft. Schiffe können auch für einen neuen Zweck umgebaut werden: Öltanker werden häufig zu schwimmenden Produktions-, Lager- und Verladeeinheiten umgebaut. ⓘ
Ende des Betriebs
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Die meisten Hochseefrachtschiffe haben eine Lebenserwartung von 20 bis 30 Jahren. Ein Segelschiff aus Sperrholz oder Glasfaser kann 30 bis 40 Jahre alt werden. Schiffe aus Massivholz können viel länger halten, müssen aber regelmäßig gewartet werden. Sorgfältig gewartete Jachten mit Stahlrumpf können eine Lebensdauer von über 100 Jahren haben. ⓘ
Mit zunehmendem Alter wird die Festigkeit des Schiffskörpers durch Korrosion, Osmose und Fäulnis beeinträchtigt, und das Schiff wird zu gefährlich, um noch zu fahren. An diesem Punkt kann es auf See versenkt oder von Abwrackern verschrottet werden. Schiffe können auch als Museumsschiffe genutzt oder für den Bau von Wellenbrechern oder künstlichen Riffen verbraucht werden. ⓘ
Viele Schiffe schaffen es nicht bis zum Schrottplatz und gehen durch Brände, Kollisionen, Auflaufen oder Sinken auf See verloren. Die Alliierten haben im Zweiten Weltkrieg etwa 5 150 Schiffe verloren. ⓘ
Vermessung von Schiffen
Schiffe können nach ihrer Länge über alles, ihrer Länge zwischen den Loten, ihrer Länge an der Wasserlinie, ihrer Breite, ihrer Tiefe (Abstand zwischen der Krone des Wetterdecks und der Oberkante des Kielschweins), ihrem Tiefgang (Abstand zwischen der höchsten Wasserlinie und dem Schiffsboden) und ihrer Tonnage gemessen werden. Es gibt eine Reihe unterschiedlicher Tonnage-Definitionen, die bei der Beschreibung von Handelsschiffen zum Zwecke der Erhebung von Mautgebühren, Steuern usw. verwendet werden. ⓘ
In Großbritannien konnten die Reeder bis zum Merchant Shipping Act von Samuel Plimsoll aus dem Jahr 1876 ihre Schiffe so beladen, dass die Decks fast überflutet waren, was zu einem gefährlich instabilen Zustand führte. Jeder, der sich auf einem solchen Schiff für eine Reise anmeldete und, als er die Gefahr erkannte, das Schiff verließ, konnte im Gefängnis landen. Der Parlamentsabgeordnete Plimsoll erkannte das Problem und beauftragte einige Ingenieure mit der Entwicklung einer recht einfachen Formel zur Bestimmung der Position einer Linie an der Seite eines bestimmten Schiffsrumpfes, die, wenn sie während des Beladens die Wasseroberfläche erreichte, bedeutete, dass das Schiff seine maximale sichere Beladungshöhe erreicht hatte. Diese Markierung, die so genannte "Plimsoll-Linie", befindet sich bis heute an den Schiffsseiten und besteht aus einem Kreis mit einer horizontalen Linie in der Mitte. Auf den Großen Seen in Nordamerika wird der Kreis durch eine Raute ersetzt. Da die verschiedenen Wassertypen (Sommer, Süßwasser, tropisches Süßwasser, Winter im Nordatlantik) eine unterschiedliche Dichte aufweisen, wurde in späteren Vorschriften vorgeschrieben, eine Gruppe von Linien vor der Plimsoll-Marke zu malen, um die sichere Tiefe (oder den Freibord über der Wasseroberfläche) anzugeben, bis zu der ein bestimmtes Schiff in Wasser mit unterschiedlicher Dichte laden kann. Daher die "Leiter" von Linien, die bis heute vor der Plimsoll-Marke zu sehen ist. In der Schifffahrtsbranche wird dies als "Freibordmarke" oder "Ladelinienmarke" bezeichnet. ⓘ
Verschmutzung durch Schiffe
