Suezkanal

Suez-Kanal ⓘ
Der Suezkanal aus dem Weltraum, mit den Großen Bittersee in der Mitte (vor der Erweiterung 2015)
Koordinaten	30°42′18″N 32°20′39″E
Spezifikationen
Länge	193,3 km (120,1 Meilen)
Maximale Bootsbreite	77,5 m (254 Fuß 3 Zoll)
Maximaler Bootstiefgang	20,1 m (66 Fuß)
Schleusen	Keine
Schifffahrtsbehörde	Suezkanal-Behörde
Geschichte
Baubeginn	25. September 1859; vor 163 Jahren
Datum der Fertigstellung	17. November 1869; vor 153 Jahren
Geografie
Startpunkt	Port Said
Endpunkt	Hafen von Suez

Der südliche Endpunkt des Suezkanals in Suez am Golf von Suez, am nördlichen Ende des Roten Meeres ⓘ

Luftaufnahme des Suezkanals in Suez ⓘ

Der Suezkanal (arabisch: قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ, Qanātu as-Suways) ist eine künstliche Wasserstraße auf Meereshöhe in Ägypten, die das Mittelmeer durch den Isthmus von Suez mit dem Roten Meer verbindet und Afrika und Asien trennt. Der Kanal ist eine Handelsroute zwischen Europa und Asien. ⓘ

Im Jahr 1858 gründete Ferdinand de Lesseps die Suezkanal-Gesellschaft mit dem ausdrücklichen Ziel, den Kanal zu bauen. Der Bau des Kanals dauerte von 1859 bis 1869. Die offizielle Eröffnung des Kanals fand am 17. November 1869 statt. Er bietet den Schiffen eine direkte Verbindung zwischen dem Nordatlantik und dem nördlichen Indischen Ozean über das Mittelmeer und das Rote Meer, wobei der Südatlantik und der südliche Indische Ozean umgangen werden und die Fahrtstrecke vom Arabischen Meer nach London um ca. 8.900 km bzw. 10 Tage bei 20 Knoten (37 km/h) auf 8 Tage bei 24 Knoten (44 km/h) verkürzt wird. Der Kanal erstreckt sich von der nördlichen Endstation Port Said bis zur südlichen Endstation Port Tewfik in der Stadt Suez. Seine Länge beträgt 193,30 km (120,11 Meilen), einschließlich der nördlichen und südlichen Zugangskanäle. Im Jahr 2020 durchquerten mehr als 18 500 Schiffe den Kanal (durchschnittlich 51,5 pro Tag). ⓘ

Der ursprüngliche Kanal war eine einspurige Wasserstraße mit Ausweichstellen in der Umgehungsstraße von Ballah und dem Großen Bittersee. Er enthielt nach den Plänen von Alois Negrelli keine Schleusensysteme und wurde frei von Seewasser durchflossen. Im Allgemeinen fließt das Wasser des Kanals nördlich der Bitterseen im Winter nach Norden und im Sommer nach Süden. Südlich der Seen wechselt die Strömung mit den Gezeiten bei Suez. ⓘ

Während der Kanal Eigentum der ägyptischen Regierung war, besaßen europäische Anteilseigner, vor allem Briten und Franzosen, die Konzessionsgesellschaft, die ihn bis Juli 1956 betrieb, als Präsident Gamal Abdel Nasser ihn verstaatlichte - ein Ereignis, das zur Suez-Krise im Oktober/November 1956 führte. Der Kanal wird von der staatlichen ägyptischen Suezkanalbehörde (SCA) betrieben und gewartet. Nach der Konvention von Konstantinopel darf er "in Kriegszeiten wie in Friedenszeiten von jedem Handels- oder Kriegsschiff ohne Unterschied der Flagge" benutzt werden. Dennoch hat der Kanal eine wichtige militärstrategische Rolle gespielt, da er eine Abkürzung für die Seeschifffahrt und einen Engpass darstellt. Seestreitkräfte mit Küsten und Stützpunkten sowohl am Mittelmeer als auch am Roten Meer (Ägypten und Israel) haben ein besonderes Interesse am Suezkanal. Nachdem Ägypten den Suezkanal zu Beginn des Sechstagekriegs am 5. Juni 1967 geschlossen hatte, blieb der Kanal genau acht Jahre lang geschlossen und wurde am 5. Juni 1975 wieder geöffnet. ⓘ

Die ägyptische Regierung begann 2014 mit dem Ausbau und der Verbreiterung der Umgehungsstraße von Ballah auf 35 km, um die Transitzeit des Kanals zu verkürzen. Mit dem Ausbau soll die Kapazität des Suezkanals von 49 auf 97 Schiffe pro Tag nahezu verdoppelt werden. Das Projekt, dessen Kosten sich auf 59,4 Mrd. £E (9 Mrd. US$) beliefen, wurde mit verzinslichen Investitionszertifikaten finanziert, die ausschließlich an ägyptische Unternehmen und Privatpersonen ausgegeben wurden. Der "Neue Suezkanal", wie die Erweiterung genannt wurde, wurde am 6. August 2015 feierlich eröffnet. ⓘ

Die Suezkanalbehörde eröffnete den neuen Seitenkanal offiziell im Jahr 2016. Dieser Seitenkanal, der sich an der Nordseite der östlichen Verlängerung des Suezkanals befindet, dient dem Ostterminal zum An- und Ablegen von Schiffen am Terminal. Da das East Container Terminal am Kanal selbst liegt, war es vor dem Bau des neuen Seitenkanals nicht möglich, Schiffe am Terminal anzulegen oder zu entladen, während ein Konvoi unterwegs war. ⓘ

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Suezkanal​ ⓘ

Ägypten

Suezkanal (Satellitenfoto), 2001 ⓘ

Einfahrt in den Suezkanal bei Port Said im Mai 2008, im Hintergrund Port Fouad mit seiner „Großen Moschee“ ⓘ

Kartenskizze, eingenordet ⓘ

Rund 12 % des weltweiten Seehandels passieren den Suezkanal. Im Jahr 2020 bedeutete das ein Durchfahrtsaufkommen von 18.829 Schiffen. Der Betreiber, der ägyptische Staatsbetrieb Suez Canal Authority (SCA) nahm über 5 Milliarden US-Dollar ein, durchschnittlich etwa 300.000 US-Dollar pro Durchfahrt. ⓘ

Der Suezkanal ist ein Meerwasserkanal. Er ist schleusenlos und braucht deshalb (anders als Kanäle wie der Panamakanal, die einen Höhenunterschied überwinden) keinen ständigen Wassernachschub. ⓘ

Der Kanal kann von allen Schiffen (Handels- und Kriegsschiffen) aller Staaten in Friedenszeiten und in Kriegszeiten zu gleichen Bedingungen benutzt werden. Für Kriegsschiffe kriegführender Staaten gelten bestimmte Einschränkungen, zum Beispiel Durchfahrt ohne Halt und keine Versorgung. Dies wurde in der nach wie vor geltenden Konvention von Konstantinopel vom 29. Oktober 1888 vereinbart. Kriegsschiffe sollen ihre Durchfahrt beim ägyptischen Außenministerium, dem Verteidigungsministerium und der Behörde für maritime Sicherheit anmelden. ⓘ

Von Juni 1967 bis Juni 1975 war der Kanal als Folge des Sechstagekrieges gesperrt. 2003 wurde er von der American Society of Civil Engineers in die Liste der geschichtlichen Meilensteine der Ingenieurbaukunst aufgenommen. ⓘ

Vorläufer

Kanal der Pharaonen, der dem Wadi Tumilat folgte ⓘ

Antike West-Ost-Kanäle wurden gebaut, um die Reise vom Nil zum Roten Meer zu erleichtern. Es wird angenommen, dass ein kleinerer Kanal unter der Schirmherrschaft von Senusret II. oder Ramses II. gebaut wurde. Ein weiterer Kanal, der wahrscheinlich einen Teil des ersten Kanals enthielt, wurde unter der Herrschaft von Necho II. gebaut, aber der einzige voll funktionsfähige Kanal wurde von Darius I. geplant und fertiggestellt. ⓘ

Zweites Jahrtausend v. Chr.

James Henry Breasted schreibt den frühesten bekannten Versuch, einen Kanal durch den ersten Katarakt zu bauen, der sechsten Dynastie Ägyptens zu, die Fertigstellung jedoch Senusret III. der zwölften Dynastie Ägyptens. ⓘ

Der legendäre Sesostris (wahrscheinlich entweder Pharao Senusret II. oder Senusret III. aus der zwölften Dynastie Ägyptens) könnte den antiken Kanal, den Kanal der Pharaonen, gebaut haben, der den Nil mit dem Roten Meer verband (1897-1839 v. Chr.), als um 1848 v. Chr. ein Bewässerungskanal gebaut wurde, der während der Hochwasserzeit schiffbar war und in ein trockenes Flusstal östlich des Nildeltas namens Wadi Tumilat führte. (Es heißt, dass das Rote Meer in der Antike nach Norden bis zu den Bitteren Seen und dem Timsah-See reichte). ⓘ

In seiner Meteorologie schrieb Aristoteles:

Einer ihrer Könige versuchte, einen Kanal dorthin zu bauen (denn es wäre für sie von nicht geringem Vorteil gewesen, wenn die ganze Region schiffbar geworden wäre; Sesostris soll der erste der alten Könige gewesen sein, der es versuchte), aber er fand, dass das Meer höher lag als das Land. Daher stellten er und später Darius den Bau des Kanals ein, um zu verhindern, dass sich das Meer mit dem Flusswasser vermischte und den Kanal zerstörte. ⓘ

Strabo schrieb, dass Sesostris mit dem Bau eines Kanals begann, und Plinius der Ältere schrieb:

165. Dann kommt der Stamm der Tiroler und der Hafen der Daneoi, von dem aus Sesostris, der König von Ägypten, einen Schiffskanal bis zur Mündung des Nils in das so genannte Delta anlegen wollte; das ist eine Entfernung von über 60 Meilen [100 km]. Später hatte der persische König Darius die gleiche Idee, und wiederum Ptolemäus II., der einen Graben von 100 Fuß [30 m] Breite, 30 Fuß [9 m] Tiefe und etwa 35 Meilen [55 km] Länge bis zu den Bitteren Seen anlegen ließ. ⓘ

Im 20. Jahrhundert wurde die nördliche Verlängerung des späteren Kanals von Dareios I. entdeckt, der sich vom Timsa-See bis zu den Ballah-Seen erstreckt. Durch Extrapolation der Daten der antiken Stätten entlang seines Verlaufs wurde er auf das Mittlere Reich Ägyptens datiert. ⓘ

Auf den Reliefs der Punt-Expedition unter Hatschepsut (1470 v. Chr.) sind Seeschiffe abgebildet, die das Expeditionskorps auf dem Rückweg von Punt transportieren. Dies lässt darauf schließen, dass es eine schiffbare Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Nil gab. Jüngste Ausgrabungen im Wadi Gawasis könnten darauf hindeuten, dass der ägyptische Seehandel vom Roten Meer ausging und keinen Kanal benötigte. Es gibt Hinweise darauf, dass er bereits im 13. Jahrhundert v. Chr. zur Zeit von Ramses II. existierte. ⓘ

Von Necho, Darius I. und Ptolemäus gegrabene Kanäle

Überreste eines antiken West-Ost-Kanals durch die altägyptischen Städte Bubastis, Pi-Ramesses und Pithom wurden 1799 von Napoleon Bonaparte und seinen Ingenieuren und Kartographen entdeckt. ⓘ

Nach den Historien des griechischen Historikers Herodot unternahm Necho II. um 600 v. Chr. den Bau eines West-Ost-Kanals durch das Wadi Tumilat zwischen Bubastis und Heroopolis und setzte ihn vielleicht bis zum Golf von Heroopolis und zum Roten Meer fort. Unabhängig davon wird berichtet, dass Necho sein Projekt nie vollendet hat. ⓘ

Herodot wird berichtet, dass 120.000 Männer bei diesem Unterfangen ums Leben kamen, aber diese Zahl ist zweifellos übertrieben. Nach Plinius dem Älteren betrug die von Necho vorgenommene Erweiterung des Kanals etwa 92 Kilometer (57 Statutenmeilen), was der Gesamtstrecke zwischen Bubastis und dem Großen Bittersee entspricht, wenn man die Schlangenlinien durch die Täler berücksichtigt. Die von Herodot angegebene Länge von über 1000 Stadien (d. h. über 183 Kilometer oder 114 Meilen) muss so verstanden werden, dass sie die gesamte Strecke zwischen dem Nil und dem Roten Meer zu jener Zeit umfasst. ⓘ

Mit dem Tod Nechos wurde die Arbeit eingestellt. Herodot berichtet, dass der Grund für die Einstellung des Projekts in der Warnung eines Orakels lag, dass andere von der erfolgreichen Fertigstellung profitieren würden. Nechos Krieg mit Nebukadnezar II. verhinderte höchstwahrscheinlich die Weiterführung des Kanals. ⓘ

Nechos Projekt wurde von Darius I. von Persien vollendet, der über das alte Ägypten herrschte, nachdem es von seinem Vorgänger Kambyses II. erobert worden war. Möglicherweise war zur Zeit des Dareios ein natürlicher Wasserweg zwischen dem Heroopolitischen Golf und dem Roten Meer in der Nähe der ägyptischen Stadt Shaluf (alt. Chalouf oder Shaloof), die südlich des Großen Bittersees liegt, so stark verschlammt, dass Dareios ihn freimachen musste, um die Schifffahrt wieder zu ermöglichen. Herodot zufolge war Dareios' Kanal breit genug, dass zwei Triremen mit ausgefahrenen Rudern aneinander vorbeifahren konnten, und er benötigte vier Tage für die Durchquerung. Dareios gedachte seiner Leistung mit einer Reihe von Granitstelen, die er am Nilufer aufstellte, darunter eine in der Nähe von Kabret und eine weitere einige Kilometer nördlich von Suez. Die Suez-Inschriften von Darius dem Großen lauten:

Spricht König Dareios: Ich bin ein Perser. Von Persien ausgehend, eroberte ich Ägypten. Ich ließ diesen Kanal vom Nil, der in Ägypten fließt, bis zum Meer, das in Persien beginnt, graben. Als der Kanal gegraben war, wie ich es befohlen hatte, fuhren Schiffe von Ägypten durch diesen Kanal nach Persien, so wie ich es beabsichtigt hatte.

