ISO-Container
Ein intermodaler Container, oft auch als Schiffscontainer oder Frachtcontainer bezeichnet, ist ein großer, standardisierter Schiffscontainer, der für den intermodalen Güterverkehr konzipiert und gebaut wurde. Das bedeutet, dass diese Container für verschiedene Verkehrsträger - vom Schiff über die Bahn bis zum Lkw - eingesetzt werden können, ohne dass die Ladung entladen und umgeladen werden muss. Intermodalcontainer werden in erster Linie zur effizienten und sicheren Lagerung und Beförderung von Materialien und Produkten im globalen intermodalen Güterverkehrssystem in Containern eingesetzt, aber auch in geringerer Zahl im regionalen Verkehr. Diese Container sind unter einer Reihe von Namen bekannt. Allein aufgrund ihrer Größe entsprechen bis zu 95 % der intermodalen Container den ISO-Normen und dürfen offiziell als ISO-Container bezeichnet werden. Viele andere Bezeichnungen sind einfach: Container, Fracht- oder Frachtcontainer, Schifffahrts-, See- oder Überseecontainer, Containertransporter oder Seetransporter, Seekanne oder C-Kanne, oder MILVAN, SEAVAN oder RO/RO. Der ebenfalls verwendete Begriff CONEX (Box) ist eine technisch unkorrekte Übernahme des Namens eines wichtigen Vorgängers der internationalen ISO-Container, nämlich der viel kleineren CONEX-Boxen aus Stahl, die früher von der US-Armee verwendet wurden. ⓘ
Intermodale Container gibt es in vielen Typen und einer Reihe von genormten Größen, aber neunzig Prozent der weltweiten Containerflotte sind so genannte "Trockenfracht"- oder "Allzweck"-Container - haltbare, geschlossene, rechteckige Boxen aus rostfreiem Corten-Stahl; fast alle sind 2,44 m (8 Fuß) breit und haben eine Standardlänge von 6,10 oder 12,19 m (20 oder 40 Fuß), wie in der Norm 668:2020 der Internationalen Organisation für Normung (ISO) festgelegt. Die weltweiten Standardhöhen sind 8 Fuß 6 Zoll (2,59 m) und 9 Fuß 6 Zoll (2,90 m) - letztere sind als High Cube oder Hi-Cube (HC / HQ) Container bekannt. ⓘ
Die modernen intermodalen 40-Fuß-Container, die Anfang des 20. Jahrhunderts erfunden wurden, verbreiteten sich in den 1960er und 1970er Jahren im Zuge der Containerisierung durch die amerikanische Reederei SeaLand. Genau wie Kartons und Paletten sind diese Container ein Mittel zur Bündelung von Ladung und Gütern zu größeren, einheitlichen Ladungen, die leicht zu handhaben, zu bewegen und zu stapeln sind und die sich auf einem Schiff oder in einer Werft dicht verpacken lassen. Intermodalcontainer haben eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen gemeinsam, um den Belastungen des intermodalen Transports standzuhalten, ihre Handhabung zu erleichtern und das Stapeln zu ermöglichen. Außerdem sind sie durch ihr individuelles, eindeutiges ISO 6346-Kennzeichen identifizierbar. ⓘ
Im Jahr 2012 gab es weltweit etwa 20,5 Millionen intermodale Container verschiedener Typen, die für unterschiedliche Ladungen geeignet sind. Container haben das traditionelle Stückgut weitgehend verdrängt - im Jahr 2010 entfielen 60 % des weltweiten Seehandels auf Container. Die vorherrschenden alternativen Transportmethoden befördern Schüttgut - ob gasförmig, flüssig oder fest - z. B. per Massengutfrachter oder Tankschiff, Kesselwagen oder Lkw. Bei der Luftfracht werden die leichteren, von der IATA definierten Ladeeinheiten verwendet. ⓘ
ISO-Container sind genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers) aus Stahl, die ein einfaches und schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern ermöglichen. ⓘ
Die einschlägigen Normen (zum Beispiel Maße, Halterungen, Stapelbarkeit) wurden koordiniert von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen und sind in der ISO-Norm 668 festgelegt. ⓘ
