Anker
Ein Anker ist eine Vorrichtung, die normalerweise aus Metall besteht und dazu dient, ein Schiff auf dem Grund eines Gewässers zu befestigen, um zu verhindern, dass das Schiff durch Wind oder Strömung abtreibt. Das Wort leitet sich vom lateinischen ancora ab, das wiederum aus dem griechischen ἄγκυρα (ankȳra) stammt. ⓘ
Anker können entweder vorübergehend oder dauerhaft sein. Dauerhafte Anker werden zum Anlegen eines Liegeplatzes verwendet und nur selten bewegt; für ihre Bewegung oder Wartung ist in der Regel eine Spezialfirma erforderlich. Schiffe führen einen oder mehrere provisorische Anker mit sich, die von unterschiedlicher Bauart und Gewicht sein können. ⓘ
Ein Seeanker ist eine Schleppvorrichtung, die nicht mit dem Meeresboden in Berührung kommt und dazu dient, die Drift eines Schiffes gegenüber dem Wasser zu minimieren. Ein Treibanker ist eine Schleppvorrichtung, die dazu dient, ein Schiff zu verlangsamen oder zu steuern, wenn es vor einem Sturm in einer nachfolgenden oder überholenden See läuft oder wenn es eine Barriere in einer brechenden See überquert. ⓘ
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Ein Anker ist eine Einrichtung, mit der ein Wasserfahrzeug auf Gewässergrund festgemacht wird, um nicht durch Wind, Strömung, Wellen oder andere Einflüsse abgetrieben zu werden. Der Vorgang wird ankern genannt. Anker halten aufgrund ihres Gewichts und/oder ihrer Form. ⓘ
Als Symbol steht der Anker für die Treue, in der christlichen Symbolik für die Hoffnung und wird oft in Wappen verwendet. ⓘ
Übersicht
Anker erzielen ihre Haltekraft entweder durch "Einhaken" in den Meeresboden oder durch Masse oder eine Kombination aus beidem. Bei permanenten Verankerungen werden große Massen (in der Regel ein Block oder eine Betonplatte) verwendet, die auf dem Meeresboden ruhen. Semipermanente Verankerungen (z. B. Pilzanker) und große Schiffsanker beziehen einen erheblichen Teil ihrer Haltekraft aus ihrer Masse, während sie sich gleichzeitig im Meeresboden verankern oder einbetten. Moderne Anker für kleinere Schiffe haben Metallflunken, die sich an Felsen auf dem Grund festhaken oder sich im weichen Meeresboden eingraben. ⓘ
Das Schiff ist mit dem Anker durch das Tau (auch Seil oder Kette genannt) verbunden. Es kann aus Seil, Kette oder einer Kombination aus Seil und Kette bestehen. Das Verhältnis zwischen der Länge des Tauwerks und der Wassertiefe wird als Reichweite bezeichnet (siehe unten). ⓘ
Grund und Boden
Der Ankergrund ist der Bereich des Meeresbodens, der einen Anker und damit das daran befestigte Schiff oder Boot hält. Verschiedene Ankertypen sind für verschiedene Arten von Ankergrund ausgelegt. Manche Bodenmaterialien halten besser als andere; harter Sand beispielsweise hält gut, Muscheln sehr schlecht. Der Ankergrund kann durch Hindernisse verunreinigt sein. Ein Verankerungsort kann aufgrund seines festen Bodens ausgewählt werden. In schlechtem Ankergrund spielt nur das Gewicht des Ankers eine Rolle; in gutem Ankergrund kann er sich eingraben, und die Haltekraft kann deutlich höher sein. ⓘ
Geschichte
Die Entwicklung des Ankers
Die frühesten Anker waren wahrscheinlich Felsen, und es wurden viele Felsanker gefunden, die mindestens aus der Bronzezeit stammen. Die vor-europäischen Waka (Kanus) der Maori benutzten einen oder mehrere ausgehöhlte Steine, die mit Flachsseilen verankert waren, als Anker. Viele moderne Verankerungen basieren immer noch auf einem großen Stein als Hauptelement ihrer Konstruktion. Die Verwendung von reiner Masse, um den Kräften eines Sturms zu widerstehen, eignet sich jedoch nur für eine dauerhafte Verankerung; ein ausreichend großer Stein ließe sich kaum an einen anderen Ort versetzen. ⓘ
Die alten Griechen verwendeten Körbe aus Steinen, große, mit Sand gefüllte Säcke und mit Blei gefüllte Holzstämme. Apollonius Rhodius und Stephanus von Byzanz zufolge waren die Anker aus Stein, und Athenäus berichtet, dass sie manchmal auch aus Holz gefertigt wurden. Solche Anker hielten das Schiff nur durch ihr Gewicht und durch die Reibung am Boden. ⓘ
Fluked-Anker
Später wurde Eisen für den Bau von Ankern eingeführt, und eine Verbesserung wurde dadurch erreicht, dass man sie mit Zähnen oder "Flunken" versah, um sie im Boden zu befestigen. Dies ist die ikonische Ankerform, die Nichtseglern am besten bekannt ist. ⓘ
Diese Form wurde schon in der Antike verwendet. Die römischen Nemi-Schiffe aus dem 1. Jahrhundert n. Chr. verwendeten diese Form. Das Wikingerschiff Ladby (wahrscheinlich 10. Jahrhundert) benutzte einen Anker dieser Art, der vollständig aus Eisen gefertigt war. ⓘ
Admiralitätsanker
Der Admiralty-Anker oder einfach "Admiralty", der auch als "Fisherman" bezeichnet wird, besteht aus einem zentralen Schaft mit einem Ring oder Schäkel zur Befestigung des Tauwerks (das Seil, die Kette oder das Kabel, das Schiff und Anker verbindet). Am anderen Ende des Schafts befinden sich zwei Arme, die die Ankerflunke tragen, während der Schaft am Ende des Schäkels in einem Winkel von neunzig Grad zu den Armen angebracht ist. Wenn der Anker auf dem Grund landet, fällt er im Allgemeinen mit den Armen parallel zum Meeresboden um. Wenn das Seil belastet wird, gräbt sich der Schaft in den Boden ein und neigt den Anker, bis sich eine der Flunken im Boden verfangen und eingegraben hat. ⓘ
Der Admiralitätsanker ist eine völlig eigenständige Neuerfindung einer klassischen Konstruktion, wie sie bei einem der Nemi-Schiffsanker zu sehen ist. Das Grunddesign blieb jahrhundertelang unverändert, wobei die wichtigsten Änderungen die Gesamtproportionen und der Wechsel von Holz- zu Eisenschäften in den späten 1830er und frühen 1840er Jahren waren. ⓘ
Da immer eine Flunke aus dem gesetzten Anker herausragt, neigt das Tauwerk stark dazu, den Anker zu berühren, wenn das Schiff aufgrund von Wind oder Strömung schwankt. Wenn dies geschieht, kann der Anker aus dem Grund gezogen werden und muss in manchen Fällen zum erneuten Setzen hochgezogen werden. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Versuche unternommen, diese Probleme zu beheben und die Haltekraft zu verbessern, darunter auch einarmige Anker. Der erfolgreichste dieser Patentanker, der Trotman-Anker, führte einen Drehpunkt in der Mitte der Krone ein, wo die Arme mit dem Schaft verbunden sind, so dass der obere Arm im Ruhezustand gegen den Schaft geklappt werden kann. Beim Ausbringen kann der untere Arm gegen den Schaft geklappt werden, wodurch die Spitze der Flunke nach oben gekippt wird, so dass jede Flunke an ihrer Basis eine Auslösehandfläche hat, um sich am Grund einzuhaken, während der eingeklappte Arm über den Meeresboden schleift, wodurch der nach unten gerichtete Arm entfaltet wird, bis die Spitze der Flunke den Grund berühren kann. ⓘ