- Inschrift des Darius ⓘ

Der Kanal verließ den Nil bei Bubastis. Eine Inschrift auf einer Säule in Pithom berichtet, dass er 270 oder 269 v. Chr. von Ptolemaios II. Philadelphus wieder eröffnet wurde. In Arsinoe baute Ptolemaios eine schiffbare Schleuse mit Schleusen am Heroopoliten-Golf des Roten Meeres, die die Durchfahrt von Schiffen ermöglichte, aber verhinderte, dass sich Salzwasser aus dem Roten Meer mit dem Süßwasser im Kanal vermischte. ⓘ

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entdeckten französische Kartographen die Überreste eines alten Nord-Süd-Kanals, der an der Ostseite des Timsah-Sees vorbeiführte und in der Nähe des Nordendes des Großen Bittersees endete. Es stellte sich heraus, dass es sich dabei um den Kanal von Darius I. handelte, da seine Stele, die an den Bau des Kanals erinnert, an dieser Stelle gefunden wurde. (Dieser antike zweite Kanal könnte entlang der Küstenlinie des Roten Meeres verlaufen sein, das sich einst nach Norden bis zum Timsah-See erstreckte). ⓘ

Rückläufiges Rotes Meer und der schrumpfende Nil

Einige Historiker gehen davon aus, dass sich das Rote Meer im Laufe der Jahrhunderte allmählich zurückzog und sich seine Küstenlinie langsam nach Süden vom Timsah-See und dem Großen Bittersee entfernte. In Verbindung mit der ständigen Anhäufung von Nilschlamm wurden Wartung und Reparatur von Ptolemäus' Kanal im Laufe der Jahrhunderte immer mühsamer. ⓘ

Zweihundert Jahre nach dem Bau des Kanals von Ptolemaios scheint Kleopatra keine West-Ost-Wasserstraße mehr gehabt zu haben, denn der pelusische Nilarm, der den West-Ost-Kanal von Ptolemaios speiste, war zu diesem Zeitpunkt bereits versiegt, weil er mit Schlick verstopft war. Zur Untermauerung dieser Behauptung sei angemerkt, dass Kleopatra im Jahr 31 v. Chr., als sich das Blatt im Krieg von Mark Anton und Kleopatra gegen Octavian wendete, versuchte, mit ihrer Flotte aus Ägypten zu entkommen, indem sie die Schiffe aus dem Mittelmeer hob und sie über die Landenge von Suez zum Roten Meer zog. Plutarch zufolge griffen die Araber von Petra die erste Welle dieser Schiffe an und verbrannten sie, woraufhin Kleopatra den Versuch aufgab. (Moderne Historiker behaupten jedoch, dass ihre Schiffe von den feindlichen Truppen von Malichus I. verbrannt wurden). ⓘ

Vom alten Kairo zum Roten Meer

Im 8. Jahrhundert gab es bereits einen schiffbaren Kanal zwischen Alt-Kairo und dem Roten Meer, aber es gibt unterschiedliche Angaben darüber, wer seinen Bau in Auftrag gegeben hat - entweder Trajan oder 'Amr ibn al-'As oder Umar. Dieser Kanal war Berichten zufolge mit dem Nil in Alt-Kairo verbunden und endete in der Nähe des heutigen Suez. Der irische Mönch Dicuil (geboren Ende des 8. Jahrhunderts) berichtet in seiner geographischen Abhandlung De Mensura Orbis Terrae von einem Gespräch mit einem anderen Mönch, Fidelis, der in der ersten Hälfte des 8. Jahrhunderts während einer Pilgerreise ins Heilige Land den Kanal vom Nil zum Roten Meer befahren hatte ⓘ

Der abbasidische Kalif al-Mansur soll 767 die Schließung des Kanals angeordnet haben, um zu verhindern, dass Lieferungen an die arabischen Feinde gelangen. ⓘ

Reparatur durch al-Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah soll den Kanal von Kairo zum Roten Meer repariert haben, allerdings nur für kurze Zeit, etwa um 1000 n. Chr., da er bald "mit Sand verstopft" war. Teile dieses Kanals füllten sich jedoch weiterhin bei den jährlichen Überschwemmungen des Nils. ⓘ

Konzeption durch Venedig

Die erfolgreiche Befahrung des südlichen Afrikas durch Bartolomeu Dias im Jahr 1488 eröffnete einen direkten Seehandelsweg nach Indien und zu den Gewürzinseln und veränderte das Gleichgewicht des Mittelmeerhandels für immer. Einer der prominentesten Verlierer der neuen Ordnung war das ehemalige Gewürzhandelszentrum Venedig als ehemaliger Zwischenhändler. ⓘ

In ihrer Verzweiflung dachten die venezianischen Führer darüber nach, eine Wasserstraße zwischen dem Roten Meer und dem Nil zu graben - und nahmen damit den Suezkanal um fast 400 Jahre vorweg -, um den Luxushandel wieder vor ihre Tore zu holen. Doch dies blieb ein Traum.

- Colin Thubron, Seafarers: Die Venezianer (1980), S. 102 ⓘ

Trotz der Aufnahme von Verhandlungen mit Ägyptens herrschenden Mameluken wurde der venezianische Plan zum Bau des Kanals durch die osmanische Eroberung Ägyptens im Jahr 1517 unter Sultan Selim I. schnell zunichte gemacht. ⓘ

Osmanische Versuche

Im 16. Jahrhundert unternahm der osmanische Großwesir Sokollu Mehmed Pascha den Versuch, einen Kanal zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer zu bauen. Dahinter stand der Wunsch, Konstantinopel mit den Pilger- und Handelsrouten des Indischen Ozeans zu verbinden, aber auch strategische Überlegungen: Die wachsende europäische Präsenz im Indischen Ozean stellte die osmanischen Handels- und strategischen Interessen zunehmend in Frage, und die Hohe Pforte sah sich zunehmend gezwungen, ihre Position zu behaupten. Ein schiffbarer Kanal würde es der osmanischen Marine ermöglichen, ihre Flotten im Roten Meer, im Schwarzen Meer und im Mittelmeer zu verbinden. Dieses Projekt wurde jedoch als zu teuer erachtet und nie fertig gestellt. ⓘ

Napoleons Entdeckung eines antiken Kanals

Während des französischen Feldzugs in Ägypten und Syrien Ende 1798 bekundete Napoleon sein Interesse daran, die Überreste einer antiken Wasserstraße zu finden. Dies führte dazu, dass ein Trupp von Archäologen, Wissenschaftlern, Kartographen und Ingenieuren den Norden Ägyptens durchkämmte. Ihre Ergebnisse, die in der Description de l'Égypte festgehalten wurden, enthalten detaillierte Karten, die die Entdeckung eines antiken Kanals zeigen, der sich vom Roten Meer nach Norden und dann nach Westen zum Nil hin erstreckt. ⓘ

Später erwog Napoleon, der 1804 französischer Kaiser wurde, den Bau eines Nord-Süd-Kanals, um das Mittelmeer mit dem Roten Meer zu verbinden. Der Plan wurde jedoch aufgegeben, weil man fälschlicherweise davon ausging, dass die Wasserstraße Schleusen benötigen würde, deren Bau kostspielig und zeitaufwändig wäre. Der Glaube an die Notwendigkeit von Schleusen beruhte auf der irrtümlichen Annahme, dass das Rote Meer 8,5 m höher liegt als das Mittelmeer. Diese Schätzung beruhte auf bruchstückhaften Vermessungen, die in Kriegszeiten während der Ägyptischen Expedition Napoleons vorgenommen worden waren. ⓘ

Noch 1861 führte die von Napoleon entdeckte, nicht befahrbare antike Route von Bubastis zum Roten Meer an einigen Stellen bis nach Kassassin Wasser. ⓘ

Geschichte des Suezkanals

Zwischenzeitliche Periode

Bathymetrische Karte, nördlicher Golf von Suez, Route nach Kairo, 1856 ⓘ

Trotz der Schwierigkeiten beim Bau des Kanals, die sich aus dem vermeintlichen Höhenunterschied ergaben, blieb die Idee, eine kürzere Route nach Osten zu finden, lebendig. 1830 legte General Francis Chesney der britischen Regierung einen Bericht vor, in dem er feststellte, dass es keinen Höhenunterschied gab und der Suezkanal durchführbar war, doch sein Bericht wurde nicht weiter beachtet. Leutnant Waghorn gründete seine "Overland Route", die Post und Passagiere über Ägypten nach Indien transportierte. ⓘ

Linant de Bellefonds, ein französischer Entdecker Ägyptens, wurde Chefingenieur der ägyptischen öffentlichen Arbeiten. Zusätzlich zu seinen normalen Aufgaben untersuchte er den Isthmus von Suez und entwarf Pläne für den Suezkanal. Französische Saint-Simonisten interessierten sich für den Kanal, und 1833 versuchte Barthélemy Prosper Enfantin, Muhammad Ali auf den Kanal aufmerksam zu machen, was ihm jedoch nicht gelang. Alois Negrelli, der italienisch-österreichische Eisenbahnpionier, interessierte sich 1836 für die Idee. ⓘ

1846 lud die Société d'Études du Canal de Suez von Prosper Enfantin eine Reihe von Experten ein, darunter Robert Stephenson, Negrelli und Paul-Adrien Bourdaloue, um die Machbarkeit des Suezkanals zu untersuchen (mit Unterstützung von Linant de Bellefonds). Bourdaloues Vermessung der Landenge war der erste allgemein anerkannte Beweis dafür, dass es keinen praktischen Höhenunterschied zwischen den beiden Meeren gab. Großbritannien befürchtete jedoch, dass ein für alle zugänglicher Kanal seinen Indienhandel beeinträchtigen könnte, und zog daher eine Eisenbahnverbindung von Alexandria über Kairo nach Suez vor, die Stephenson schließlich baute. ⓘ

Bau durch die Suezkanal-Gesellschaft

Suez-Kanal, 1869 ⓘ

Vorbereitungen (1854-1858)

In den Jahren 1854 und 1856 erhielt Ferdinand de Lesseps von Sa'id Pascha, dem Khedive von Ägypten und dem Sudan, die Konzession, eine Gesellschaft zum Bau eines Kanals zu gründen, der Schiffen aller Nationen offen stand. Die Gesellschaft sollte den Kanal 99 Jahre lang ab seiner Eröffnung betreiben. De Lesseps nutzte seine freundschaftlichen Beziehungen zu Sa'id, die er während seiner Zeit als französischer Diplomat in den 1830er Jahren aufgebaut hatte. Wie in den Konzessionen vorgesehen, berief de Lesseps die Internationale Kommission für die Durchstichung der Landenge von Suez (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez) ein, die sich aus 13 Experten aus sieben Ländern zusammensetzte, darunter John Robinson McClean, der spätere Präsident der Institution of Civil Engineers in London, und wiederum Negrelli, um die von Linant de Bellefonds entwickelten Pläne zu prüfen und über die Durchführbarkeit und den besten Verlauf des Kanals zu beraten. Nach Erhebungen und Analysen in Ägypten und Diskussionen in Paris über verschiedene Aspekte des Kanals, bei denen sich viele der Ideen Negrellis durchsetzten, legte die Kommission im Dezember 1856 einen einstimmigen Bericht vor, der eine detaillierte Beschreibung des Kanals mit Plänen und Profilen enthielt. Die Suezkanalgesellschaft (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) wurde am 15. Dezember 1858 gegründet. ⓘ