Schiffsverschmutzung ist die Verschmutzung von Luft und Wasser durch die Schifffahrt. Dieses Problem hat mit der zunehmenden Globalisierung des Handels zugenommen und stellt eine wachsende Bedrohung für die Ozeane und Wasserstraßen der Welt dar, da die Globalisierung weiter voranschreitet. Es wird erwartet, dass sich der Schiffsverkehr von und nach den Vereinigten Staaten bis 2020 verdoppeln wird". Aufgrund des zunehmenden Verkehrs in den Häfen wirkt sich die Verschmutzung durch Schiffe auch direkt auf die Küstengebiete aus. Die Verschmutzung hat Auswirkungen auf die biologische Vielfalt, das Klima, die Ernährung und die menschliche Gesundheit. Das Ausmaß der Verschmutzung durch den Menschen und ihre Auswirkungen auf die Welt sind jedoch sehr umstritten und seit 30 Jahren ein heißes internationales Thema. ⓘ
Ölverschmutzungen
Ölverschmutzungen haben verheerende Auswirkungen auf die Umwelt. Rohöl enthält polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die sehr schwer zu reinigen sind und jahrelang im Sediment und in der Meeresumwelt verbleiben. Meerestiere, die ständig PAK ausgesetzt sind, können Entwicklungsprobleme, Krankheitsanfälligkeit und abnorme Fortpflanzungszyklen aufweisen. ⓘ
Aufgrund der schieren Menge des beförderten Öls müssen moderne Öltanker als eine gewisse Gefahr für die Umwelt angesehen werden. Ein Öltanker kann 2 Millionen Barrel (318.000 m3) Rohöl oder 84.000.000 US-Gallonen (69.940.000 imp gal; 318.000.000 L) transportieren. Das ist mehr als das Sechsfache der Menge, die bei dem weithin bekannten Exxon-Valdez-Unfall ausgelaufen ist. Bei dieser Havarie lief das Schiff auf Grund und leitete im März 1989 10.800.000 US-Gallonen (8.993.000 imp gal; 40.880.000 L) Öl ins Meer. Trotz der Bemühungen von Wissenschaftlern, Managern und Freiwilligen wurden mehr als 400.000 Seevögel, etwa 1.000 Seeotter und eine riesige Anzahl von Fischen getötet. ⓘ
Die International Tanker Owners Pollution Federation hat seit 1974 9.351 unfallbedingte Ölverschmutzungen untersucht. Dieser Studie zufolge sind die meisten Unfälle auf Routinevorgänge wie das Laden von Ladung, das Löschen von Ladung und das Aufnehmen von Heizöl zurückzuführen. 91 % der betriebsbedingten Ölverschmutzungen waren klein und betrugen weniger als 7 Tonnen pro Verschmutzung. Bei Unfällen wie Kollisionen, Grundberührungen, Hüllenbrüchen und Explosionen sind die Ölverschmutzungen weitaus größer: 84 % der Unfälle hatten Verluste von über 700 Tonnen zur Folge. ⓘ
Nach der Havarie der Exxon Valdez verabschiedeten die Vereinigten Staaten den Oil Pollution Act of 1990 (OPA-90), der vorschreibt, dass alle Tankschiffe, die in ihre Gewässer einlaufen, bis 2015 eine Doppelhülle haben müssen. Nach den Havarien der Erika (1999) und der Prestige (2002) verabschiedete die Europäische Union ihre eigenen strengen Verschmutzungspakete (bekannt als Erika I, II und III), die vorschreiben, dass alle Tankschiffe, die in ihre Gewässer einlaufen, bis 2010 eine Doppelhülle haben müssen. Die Erika-Pakete sind umstritten, weil sie den neuen Rechtsbegriff der "schweren Fahrlässigkeit" einführten. ⓘ
Ballastwasser
Wenn ein großes Schiff wie ein Containerschiff oder ein Öltanker seine Ladung entlädt, wird Seewasser in andere Abteilungen des Schiffsrumpfs gepumpt, um das Schiff zu stabilisieren und auszubalancieren. Während des Beladens wird dieses Ballastwasser aus diesen Kammern abgepumpt. ⓘ
Eines der Probleme beim Ballastwassertransfer ist der Transport von Schadorganismen. Meines Erachtens ist einer der schlimmsten Fälle, in denen eine einzelne invasive Art einem Ökosystem Schaden zufügt, auf einen scheinbar harmlosen Planktonorganismus zurückzuführen. Mnemiopsis leidyi, eine Kammquallenart, die in Flussmündungen von den Vereinigten Staaten bis zur Halbinsel Valdés in Argentinien entlang der Atlantikküste vorkommt, hat im Schwarzen Meer beträchtliche Schäden verursacht. Sie wurde erstmals 1982 eingeführt und vermutlich mit dem Ballastwasser eines Schiffes ins Schwarze Meer