Die Handhabung und Lagerung dieser Anker erfordert eine besondere Ausrüstung und spezielle Verfahren. Nachdem der Anker in das Klüsenrohr eingeholt wurde, wird das Ringende an das Ende eines Holzes gehievt, das aus dem Bug herausragt, dem so genannten Cathead. Die Ankerkrone wird dann mit einem schweren Tauwerk hochgezogen, bis eine Flunke über die Reling gehakt werden kann. Dieser Vorgang wird als "Einholen und Fischen" des Ankers bezeichnet. Vor dem Auswerfen des Ankers wird der Angelvorgang umgekehrt, und der Anker wird vom Ende des Katkopfes aus ausgeworfen. ⓘ
Stockloser Anker
Der schaftlose Anker, der 1821 in England patentiert wurde, stellte den ersten bedeutenden Fortschritt im Ankerdesign seit Jahrhunderten dar. Obwohl das Verhältnis von Haltekraft zu Gewicht deutlich schlechter ist als bei den Admiralitätsankern, führte ihre einfache Handhabung und Verstauung an Bord großer Schiffe zu einer fast universellen Akzeptanz. Im Gegensatz zu den aufwändigen Verstauungsprozeduren früherer Anker werden schaftlose Anker einfach hochgezogen, bis sie mit dem Schaft in den Klüsenrohren und den Flunken am Rumpf (oder in einer Aussparung im Rumpf) anliegen. ⓘ
Es gibt zwar zahlreiche Varianten, aber in der Regel besteht ein Anker ohne Schaft aus einem Satz schwerer Flunken, die über ein Drehgelenk oder eine Kugelgelenkverbindung mit einem Schaft verbunden sind. In den Ankerkopf ist eine Reihe von Trippelpalmen eingegossen, die auf dem Grund schleifen und die Hauptflunke zum Eingraben zwingen. ⓘ
Anker für kleine Boote
Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren die Anker für kleinere Schiffe entweder verkleinerte Versionen von Admiralitätsankern oder einfache Enterhaken. Auf der Suche nach neuen Konstruktionen mit einem besseren Verhältnis zwischen Haltekraft und Gewicht entstand eine große Vielfalt an Ankerdesigns. Viele dieser Entwürfe sind noch immer patentiert, andere Typen sind am besten unter ihren ursprünglichen Markennamen bekannt. ⓘ
Enterhakenanker
Bei der traditionellen Konstruktion handelt es sich lediglich um einen Schaft mit vier oder mehr Zinken. Er hat den Vorteil, dass unabhängig davon, wie er den Grund erreicht, ein oder mehrere Zinken zum Setzen ausgerichtet sind. In Korallen oder Felsen lässt er sich oft schnell auswerfen, indem er sich in die Struktur einhakt, aber es kann schwieriger sein, ihn wieder einzuholen. Ein Enterhaken ist oft recht leicht und kann zusätzlich als Werkzeug zum Bergen von über Bord gegangenem Gerät verwendet werden. Aufgrund seines Gewichts ist er auch relativ leicht zu bewegen und zu transportieren, allerdings ist seine Form in der Regel nicht sehr kompakt und er kann schwer zu verstauen sein, es sei denn, es wird ein zusammenklappbares Modell verwendet. ⓘ
Grapnels haben nur selten eine ausreichend große Flossenfläche, um in Sand, Lehm oder Schlamm viel Halt zu finden. Es kommt nicht selten vor, dass sich der Anker an seinem eigenen Tau festfährt oder die Zinken mit Unrat vom Boden verschmutzt werden, so dass er sich nicht mehr eingraben kann. Andererseits ist es durchaus möglich, dass dieser Anker einen so guten Haken findet, dass er ohne eine Auslöseleine von der Krone aus nicht mehr zu bergen ist. ⓘ
Herreshoff-Anker
Dieser Anker wurde von dem Yachtkonstrukteur L. Francis Herreshoff entworfen und entspricht im Wesentlichen dem Muster eines Admiralitätsankers, allerdings mit kleinen rautenförmigen Flunken oder Palmen. Die Neuheit des Entwurfs bestand darin, dass er in drei Teile zerlegt werden konnte, um ihn zu verstauen. Im Gebrauch weist er immer noch alle Probleme des Admiralitätsankers auf. ⓘ
Northill-Anker
Ursprünglich als leichter Anker für Wasserflugzeuge konzipiert, besteht diese Konstruktion aus zwei pflugähnlichen Schaufeln, die an einem Schaft befestigt sind, wobei ein Faltschaft durch die Krone des Ankers verläuft. ⓘ
CQR-Pfluganker
Viele Hersteller produzieren einen pflugartigen Anker, der nach seiner Ähnlichkeit mit einem landwirtschaftlichen Pflug benannt ist. Alle diese Anker sind eine Kopie des ursprünglichen CQR-Ankers (Coastal Quick Release oder Clyde Quick Release, später von Lewmar in Secure" umbenannt), eines 1933 im Vereinigten Königreich patentierten Entwurfs des Mathematikers Geoffrey Ingram Taylor. ⓘ
Pfluganker lassen sich bequem in einer Rolle am Bug verstauen und sind bei Fahrtenseglern und privaten Bootsfahrern sehr beliebt. Pfluganker können auf allen Arten von Meeresböden mäßig gut sein, sind aber auf keinem außergewöhnlich. Entgegen der landläufigen Meinung dient der gelenkige Schaft des CQR nicht dazu, dass sich der Anker bei Richtungsänderungen dreht und nicht ausbricht, sondern um zu verhindern, dass das Gewicht des Schafts die Ausrichtung der Flunke beim Setzen stört. Das Scharnier kann sich abnutzen und die Finger des Seglers einklemmen. Einige spätere Pfluganker haben einen starren Schaft, wie z. B. der "Delta" von Lewmar. ⓘ
Ein Pfluganker hat einen grundlegenden Fehler: Wie sein Namensvetter, der landwirtschaftliche Pflug, gräbt er sich ein, neigt dann aber dazu, wieder an die Oberfläche auszubrechen. Pfluganker haben manchmal Schwierigkeiten, sich überhaupt zu setzen, und hüpfen stattdessen über den Meeresboden. Im Gegensatz dazu sind moderne, effiziente Anker in der Regel "Schaufelanker", die sich immer tiefer eingraben. ⓘ
Delta-Anker
Der Delta-Anker wurde vom CQR abgeleitet. Er wurde 1992 von Philip McCarron, James Stewart und Gordon Lyall vom britischen Schiffshersteller Simpson-Lawrence Ltd. patentiert. Er wurde als Fortschritt gegenüber den Ankern für schwimmende Systeme wie Ölplattformen entwickelt. Er behält die beschwerte Spitze des CQR bei, hat aber ein wesentlich besseres Verhältnis zwischen Flankenfläche und Gewicht als sein Vorgänger. Die Konstrukteure haben auch das manchmal lästige Scharnier entfernt. Es handelt sich um einen Pfluganker mit einem starren, gewölbten Schaft. Er wird als selbststartend bezeichnet, weil er von einer Bugrolle durch einfaches Ausgeben der Rute ohne manuelle Hilfe abgeworfen werden kann. Dieses Design wird oft kopiert, wobei der europäische Brake und der australische Sarca Excel zwei der bemerkenswertesten sind. Obwohl es sich um einen pflugartigen Anker handelt, setzt und hält er auf hartem Grund recht gut. ⓘ
Danforth-Anker
Der Amerikaner Richard Danforth erfand den Danforth-Anker in den 1940er Jahren für die Verwendung an Bord von Landungsbooten. Er besteht aus einem Schaft an der Spitze, an dem zwei große, flache, dreieckige Flunken befestigt sind. Der Schaft ist mit einem Scharnier versehen, so dass sich die Flunken zum Boden hin ausrichten können (bei einigen Modellen kann der optimale Winkel je nach Bodenbeschaffenheit eingestellt werden). Die Kipppalmen an der Krone sorgen dafür, dass die Flukes in den Meeresboden eintauchen. Die Konstruktion ist eine Verankerungsvariante und kann, wenn sie gut verankert ist, einen hohen Widerstand entwickeln. Durch sein geringes Gewicht und seine kompakte, flache Bauweise ist er leicht zu bergen und relativ einfach zu lagern; einige Ankerrollen und Klüsenrohre können einen Anker im Flukenstil aufnehmen. ⓘ