Eröffnung des Suezkanals, 1869 ⓘ

Die britische Regierung hatte sich dem Projekt von Anfang an bis zu seiner Fertigstellung widersetzt. Die Briten, die sowohl die Kaproute als auch den Landweg nach Indien und in den Fernen Osten kontrollierten, bevorzugten den Status quo, da ein Kanal ihre Vormachtstellung im Handel und in der Seefahrt beeinträchtigen könnte. Lord Palmerston, der entschiedenste Gegner des Projekts, gestand Mitte der 1850er Jahre den wahren Grund für seine Ablehnung ein: Die britischen Handels- und Seeverkehrsbeziehungen würden durch die Eröffnung einer neuen, für alle Nationen offenen Route gestört und sein Land damit seiner derzeitigen exklusiven Vorteile beraubt werden. Als einer der diplomatischen Schachzüge gegen das Projekt, als es dennoch in Angriff genommen wurde, missbilligte sie den Einsatz von "Zwangsarbeitern" für den Bau des Kanals. Die unfreiwillige Arbeit für das Projekt wurde eingestellt, und der Vizekönig verurteilte die Corvée und stoppte das Projekt. ⓘ

Anfangs war die internationale Meinung skeptisch, und die Aktien der Suez Canal Company verkauften sich in Übersee nicht gut. Großbritannien, Österreich und Russland kauften keine nennenswerte Anzahl von Aktien. Mit Hilfe der Bankiersfamilie Cattaui und ihrer Beziehungen zu James de Rothschild aus dem französischen Haus Rothschild wurden Anleihen und Aktien jedoch erfolgreich in Frankreich und anderen Teilen Europas beworben. Alle französischen Aktien wurden schnell in Frankreich verkauft. Ein zeitgenössischer britischer Skeptiker behauptete: "Eines ist sicher... unsere örtliche Kaufmannschaft schenkt diesem großartigen Werk überhaupt keine praktische Aufmerksamkeit, und es ist legitim zu bezweifeln, dass die Einnahmen des Kanals... jemals ausreichen könnten, um seine Unterhaltskosten zu decken. Er wird auf jeden Fall nie ein großer, für Schiffe zugänglicher Weg werden." ⓘ

Der Bau (1859-1869)

Am 25. April 1859 begannen die Arbeiten am Ufer des künftigen Port Said. ⓘ

Zeichnung des Suezkanals von 1881 ⓘ

Die Aushubarbeiten dauerten etwa 10 Jahre, wobei bis 1864 Zwangsarbeiter (corvée) für die Aushebung des Kanals eingesetzt wurden. Einige Quellen gehen davon aus, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr als 30.000 Menschen am Kanal arbeiteten, dass mehr als 1,5 Millionen Menschen aus verschiedenen Ländern beschäftigt waren und dass Zehntausende von Arbeitern starben, viele von ihnen an Cholera und ähnlichen Epidemien. ⓘ

Die Schätzungen über die Zahl der Todesfälle gehen weit auseinander: Gamal Abdel Nasser nannte in einer Rede am 26. Juli 1956 120.000 Todesfälle bei der Verstaatlichung des Kanals, während der leitende Mediziner des Unternehmens für 1866 nur 2,49 Todesfälle pro Tausend angab. Eine Verdoppelung dieser Schätzungen bei einer großzügigen Annahme von 50.000 Arbeitskräften pro Jahr über 11 Jahre würde eine konservative Schätzung von weniger als 3.000 Todesfällen ergeben. Bei genauerer Betrachtung der begrenzten gemeldeten Daten der damaligen Zeit würde die Zahl weniger als 1.000 betragen. ⓘ

Nach dem Schiedsspruch Napoléons brauchte Ägypten keine Arbeiter mehr für den Kanalbau abstellen. Die Suezkanal-Gesellschaft engagierte Arbeiter aus dem ganzen Mittelmeerraum und setzte deutlich mehr Dampfbagger und andere mit Dampf getriebene Geräte ein. ⓘ

Während der Kanalarbeiten wurden am nördlichen Ende der Ort Port Said gebaut und am Timsahsee der Ort Ismailia (benannt nach Ismail Pascha, dem Nachfolger von Said Pascha). Am südlichen Ende wurde der Ort Sues erheblich erweitert. ⓘ

Eine Eisenbahn wurde von Kairo und Alexandria nach Ismailia geführt; die alte Wüstenbahn Kairo-Sues wurde aufgegeben. ⓘ

Vom 18. März bis zum 24. Oktober 1869 wurden die Bitterseen mit Meerwasser gefüllt. ⓘ

Insgesamt sollen während der zehnjährigen Bauzeit 1,5 Millionen Menschen, hauptsächlich Ägypter, am Kanalbau gearbeitet haben. Die häufig genannten hohen Zahlen an Todesfällen (bis zu 125.000) sind nicht belegt und dürften stark übertrieben sein. Die Cholera-Epidemie im Juni/Juli 1865 führte zwar dazu, dass die Arbeiter die Baustellen fluchtartig verließen, aber wohl nicht zu größeren Opferzahlen. ⓘ

Einweihung (17. November 1869)

Suezkanal, Ägypten. Frühe 1900er Jahre. Goodyear Archival Collection. Brooklyn Museum. ⓘ

Nautische Karte des Suezkanals, die kurz nach der Einweihung veröffentlicht wurde, mit Vermessungsdaten der HMS Newport unter George Nares. ⓘ

Der Kanal wurde im November 1869 unter französischer Kontrolle eröffnet. Die Eröffnungsfeierlichkeiten begannen am Abend des 15. November in Port Said mit Illuminationen, Feuerwerk und einem Bankett auf der Jacht des Khedive Isma'il Pascha von Ägypten und dem Sudan. Am nächsten Morgen trafen die königlichen Gäste ein: Kaiser Franz Joseph I., die französische Kaiserin Eugenie auf der kaiserlichen Yacht L'Aigle, der Kronprinz von Preußen und Prinz Louis von Hessen. Zu den weiteren internationalen Gästen gehörte der amerikanische Naturhistoriker H. W. Harkness. Am Nachmittag fand die Segnung des Kanals mit muslimischen und christlichen Zeremonien statt, da eine provisorische Moschee und eine Kirche nebeneinander am Strand errichtet worden waren. Am Abend gab es weitere Illuminationen und Feuerwerke. ⓘ

Am Morgen des 17. November fuhr eine Prozession von Schiffen in den Kanal ein, angeführt von der L'Aigle. Unter den folgenden Schiffen befand sich auch die HMS Newport unter dem Kapitän George Nares, die einige Monate später den Kanal im Auftrag der Admiralität inspizierte. Die Newport war in einen Zwischenfall verwickelt, der einige der Probleme des Kanals aufzeigte. Es gab Hinweise darauf, dass die Tiefe von Teilen des Kanals zum Zeitpunkt der Einweihung nicht so groß war wie versprochen und dass der tiefste Teil des Kanals nicht immer frei war, was zu einem Risiko des Auflaufens führte. Der erste Tag der Durchfahrt endete am Timsah-See, 76 Kilometer (41 nmi) südlich von Port Said. Das französische Schiff Péluse ankerte in der Nähe der Einfahrt, drehte dann um und lief auf Grund, wobei das Schiff und seine Trosse den Weg in den See versperrten. Die folgenden Schiffe mussten im Kanal selbst ankern, bis die Péluse am nächsten Morgen aus dem Kanal gezogen wurde, was es ihnen erschwerte, an der nächtlichen Feier in Ismailia teilzunehmen. Mit Ausnahme der Newport: Nares schickte ein Boot aus, um Sondierungen vorzunehmen, und konnte die Péluse umfahren, um in den See einzufahren und dort für die Nacht zu ankern. ⓘ

Am nächsten Tag fanden in Ismailia weitere Feierlichkeiten statt, darunter ein militärischer "Vorbeimarsch", Illuminationen und Feuerwerk sowie ein Ball im Gouverneurspalast. Am Morgen des 19. November brach der Konvoi erneut auf, um den Rest der Reise nach Suez anzutreten. Nach Suez fuhren viele der Teilnehmer nach Kairo und dann zu den Pyramiden, wo zu diesem Anlass eine neue Straße gebaut worden war. ⓘ

Ein Schiff der Anchor Line, die S.S. Dido, war das erste, das den Kanal von Süden nach Norden durchquerte. ⓘ

Anfängliche Schwierigkeiten (1869-1871)

Obwohl zahlreiche technische, politische und finanzielle Probleme überwunden wurden, waren die endgültigen Kosten mehr als doppelt so hoch wie ursprünglich veranschlagt. ⓘ

Dem Khedive gelang es, die anfänglichen Vorbehalte der britischen und französischen Gläubiger zu überwinden, indem er die Familie Sursock einbezog, deren enge Beziehungen sich als unschätzbar erwiesen, um dem Projekt viel internationale Unterstützung zu sichern. ⓘ

Nach der Eröffnung geriet die Suezkanalgesellschaft in finanzielle Schwierigkeiten. Die restlichen Arbeiten wurden erst 1871 abgeschlossen, und der Verkehr blieb in den ersten beiden Jahren hinter den Erwartungen zurück. De Lesseps versuchte daher, die Einnahmen zu steigern, indem er die in der zweiten Konzession genannte Nettotonne (tonneau de capacité) als die Ladekapazität eines Schiffes und nicht nur als die theoretische Nettotonnage des 1854 in Großbritannien durch den Merchant Shipping Act eingeführten "Moorsom-Systems" interpretierte. Die darauf folgenden kommerziellen und diplomatischen Aktivitäten führten dazu, dass die Internationale Kommission von Konstantinopel in ihrem Protokoll vom 18. Dezember 1873 eine bestimmte Art von Nettoraumzahl festlegte und die Frage der Tarife regelte. Dies war der Ursprung der Suezkanal-Nettotonnage und des Suezkanal-Spezialtonnage-Zertifikats, die beide noch heute in Gebrauch sind. ⓘ

Wachstum und Umstrukturierung

Suezkanal, ca. 1914 ⓘ

Ein Schiff bei der Fahrt durch den Suezkanal im Jahr 1955 ⓘ

Der Kanal hatte eine unmittelbare und dramatische Auswirkung auf den Welthandel. Zusammen mit der sechs Monate zuvor fertig gestellten amerikanischen transkontinentalen Eisenbahn ermöglichte er die Umrundung der Welt in Rekordzeit. Er spielte eine wichtige Rolle bei der zunehmenden europäischen Kolonisierung Afrikas. Der Bau des Kanals war einer der Gründe für die Panik von 1873 in Großbritannien, denn bis dahin wurden die Waren aus dem Fernen Osten in Segelschiffen um das Kap der Guten Hoffnung herum transportiert und in britischen Lagerhäusern gelagert. Die Unfähigkeit, seine Bankschulden zu begleichen, veranlasste Said Paschas Nachfolger, Isma'il Pascha, 1875, seinen 44%igen Anteil am Kanal für 4.000.000 £ (19,2 Mio. $), was 2019 432 bis 456 Mio. £ (540 bis 570 Mio. $) entspricht, an die Regierung des Vereinigten Königreichs zu verkaufen. Die französischen Aktionäre hielten weiterhin die Mehrheit. Aufgrund lokaler Unruhen marschierten die Briten 1882 ein und übernahmen die volle Kontrolle, obwohl Ägypten nominell Teil des Osmanischen Reiches blieb. Der britische Vertreter von 1883 bis 1907 war Evelyn Baring, 1. Earl of Cromer, der die Regierung reorganisierte und modernisierte, Aufstände und Korruption unterdrückte und so den zunehmenden Verkehr auf dem Kanal ermöglichte. ⓘ

Vor allem die europäischen Mittelmeerländer profitierten wirtschaftlich vom Suezkanal, da sie nun wesentlich schnellere Verbindungen nach Asien und Ostafrika hatten als die nord- und westeuropäischen Seehandelsnationen wie Großbritannien, die Niederlande oder Deutschland. Der größte Nutznießer im Mittelmeerraum war Österreich-Ungarn, das sich an der Planung und dem Bau des Kanals beteiligt hatte. Die größte österreichische Seehandelsgesellschaft, der Österreichische Lloyd, erlebte nach der Fertigstellung des Kanals einen rasanten Aufschwung, ebenso wie die Hafenstadt Triest, die damals zu Österreich gehörte. Das Unternehmen war Partner in der Compagnie Universelle du Canal de Suez, deren Vizepräsident der Lloyd-Mitbegründer Pasquale Revoltella war. ⓘ