Container für Luftfracht sind nach den Standards der International Civil Aviation Organization (ICAO) genormt und unterliegen anderen Regeln. ⓘ
Wechselaufbauten haben ähnliche Befestigungsecken in den gleichen Längsabständen wie 20-Fuß-ISO-Container, sind jedoch etwas breiter und damit innen europalettengerecht weit. ⓘ
Geschichte
.jpg)
.jpg)
In den 1830er Jahren beförderten Eisenbahnen auf mehreren Kontinenten Container, die auf andere Verkehrsträger umgeladen werden konnten. Die Liverpool and Manchester Railway im Vereinigten Königreich war eines dieser Unternehmen. "Einfache rechteckige Holzkisten, die zu viert auf einem Lastwagen standen, wurden für den Transport von Kohle aus den Bergwerken in Lancashire nach Liverpool verwendet, wo sie mit einem Kran auf Pferdewagen umgeladen wurden. Frühe Versionen von standardisierten Containern wurden in Europa vor dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Die Konstruktion dieser Container bestand aus einem Stahlrahmen mit Holzwänden, Boden, Dach und Türen. ⓘ
Die erste internationale Norm für Container wurde 1933 vom Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (B.I.C.) erstellt, eine zweite 1935, vor allem für den Transport zwischen europäischen Ländern. Die amerikanischen Container waren zu dieser Zeit noch nicht genormt, und diese frühen Container waren noch nicht stapelbar - weder in den USA noch in Europa. Im November 1932 wurde der erste Containerterminal der Welt von der Pennsylvania Rail Road Company in Enola, Pennsylvania, eröffnet. Die Containerisierung wurde in Europa und den USA entwickelt, um die Eisenbahnunternehmen nach dem Wall Street Crash von 1929 in New York, der zu einem wirtschaftlichen Zusammenbruch und einem Rückgang bei allen Verkehrsträgern führte, wiederzubeleben. ⓘ
Im April 1951 veranstalteten das Verkehrshaus der Schweiz und das Bureau International des Containers (BIC) im Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen Vorführungen von Containersystemen für Vertreter aus mehreren europäischen Ländern und den Vereinigten Staaten. Für Westeuropa wurde ein System ausgewählt, das auf dem niederländischen System für den Transport von Konsumgütern und Abfällen, den so genannten Laadkisten, basiert, das seit 1934 in Gebrauch ist. Bei diesem System wurden Rollcontainer für den Transport per Bahn, Lkw und Schiff in verschiedenen Konfigurationen mit einem Fassungsvermögen von bis zu 5.500 kg und einer Größe von bis zu 3,1 x 2,3 x 2 Metern verwendet. Dies wurde die erste europäische Eisenbahnnorm nach dem Zweiten Weltkrieg des Internationalen Eisenbahnverbands UIC-590, bekannt als "pa-Behälter". Sie wurde in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Westdeutschland, der Schweiz, Schweden und Dänemark eingeführt. ⓘ
Die Verwendung genormter Versandbehälter aus Stahl begann in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren, als kommerzielle Schifffahrtsunternehmen und das US-Militär mit der Entwicklung solcher Einheiten begannen. 1948 entwickelte das U.S. Army Transportation Corps den "Transporter", einen starren, gewellten Stahlcontainer, der 4.100 kg (9.000 Pfund) tragen konnte. Er war 2,59 m (8 ft 6 in) lang, 1,91 m (6 ft 3 in) breit und 2,08 m (6 ft 10 in) hoch, hatte Doppeltüren an einem Ende, war auf Kufen montiert und hatte Heberinge an den oberen vier Ecken. Nachdem sich der Transporter in Korea bewährt hatte, wurde er Ende 1952 zum Containerexpress (CONEX)-Boxensystem weiterentwickelt. Basierend auf dem Transporter waren Größe und Kapazität des Conex in etwa gleich, aber das System wurde durch