Ein Danforth-Anker dringt normalerweise nicht in Kies oder Unkraut ein und hält dort nicht. In Felsbrocken und Korallen kann er wie ein Haken wirken. Bei starker Strömung oder wenn sich das Schiff bewegt, während der Anker abgeworfen wird, kann er über den Grund "gleiten", da die große Flunke wie ein Segel oder Flügel wirkt. ⓘ
Der in den 1970er Jahren in der Bretagne entwickelte FOB HP-Anker ist eine Danforth-Variante, die durch die Verwendung von abgerundeten, in einem Winkel von 30° angeordneten Flunken einen besseren Halt bietet. ⓘ
Der Fortress ist eine Danforth-Variante aus amerikanischer Aluminiumlegierung, die zur Lagerung zerlegt werden kann und über einen einstellbaren Schaft-/Flunkenwinkel von 32° und 45° verfügt, um die Haltefähigkeit in üblichen Meeresböden wie hartem Sand und weichem Schlamm zu verbessern. Dieser Anker schnitt in einem Test des US Naval Sea Systems Command (NAVSEA) aus dem Jahr 1989 und in einem Haltekrafttest vom August 2014, der in den weichen Schlammböden der Chesapeake Bay durchgeführt wurde, gut ab. ⓘ
Bruce- oder Krallenanker
Dieser krallenförmige Anker wurde in den 1970er Jahren von Peter Bruce aus Schottland entworfen. Bruce erlangte seinen frühen Ruf durch die Herstellung großer kommerzieller Anker für Schiffe und feste Anlagen wie Ölplattformen. Später wurde er für kleine Boote verkleinert, und es gibt zahlreiche Kopien dieses sehr beliebten Designs. Der Bruce und seine Kopien, die allgemein als "Klauenanker" bekannt sind, werden auch auf kleineren Booten eingesetzt (zum Teil, weil sie sich leicht auf einer Bugrolle verstauen lassen), sind aber bei größeren Booten am effektivsten. Klauenanker sind bei Charterflotten sehr beliebt, da sie bei vielen Bodentypen beim ersten Versuch sehr gut gesetzt werden. Sie haben den Ruf, bei Gezeiten- oder Windwechseln nicht auszubrechen, sondern sich langsam im Grund zu drehen, um sich der Kraft anzupassen. ⓘ
Bruce-Anker können Schwierigkeiten haben, in verkrautete Böden und Gras vorzudringen. Sie bieten ein relativ geringes Verhältnis zwischen Haltekraft und Gewicht und müssen im Allgemeinen überdimensioniert sein, um mit neueren Typen mithalten zu können. ⓘ
Scoop-Anker
Der dreimalige Weltumsegler Rolf Kaczirek erfand den Bügelanker in den 1980er Jahren. Kaczirek wollte einen Anker, der sich selbst aufrichtet, ohne dass eine ballastierte Spitze erforderlich ist. Stattdessen fügte er einen Überrollbügel hinzu und tauschte die Pflugschar gegen eine flache Schaufelkonstruktion aus. Da keine der Innovationen dieses Ankers patentiert wurde, gibt es zahlreiche Kopien davon. ⓘ
Alain Poiraud aus Frankreich führte 1996 den Scoop-Anker ein. Ähnlich wie der Bügelanker weist Poirauds Konstruktion eine konkave Flanke auf, die wie das Blatt einer Schaufel geformt ist, wobei der Schaft parallel zur Flanke angebracht ist und die Last auf das grabende Ende wirkt. Sie ist so konzipiert, dass sie sich wie eine Schaufel in den Boden eingräbt und mit zunehmendem Druck tiefer gräbt. Die gemeinsame Herausforderung bei allen Schaufelankern ist, dass sie sich so gut setzen, dass sie schwer zu wiegen sein können.
- Bügelanker, oder Wasi: Dieser in Deutschland entwickelte Bügelanker hat eine scharfe Spitze, die das Unkraut durchdringt, und verfügt über einen Rollbügel, mit dem die richtige Setzposition erreicht werden kann, ohne dass ein zusätzliches Gewicht in die Spitze eingeführt werden muss. ⓘ
- Spaten: Dies ist eine französische Konstruktion, die sich seit 1996 bewährt hat. Er zeichnet sich durch einen abnehmbaren Schaft (in einigen Fällen hohl) und eine Konstruktion aus verzinktem Stahl, rostfreiem Stahl oder Aluminium aus, was einen leichteren und besser verstaubaren Anker bedeutet. Die Geometrie macht diesen Anker auch selbststauend auf einer einzigen Rolle.
- Rocna: Diese neuseeländische Spatenform, die in verzinktem oder rostfreiem Stahl erhältlich ist, wird seit 2004 hergestellt. Er hat einen Rollbügel (ähnlich dem Bügel), eine große spatenförmige Flunke und eine scharfe Spitze zum Durchdringen von Unkraut und Gras. Der Rocna setzt sich schnell und hält gut. ⓘ
- Mantus: Er soll ein schnell setzender Anker mit hoher Haltekraft sein. Er ist als Allround-Anker konzipiert, der auch in schwierigen Böden wie hartem Sand/Lehm und Gras eingesetzt werden kann. Der Schaft ist aus hochfestem Stahl gefertigt, der hohen Belastungen standhält. Das Design ähnelt dem des Rocna, hat aber einen größeren und breiteren Rollbügel, der das Risiko von Verschmutzungen verringert und den Winkel der Flunke vergrößert, was zu einem besseren Eindringen in manche Böden führt. ⓘ
- Ultra: Dies ist ein innovatives Spaten-Design, das ohne Rollstab auskommt. Er besteht hauptsächlich aus rostfreiem Stahl und sein Hauptarm ist hohl, während die Spitze der Flunke mit Blei gefüllt ist. Er sieht dem Spade-Anker sehr ähnlich. ⓘ
- Vulcan: Der Vulcan ist ein neuerer Bruder des Rocna und hat ähnliche Eigenschaften, aber keinen Überrollbügel. Stattdessen verfügt der Vulcan über patentierte Konstruktionsmerkmale wie die "V-Bulb" und die "Roll Palm", die es ihm ermöglichen, sich tief einzugraben. Der Vulcan wurde in erster Linie für Segler entwickelt, die Schwierigkeiten hatten, den Überrollbügel Rocna an ihrem Bug unterzubringen. Peter Smith (der Erfinder des Rocna) entwarf ihn speziell für größere Motorboote. Sowohl Vulcan als auch Rocna sind in verzinktem Stahl oder in Edelstahl erhältlich. Der Vulcan sieht dem Spade-Anker sehr ähnlich. ⓘ
- Knox-Anker: Dieser Anker wird in Schottland hergestellt und wurde von Professor John Knox erfunden. Er hat eine geteilte konkave, großflächige Flunke und einen Schaft aus hochfestem Stahl. Ein dem Rocna ähnlicher Überrollbügel sorgt für ein schnelles Setzen und eine Haltekraft von etwa dem 40-fachen des Ankergewichts. ⓘ
Andere temporäre Anker
- Schlammgewicht: Besteht aus einem stumpfen, schweren Gewicht, in der Regel aus Gusseisen oder Bleiguss, das im Schlamm versinkt und seitlichen Bewegungen widersteht. Geeignet nur für sehr weichen Schlickboden und bei milden Bedingungen. Die Größen liegen zwischen 5 und 20 kg für kleine Boote. Es gibt verschiedene Ausführungen, und viele sind aus Blei selbst hergestellt oder mit schweren Gegenständen improvisiert. Diese Methode wird auf den Norfolk Broads in England sehr häufig verwendet.