Die Konvention von Konstantinopel von 1888 erklärte den Kanal zu einer neutralen Zone unter dem Schutz der Briten, die Ägypten und den Sudan auf Ersuchen des Khediven Tewfiq besetzt hatten, um den Urabi-Aufstand gegen seine Herrschaft zu unterdrücken. Die Revolte dauerte von 1879 bis 1882 an. Während des Ersten Weltkriegs verteidigten die Briten 1915 die strategisch wichtige Passage gegen einen Großangriff der Osmanen. Im Rahmen des anglo-ägyptischen Vertrags von 1936 behielt das Vereinigte Königreich die Kontrolle über den Kanal. Im Zweiten Weltkrieg (1939-1945) war der Kanal erneut von strategischer Bedeutung, und die deutsch-italienischen Versuche, ihn zu erobern, wurden während des Nordafrika-Feldzugs abgewehrt, in dessen Verlauf der Kanal für den Schiffsverkehr der Achsenmächte gesperrt wurde. 1951 lehnte Ägypten den Vertrag ab, und im Oktober 1954 stimmte das Vereinigte Königreich dem Abzug seiner Truppen zu. Der Abzug wurde am 18. Juli 1956 abgeschlossen. ⓘ

Suez-Krise

Rauch steigt aus den Öltanks neben dem Suezkanal auf, die während des ersten anglo-französischen Angriffs auf Port Said am 5. November 1956 getroffen wurden. ⓘ

Aufgrund der ägyptischen Annäherungsversuche an die Sowjetunion zogen das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten ihre Zusage zurück, den Bau des Assuan-Staudamms zu unterstützen. Der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser reagierte darauf, indem er den Kanal am 26. Juli 1956 verstaatlichte und ihn der Suezkanalbehörde übertrug, um das Staudammprojekt mit den Einnahmen aus dem Kanal zu finanzieren. Am selben Tag, an dem der Kanal verstaatlicht wurde, sperrte Nasser auch die Straße von Tiran für alle israelischen Schiffe. Dies führte zur Suez-Krise, in der das Vereinigte Königreich, Frankreich und Israel in Ägypten einmarschierten. Gemäß den vorab vereinbarten Kriegsplänen im Rahmen des Protokolls von Sèvres marschierte Israel am 29. Oktober auf der Sinai-Halbinsel ein und zwang Ägypten zu einer militärischen Auseinandersetzung, die es der britisch-französischen Partnerschaft ermöglichte, die daraus resultierenden Kämpfe zu einer Bedrohung für die Stabilität im Nahen Osten zu erklären und in den Krieg einzutreten - offiziell, um die beiden Mächte zu trennen, in Wirklichkeit aber, um den Kanal zurückzuerobern und die Regierung Nasser zu stürzen. ⓘ

Um die Briten vor einer seiner Meinung nach katastrophalen Aktion zu bewahren und eine mögliche Eskalation des Krieges zu verhindern, schlug der kanadische Außenminister Lester B. Pearson die Schaffung der ersten Friedenstruppe der Vereinten Nationen vor, die den Zugang zum Kanal für alle und einen israelischen Rückzug von der Sinai-Halbinsel sicherstellen sollte. Am 4. November 1956 stimmten die Vereinten Nationen mehrheitlich für Pearsons Resolution zur Friedenssicherung, die vorsah, dass die UN-Friedenstruppen im Sinai bleiben sollten, solange Ägypten und Israel ihrem Abzug nicht zustimmten. Die Vereinigten Staaten unterstützten diesen Vorschlag, indem sie Druck auf die britische Regierung ausübten, indem sie das Pfund Sterling verkauften, was zu einer Abwertung des Pfundes führen würde. Großbritannien rief daraufhin einen Waffenstillstand aus und erklärte sich später bereit, seine Truppen bis zum Ende des Jahres abzuziehen. Pearson wurde später mit dem Friedensnobelpreis ausgezeichnet. Aufgrund von Schäden und unter dem Befehl Nassers versenkten Schiffen blieb der Kanal bis April 1957 geschlossen, bis er mit Hilfe der UNO geräumt wurde. Eine UN-Truppe (UNEF) wurde eingesetzt, um die freie Befahrbarkeit des Kanals und den Frieden auf der Sinai-Halbinsel zu gewährleisten. ⓘ

Die arabisch-israelischen Kriege von 1967 und 1973

Ägyptische Fahrzeuge bei der Durchquerung des Suezkanals am 7. Oktober 1973 während des Jom-Kippur-Kriegs ⓘ

Israelischer Panzer bei der Durchquerung des Suezkanals, 1973 ⓘ

Vor dem Krieg von 1967 hatte Ägypten den Kanal wiederholt als Verteidigungsmaßnahme für den israelischen Schiffsverkehr gesperrt und sich 1949 und während der Suezkrise 1956 geweigert, den Kanal zu öffnen. Ägypten tat dies trotz der Resolutionen des UN-Sicherheitsrats aus den Jahren 1949 und 1951, die es dringend davon abrieten, und behauptete, die Feindseligkeiten seien mit dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 beendet worden. ⓘ

Als Nasser am 16. Mai 1967 die UNEF-Friedenstruppen von der Sinai-Halbinsel, einschließlich des Suezkanalgebiets, abzog, wurden ägyptische Truppen in den Sinai geschickt, um deren Platz einzunehmen. Israel protestierte gegen Nassers Anordnung, die Straße von Tiran am 21. Mai desselben Jahres für den israelischen Handel zu sperren. Dadurch kam der israelische Schiffsverkehr zwischen dem Hafen von Eilat und dem Roten Meer zum Erliegen. ⓘ

Nach dem Sechstagekrieg von 1967 besetzten die israelischen Streitkräfte die Sinai-Halbinsel, einschließlich des gesamten Ostufers des Suezkanals. In den folgenden Jahren verschärften sich die Spannungen zwischen Ägypten und Israel, und von März 1969 bis August 1970 kam es zu einem Zermürbungskrieg, als der damalige ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser versuchte, die während des Konflikts von Israel besetzten Gebiete zurückzuerobern. Nach dem Tod Nassers im Jahr 1970 wurden die Kämpfe eingestellt. Nach diesem Konflikt änderte sich nichts an der Gebietsaufteilung, aber die zugrunde liegenden Spannungen blieben bestehen. ⓘ

Da Ägypten den Israelis die Nutzung des Kanals nicht gestatten wollte, verhängte es sofort eine Blockade, die den Kanal unmittelbar nach Beginn des Sechstagekriegs für den gesamten Schiffsverkehr sperrte. Der Kanal blieb acht Jahre lang blockiert. Dieses Ereignis wurde nicht vorhergesehen, und so saßen fünfzehn Frachtschiffe, die so genannte "Gelbe Flotte", im Kanal fest und blieben dort bis zu seiner Wiedereröffnung im Jahr 1975. ⓘ

Am 6. Oktober 1973, während des Jom-Kippur-Krieges, war der Kanal Schauplatz der Operation Badr, bei der das ägyptische Militär den Suezkanal zur israelisch besetzten Sinai-Halbinsel durchquerte. An den Rändern des Kanals sind noch viele Trümmer dieses Konflikts zu sehen. Die arabischen Ölexporteure, die mit Ägypten sympathisierten, drängten die OPEC dazu, den Rohölpreis um rund 17 Prozent zu erhöhen, und verhängten schließlich ein Embargo gegen die Vereinigten Staaten und andere israelische Verbündete. ⓘ

Minenräumungsarbeiten (1974-75)

Nach dem Jom-Kippur-Krieg starteten die Vereinigten Staaten die Operation Nimbus Moon. Das amphibische Angriffsschiff USS Inchon (LPH-12) wurde mit 12 RH-53D-Minenräumhubschraubern der Helicopter Mine Countermeasures Squadron 12 in den Kanal entsandt. Diese räumten den Kanal zwischen Mai und Dezember 1974 teilweise. Sie wurde von dem LST USS Barnstable County (LST1197) abgelöst. Die britische Royal Navy leitete die Operation Rheostat ein, und die Task Group 65.2 stellte für die Operation Rheostat One (sechs Monate im Jahr 1974) die Minenjäger HMS Maxton, HMS Bossington und HMS Wilton, das Fleet Clearance Diving Team (FCDT) und die HMS Abdiel, ein Übungsminenleger/MCMV-Unterstützungsschiff, sowie für die Operation Rheostat Two (sechs Monate im Jahr 1975) die Minenjäger HMS Hubberston und HMS Sheraton sowie die HMS Abdiel. Als die Kanalräumung abgeschlossen war, galten der Kanal und seine Seen als zu 99 % minenfrei. Der Kanal wurde dann vom ägyptischen Präsidenten Anwar Sadat an Bord eines ägyptischen Zerstörers wiedereröffnet, der 1975 den ersten Konvoi in Richtung Norden nach Port Said anführte, an seiner Seite der iranische Kronprinz Reza Pahlavi. ⓘ

UN-Präsenz

Das UNEF-Mandat lief 1979 aus. Trotz der Bemühungen der Vereinigten Staaten, Israels, Ägyptens und anderer um eine Verlängerung des UN-Mandats zur Überwachung des Friedens zwischen Israel und Ägypten, wie im ägyptisch-israelischen Friedensvertrag von 1979 vorgesehen, konnte das Mandat aufgrund des Vetos der Sowjetunion im UN-Sicherheitsrat auf Antrag Syriens nicht verlängert werden. Aus den Verhandlungen über eine neue Beobachtertruppe im Sinai ging daher die Multinationale Truppe und Beobachter (MFO) hervor, die 1981 in Abstimmung mit dem schrittweisen israelischen Rückzug im Sinai stationiert wurde. Die MFO bleibt im Rahmen von Vereinbarungen zwischen den Vereinigten Staaten, Israel, Ägypten und anderen Nationen aktiv. ⓘ

Erweiterung der Umgehungsstraße

Erweiterungen des Kanals im Jahr 2015 ⓘ

Im Sommer 2014, wenige Monate nach seinem Amtsantritt als ägyptischer Präsident, ordnete Abdel Fattah el-Sisi den Ausbau der Umgehungsstraße von Ballah von 61 Metern auf 312 Meter Breite auf einer Länge von 35 Kilometern an. Das Projekt wurde "Neuer Suezkanal" genannt, da es Schiffen ermöglicht, den Kanal in beiden Richtungen gleichzeitig zu passieren. Das Projekt kostete mehr als 59,4 Mrd. Pfund (9 Mrd. US-Dollar) und wurde innerhalb eines Jahres abgeschlossen. In einer Zeremonie am 6. August 2015 erklärte Sisi den erweiterten Kanal für den Verkehr frei. ⓘ

2021 Blockade

Satellitenbild der Blockade des Kanals durch Ever Given im März 2021 ⓘ

Am 23. März 2021, gegen 05:40 UTC (07:40 Ortszeit), wurde der Suezkanal in beiden Richtungen durch das ultragroße Evergreen-Containerschiff der G-Klasse Ever Given blockiert. Das von Evergreen Marine betriebene Schiff war auf dem Weg von Malaysia in die Niederlande, als es auf Grund lief, nachdem starke Winde das Schiff angeblich vom Kurs abgebracht hatten. Nachdem die Ever Given auf Grund gelaufen war, drehte sie sich auf die Seite und blockierte den Kanal vollständig. Obwohl ein Teil der Länge des Kanals von einem älteren, schmaleren Kanal begleitet wird, der zur Umgehung von Hindernissen genutzt werden kann, ereignete sich dieser besondere Vorfall südlich dieses Gebiets, in einem Abschnitt des Kanals, in dem es nur einen Kanal gibt. Die Unfallstelle befand sich in 30.01574°N 32.57918°E. ⓘ