eingeschleppt. Die Population der Kammqualle schoss exponentiell in die Höhe und verursachte bis 1988 einen verheerenden Schaden für die örtliche Fischwirtschaft. "Die Sardellenfänge sanken von 204.000 Tonnen (225.000 kurze Tonnen; 201.000 lange Tonnen) im Jahr 1984 auf 200 Tonnen (220 kurze Tonnen; 197 lange Tonnen) im Jahr 1993; Sprotten von 24.600 Tonnen (27.100 kurze Tonnen; 24.200 lange Tonnen) im Jahr 1984 auf 12.000 Tonnen (13.200 kurze Tonnen; 11.800 lange Tonnen) im Jahr 1993; Stöcker von 4.000 Tonnen (4.410 kurze Tonnen; 3.940 lange Tonnen) im Jahr 1984 auf Null im Jahr 1993. Jetzt, da die Kammquallen das Zooplankton, einschließlich der Fischlarven, aufgebraucht haben, ist ihre Zahl dramatisch zurückgegangen, doch halten sie das Ökosystem weiterhin im Würgegriff. Kürzlich wurde die Kammqualle im Kaspischen Meer entdeckt. Invasive Arten können einst besetzte Gebiete übernehmen, die Ausbreitung neuer Krankheiten erleichtern, neues genetisches Material einführen, Landschaften verändern und die Nahrungsbeschaffung einheimischer Arten gefährden. "An Land und im Meer verursachen invasive Arten in den USA jedes Jahr etwa 137 Milliarden Dollar an Einnahmeverlusten und Verwaltungskosten. ⓘ
Ballast und Bilgenwasser von Schiffen können auch Krankheitserreger und andere schädliche Krankheiten und Gifte verbreiten, die für Menschen und Meereslebewesen gleichermaßen gesundheitsschädlich sein können. Einleitungen in Küstengewässer und andere Quellen der Meeresverschmutzung können für Meerespflanzen, -tiere und -mikroorganismen giftig sein und Veränderungen wie Wachstumsveränderungen, Störungen des Hormonzyklus, Geburtsfehler, Unterdrückung des Immunsystems und Störungen verursachen, die zu Krebs, Tumoren und genetischen Anomalien oder sogar zum Tod führen. ⓘ
Abgasemissionen
Abgasemissionen von Schiffen gelten als eine bedeutende Quelle der Luftverschmutzung. "Seeschiffe sind für schätzungsweise 14 Prozent der Stickstoffemissionen aus fossilen Brennstoffen und 16 Prozent der Schwefelemissionen aus der Erdölverwendung in die Atmosphäre verantwortlich." In Europa haben Schiffe einen großen Anteil am Schwefeleintrag in die Luft, "so viel Schwefel wie alle Autos, Lastkraftwagen und Fabriken in Europa zusammen". "Bis 2010 könnten bis zu 40 % der Luftverschmutzung über Land von Schiffen stammen. Schwefel in der Luft erzeugt sauren Regen, der Ernten und Gebäude schädigt. Wenn Schwefel eingeatmet wird, verursacht er bekanntermaßen Atemprobleme und erhöht das Risiko eines Herzinfarkts. ⓘ
Abwracken von Schiffen
Das Abwracken von Schiffen ist eine Art der Schiffsentsorgung, bei der Schiffe zum Zwecke des Schrottrecyclings abgewrackt und die Schiffsrümpfe auf Schiffsfriedhöfen entsorgt werden. Die meisten Schiffe haben eine Lebensdauer von einigen Jahrzehnten, bevor sie so stark abgenutzt sind, dass eine Nachrüstung und Reparatur unwirtschaftlich wird. Das Abwracken von Schiffen ermöglicht die Wiederverwendung von Materialien aus dem Schiff, insbesondere von Stahl. ⓘ
Neben Stahl und anderen nützlichen Materialien können Schiffe (vor allem ältere) jedoch auch viele Stoffe enthalten, die in den Industrieländern verboten sind oder als gefährlich gelten. Asbest und polychlorierte Biphenyle (PCBs) sind typische Beispiele. Asbest wurde in großem Umfang im Schiffsbau verwendet, bis es schließlich Mitte der 1980er Jahre in den meisten Industrieländern verboten wurde. Heute ist die Abwrackung von Schiffen in den meisten Industrieländern aufgrund der mit der Asbestbeseitigung verbundenen Kosten sowie der potenziell teuren Versicherungs- und Gesundheitsrisiken nicht mehr wirtschaftlich. Die Entfernung