- Bulwagga: Dies ist eine einzigartige Konstruktion mit drei statt der üblichen zwei Fluken. Sie hat sich in Tests unabhängiger Quellen wie der amerikanischen Bootszeitschrift Practical Sailor bewährt. ⓘ
Daueranker
Sie werden verwendet, wenn das Schiff dauerhaft oder halbfest verankert ist, zum Beispiel bei Feuerschiffen oder Fahrrinnenmarkierungsbojen. Der Anker muss das Schiff bei jedem Wetter halten, auch bei schwersten Stürmen, muss aber höchstens gelegentlich gelichtet werden - zum Beispiel nur, wenn das Schiff zur Wartung in den Hafen geschleppt werden soll. Eine Alternative zur Verwendung eines Ankers unter diesen Umständen, insbesondere wenn der Anker nie gelichtet werden muss, kann die Verwendung eines Pfahls sein, der in den Meeresboden gerammt wird. ⓘ
Es gibt viele verschiedene Arten von Dauerankern, für die es keine Standardform gibt. Eine Felsplatte mit einer eisernen Klammer, an der eine Kette befestigt werden kann, erfüllt diesen Zweck ebenso wie jeder andere dichte Gegenstand von angemessenem Gewicht (z. B. ein Motorblock). Moderne Verankerungen können mit Hilfe von Schnecken verankert werden, die wie überdimensionale Schrauben aussehen und funktionieren, die in den Meeresboden gebohrt werden, oder mit Hilfe von Metallstäben mit Widerhaken, die wie Pfähle eingeschlagen (oder sogar mit Sprengstoff getrieben) werden, oder mit einer Vielzahl anderer Mittel, die nicht aus Masse bestehen, um einen Halt auf dem Meeresboden zu finden. Eine Methode, eine Verankerung zu bauen, besteht darin, drei oder mehr herkömmliche Anker zu verwenden, die mit kurzen, an einem Wirbel befestigten Kettenstücken ausgelegt sind, so dass, egal in welche Richtung sich das Schiff bewegt, ein oder mehrere Anker so ausgerichtet sind, dass sie der Kraft standhalten. ⓘ
Pilzanker
Der Pilzanker ist geeignet, wenn der Meeresboden aus Schlick oder feinem Sand besteht. Er wurde von Robert Stevenson für ein 82 Tonnen schweres umgebautes Fischerboot, die Pharos, erfunden, das zwischen 1807 und 1810 in der Nähe von Bell Rock als Feuerschiff eingesetzt wurde, während der Leuchtturm gebaut wurde. Es war mit einem 1,5 Tonnen schweren Exemplar ausgestattet. ⓘ
Es hat die Form eines umgedrehten Pilzes, wobei der Kopf im Schlick versunken ist. Am anderen Ende des Schafts ist oft ein Gegengewicht angebracht, um ihn abzusenken, bevor er eingegraben wird. ⓘ
Ein Pilzanker sinkt in der Regel so weit in den Schlick ein, dass er sein eigenes Gewicht im Bodenmaterial verdrängt hat, wodurch sich seine Haltekraft stark erhöht. Diese Anker sind nur für einen Schlick- oder Schlammboden geeignet, da sie auf die Saugkraft und den Zusammenhalt des Bodenmaterials angewiesen sind, was bei felsigen oder grobsandigen Böden nicht der Fall ist. Die Haltekraft dieses Ankers beträgt bestenfalls etwa das Doppelte seines Gewichts, bis er eingegraben wird, dann kann sie das Zehnfache seines Gewichts betragen. Es gibt sie in Größen von etwa 5 kg bis zu mehreren Tonnen. ⓘ
Eigengewicht
Dies ist ein Anker, der ausschließlich durch sein Gewicht belastet wird. In der Regel handelt es sich um einen großen Beton- oder Steinblock am Ende der Kette. Seine Haltekraft wird durch sein Gewicht unter Wasser bestimmt (d. h. unter Berücksichtigung des Auftriebs), unabhängig von der Art des Meeresbodens, obwohl der Sog diese Kraft erhöhen kann, wenn er eingegraben wird. Daher werden Schwergewichtsanker dort eingesetzt, wo Pilzanker ungeeignet sind, zum Beispiel in Fels, Kies oder grobem Sand. Der Vorteil eines Schwergewichtsankers gegenüber einem Pilzanker besteht darin, dass er seine ursprüngliche Haltekraft beibehält, wenn er mitgerissen wird. Der Nachteil der Verwendung von Schwergewichtsankern unter Bedingungen, unter denen ein Pilzanker verwendet werden könnte, besteht darin, dass er etwa zehnmal so schwer sein muss wie ein entsprechender Pilzanker. ⓘ
Schneckenanker
Schneckenanker können zur Verankerung von Dauerliegeplätzen, Schwimmdocks, Fischfarmen usw. verwendet werden. Diese Anker mit einem oder mehreren leicht geneigten, selbstbohrenden Gewinden müssen mit einem Werkzeug in den Meeresboden geschraubt werden und erfordern daher einen Zugang zum Meeresboden, entweder bei Ebbe oder mit Hilfe eines Tauchers. Daher kann es schwierig sein, sie in tiefen Gewässern ohne spezielle Ausrüstung zu installieren. ⓘ
Im Verhältnis zum Gewicht haben Schneckenbohrer einen höheren Halt als andere permanente Konstruktionen und können daher kostengünstig und relativ einfach installiert werden, auch wenn sie in extrem weichem Schlamm schwer zu setzen sind. ⓘ
Bohrer mit hoher Haltekraft
In der Öl- und Gasindustrie besteht die Notwendigkeit, bei der Verlegung von Pipelines und bei Bohrschiffen großen Verankerungskräften standzuhalten. Diese Anker werden mit Hilfe eines Schleppers und eines Wimpel- oder Hängedrahts installiert und entfernt. Einige Beispiele sind die von Vrijhof Ankers gelieferten Stevin-Anker. Große Plattenanker wie der Stevmanta werden für permanente Verankerungen verwendet. ⓘ
Ankergeschirr
Zu den Elementen des Ankergeschirrs gehören der Anker, das Seil (auch Tauwerk genannt), die Methode zur Befestigung der beiden Teile aneinander, die Methode zur Befestigung des Seils am Schiff, Seekarten und eine Methode zur Ermittlung der Wassertiefe. ⓘ
Schiffe können verschiedene Anker mit sich führen: Bower-Anker (früher als Sheet-Anker bezeichnet) sind die Hauptanker eines Schiffes und werden normalerweise am Bug des Schiffes angebracht. Ein Kedge-Anker ist ein leichter Anker, der zum Verholen eines Ankers, auch Kedging genannt, oder, was auf Yachten häufiger vorkommt, zum schnellen Anlegen oder bei günstigen Bedingungen verwendet wird. Ein Stromanker, der in der Regel schwerer ist als ein Kedge-Anker, kann zusätzlich zum vorübergehenden Festmachen und zur Begrenzung der Heckbewegung bei Gezeiten oder in Gewässern, in denen die Bewegung des Schiffes eingeschränkt werden muss, wie z. B. in Flüssen und Kanälen, zum Kedgen oder Verholen verwendet werden. ⓘ
Seekarten sind für eine gute Verankerung unerlässlich. Die Kenntnis der Lage potenzieller Gefahren sowie die Einschätzung der Auswirkungen von Wetter und Gezeiten am Ankerplatz sind für die Wahl eines guten Ankerplatzes von entscheidender Bedeutung. Man kann auch ohne Seekarten auskommen, aber sie sind ein wichtiges Hilfsmittel und Teil einer guten Ankerausrüstung, und ein erfahrener Seemann würde nicht ohne sie ankern. ⓘ
Ankerleine