Als der Zwischenfall begann, äußerten sich viele Wirtschafts- und Handelsexperten zu den Auswirkungen der Blockade, falls sie nicht schnell behoben würde, und wiesen auf die Bedeutung des Suezkanals für den Welthandel hin; der Zwischenfall würde die Weltwirtschaft aufgrund der blockierten Güter, die durch den Kanal transportiert werden sollten, wahrscheinlich drastisch beeinträchtigen. Von diesen Gütern waren die Öltransporte unmittelbar nach dem Vorfall am stärksten betroffen, da eine große Anzahl von ihnen noch immer blockiert ist und keine andere Möglichkeit hat, ihr Ziel zu erreichen. Mit Blick auf den europäischen und amerikanischen Markt haben einige Schifffahrtsexperten die Vorhersage einer drastischen Auswirkung auf den Handel bestritten und erklärt, dass es sich bei dem Kanal "wirklich nicht um eine wichtige Transitroute für Rohöl handelt", so Marshall Steeves, Analyst für Energiemärkte bei IHS Markit, und dass es "bestehende Vorräte", so Camille Egloff von der Boston Consulting Group, und alternative Lieferquellen gibt, wobei sie anmerkte, dass der Verkehr nur verlangsamt wurde und dass sich die Katastrophe nur auf Sektoren mit bestehenden Engpässen (wie die Halbleiterindustrie) ausgewirkt haben könnte. Die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) schätzt, dass täglich Fracht im Wert von bis zu 3 Milliarden Dollar durch den Suezkanal befördert wird. ⓘ

Es hieß, die Sperrung werde sich auf die Frachtpläne in aller Welt auswirken. Die Reedereien überlegten auch, ob sie ihre Schiffe auf die viel längere Route um das Kap der Guten Hoffnung umleiten sollten. Das erste Containerschiff, das dies tat, war das Schwesterschiff der Ever Given, die Ever Greet. ⓘ

Das Schiff wurde am 29. März wieder flottgemacht. Innerhalb weniger Stunden wurde der Frachtverkehr wieder aufgenommen und der Rückstau von rund 450 Schiffen langsam aufgelöst. Das erste Schiff, das nach der Bergung der Ever Given den Kanal erfolgreich passierte, war die Ever Given den Kanal passieren konnte, war die YM Wish, ein Frachtschiff aus Hongkong. ⓘ

Am 2. April 2021 erklärte Usama Rabie, Vorsitzender der ägyptischen Suezkanalbehörde, dass sich der durch die Blockade des Kanals verursachte Schaden auf etwa 1 Milliarde Dollar belaufen könnte. Rabie teilte auch mit, dass nach der Wiederaufnahme der Schifffahrt durch den Suezkanal bis zum Mittag des 31. März 285 Frachtschiffe den Kanal reibungslos passiert hatten. Er sagte, dass die verbleibenden 175 Frachtschiffe, die auf die Durchfahrt durch den Kanal warten, alle bis zum 2. April passieren werden. ⓘ

Nach dem Vorfall kündigte die ägyptische Regierung an, dass sie die engeren Teile des Kanals verbreitern werde. Am 9. September 2021 wurde der Kanal erneut kurzzeitig durch die MV Coral Crystal blockiert. Das Schiff wurde jedoch innerhalb von 15 Minuten befreit, so dass andere Konvois nur minimal gestört wurden. ⓘ

Zeitleiste

• 1798: Napoleon Bonaparte befiehlt eine Expedition nach Ägypten mit dem Ziel, "den Isthmus von Suez zu durchschneiden" und "der französischen Republik den freien und ausschließlichen Besitz des Roten Meeres" zu sichern.
• 1799: Bonaparte gibt die erste Machbarkeitsstudie über den Isthmus von Suez in Auftrag, die von J.M. Lepère durchgeführt wird.
• 1809: Die Ergebnisse von Lepères Studie, die in der "Description de l'Égypte" veröffentlicht wurden, wiesen fälschlicherweise auf einen angeblichen Meeresspiegelunterschied von 10 Metern und hohe Kosten hin, weshalb das Projekt auf Eis gelegt wurde.
• 1833: Die Saint-Simonianer machen die Idee des Kanalbaus populär. Prosper Enfantin, der Anführer einer Sekte der Saint-Simonianer, trifft sich mit Ferdinand de Lesseps, um weitere Untersuchungen für das Suezkanal-Projekt durchzuführen.
• 1847: Eine zweite Untersuchung, an der Robert Stephenson, Adrien Bourdaloue und Alois Negrelli beteiligt waren, ergab, dass die erste Analyse falsch war. Es ist möglich, eine direkte Verbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer zu bauen.
• 30. November 1854: Der ehemalige französische Konsul in Kairo, Ferdinand Marie de Lesseps, erhält vom neuen Vizekönig Ägyptens, Said Pascha, durch ein Konzessionsgesetz die erste Baugenehmigung.
• 15. Dezember 1858: De Lesseps gründet die internationale Gesellschaft "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", die zunächst mehrheitlich von französischen Privatbesitzern kontrolliert wird.
• 25. April 1859: Offizieller Baubeginn, 20.000 Fellachen werden zur Arbeit gezwungen.
• 17. November 1869: Offizielle Eröffnung des Suezkanals. Kaiserin Eugénie von Frankreich nimmt an der Eröffnungszeremonie und den Feierlichkeiten teil.
• 1873: Die Internationale Kommission von Konstantinopel legt das Suezkanal-Netto-Tonnage-Zertifikat und das Suezkanal-Sonder-Tonnage-Zertifikat fest.
• 1875: Die Briten kaufen fast die Hälfte der Aktien der Suezkanal-Gesellschaft.
• 1882: Britische Streitkräfte marschieren in Ägypten ein. Der Kanal wird weiterhin von der privaten Suezkanal-Gesellschaft verwaltet.
• 29. Oktober 1888: Die Konvention von Konstantinopel wird unterzeichnet. Ihr Hauptzweck besteht darin, die freie Durchfahrt für Handelsschiffe zu garantieren und die Durchfahrt von Kriegsschiffen zu regeln.
• 26. Januar bis 4. Februar 1915: Der Überfall auf den Suezkanal findet statt, als die osmanische Armee den Suezkanal angreift, der unter dem Protektorat des Britischen Empire steht.
• 14. November 1936: Nach einem neuen Vertrag zieht sich Großbritannien aus Ägypten zurück, stellt aber die "Suezkanalzone" unter seine Kontrolle.
• 10. Januar 1950: Die Passagierzölle werden abgeschafft.
• 13. Juni 1956: Die Suezkanalzone wird nach dem Abzug der britischen Truppen (rund 90.000 Mann) und jahrelangen Verhandlungen wieder unter ägyptische Souveränität gestellt.
• 26. Juli 1956: Ägypten verstaatlicht den Kanal, der zuvor unter der Kontrolle einer französisch-britischen Gesellschaft stand.
• 29. Oktober 1956: Israel marschiert in den ägyptischen Teil des Sinai ein, was den Beginn der Suez-Krise markiert.
• 31. Oktober 1956 bis 24. April 1957: Als Folge der Suezkrise, die zu einer israelischen, französischen und britischen Besetzung der Kanalzone führte, wurde der Kanal für den Schiffsverkehr gesperrt.
• 29. November 1956: Die dreiteilige Invasion wird beendet, die Kanalzone wird nach dem Rückzug der Franzosen und Briten und der Landung der UNEF-Truppen wieder unter ägyptische Kontrolle gestellt.
• 5. Juni 1967 bis 10. Juni 1975: Nach dem Krieg mit Israel wird der Kanal von Ägypten blockiert; er wird zur Frontlinie im darauf folgenden Zermürbungskrieg und im Krieg von 1973 und bleibt für die internationale Schifffahrt geschlossen, bis eine allgemeine Einigung erzielt wird.
• 10. Juni 1967: Der Sechstagekrieg endet mit der Einnahme des Sinai durch die Israelis.
• März 1969 bis August 1970: Der Zermürbungskrieg zwischen Ägypten und Israel endet mit einem Unentschieden.
• 6. Oktober 1973: Die Operation Badr findet statt; ägyptische und syrische Armeen überqueren den Kanal und besetzen einen Teil des Sinai unter israelischer Kontrolle.
• 10. Juni 1975: Der Suezkanal wird zum ersten Mal seit dem arabisch-israelischen Krieg von 1967 wieder geöffnet.
• 2004: Der Kanal wird für drei Tage geschlossen, als der Öltanker Tropic Brilliance festsitzt.
• 1. Januar 2008: Neue, von der Suezkanalbehörde verabschiedete Schifffahrtsregeln treten in Kraft, zusammen mit einer Erhöhung der Gebühren für die Durchfahrt um etwa 7,1 %.
• 6. August 2015: Die neuen Kanalverlängerungen wurden eröffnet, die eine Vertiefung des Hauptkanals sowie einen 35 km breiten Seitenkanal umfassten.
• 18. Oktober 2017: Die OOCL Japan lief auf Grund und verursachte ein Hindernis, das den Kanal für einige Stunden blockierte.
• 23. bis 29. März 2021: Die Ever Given, ein unter der Flagge Panamas fahrendes Containerschiff, lief auf Grund und blieb im südlichen Teil des Kanals stecken. Die Blockade verhinderte die Durchfahrt durch den Kanal, verursachte Unterbrechungen des Schiffsverkehrs im Wert von fast 10 Milliarden Dollar pro Tag und führte zu einem großen Stau von Schiffen auf beiden Seiten. ⓘ

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  Suez-Kanal im Februar 1934. Luftaufnahme des Schweizer Piloten und Fotografen Walter Mittelholzer.

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  Ein amerikanischer Flugzeugträger im Suezkanal

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  Das Containerschiff Hanjin Kaohsiung bei der Durchfahrt durch den Suezkanal ⓘ

Aufbau und Betrieb

Suez-Kanal ⓘ
km Mittelmeer W E Nähert sich (Wartebereich des Konvois nach Süden) 0.0 Port Said 0.0 Port Said Leuchtturm, Fischereihafen, Kreuzfahrtterminal Port Said (Stadt), ehemaliger Hauptsitz Hafen von Port Said, Port Fuad (Stadt), Osthafen, SCCT-Containerterminal Drehdock der E-Klasse Al Salam-Brücke 51.5 Östliche Fahrspur: zweite Fahrspur, Neuer Suezkanal Eisenbahnbrücke El Ferdan (außer Betrieb, im Wiederaufbau) 76.5 Ismaïlia, Hauptsitz des SCA Timsah-See 95.0 Deversoir Great Bitter Lake Kleiner Bittersee Ahmed-Hamdi-Tunnel Stromfreileitung 162 Suez, Hafen Suez Erdöl-Dock, Hafen Tewfik Golf von Suez (Wartebereich für Konvois nach Norden) Rotes Meer
Legende
Schiffbarer Kanal Ankerplatz Hafen, Industrie- oder Logistikgebiet Dorf oder Stadt, Merkmal Eisenbahnlinie (stillgelegt) mit Drehbrücke

Bei seinem Bau war der Kanal 164 km lang und 8 m (26 ft) tief. Nach mehreren Erweiterungen ist er 193,30 km (120+1⁄8 mi) lang, 24 m (79 ft) tief und 205 m (673 ft) breit. Er besteht aus dem nördlichen Zugangskanal von 22 km Länge, dem eigentlichen Kanal von 162,25 km Länge und dem südlichen Zugangskanal von 9 km Länge. ⓘ

Der sogenannte Neue Suezkanal, der seit dem 6. August 2015 in Betrieb ist, verfügt derzeit über einen neuen Parallelkanal im mittleren Teil mit einer Länge von mehr als 35 km (22 mi). Die aktuellen Parameter des Suezkanals, einschließlich der beiden Einzelkanäle des parallelen Abschnitts, sind: Tiefe 23 bis 24 Meter und Breite mindestens 205 bis 225 Meter (diese Breite wird bei 11 Metern Tiefe gemessen). ⓘ

Fassungsvermögen

Der Kanal erlaubt die Durchfahrt von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 20 m (66 ft) oder 240.000 Tonnen Tragfähigkeit und einer Höhe von bis zu 68 m (223 ft) über dem Wasserspiegel und einer maximalen Breite von 77,5 m (254 ft) unter bestimmten Bedingungen. Der Kanal kann mehr Verkehr und größere Schiffe aufnehmen als der Panamakanal, da die Suezmax-Abmessungen größer sind als die von Panamax und New Panamax. Einige Supertanker sind zu groß, um den Kanal zu durchqueren. Andere können einen Teil ihrer Ladung auf ein kanal-eigenes Schiff umladen, um ihren Tiefgang zu verringern, den Kanal zu durchfahren und am anderen Ende des Kanals neu zu beladen. Am 15. April 2021 kündigten die ägyptischen Behörden an, den südlichen Abschnitt des Suezkanals zu verbreitern, um die Effizienz des Kanals zu verbessern. Der Plan betrifft hauptsächlich den etwa 30 Kilometer langen Abschnitt von Suez bis zum Großen Bittersee. Der Kanal wird um 40 Meter verbreitert, und die maximale Tiefe wird von etwa 20 auf 22 Meter erhöht. ⓘ