des Metalls für den Schrott kann unter Umständen mehr kosten als der Schrottwert des Metalls selbst. In den meisten Entwicklungsländern können die Werften jedoch ohne das Risiko von Klagen wegen Personenschäden oder Gesundheitsschäden der Arbeiter arbeiten, was bedeutet, dass viele dieser Werften mit einem hohen Gesundheitsrisiko arbeiten können. Darüber hinaus werden die Arbeiter sehr niedrig bezahlt und erhalten keine Überstunden- oder sonstigen Zuschläge. Die Schutzausrüstung ist manchmal nicht vorhanden oder unzureichend. Gefährliche Dämpfe und Rauch von brennenden Materialien können eingeatmet werden, und staubige, asbesthaltige Bereiche in der Nähe solcher Abwrackstellen sind an der Tagesordnung. ⓘ
Abgesehen von der Gesundheit der Werftarbeiter ist das Abwracken von Schiffen in den letzten Jahren auch zu einem großen Umweltproblem geworden. In vielen Entwicklungsländern, in denen Abwrackwerften angesiedelt sind, gelten laxe oder gar keine Umweltgesetze, so dass große Mengen hochgiftiger Stoffe in die Umwelt gelangen können, was zu ernsten Gesundheitsproblemen bei den Abwrackern, der örtlichen Bevölkerung und der Tierwelt führt. Umweltgruppen wie Greenpeace haben dieses Thema zu einem Schwerpunkt ihrer Kampagnen gemacht. ⓘ
Abgrenzung
Weder allgemeinsprachlich noch in der Fachliteratur gibt es eine scharfe Abgrenzung von Schiffen zu anderen schwimmenden Objekten. ⓘ
Zu den Kriterien, die dabei herangezogen werden, zählen
- eine gewisse Mindestgröße (insbesondere in Abgrenzung zum Boot),
- die Fähigkeit, sich alleine fortzubewegen,
- das Vorhandensein eines Hohlkörpers zur Anwendung des archimedischen Prinzips,
- das Vorhandensein eines Decks,
- die Bestimmung zur Fortbewegung oder zu Transportzwecken,
- bei Einheiten der Deutschen Marine das Vorhandensein eines Ersten Offiziers. ⓘ
Beispiele für Objekte, die je nach Anwendung der Kriterien zu den Schiffen zählen können oder nicht, sind:
- Wohnschiffe oder Hotelschiffe, weil sie nicht der Fortbewegung dienen;
- Schuten, weil sie sich nicht alleine fortbewegen können;
- kleinere bis mittelgroße Yachten, die nicht groß genug sind, um als Schiff zu gelten,
- größere Luftkissenboote, weil sie keinen Auftriebskörper haben. ⓘ
Es existiert auch keine Legaldefinition des Begriffs „Schiff“, obwohl er in Gesetzen und Verordnungen verwendet wird. In der deutschen Rechtsprechung hat sich eine Definition in Anlehnung an eine Festlegung des OLG Bremen von 1951 etabliert, die ein Schiff definiert als „schwimmfähigen Hohlkörper von nicht unbedeutender Größe, der fähig und bestimmt ist, auf oder unter Wasser fortbewegt zu werden und Sachen und Personen zu tragen“. ⓘ
Kulturelle Bedeutung
Erste Darstellungen von Schiffen sind bereits aus weit vorchristlicher Zeit zum Beispiel aus dem alten Ägypten überliefert. Schiffsbilder auf Runen- und Bildsteinen dokumentieren zum Beispiel die künstlerische Aufnahme von Schiffen während der Wikingerzeit in Nordeuropa. Im 17. Jahrhundert entstand in Europa das Genre der Marinemalerei als Teil der Landschaftsmalerei. In Deutschland erlebte sie im Rahmen der Flottenbegeisterung des ausgehenden 19. Jahrhunderts ihre Blüte. Auch in der internationalen Literatur haben sich namhafte Autoren des Sujets Schiff in ihren Werken angenommen. ⓘ
Aufbau
- Der Schornstein ist für die Abgase des Schiffsmotors notwendig.
- Das Heck bezeichnet den hinteren (achteren) Teil des Schiffes.
- Der Propeller, auch Schiffschraube genannt, dient dem Antrieb des Schiffes; dahinter befindet sich das Ruder.
- Die Backbordseite ist die – vom Heck zum Bug gesehen – linke Seite des Schiffes (nachts durch rotes Licht gekennzeichnet).