Die Ankerleine (oder "Kabel" oder "Kette"), die den Anker mit dem Schiff verbindet, besteht in der Regel aus einer Kette, einem Seil oder einer Kombination dieser Materialien. Auf großen Schiffen wird nur ein Kettenseil verwendet. Kleinere Schiffe können eine Kombination aus Seil und Kette oder eine reine Kettenleine verwenden. Alle Ruten sollten mit einer Kette ausgestattet sein. Eine Kette ist zwar schwer, aber sie widersteht dem Abrieb durch Korallen, scharfe Felsen oder Muschelbänke, während eine Seilschlinge anfällig für Abrieb ist und in kurzer Zeit versagen kann, wenn sie gegen eine scheuernde Oberfläche gespannt wird. Das Gewicht der Kette trägt auch dazu bei, die Zugrichtung des Ankers näher an der Horizontalen zu halten, was den Halt verbessert, und fängt einen Teil der Stoßbelastungen auf. Wenn das Gewicht keine Rolle spielt, sorgt eine schwerere Kette für einen besseren Halt, indem sie eine Kettenlinie durch das Wasser bildet und so viel von ihrer Länge auf dem Grund ruht, dass sie nicht durch die Spannung der Verankerungslast angehoben wird. Jede Änderung der Spannung wird durch eine zusätzliche Kette ausgeglichen, die angehoben wird oder auf dem Grund aufliegt, wodurch Stoßbelastungen absorbiert werden, bis die Kette gerade ist und die volle Last vom Anker aufgenommen wird. Eine zusätzliche Ableitung von Stoßbelastungen kann erreicht werden, indem ein Snubber zwischen der Kette und einem Poller oder einer Klampe an Deck angebracht wird. Dadurch werden auch die Stoßbelastungen auf die Decksbeschläge verringert, und das Schiff liegt in der Regel bequemer und ruhiger. ⓘ
Nylontaue sind stark und elastisch und eignen sich daher am besten als Ankerleine. Polyester (Terylen) ist stärker, aber weniger elastisch als Nylon. Beide Materialien sinken, so dass sie in überfüllten Ankerplätzen andere Boote nicht verschmutzen und nicht viel Wasser aufnehmen. Beide Materialien zersetzen sich nicht schnell im Sonnenlicht. Die Elastizität trägt dazu bei, Stoßbelastungen zu absorbieren, führt aber zu einem schnelleren Verschleiß, wenn sich das Seil über eine abrasive Oberfläche wie einen Korallenboden oder einen schlecht konstruierten Unterlegkeil spannt. Polypropylen ("Polyprop") eignet sich nicht für Ruten, da es schwimmt und viel schwächer als Nylon ist, wobei es kaum stärker als Naturfasern ist. Einige Polypropylensorten zersetzen sich im Sonnenlicht und werden hart, schwach und unangenehm zu handhaben. Naturfasern wie Manila oder Hanf werden in Entwicklungsländern immer noch verwendet, nehmen aber viel Wasser auf, sind relativ schwach und verrotten, obwohl sie sich gut handhaben lassen und oft relativ billig sind. Seile, die keine oder nur eine geringe Elastizität aufweisen, eignen sich nicht als Ankerstangen. Die Elastizität ist zum Teil eine Funktion des Fasermaterials und zum Teil der Seilstruktur. ⓘ
Alle Anker sollten mit einer Kette versehen sein, die mindestens der Länge des Bootes entspricht. Einige Skipper bevorzugen eine Vollkette für mehr Sicherheit auf Korallen oder scharfkantigem Felsgrund. Die Kette sollte durch ein Stahlauge an die Kette geschäkelt oder mit einem Kettenspleiß an die Kette gespleißt werden. Der Schäkelbolzen sollte sicher verdrahtet oder mit einer Maus versehen sein. Für Ösen und Schäkel ist entweder verzinkter oder rostfreier Stahl geeignet, wobei verzinkter Stahl der stärkere von beiden ist. Einige Skipper ziehen es vor, einen Wirbel an der Leine anzubringen. Es gibt eine Lehrmeinung, die besagt, dass diese nicht mit dem Anker selbst verbunden sein sollten, sondern irgendwo in der Kette liegen sollten. Die meisten Skipper verbinden den Wirbel jedoch direkt mit dem Anker. ⓘ
Umfang
Scope ist das Verhältnis der Wassertiefe, gemessen vom höchsten Punkt (in der Regel die Ankerrolle oder der Bugkeil) zum Meeresboden, unter Berücksichtigung der höchsten zu erwartenden Flut. Mit diesem Verhältnis soll sichergestellt werden, dass die Zugkraft auf den Anker ihn nicht aus dem Grund herausbricht, wenn er eingebettet ist, oder ihn von einem harten Grund abhebt, was in beiden Fällen dazu führen würde, dass der Anker schleift. Ein großer Spielraum führt zu einer nahezu horizontalen Belastung. ⓘ
Bei mäßigen Bedingungen sollte das Verhältnis von Rute zu Wassertiefe 4:1 betragen - bei ausreichendem Spielraum ist eine größere Reichweite immer besser. Bei raueren Bedingungen sollte das Verhältnis doppelt so groß sein, da die zusätzliche Länge für mehr Dehnung und einen kleineren Winkel zum Grund sorgt, damit der Anker nicht ausbricht. Wenn das Wasser beispielsweise 8 m tief ist und die Ankerrolle 1 m über dem Wasser steht, beträgt die "Tiefe" 9 m (~30 Fuß). Die Leinenlänge, die wir bei mäßigen Bedingungen einholen müssen, beträgt also 36 Meter (120 Fuß). (Aus diesem Grund ist es wichtig, eine zuverlässige und genaue Methode zur Messung der Wassertiefe zu haben). ⓘ
Bei der Verwendung eines Tauwerks gibt es eine einfache Möglichkeit, den Spielraum zu schätzen: Das Verhältnis zwischen der Bughöhe des Tauwerks und der Länge des Tauwerks über dem Wasser, während man mit dem Rücken fest auf dem Anker liegt, ist gleich oder kleiner als das Verhältnis der Reichweite. Die Grundlage hierfür ist einfache Geometrie (Achsenschnittpunktsatz): Das Verhältnis zwischen zwei Seiten eines Dreiecks bleibt unabhängig von der Größe des Dreiecks gleich, solange sich die Winkel nicht ändern. ⓘ
Im Allgemeinen sollte das Seil zwischen dem 5- und 10-fachen der Tiefe zum Meeresboden liegen, was einen Spielraum von 5:1 oder 10:1 ergibt; je größer die Zahl, desto flacher ist der Winkel zwischen dem Seil und dem Meeresboden und desto geringer ist die nach oben gerichtete Kraft, die auf den Anker wirkt. Ein Spielraum von 10:1 bietet die größte Haltekraft, ermöglicht aber auch ein größeres Abdriften, da mehr Seil ausgefahren wird. Eine Verankerung mit ausreichender Reichweite und/oder schwerem Kettenstrang bringt die Belastungsrichtung annähernd parallel zum Meeresboden. Dies ist besonders wichtig bei leichten, modernen Ankern, die sich in den Boden eingraben sollen, wo Spielräume von 5:1 bis 7:1 üblich sind, während bei schweren Ankern und Verankerungen ein Spielraum von 3:1 oder weniger ausreicht. Einige moderne Anker, wie z. B. der Ultra, halten auch mit einem Spielraum von 3:1; sofern der Ankerplatz nicht überfüllt ist, wird ein längerer Spielraum jedoch immer die Stoßbelastungen verringern. ⓘ
Verankerungstechniken
Das grundlegende Ankern besteht aus der Bestimmung der Position, dem Abwerfen des Ankers, dem Auslegen der Reichweite, dem Setzen des Hakens und der Beurteilung, wo das Schiff landet. Das Schiff sucht sich eine Stelle, die ausreichend geschützt ist, über einen geeigneten Ankergrund verfügt, bei Ebbe ausreichend tief ist und genügend Platz für das Boot bietet, um zu pendeln. ⓘ