Der zulässige Tiefgang beträgt seit Januar 2010 max. 66 ft bzw. 20,1 m. Dies gilt für Schiffe bis zu einer Breite von 50 m. Der max. Tiefgang reduziert sich bei breiteren Schiffen schrittweise bis auf 40 ft bzw. 12,2 m für Schiffe mit einer Breite von 254 ft 3 in bzw. 77,49 m. Es ist geplant, auch die Ausweichkanäle entsprechend zu vertiefen. Eine Machbarkeitsstudie für eine weitere Vergrößerung des Tiefgangs auf 72 ft bzw. 21,95 m ist in Arbeit. ⓘ

Die Länge der Schiffe ist nicht beschränkt. ⓘ

Die zulässige Höhe beträgt max. 68 m. ⓘ

Die zulässige Breite beträgt max.:

• 254 ft 3 in bzw. 77,49 m nach spezieller Anfrage bei der SCA
• 245 ft 3 in bzw. 74,75 m bei Windgeschwindigkeiten unter 10 kn
• 210 ft bzw. 64,0 m ohne Einschränkungen. ⓘ

Schifffahrt

Schiffe, die sich dem Kanal vom Meer aus nähern, müssen den Hafen ansteuern, wenn sie sich innerhalb von 15 Seemeilen (28 km) von der Fahrrinnenboje bei Port Said befinden. Aufgrund des flachen Geländes verfügt der Kanal über keine Schleusen, und der geringe Meeresspiegelunterschied zwischen den beiden Enden ist für die Schifffahrt unerheblich. Da der Kanal keine Fluttore hat, wären die Häfen an den Enden den plötzlichen Auswirkungen von Tsunamis aus dem Mittelmeer und dem Roten Meer ausgesetzt, so ein Artikel aus dem Jahr 2012 im Journal of Coastal Research. ⓘ

Es gibt eine Schifffahrtsstraße mit Ausweichstellen im Ballah-Bypass bei El Qantara und im Großen Bittersee. An einem normalen Tag passieren drei Konvois den Kanal, zwei in Richtung Süden und einer in Richtung Norden. Die Durchfahrt dauert zwischen 11 und 16 Stunden bei einer Geschwindigkeit von etwa 8 Knoten (15 km/h). Die niedrige Geschwindigkeit trägt dazu bei, die Erosion der Ufer durch die Schiffswellen zu verhindern. ⓘ

Bis 1955 wurden etwa zwei Drittel des europäischen Erdöls durch den Kanal transportiert. Rund 8 % des Weltseehandels werden über den Kanal abgewickelt. Im Jahr 2008 passierten 21.415 Schiffe den Kanal, und die Einnahmen beliefen sich auf 5,381 Milliarden Dollar, wobei die durchschnittlichen Kosten pro Schiff 251.000 Dollar betrugen. ⓘ

Am 1. Januar 2008 traten neue Schifffahrtsregeln in Kraft, die vom Verwaltungsrat der Suezkanalbehörde (SCA) verabschiedet wurden, um die Durchfahrt der Schiffe zu organisieren. Zu den wichtigsten Änderungen gehören die Zulassung von Schiffen mit einem Tiefgang von 19 Metern, die Vergrößerung der zulässigen Breite von 32 auf 40 Meter (105 auf 131 Fuß) (nach Verbesserungsmaßnahmen) und die Verhängung einer Geldstrafe für Schiffe, die ohne Genehmigung Lotsen von außerhalb der SCA innerhalb der Kanalgrenzen einsetzen. Die Änderungen erlauben die Durchfahrt von Schiffen mit gefährlicher Ladung (z. B. radioaktives oder brennbares Material), wenn sie den neuesten Änderungen der internationalen Übereinkommen entsprechen. ⓘ

Die SCA hat das Recht, die Anzahl der Schlepper festzulegen, die erforderlich sind, um Kriegsschiffe bei der Durchfahrt durch den Kanal zu unterstützen, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten. ⓘ

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  In El Ballah vertäute Schiffe während der Durchfahrt

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  Vorherrschende Strömungen im Mittelmeer im Juni ⓘ

Operation

Vor August 2015 war der Kanal zu eng für den freien Verkehr in beide Richtungen, so dass die Schiffe in Konvois fahren und Umgehungsstraßen benutzen mussten. Die Umfahrungen betrugen 78 km von 193 km (40 %). Von Norden nach Süden sind dies die Umgehung von Port Said (Eingänge) 36,5 km, die Umgehung von Ballah und der Ankerplatz 9 km, die Umgehung von Timsah 5 km und die Umgehung von Deversoir (nördliches Ende des Großen Bittersees) 27,5 km. Die Umgehungsstraßen wurden 1980 fertiggestellt. ⓘ

Normalerweise brauchte ein Schiff 12 bis 16 Stunden für die Durchfahrt durch den Kanal. Die 24-Stunden-Kapazität des Kanals betrug etwa 76 Standardschiffe. ⓘ

Im August 2014 entschied sich Ägypten für ein Konsortium, dem die ägyptische Armee und das weltweit tätige Ingenieurbüro Dar Al-Handasah angehören, um ein internationales Industrie- und Logistikzentrum im Gebiet des Suezkanals zu entwickeln, und begann mit dem Bau eines neuen Kanalabschnitts von 60 bis 95 km Länge sowie mit der Erweiterung und Vertiefung der anderen 37 km des Kanals. Dadurch wird die Schifffahrt auf dem 72 km langen Mittelteil des Kanals in beide Richtungen gleichzeitig möglich. Diese Erweiterungen wurden am 6. August 2015 von Präsident Al-Sisi feierlich eröffnet. ⓘ

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  Nach der Vertiefung nähert sich ein Capesize-Massengutfrachter der Freundschaftsbrücke

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  Der Konvoi in nördlicher Richtung wartet auf dem Großen Bittersee, während der Konvoi in südlicher Richtung vorbeifährt, Oktober 2014 ⓘ

Konvoi auf Fahrt

Da der Kanal keinen ungeregelten Verkehr in beide Richtungen zulässt, fahren alle Schiffe in Konvois zu regelmäßigen Zeiten, die auf einer 24-Stunden-Basis geplant sind. Jeden Tag startet ein einzelner Konvoi um 04:00 Uhr von Suez aus in Richtung Norden. Bei zweispurigen Abschnitten benutzt der Konvoi die östliche Route. Zeitgleich mit diesem Konvoi fährt ein Konvoi in Richtung Süden. Er startet um 03:30 Uhr in Port Said und überholt somit den Konvoi in Richtung Norden auf dem zweispurigen Abschnitt. ⓘ

Überquerung des Kanals

Der Kanal im Jahr 2015 ⓘ

Von Norden nach Süden sind die Übergänge wie folgt:

• Die El Nasr-Pontonbrücke (31.2285°N 32.3042°E), die Port Said mit Port Fuad verbindet. Eröffnet im Jahr 2016, 420 m (1.380 Fuß) lang.
• Die Abanoub Gerges-Pontonbrücke (30.8436°N 32.3168°E), 1,5 km (1 mi) nördlich der Suezkanalbrücke
• Die Suezkanalbrücke (30.828248°N 32.317572°E), auch Ägyptisch-Japanische Freundschaftsbrücke genannt, ist eine hoch gelegene Straßenbrücke bei El Qantara. Auf Arabisch bedeutet al qantara "Bogen". Sie wurde 2001 eröffnet, hat eine lichte Höhe von 70 Metern über dem Kanal und wurde mit Unterstützung der japanischen Regierung und von Kajima gebaut.
• Die Eisenbahnbrücke El Ferdan (30.657°N 32.334°E) 20 km (12 mi) nördlich von Ismailia (30°35′N 32°16′E) wurde im Jahr 2001 fertig gestellt und ist mit einer Spannweite von 340 m die längste Drehbrücke der Welt. Die vorherige Brücke wurde 1967 während des arabisch-israelischen Konflikts zerstört. Die derzeitige Brücke ist aufgrund der Erweiterung des Suezkanals nicht mehr funktionsfähig, da die 2015 fertiggestellte parallele Fahrrinne östlich der Brücke nicht überspannt wird.
• Die Ahmed el-Mansy-Pontonbrücke (30.6054°N 32.3254°E), ein Paar Pontons, das beide Kanäle überbrückt
• Die Taha Zaki Abdullah-Pontonbrücke (30.4729°N 32.3502°E), ein Paar Pontons, das beide Kanäle überbrückt
• Pipelines, die Süßwasser unter dem Kanal hindurch zum Sinai leiten, etwa 57 km nördlich von Suez, bei 30°27.3′N 32°21.0′E.
• Ahmed-Hamdi-Tunnel (30°5′9″N 32°34′32″E) südlich des Großen Bittersees (30°20′N 32°23′E) wurde 1983 gebaut. Aufgrund von Leckageproblemen wurde von 1992 bis 1995 ein neuer wasserdichter Tunnel innerhalb des alten Tunnels gebaut.
• Die Ahmed Omar Shabrawy-Pontonbrücke (30.0453°N 32.5744°E)
• Die Suezkanal-Freileitungsquerung (29.996°N 32.583°E) wurde 1999 gebaut. ⓘ

Eine Eisenbahnlinie am Westufer verläuft über die gesamte Länge parallel zum Kanal. ⓘ

Die fünf Pontonbrücken wurden zwischen 2016 und 2019 eröffnet. Sie sind beweglich konzipiert und können komplett gegen das Kanalufer gedreht werden, um die Schifffahrt durchzulassen, oder es können einzelne Abschnitte verschoben werden, um einen schmaleren Kanal zu schaffen. ⓘ

Darüber hinaus sind sechs neue Tunnel für Autos und Züge durch den Kanal geplant. Derzeit ist der Ahmed Hamdi der einzige Tunnel, der Suez mit dem Sinai verbindet. ⓘ

Wirtschaftliche Auswirkungen

Der alte Hafen von Triest, eines der wirtschaftlichen Zentren im 19. ⓘ

Wirtschaftlich kam der Suezkanal nach seiner Fertigstellung vor allem den Seehandelsmächten der Mittelmeerländer zugute, die nun wesentlich schnellere Verbindungen in den Nahen und Fernen Osten hatten als die nord- und westeuropäischen Seehandelsnationen wie Großbritannien oder Deutschland. Der wichtigste habsburgische Handelshafen Triest mit seinen direkten Verbindungen nach Mitteleuropa erlebte zu dieser Zeit einen kometenhaften Aufstieg. ⓘ

Jahrhundert betrug die Zeitersparnis für eine angenommene Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest 37 Tage, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam und Hamburg 24 Tage. Damals war auch zu überlegen, ob die zu transportierenden Güter den teuren Kanaltarif tragen konnten. Dies führte zu einem raschen Wachstum der Mittelmeerhäfen mit ihren Landverbindungen nach Mittel- und Osteuropa. Nach heutigen Angaben der Reedereien wird die Strecke von Singapur nach Rotterdam durch den Suezkanal um 6.000 Kilometer und damit um neun Tage kürzer sein als die Route um Afrika. Der Liniendienst zwischen Asien und Europa spart durch diese kürzere Route 44 Prozent CO₂ (Kohlendioxid) ein. Eine entsprechend wichtige Rolle spielt der Suezkanal für die Verbindung zwischen Ostafrika und dem Mittelmeerraum. ⓘ

Im 20. Jahrhundert kam der Handel durch den Suezkanal aufgrund der beiden Weltkriege und der Suezkanalkrise mehrfach zum Erliegen. Auch wurden viele Handelsströme von den Mittelmeerhäfen weg auf nordeuropäische Terminals wie Hamburg und Rotterdam verlagert. Erst nach dem Ende des Kalten Krieges, der zunehmenden wirtschaftlichen Integration Europas, der Berücksichtigung der CO₂-Emissionen und der chinesischen Seidenstraßen-Initiative stehen Mittelmeerhäfen wie Piräus und Triest wieder im Mittelpunkt von Wachstum und Investitionen. ⓘ

Alternative Routen

Vor der Eröffnung des Kanals im Jahr 1869 wurden die Waren manchmal von den Schiffen entladen und auf dem Landweg zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer transportiert. ⓘ

Kap Agulhas

Die wichtigste Alternative ist die Route um Kap Agulhas, den südlichsten Punkt Afrikas, die gemeinhin als Route zum Kap der Guten Hoffnung bezeichnet wird. Vor dem Bau des Kanals und nach dessen Schließung war dies die einzige Seeroute. Sie ist auch heute noch die einzige Route für Schiffe, die für den Kanal zu groß sind. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts hat der Suezkanal aufgrund der Piraterie in Somalia unter einem geringeren Verkehrsaufkommen gelitten, so dass viele Reedereien stattdessen die lange Route gewählt haben. Zwischen 2008 und 2010 hat der Kanal schätzungsweise 10 % seines Verkehrsaufkommens durch die Bedrohung durch die Piraterie und weitere 10 % durch die Finanzkrise verloren. Ein Öltanker, der von Saudi-Arabien in die Vereinigten Staaten fährt, hat 4.345 km zurückzulegen, wenn er statt des Kanals die Route südlich von Afrika nimmt. ⓘ