- Der Anker dient dem Halt des Schiffes im Wasser, wenn es nicht fährt.
- Der Bugwulst zur Verbesserung der Strömungseigenschaften senkt den Treibstoffverbrauch.
- Der Bug ist der Vorderteil des Schiffsrumpfes.
- Das Oberdeck ist das Deck, das den Rumpf nach oben abschließt.
- Die Aufbauten bezeichnen alle Aufbauten oberhalb des Oberdecks. ⓘ
Schiffe werden in verschiedene Typen oder Klassen unterteilt, ohne dass es allerdings eine einheitliche Herangehensweise gibt. So kann nach Einsatzgebiet, Verwendungszweck, Antrieb, Material oder Rumpfbau typisiert werden. ⓘ
Eine genauere Beschreibung entsteht durch die Angabe der Schiffsmaße. Hierunter werden Begriffe wie die Verdrängung, die Tragfähigkeit, Raumgehalt, Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ), Tiefgang, die verschiedenen Längenangaben oder besondere Formkoeffizienten subsumiert. ⓘ
Technische Daten
Lebensdauer
Herkömmliche Frachtschiffe werden aus wirtschaftlichen Gründen meist nicht wesentlich älter als etwa 30 Jahre. Übersteigen die nötigen Investitionen in den Erhalt der Schiffssubstanz und der eingebauten Technik den eingefahrenen Ertrag, werden sie abgebrochen. Bei entsprechender Bauweise und Pflege können Schiffe eine sehr viel höhere Lebensdauer erreichen. Ein Beispiel war das bis 2010 älteste immer noch fahrende Hochsee-Fahrgastschiff, die 1914 gebaute Doulos. ⓘ
Noch älter sind die am 2. August 1856 in Betrieb genommene Skibladner auf dem norwegischen Mjösa und die auf schwedischen Binnengewässern aktive Juno aus dem Jahr 1874. Die meisten der heute als „alt“ bezeichneten Schiffe sind aus Holz. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte die holsteinische Jagt De fire Brødre. Sie wurde 1794 gebaut und transportierte über 150 Jahre lang Lasten. Das englische Schiff Besty Canes existierte bereits 1688 als Jacht von König Wilhelm III. und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische Royal William, die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 ist die Cutty Sark 135 Jahre alt geworden. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. ⓘ
28 Jahre älter ist die Charles W. Morgan von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfang-Segelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, Massachusetts, aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, Connecticut, Vereinigte Staaten zu besichtigen. Rekordhalter ist die britische HMS Victory (Stapellauf 1765), Admiral Lord Nelsons Flaggschiff mit 239 Jahren (2004), gefolgt von der US-amerikanischen Fregatte USS Constitution in Boston von 1797 mit 207 Jahren (2004). Da die HMS Victory in Portsmouth im Trockendock liegt, ist die USS Constitution das älteste noch seetüchtige Schiff der Welt. ⓘ
Auszeichnungen für Schiffe
Sowohl in einigen Kriegsmarinen als auch in der Handelsschifffahrt ist es üblich, Schiffe und ihre Besatzungen in ihrer Gesamtheit auszuzeichnen. ⓘ
In Deutschland wurden derartige Auszeichnungen nur bis zum Ende des Ersten Weltkriegs in kleiner Zahl vergeben. Kaiser Wilhelm II. verlieh dem Kanonenboot SMS Iltis wegen seines Einsatzes während des Boxeraufstands den „Pour le Mérite“ (1900). Das „Eiserne Kreuz“ erhielten die Emden und das U-Boot SM U 9. Überdies wurde den Besatzungsangehörigen der SMS Emden das Recht verliehen, zu ihrem Hausnamen/Familiennamen den Namen „Emden“ als Zusatz zu führen. Beispiel: Der Matrose Meyer hieß jetzt Meyer-Emden. Spätere Schiffe mit denselben Namen durften die Auszeichnung als äußeres Zeichen führen. ⓘ
In der United States Navy gibt es mehrere Schiffsauszeichnungen, unter anderem das Battle Effectiveness Award (früher Battle Efficiency Award) und verschiedene Command Excellence Awards, die am Schiff sichtbar gezeigt werden. ⓘ
In der zivilen Schifffahrt verleihen verschiedene Organisationen Preise, die einzelne Schiffe auszeichnen. So vergab die Offshore Support Journal Conference im Februar 2018 eine Auszeichnung Ship of the Year an das Versorgungsschiff Mærsk Master der Mærsk-Reederei. ⓘ