Die Stelle, an der der Anker geworfen werden soll, sollte gegen den Wind oder gegen die Strömung angefahren werden, je nachdem, was stärker ist. Bei der Annäherung an die gewählte Stelle sollte das Schiff anhalten oder sogar beginnen, zurückzudriften. Der Anker sollte zunächst schnell, aber kontrolliert abgesenkt werden, bis er auf dem Grund liegt (siehe Ankerwinde). Das Schiff sollte weiter zurücktreiben, und das Kabel sollte unter Kontrolle (langsam) ausgefahren werden, damit es relativ gerade ist. ⓘ
Sobald der gewünschte Bereich erreicht ist, sollte das Schiff vorsichtig nach achtern getrieben werden, normalerweise mit Hilfe des Hilfsmotors, möglicherweise aber auch durch das Setzen eines Segels. Eine Hand an der Ankerleine kann eine Reihe von Zuckungen und Stößen anzeigen, die darauf hindeuten, dass der Anker schleift, oder eine gleichmäßige Spannung, die auf das Einholen des Ankers hindeutet. Wenn der Anker anfängt, sich einzugraben und sich der Rückwärtskraft zu widersetzen, kann der Motor hochgedreht werden, um ein gründliches Setzen zu erreichen. Wenn der Anker weiterhin schleift oder sich setzt, nachdem er zu weit geschleppt wurde, sollte er eingeholt und an die gewünschte Position zurückgebracht werden (oder eine andere Stelle gewählt werden). ⓘ
Es gibt verschiedene Ankertechniken, um den Schwung eines Schiffes zu begrenzen, wenn der Ankerplatz nur wenig Platz bietet: ⓘ
In der Nähe vieler Häfen sind die Reeden von den örtlichen Behörden festgelegt und in der Seekarte ausgewiesen. Oftmals bekommt ein Seeschiff seinen Ankerplatz von der zuständigen Behörde oder dem Verkehrsleitsystem zugewiesen. ⓘ
Verwendung eines Ankergewichts, eines Kellets oder eines Sentinels
Das Absenken eines konzentrierten, schweren Gewichts an der Ankerleine - Seil oder Kette - direkt vor dem Bug auf den Meeresboden wirkt wie ein schweres Kettenseil und senkt den Zugwinkel des Ankers. Wenn das Gewicht vom Meeresboden abgehängt ist, wirkt es wie eine Feder oder ein Stoßdämpfer, um die plötzlichen Bewegungen zu dämpfen, die normalerweise auf den Anker übertragen werden und dazu führen können, dass er sich löst und schleift. Bei leichtem Seegang verringert ein Kellet das Schaukeln des Schiffes erheblich. Bei schwereren Bedingungen verschwinden diese Effekte, da das Tauwerk gestreckt wird und das Gewicht unwirksam ist. Im Vereinigten Königreich als "anchor chum weight" oder "angel" bekannt. ⓘ
Gegabelter Liegeplatz
Die Verwendung von zwei Ankern, die in einem Abstand von etwa 45° oder in einem größeren Winkel von bis zu 90° vom Bug aus gesetzt werden, ist ein starker Anker, der bei starkem Wind eingesetzt werden kann. Um die Anker auf diese Weise zu setzen, wird zunächst ein Anker auf die übliche Weise gesetzt. Wenn das Boot in den Wind gefahren wird, wird das erste Seil eingeholt und beim Zurücktreiben gelockert. Dann wird ein zweiter Anker etwa eine halbe Bootslänge vom ersten entfernt auf einer senkrecht zum Wind verlaufenden Linie gesetzt. Nach dem Setzen dieses zweiten Ankers wird der Spielraum des ersten Ankers erweitert, bis das Schiff zwischen den beiden Ankern liegt und die Last gleichmäßig auf beide Seile verteilt ist. Diese Verankerung schränkt den Schwenkbereich des Schiffes in gewissem Maße auf ein engeres Oval ein. Es sollte darauf geachtet werden, dass andere Schiffe aufgrund des begrenzten Schwenkbereichs nicht auf das Boot herunterschwingen. ⓘ
Bug und Heck
(Nicht zu verwechseln mit dem Anlegen auf den Bahamas, siehe unten.) Bei der Bug- und Hecktechnik wird jeweils ein Anker am Bug und am Heck gesetzt, was den Schwenkbereich eines Schiffes stark einschränken und es auch auf stetige Wind-, Strömungs- oder Wellenbedingungen ausrichten kann. Eine Methode zum Anlegen besteht darin, einen normalen Buganker zu setzen und dann bis zum Ende des Bugkabels zurückzufallen (oder den gewünschten Spielraum zu verdoppeln, z. B. 8:1, wenn der mögliche Spielraum 4:1 sein soll, 10:1, wenn der mögliche Spielraum 5:1 sein soll usw.), um einen Heckanker zu setzen. Durch Aufziehen des Bugseils kann der Heckanker gesetzt werden. Nachdem beide Anker gesetzt sind, werden beide Seile gespannt, um das Schwingen zu begrenzen oder das Schiff auszurichten. ⓘ
Festmachen auf den Bahamas
Ähnlich wie bei der obigen Methode wird ein bahamaischer Anker verwendet, um den Schwenkbereich eines Schiffes stark zu begrenzen, wobei das Schiff jedoch mit der Strömung schwingen kann. Eines der Hauptmerkmale dieser Technik ist die Verwendung eines Wirbels: Der erste Anker wird normal gesetzt, und das Schiff fällt bis zur Grenze des Ankerkabels zurück. Am Ende des Ankerseils wird ein zweiter Anker befestigt, der fallen gelassen und gesetzt wird. In der Mitte des Ankerkabels wird ein Wirbel angebracht, an dem das Schiff befestigt wird. ⓘ
Das Schiff schwingt nun in der Mitte von zwei Ankern, was bei starken Umkehrströmungen akzeptabel ist, aber ein Wind senkrecht zur Strömung kann die Anker ausbrechen lassen, da sie für diese Belastung nicht ausgerichtet sind. ⓘ
Einen Anker zurücksetzen
Bei dieser Technik, die auch als Tandemverankerung bezeichnet wird, werden zwei Anker in einer Linie mit demselben Seil ausgebracht. Da der vorderste Anker die Last des hintersten Ankers reduziert, kann diese Technik eine große Haltekraft entwickeln und ist unter Umständen bei "ultimativem Sturm" geeignet. Sie schränkt den Schwenkbereich nicht ein und kann unter bestimmten Umständen ungeeignet sein. Es gibt Komplikationen, und die Technik erfordert eine sorgfältige Vorbereitung und ein höheres Maß an Geschicklichkeit und Erfahrung als für einen einzelnen Anker erforderlich ist. ⓘ
Kedging
Kedging oder Warping ist eine Technik zum Bewegen oder Drehen eines Schiffes mit Hilfe eines relativ leichten Ankers. ⓘ
Bei Yachten ist ein Kedge-Anker ein Anker, der zusätzlich zu den Hauptankern mitgeführt und in der Regel achtern verstaut wird. Jede Yacht sollte mindestens zwei Anker mitführen - den Haupt- oder Buganker und einen zweiten, leichteren Kedge-Anker. Der Kedge-Anker wird gelegentlich verwendet, wenn es notwendig ist, den Wendekreis zu begrenzen, da die Yacht beim Ankern schwankt, z. B. in einem sehr engen Fluss oder einem tiefen Becken in einem ansonsten flachen Gebiet. Kedge-Anker werden manchmal verwendet, um Schiffe zu bergen, die auf Grund gelaufen sind. ⓘ