Nördliche Seeroute

Ein grafischer Vergleich zwischen der Nördlichen Seeroute (blau) und einer alternativen Route durch den Suezkanal (rot) ⓘ

In den letzten Jahren hat das schrumpfende arktische Meereis die Nördliche Seeroute für kommerzielle Frachtschiffe zwischen Europa und Ostasien während eines sechs- bis achtwöchigen Zeitfensters in den Sommermonaten befahrbar gemacht und die Reise im Vergleich zur Fahrt durch den Suezkanal um Tausende von Kilometern verkürzt. Mit dem Rückgang des arktischen Sommereises wird die Route nach Ansicht von Polar-Klimaforschern in jedem Sommer für einen größeren Zeitraum ohne Eisbrecher befahrbar sein. ⓘ

Die in Bremen ansässige Beluga Group behauptete 2009, das erste westliche Unternehmen zu sein, das versucht hat, den Nördlichen Seeweg ohne die Hilfe von Eisbrechern zu befahren und die Strecke zwischen Ulsan, Korea, und Rotterdam, Niederlande, um 6.400 Kilometer zu verkürzen. ⓘ

Kap Hoorn

Segelschiffe, wie z. B. die Windjammer in der Blütezeit des Great Grain Race zwischen Australien und Europa in den 1930er Jahren, bevorzugten auf dem Weg nach Europa aufgrund der vorherrschenden Windrichtungen oft die Route über Kap Hoorn, obwohl die Strecke von Sydney nach Europa auf diesem Weg etwas länger ist als über Kap Agulhas. ⓘ

Negev-Wüstenbahn

Im Februar 2012 gab Israel seine Absicht bekannt, eine Eisenbahnlinie zwischen dem Mittelmeer und Eilat durch die Negev-Wüste zu bauen, um dem Kanal Konkurrenz zu machen. Bis 2019 wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit eingefroren. ⓘ

Auswirkungen auf die Umwelt

Mit der Eröffnung des Kanals wurde die erste Salzwasserpassage zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer geschaffen. Obwohl das Rote Meer etwa 1,2 m höher liegt als das östliche Mittelmeer, fließt die Strömung zwischen dem Mittelmeer und der Mitte des Kanals bei den Bitter Lakes im Winter nach Norden und im Sommer nach Süden. Die Strömung südlich der Bitterseen ist gezeitenabhängig und schwankt mit der Tide bei Suez. Die Bitterseen, die natürliche hypersaline Seen waren, verhinderten jahrzehntelang die Einwanderung von Arten aus dem Roten Meer in das Mittelmeer, aber als sich der Salzgehalt der Seen allmählich dem des Roten Meeres anglich, wurde das Wanderungshindernis beseitigt, und Pflanzen und Tiere aus dem Roten Meer begannen, das östliche Mittelmeer zu besiedeln. ⓘ

Das Rote Meer ist im Allgemeinen salziger und nährstoffärmer als der Atlantik, so dass die Arten des Roten Meeres im weniger salzigen und nährstoffreichen östlichen Mittelmeer Vorteile gegenüber den atlantischen Arten haben. Dementsprechend dringen die meisten Arten aus dem Roten Meer in die mediterrane Biota ein, und nur wenige tun das Gegenteil. Dieses Migrationsphänomen wird als Lessepssche Migration (nach Ferdinand de Lesseps) oder "Erythreische Invasion" bezeichnet. Eine weitere Auswirkung auf das östliche Mittelmeer hatte der Bau des Assuan-Hochdammes am Nil, der 1968 begann. Das Projekt ermöglichte nicht nur eine verstärkte menschliche Entwicklung, sondern verringerte auch den Zufluss von Süßwasser und beendete den natürlichen Eintrag von nährstoffreichem Schlick in das östliche Mittelmeer im Nildelta. Dies führte zu einer geringeren natürlichen Verdünnung des Salzgehalts des Mittelmeers und beendete die höhere natürliche Trübung, wodurch die Bedingungen denen des Roten Meeres ähnlicher wurden. ⓘ

Aus dem Roten Meer stammende invasive Arten, die durch den Kanal in das Mittelmeer eingeschleppt wurden, sind zu einem wichtigen Bestandteil des mediterranen Ökosystems geworden und haben schwerwiegende Auswirkungen auf die Ökologie, da sie viele lokale und endemische Arten gefährden. Etwa 300 Arten aus dem Roten Meer sind im Mittelmeer nachgewiesen worden, und wahrscheinlich gibt es noch weitere, die noch nicht identifiziert wurden. Die Absicht der ägyptischen Regierung, den Kanal zu erweitern, rief bei Meeresbiologen Besorgnis hervor, die befürchteten, dass dadurch die Invasion von Arten aus dem Roten Meer verstärkt würde. ⓘ

Vor dem Bau des Kanals wurde ein kleiner Süßwasserkanal, der so genannte Sweet Water Canal, vom Nildelta entlang des Wadi Tumilat bis zum künftigen Kanal gegraben, mit einem südlichen Zweig nach Suez und einem nördlichen Zweig nach Port Said. Diese 1863 fertig gestellten Kanäle brachten Süßwasser in ein zuvor trockenes Gebiet, zunächst für den Kanalbau, später zur Förderung der Landwirtschaft und der Siedlungen entlang des Kanals. ⓘ

Suezkanal-Wirtschaftszone

Suezkanal-Wirtschaftszone (SCZONE) ⓘ

Die Suezkanal-Wirtschaftszone, manchmal auch als SCZONE abgekürzt, bezeichnet die an den Kanal angrenzenden Gebiete, in denen die Zollsätze auf Null reduziert wurden, um Investitionen anzuziehen. Die Zone umfasst über 461 km² (178 sq mi) innerhalb der Gouvernements Port Said, Ismailia und Suez. Die Projekte in der Zone werden unter der Bezeichnung Suez Canal Area Development Project (SCADP) zusammengefasst. ⓘ

Der Plan konzentriert sich auf die Entwicklung von Ost-Port Said und des Hafens von Ain Sokhna und hofft auf die Ausweitung auf vier weitere Häfen in West-Port Said, El-Adabiya, Arish und El Tor. ⓘ

Die Zone umfasst die vier "Qualifying Industrial Zones" in Port Said, Ismailia und Suez, eine amerikanische Initiative aus dem Jahr 1996 zur Förderung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Israel und seinen Nachbarn. ⓘ

Schreibweise

Ausgehend vom arabischen Namen der ägyptischen Stadt ist auch die Schreibung Sueskanal, die auch im Duden steht, mit der deutschen Transkription Sues korrekt. Die oft verwendete Schreibweise Suez entspricht der englischen und der französischen Transkription von arabisch السويس (hocharabisch as-Suwais, bzw. ägyptisch es-Swēs). ⓘ

Geschichte des neuzeitlichen Kanalbaus

Vorgeschichte

Ferdinand de Lesseps ⓘ

Muhammad Said Pascha 1855, Namensgeber für Port Said
(Aufnahme von Nadar) ⓘ

Ein Kanal durch den Isthmus von Sues mit seinen flachen Erhebungen, Marschseen und Salzsenken war sozusagen von der Natur vorgezeichnet. Deshalb blieb die Idee des Kanalbaus durch die Jahrhunderte lebendig. Die Osmanen dachten immer wieder darüber nach. Die Republik Venedig schlug 1504 den Osmanen einen Kanalbau vor. Gottfried Wilhelm Leibniz schrieb 1671 in diesem Sinne an den französischen König Ludwig XIV. Befürchtungen, das Rote Meer liege höher als das Mittelmeer und die Meeresströmung vor dem Nil-Delta werde einen Kanal bald wieder mit Nilschlamm verstopfen, ließen von der Ausführung der Idee zurückschrecken, ebenso die Überlegung, dass ein Durchstich auch unerwünschte Erleichterungen für andere Mächte bringen könnte. ⓘ

Napoleon Bonaparte griff die Idee auf, um den britischen Handel mit Indien zu stören. Die bei seiner Ägyptischen Expedition 1799 von Jacques-Marie Le Père unter schwierigen Umständen durchgeführten Vermessungen des Isthmus kamen zu dem falschen Ergebnis, das Rote Meer liege rund zehn Meter höher als das Mittelmeer. ⓘ

Im Jahr 1997 wurde eine Sammlung von Schreiben, Zeichnungen und Fotografien zum Bau des Kanals von der UNESCO zum Weltdokumentenerbe erklärt. Die Sammlung wird in der ägyptischen Botschaft in Paris aufbewahrt. ⓘ

Bauphase

Zeichnung des Suezkanals von 1881 ⓘ

Schaubild des Suezkanals von 1882

Am 25. April 1859 wurden die Bauarbeiten feierlich auf dem Strandabschnitt eröffnet, an dem später der zu Ehren von Said Pascha „Port Said“ genannte Ort gebaut wurde. ⓘ

Entsprechend den Vorschlägen des am 1. Oktober 1858 gestorbenen Negrelli sah die Planung vor, den Kanal ohne Schleusen zu bauen und die nördliche Mündung des Kanals nicht am südlichsten Punkt der Bucht von Pelusium, sondern weiter westlich beim Menzalehsee anzulegen. ⓘ

Bauarbeiten

Das Kanalbauprojekt war wohl das größte Bauprojekt seiner Zeit. Es musste in der Wüste und weitab von jeglicher Infrastruktur durchgeführt werden. Zunächst mussten am Strand ein Landungssteg, ein kleiner Leuchtturm, Lagerplätze und Baubaracken geschaffen werden, um Material und Geräte zur Baustelle bringen zu können. Alles Trinkwasser und die Verpflegung mussten angeliefert werden, anfangs mit bis zu 1.800 Lastkamelen. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen und jedes Stück Holz musste aus Europa importiert werden. Für den Transport entlang der Kanalstrecke wurden Feldbahnen mit Dampflokomotiven gebaut, für die Kohle und Wasser bereitgehalten werden mussten. Die Maschinen für den Aushub der riesigen Sandmengen waren noch am Anfang ihrer Entwicklung und mussten erst konstruiert und gebaut werden. Der Aushub im Trockenen erfolgte von Hand, indem die bis zu 34.000 Arbeiter Binsenkörbe füllten und sie über Menschenketten zur Böschungskrone brachten. Sobald der Kanal tief genug war, wurde Wasser eingelassen und der weitere Aushub mit Baggerschiffen und neu entwickelten, schwimmenden Förderbändern ausgeführt. Am 18. November 1862 wurde der Wassereintritt in den Timsahsee gefeiert. ⓘ

Süßwasserkanal

Wie schon in den Konzessionen vorgesehen, wurde von Anfang an mit großem Einsatz am Bau des Süßwasserkanals gearbeitet, der vom Nil durch das Wadi Tumilat zum Timsahsee führte und am 2. Februar 1862 fertiggestellt wurde. Die Abzweigung nach Süden und der Bau einer mit Dampfpumpen betriebenen Rohrleitung nach Port Said folgten anschließend. ⓘ

Diplomatische Probleme

Großbritannien versuchte immer wieder durch diplomatischen Druck auf die Hohe Pforte, insbesondere nach dem Tod von Said Pascha, die Arbeiten einstellen zu lassen, da sie immer noch nicht vom Sultan genehmigt worden seien. Dies führte so weit, dass de Lesseps sich an Kaiser Napoleon III. wandte und erreichte, dass dieser in einem Schiedsspruch die Verhältnisse regelte und dass schließlich am 19. März 1866 der Firman des Sultans mit der endgültigen Genehmigung des Kanalbaus veröffentlicht wurde – rund sieben Jahre nach Baubeginn. ⓘ

Eröffnung

Auf die Kanalpassage wartende Schiffe in Port Said um 1880 ⓘ

Am 17. November 1869 fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter dreitägigen Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Francs gekostet haben sollen. Eines der ersten deutschen Schiffe, die den Kanal durchfuhren, war die SMS Hertha, die auch an den Eröffnungsfeierlichkeiten teilnahm. ⓘ

Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest. Dem wird jedoch widersprochen, da Aida erst 1871 in Kairo uraufgeführt wurde. Man bat Verdi, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte – er wolle keine „Gelegenheitsstücke“ schreiben. Da Aida nicht zum Eröffnungstermin fertiggestellt war, wurde stattdessen sein Werk Rigoletto aufgeführt. Johann Strauss Sohn komponierte zu diesem Anlass den Egyptischen Marsch, der am 6. Juli 1869 erstmals aufgeführt wurde. ⓘ

Anlässlich der Einweihung des Kanals finanzierte das auf Stereoskopien spezialisierte Pariser Familienunternehmen Léon & Lévy dem Fotografen Auguste-Rosalie Bisson die „Reise auf dem Nil“, von der rund 300 Aufnahmen reproduziert wurden. ⓘ

Baukosten

Genuss-Schein der Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez vom 1. Januar 1889 ⓘ

Bis zur Eröffnung des Suezkanals am 17. November 1869 waren Kosten von insgesamt 416 Mio. Francs aufgelaufen, die sich bis zur tatsächlichen Fertigstellung am 15. April 1871 auf 426 Mio. Francs erhöht hatten. Die Baukosten einschließlich der in den Beträgen enthaltenen Verwaltungskosten und der Zinsen für die Aktionäre scheinen durch das gezeichnete Aktienkapital, die gemäß verschiedener Vereinbarungen von Ägypten gezahlten Beträge, eine Kreditaufnahme und sonstige Einnahmen der Gesellschaft gedeckt gewesen zu sein. ⓘ

Bis Ende 1884 wurden mit Einschluss der Verbesserungen für den Kanal 488 Mio. Francs verausgabt, wogegen die Aktiva 76,7 Mio. Francs betrugen. ⓘ

Die ersten Betriebsjahre

Der Betrieb des Kanals war anfangs unrentabel. Die Gebühreneinnahmen bis 1870 betrugen gerade 4 Millionen Francs; Ägypten stand vor dem Bankrott. Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1872 zum ersten Mal einen Überschuss von 2 Mio. Francs, der 1887 auf 29,7 Mio. Francs stieg. Die Einnahmen bezifferten sich auf 60,5 Mio. Francs, die Ausgaben auf 30,8 Mio. Francs. 1875 übernahm die Regierung von Großbritannien den ägyptischen Aktienanteil und erhielt damit entscheidenden Einfluss auf den Kanal. Der Widerstand in der Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten führte zur Urabi-Bewegung, deren Niederschlagung (1882) die Besetzung Ägyptens durch Großbritannien zur Folge hatte. ⓘ

Gegenwärtiger Kanal

Überblick

Öltanker Iran Nesa im Suezkanal ⓘ

Der Suezkanal kann seit 2010 beladene Schiffe von 240.000 DWT aufnehmen. Nach Angaben der Suez Canal Authority vom Januar 2010 können alle gegenwärtig üblichen Handelsschiffe unbeladen mit Ballast passieren, auch große Tanker (VLCC und ULCC). Voll beladen können 62,6 % der Tanker, 96,8 % der Massengutfrachter (Bulk Carrier) und 100 % der Containerschiffe und anderen Schiffe passieren. Der Suezkanal kann im Prinzip auch von Spezialschiffen wie Bohrplattformen, Pontons usw. befahren werden. Schiffe, die zu groß für den Suezkanal sind, nennt man Capesize. Sie müssen Afrika um das Kap der Guten Hoffnung umfahren. ⓘ

Streckenführung und Dimensionen

Gezeiten

Der Tidenhub beträgt 0,5 bis 0,7 m in Port Said (im Norden) und 0,8 m bis 1,4 m in Sues (im Süden) (nach anderen Angaben bis zu 2 m). Der Suezkanal hat deshalb nur am südlichen Ende eine geringe Gezeitenströmung. ⓘ

Querungen

Sarabum-Fährverbindung im Suezkanal ⓘ

Neben den 14 Fährverbindungen mit 36 Fährschiffen (Auto- und Personenfähren) existieren zwei Brücken, ein Tunnel und Kanal- bzw. Leitungsquerungen. Im Anschluss an den Bau des neuen Kanalabschnitts sind weitere Tunnel geplant. ⓘ

El-Ferdan-Brücke

El-Ferdan-Brücke ⓘ

Ungefähr zwölf Kilometer nördlich von Ismailia steht seit 2001 wieder eine Eisenbahn- und Straßenbrücke. Die El-Ferdan-Brücke ist mit 340 m Spannweite die längste Drehbrücke der Welt. An gleicher Stelle wurden zuvor schon zwei Brücken errichtet: Der erste Bau aus dem Jahr 1954 wurde abgerissen, derjenige aus dem Jahr 1963 wurde 1967 im Krieg mit Israel zerstört. Die jetzige Brücke wurde von einem Konsortium unter Führung der Krupp Stahlbau GmbH & Co. KG erbaut. 30° 39′ 25,3″ N, 32° 20′ 3,7″ O30.65703732.334373 ⓘ

Bewässerungskanal bei Serapeum

Bei Serapeum unterquert ein Bewässerungskanal den Suezkanal in einem Düker. 30° 27′ 19″ N, 32° 20′ 59″ O30.45527777777832.349722222222 ⓘ

As-Salam-Kanal

Mit dem As-Salam-Kanal (Friedenskanal) wird Wasser aus dem Damietta-Arm des Nils nach Osten geleitet. Er unterquert den Suezkanal ca. 27 km südlich von Port Said (31° 1′ 8,4″ N, 32° 18′ 36,7″ O31.01899432.31019). Der Kanal ist Teil eines großen Entwicklungsprojektes, das die Bewässerung und Besiedelung großer trockener Gebiete im Norden der Sinai-Halbinsel vorsieht. Das erste Teilstück wurde 1996, der Düker unter dem Suezkanal im Oktober 1997 fertiggestellt. 2009 ist in Google Earth erkennbar, dass der hier nach seinem Sponsor Scheich el Djaber el Sabbah, dem Emir von Kuweit, benannte Kanal um 78 km (Luftlinie) nach Osten verlängert wurde. Eine Abzweigung führt westlich des Suezkanals nach Süden bis in die Gegend der Bitterseen. Wie bei vielen großen Bewässerungsprojekten werden auch hier die Wasserqualität, die Größe des Projektes, seine Kosten und die Auswirkungen auf die Gebiete kontrovers diskutiert. Seine Fortführung steht zur Debatte. ⓘ

Freileitungskreuzung

Eine 500-kV-Freileitung kreuzt seit 1998 den Suezkanal ungefähr acht Kilometer nördlich von Port Taufiq. Da eine Durchfahrtshöhe von 152 Meter gefordert wurde, mussten die für diese Leitung verwendeten Masten 226 Meter hoch sein. Beide Masten sind mit vier Traversen ausgestattet, drei Traversen für die Leiterseile und einer Zusatztraverse zum Abfangen herabstürzender Leiterseile im Fall eines Isolatorenbruchs. 29° 59′ 46,7″ N, 32° 35′ 1,5″ O29.9963132.58375 ⓘ

Verkürzung der Entfernungen

Für den überwiegenden Teil der Schifffahrt zwischen dem Nordatlantik (USA und Europa) und Vorderasien/Asien verkürzt die Benutzung des Suezkanals die Entfernungen erheblich. ⓘ

Streckenbeispiele	via Suezkanal (Seemeilen)	via Kapstadt (Seemeilen)	Ersparnis (Seemeilen)	in % ⓘ
Ras Tanura – Rotterdam	6.436	11.169	4.733	42
Ras Tanura – New York City	8.281	11.794	3.513	30
Singapur – Rotterdam	8.281	11.755	3.474	30

Verwaltung des Kanals

Port Said, im Vordergrund Kurs Süd liegend die Orcades, im Hintergrund das Gebäude der Suez Canal Authority, November 1957 ⓘ

Eigentümer des Kanals ist die seit dem 26. Juli 1956 bestehende Suez Canal Authority (SCA), die für Betrieb, Wartung, Reparatur und Erweiterung des Kanals und die Sicherheit des Verkehrs verantwortlich ist. Sie stellt die Verkehrsregeln (Rules of Navigation) und die Gebührentabellen (Tolls) auf und zieht die Gebühren ein. ⓘ

Gebühren

Die Gebühren werden nach einer Tabelle anhand der „Suez Canal Net Tonnage“ (SCNT) in Sonderziehungsrechten berechnet und können aktuell (2021) in US-Dollar, Euro, Pfund Sterling sowie in sechs weiteren Währungen gezahlt werden. Die Maut für Schiffe, die unter ägyptischer Flagge fahren, von Ägyptern gechartert sind oder diesen gehören, kann darüber hinaus auch in der einheimischen Währung entrichtet werden. ⓘ

Die Suez Canal Net Tonnage ergibt sich aus dem „Suez Canal Special Tonnage Certificate“, das jedes Schiff bei jeder Einfahrt benötigt und das von den verschiedenen Klassifikationsgesellschaften ausgestellt wird. Die Regeln für diese Schiffsvermessung wurden ursprünglich durch eine internationale Kommission 1873 in Konstantinopel festgelegt und finden sich heute nach zwischenzeitlichen Ergänzungen und Anpassungen an die Entwicklung des Schiffbaus in den Rules of Navigation der Suez Canal Authority. ⓘ

2012 erlöste die Suez Canal Authority 5.129,7 Mio. US-Dollar für die Passage von insgesamt 17.225 Schiffen, also durchschnittlich etwa 298.000 US-Dollar pro Schiff. Die Gebühren sind so hoch, dass es sich für Reedereien (je nach Rahmenbedingungen, z. B. Preis für Kraftstoff, Charterrate und Fahrtgeschwindigkeit; siehe Slow steaming) lohnen kann, die Route um das Kap der Guten Hoffnung zu fahren. Beispielsweise benötigt die „Nevada“ mit 12 552 TEU Kapazität bei ca. halber Fahrt (11 Knoten) 0,136 Tonnen Treibstoff pro Seemeile. Da der Seeweg Rotterdam-Singapur durch den Suezkanal um ca. 3500 Seemeilen verkürzt wird, ergibt sich bei einem Preis von 950 US-Dollar pro Tonne Treibstoff (2021) eine Ersparnis von 452.000 US-Dollar. Hingegen kostete eine Tonne Schiffsdiesel im Jahr 2016 rund 150 Dollar, somit war die Ersparnis dann nur 71.000 US-Dollar, was die Durchfahrt durch den Suezkanal unattraktiv machte. Die Treibstoffkosten sind jedoch nur ein Aspekt. Termingebundene Fracht ist durch den Suezkanal bis zu 7 Tage kürzer unterwegs als um das Kap der Guten Hoffnung. ⓘ

Süßwasserkanal – Ismailia-Kanal

Ismailia-Kanal, 1990 ⓘ

Ismailia-Kanal, um 1860 ⓘ

Da der Isthmus von Sues ursprünglich fast reine Wüste ohne Trinkwasservorkommen war, wurde bereits in der ersten Konzession festgelegt, dass zusammen mit dem Suezkanal ein Süßwasserkanal vom Nil nach Ismailia und weiter nach Sues gebaut werden müsse. Dementsprechend führt heute der meist Ismailia-Kanal genannte Süßwasserkanal vom Nil bei Kairo durch das Wadi Tumilat nach Ismailia. Von dort führt ein südlicher Zweig nach Süden über Sues hinaus, ein anderer Zweig führt nach El Qantara und von dort parallel zum Suezkanal nach Port Said. Diese Kanäle sind heute Teil von ausgedehnten Bewässerungsgebieten. ⓘ

Der Ismailia-Kanal dient heute der Versorgung von rund 12 Mio. Einwohnern entlang dieses Kanals, insbesondere in Ismailia und Sues, und untersteht der Suez Canal Authority. Er hat eine Breite von meist 60 m und eine Tiefe von 4,6 m kurz nach Kairo und 2,5 m bei Ismailia, wobei die Tiefe mit den Jahreszeiten schwankt. Da der Kanal in traditioneller Weise gebaut wurde, steht er mit dem Grundwasser in Verbindung, aus dem er während der Zeit des Niedrigwassers (Januar bis März) erhebliche Wassermengen erhält und an das er während der hohen Wasserstände wiederum große Mengen abgibt. Das Kanalwasser ist belastet durch Schäden der Uferböschungen sowie direkt an seinen Ufern befindliche Industrie, Landwirtschaft und Wohnbebauung. Bei Niedrigwasser kommt es zu Algenbildung. ⓘ

Zwischen Kairo und Ismailia gibt es acht Wasseraufbereitungsanlagen, in denen das Wasser gefiltert und chloriert wird. Nach einer 2004 durchgeführten Untersuchung ist das aufbereitete Wasser zwar frei von Colibakterien, ansonsten jedoch mikrobiologisch, organisch und anorganisch belastet. Die Untersuchung hat daher vorgeschlagen, moderne Aufbereitungsmethoden zunächst auf ihre Wirksamkeit im örtlichen Klima zu testen und dann entsprechend anzuwenden. ⓘ