Bei Schiffen kann ein Kedge abgeworfen werden, während das Schiff unterwegs ist, oder von einem Beiboot oder Schiffsboot in eine geeignete Richtung gebracht werden, damit das Schiff bei Grundberührung mit einer Winde abgehoben oder in eine bestimmte Richtung geschwenkt werden kann oder sogar gegen die Gezeiten oder andere Strömungen gehalten werden kann. ⓘ
Historisch gesehen waren sie vor allem für segelnde Kriegsschiffe von Bedeutung, die sie einsetzten, um Gegner bei nachlassendem Wind auszumanövrieren, aber sie können auch von jedem anderen Schiff in engen, untiefen Gewässern eingesetzt werden, um es in eine günstigere Position zu bringen, sofern es über genügend Mannschaftsstärke verfügt. ⓘ
Keulenschlepp
Die Keulenschlepperei ist eine archaische Technik. Befindet sich ein Schiff in einer engen Fahrrinne oder in Lee, so dass kein Platz für eine herkömmliche Wende vorhanden ist, kann ein Anker, der am Lee-Viertel befestigt ist, vom Lee-Bug aus geworfen werden. Dieser Anker wird ausgeworfen, wenn das Schiff gegen den Wind liegt und an Fahrt verloren hat. Wenn sich das Schiff nach achtern neigt, wird das Schiff durch die Belastung des Seils um die nun wetterabgewandte Seite gedreht, wodurch das Schiff auf die andere Seite kommt. Der Anker wird dann normalerweise abgeschlagen, da er nicht wieder eingeholt werden kann. ⓘ
Anker wiegen
Da bei allen Ankern, die sich im Boden verankern, die Belastung entlang des Meeresbodens erfolgen muss, können Anker aus dem Boden gebrochen werden, indem das Seil so weit verkürzt wird, bis sich das Schiff direkt über dem Anker befindet; an diesem Punkt ist die Ankerkette im Marinejargon "auf und ab". Gegebenenfalls hilft es auch, langsam um den Anker herumzufahren, um ihn zu lösen. Manchmal sind Anker mit einer am Scheitelpunkt befestigten Leine ausgestattet, mit der sie von Felsen, Korallen, Ketten oder anderen Unterwasserhindernissen gelöst werden können. ⓘ
Der Begriff "wiegen" beschreibt einen Anker, der am Seil hängt und nicht auf dem Grund aufliegt. Er ist mit dem Begriff "Anker lichten" verknüpft, der bedeutet, dass der Anker vom Meeresboden gehoben wird, damit das Schiff oder Boot sich bewegen kann. Ein Anker wird als gehoben bezeichnet, wenn er aus dem Grund gebrochen wurde und zum Verstauen hochgezogen wird. Der Begriff "aufgetrieben" darf nicht mit "unterwegs" verwechselt werden, der ein Schiff bezeichnet, das nicht an einem Dock festgemacht oder verankert ist, unabhängig davon, ob es sich im Wasser bewegt oder nicht. Aweigh wird auch oft mit away verwechselt, was nicht korrekt ist. ⓘ
Anker als Symbol
Ein Anker erscheint häufig auf den Flaggen und Wappen von Institutionen, die mit dem Meer zu tun haben, sowohl in der Schifffahrt als auch im Handel, sowie von Hafenstädten, Küstenregionen und Provinzen in verschiedenen Ländern. In der Heraldik gibt es auch das "Ankerkreuz", ein stilisiertes Kreuz in Form eines Ankers. Das Symbol kann als Zeichen für "Neuanfang" oder "Hoffnung" verwendet werden. Im Neuen Testament wird die Hoffnung des Christen als "Anker der Seele" bezeichnet. Das Kreuz des Seemanns wird auch als Kreuz des Heiligen Clemens bezeichnet, in Anspielung auf die Art und Weise, wie dieser Heilige getötet wurde (er wurde an einen Anker gebunden und 102 von einem Boot ins Schwarze Meer geworfen). Verankerte Kreuze sind gelegentlich Bestandteil von Wappen, wobei sie in diesem Zusammenhang mit den heraldischen Begriffen anchry oder ancre bezeichnet werden. ⓘ
Im Jahr 1887 übernahm die Delta-Gamma-Bruderschaft den Anker als Zeichen der Hoffnung in ihr Wappen. ⓘ
Der Unicode-Anker (Verschiedene Symbole) wird dargestellt durch: ⚓. ⓘ
Anker auf Seeschiffen
Der heute auf Seeschiffen gebräuchliche Anker ist der Patentanker. Für Schiffe der Kriegsmarinen, besondere Arbeitsschiffe, früher auch Feuerschiffe, Leuchttonnen usw., gibt es spezielle, für diese Schiffstypen geeignete Anker. ⓘ
Der Anker ist mit einem Schäkel an der Ankerkette befestigt, geschweißte oder geschmiedete Verbindungen sind heute unüblich. Die Kette selbst ist aus Längen von 25 Metern zusammengesetzt, die durch Schäkel miteinander verbunden sind. Jeder Schäkel ist mit einer hellen Farbe markiert, um beim Lichten des Ankers die eingeholten Schäkel leichter zählen zu können; so wird bestimmt, wie viel Ankerkette bereits eingeholt ist. Die Ankerkette läuft beim Hieven des Ankers durch die Ankerklüse auf das Schiffsdeck, von dort weiter durch einen mechanischen Kettenstopper in das Zugrad, die Kettennuss der Ankerwinde und weiter in den Kettenkasten. ⓘ
Jedes größere Schiff hat auf der Back zwei Ankerwinden mit jeweils einem Anker und dazu mindestens einen Reserveanker, wobei der Reserveanker mit einer Genehmigung der Klassifikationsgesellschaft nicht mitgeführt werden muss. Das hat zur Folge, dass der Reserveanker beim Verlust eines Ankers so schnell wie möglich zum Schiff gebracht werden muss, was bei großen Schiffen problematisch sein kann (Ankergewicht 20 Tonnen und mehr). ⓘ
Vorgang des Ankerns
Ankergrund
Je nach Art und Beschaffenheit des Grundes bieten die Ankerarten unterschiedlich guten Halt:
- Schlamm (Schl.) war früher gänzlich zum Ankern ungeeignet (keine Haftung für Stockanker)
- Schlick (Sk.) hat einen sehr schlechten Haftgrund und war früher für längeres Ankern ungeeignet (Stockanker sinkt zu tief ein)
- Kies (K.) und Steine (St.) gelten als schwierig bis ideal, je nach Korngröße der Steine, respektive des Kieses und Beschaffenheit des Ankers
- große Steine (g. St.) sind problematisch, da sich der Anker verkeilen und daraufhin nur schwer aufgebracht werden kann
- Ton (T.) ist ein guter Grund, da er gleichförmig zusammengesetzt ist und gewisse Porosität hat
- Sand (Sd.) ist der beste Ankergrund. ⓘ
Die Beschaffenheit des Grundes ist in den Seekarten angegeben. In Revierführern werden geeignete Ankerplätze beschrieben, zusammen mit Angaben dazu, unter welchen Wetterbedingungen – besonders Windrichtungen – sich ein Ankerplatz eignet. ⓘ
Um den Halt eines Stockankers in losem Ankergrund zu verbessern, verwendete man früher mitunter einen Ankerschuh, d. i. eine hölzerne Bekleidung der Pflugen. ⓘ
Ankerball und Ankerlicht
Ein ankerndes Schiff muss tagsüber mit einem Ankerball markiert werden, nachts und bei schlechter Sicht mit einem Ankerlicht. Beides informiert andere Verkehrsteilnehmer, dass das Schiff nicht mehr in Fahrt ist. ⓘ
Die Lichterführung von vor Anker liegenden Schiffen wird in den Kollisionsverhütungsregeln, Artikel 30, vorgeschrieben:
- Fahrzeuge unter 7 Meter Länge müssen nur dann ein Ankerlicht führen, wenn sie sich in einem engen Fahrwasser, einer Fahrrinne, auf einer Reede (oder in der Nähe davon) oder dort befinden, wo andere Fahrzeuge in der Regel fahren.
- Schiffe, die weniger als 50 Meter lang sind, müssen ein einzelnes weißes Rundumlicht führen. Es soll dort angebracht sein, wo man es am besten sieht. Segelschiffe führen das Ankerlicht für gewöhnlich im Masttop.
- Schiffe mit einer Länge größer als 50 Meter führen im vorderen Teil des Schiffes ein weißes Rundumlicht sowie nahe dem Heck ein weiteres weißes Rundumlicht, das sich niedriger als das vordere befindet.
- Schiffe die länger als 100 Meter sind, müssen zudem beim Ankern die Decksbeleuchtung eingeschaltet haben, anderen ist das freigestellt. ⓘ
Sitzt das Schiff auf Grund, müssen zusätzlich zwei rote Rundumlichter übereinander oder tagsüber drei schwarze Bälle übereinander gesetzt werden, ausgenommen bei Schiffen unter 12 Metern Länge. ⓘ
Ankerboje
Über dem Anker kann eine Ankerboje gesetzt werden, in dem ein Döpper oder eine kleine Boje als Schwimmkörper an einem Tau mit dem Anker verbunden wird. Diese Boje markiert die Position des Ankers und gibt anderen Schiffen einen Hinweis darauf, wo sie bevorzugt nicht ebenfalls einen Anker werfen sollten. Überkreuzte Ankerleinen können beim Aufholen zu „Ankersalat“ führen, was für beide beteiligten Schiffe mit Unbill verbunden ist und zum Verlust eines Ankers oder zum Losreißen des anderen Schiffes führen kann. Anker, die die Schifffahrt behindern könnten, müssen mit laut Europäischer Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und der deutschen Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung mit gelben Döppern mit Radarreflektor markiert werden. Wird die Ankerboje mittels „Trippleine“ am Kopf des Ankers befestigt, kann sie genutzt werden, um einen am Meeresgrund verhakten Anker wieder zu befreien. ⓘ
Varianten
Ankern zum Anlegen
In einigen Häfen, in denen weder Dalben noch Mooringleinen oder -bojen ausgelegt sind, wird der Anker zum Anlegen benötigt. Insbesondere im Mittelmeerraum ist das umgangssprachlich als römisch-katholisches Anlegen bekannte Manöver verbreitet: Der Schiffsführer lässt einige Bootslängen vom Quai entfernt den Buganker fallen und fährt dann langsam zurück an den Steg, wo das Boot zusätzlich mit Heckleinen belegt wird. Viele moderne Yachtkonstruktionen haben ein breites, relativ niedriges Heck, damit so bequem an Land gegangen werden kann. Diese Anlegevariante, die insbesondere bei viel Wind nicht einfach zu fahren ist und sowohl beim An- als auch Ablegen Zeit benötigt, birgt bei vollen Häfen außerdem die Gefahr von „Ankersalat“: Wenn die Ankerketten nebeneinanderliegender Schiffe einander kreuzen, kann es schwierig werden, den eigenen Anker zu heben, ohne den eines Nachbarn auszureißen. ⓘ
In Skandinavien wird häufig mit dem Bug zum Steg oder einer Insel festgemacht. In diesem Fall wird der (Zweit-)Anker über Heck ausgebracht und der Bug an Bäumen oder an mitgebrachten Heringen an Land gesichert. Das Anlegen vorwärts ist notwendig, weil die Wassertiefe unterhalb der gewünschten Anlegestelle oft nicht rasch genug abfällt, so dass sonst das unter dem Heck liegende Ruder beschädigt würde. ⓘ
Ankern mit zusätzlichem Heckanker
Heckanker sind zusätzliche Anker, die bei Sturm ausgebracht werden, oder um auf engen Ankerplätzen sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug nur wenig von der Stelle bewegt und nicht andere Fahrzeuge rammt, indem es sich an seiner langen Kette um seinen (Bug-)Anker herum bewegt (schwoit). In der Praxis verlangt es die gute Seemannschaft aber, dass man das Fahrzeug so ankert, dass Wellen vom Bug her gegen das Fahrzeug anrollen können. ⓘ
In der Berufsschifffahrt ist der Heckanker vor allem dort gebräuchlich, wo mit ihnen Hochseeschleppmanöver gefahren werden, indem man den Anker an ein Bergungs- bzw. Schleppfahrzeug abgibt, dort sichert und die Ankerkette als „Zugseil“ benutzt. Besonders häufig kann man das in der Hochseeölindustrie beobachten, wenn bei Sturm ein Öltanker von Ölinselversorgern und Hochseeschleppern zum Beladen an seinen Platz gebracht werden muss. ⓘ
Ankern mit zusätzlicher Landfeste
Damit das Fahrzeug nicht schwoit, kann es in Ufernähe zusätzlich zum Buganker mit einer Leine an Land befestigt werden. Die Leine ist dabei am Heck des Fahrzeugs befestigt und wird mittels eines Beibootes oder von einem Schwimmer an Land gebracht und dort, beispielsweise an einem Felsen, festgemacht. Der Nachteil dieser Variante ist, ähnlich zum Ankern mit zusätzlichem Heckanker, dass sich das Fahrzeug nicht nach Wind und/oder Strom ausrichten kann und seitlichem Wind, Strom und Seegang eine große Angriffsfläche bietet. ⓘ
Gründe für das Ankern
Gründe für das Ankern können das Abwettern (Abwarten auf besseres Wetter oder bessere See), das Abwarten auf Hilfe (z. B. als Notankern wegen Manövrierunfähigkeit oder Manövrierbehinderung) oder das Warten auf einen Liegeplatz sein. Außerdem kann das Ankern selbst bereits das Liegen an einem Liegeplatz darstellen, insbesondere in kleinen Häfen oder Buchten. Die Besatzung benutzt dann ein Beiboot (Dinghi), um gegebenenfalls an Land zu gelangen. ⓘ
Ankern ist im Allgemeinen schwieriger und riskanter als das Anlegen, besonders weil ein Ankerplatz in der Regel weniger geschützt ist als ein Liegeplatz in einem (mit einer Mole geschützten) Hafen und bei ungünstigen Verhältnissen der Anker ausbrechen kann. Festmacherleinen oder -trosse am Steg brechen normalerweise nicht ohne Weiteres. In einer einsamen Bucht zu ankern ist ein besonderes Erlebnis und kann zudem das Budget schonen, denn für Liegeplätze im Hafen werden normalerweise Übernachtungsgebühren erhoben, wogegen Ankerplätze an den meisten Orten der Welt kostenfrei benutzt werden können. ⓘ