Hinzufügen einer kleineren, halb so großen Einheit von 1,91 m (6 ft 3 in) Länge, 1,30 m (4 ft 3 in) Breite und 2,10 m (6 ft 10+1⁄2 in) Höhe modular aufgebaut. CONEXes konnten dreifach gestapelt werden und schützten ihren Inhalt vor den Elementen. Bis 1965 setzte das US-Militär etwa 100.000 Conex-Boxen ein, 1967 waren es mehr als 200.000, womit dies die erste weltweite Anwendung von intermodalen Containern war. Ihre Erfindung trug wesentlich zur Globalisierung des Handels in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts bei, indem sie die Kosten für den Warentransport und damit für den Fernhandel drastisch senkte. ⓘ
Ab 1949 trug der Ingenieur Keith Tantlinger wiederholt zur Entwicklung von Containern sowie deren Umschlag- und Transportausrüstung bei. Im Jahr 1949 änderte er bei Brown Trailers Inc. in Spokane, Washington, die Konstruktion ihres 30-Fuß-Anhängers aus Aluminium mit gespannter Außenhaut, um einen Auftrag der in Alaska ansässigen Ocean Van Lines über zweihundert 30 x 8 x 8,5 Fuß (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) große Container zu erfüllen, die übereinander gestapelt werden konnten. Stahlgussteile an den oberen Ecken dienten als Hebe- und Sicherungspunkte. ⓘ
1955 kaufte der Speditionsmagnat Malcom McLean die Pan-Atlantic Steamship Company, um ein Containerschifffahrtsunternehmen zu gründen, das später als Sea-Land bekannt wurde. Die ersten Container wurden von Brown geliefert, wo McLean Keith Tantlinger kennenlernte und ihn als Vizepräsident für Technik und Forschung einstellte. Unter der Leitung von Tantlinger wurde ein neuer Sea-Land-Container mit den Maßen 35 Fuß (10,67 m) x 8 Fuß (2,44 m) x 8 Fuß 6 Zoll (2,59 m) entwickelt, wobei die Länge durch die damals auf den Highways in Pennsylvania zulässige Höchstlänge von Anhängern bestimmt wurde. Jeder Container hatte einen Rahmen mit acht Gussecken, der Stapellasten standhalten konnte. Tantlinger entwarf auch automatische Spreizer für die Handhabung der Container sowie den Twistlock-Mechanismus, der die Verbindung zu den Eckgussteilen herstellt. ⓘ
Die Container in ihrer modernen Form des 21. Jahrhunderts fanden erst ab 1956 breite Anwendung. Die Unternehmen begannen, ein strukturiertes Verfahren zu entwickeln, um die Rolle und den Einsatz von Transportbehältern optimal zu nutzen und auszuschöpfen. Mit der Erfindung der modernen Telekommunikation im späten 20. Jahrhundert wurden standardisierte Versandcontainer zu einem großen Vorteil, und die Versandprozesse wurden standardisierter, modularer, planbarer und leichter zu verwalten. ⓘ
Zwei Jahre nachdem das erste Containerschiff von McLean, die Ideal X, den Containerverkehr an der US-Ostküste aufgenommen hatte, zog Matson Navigation zwischen Kalifornien und Hawaii nach. Wie die Container von Pan-Atlantic waren auch die von Matson 8 Fuß (2,44 m) breit und 8 Fuß 6 Zoll (2,59 m) hoch, aber wegen der anderen Verkehrsregeln in Kalifornien wählte Matson eine Länge von 24 Fuß (7,32 m). 1968 nahm McLean den Containerdienst nach Südvietnam für das US-Militär mit großem Erfolg auf. ⓘ
Die ISO-Normen für Container wurden zwischen 1968 und 1970 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation veröffentlicht. Diese Normen ermöglichen eine einheitlichere Beladung, Beförderung und Entladung von Waren in Häfen auf der ganzen Welt und sparen so Zeit und Ressourcen. ⓘ
Das Internationale Übereinkommen für sichere Container ist eine 1972 von der Intergouvernementalen Beratenden Seeschifffahrtsorganisation (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) verabschiedete Verordnung über die sichere Handhabung und Beförderung von Containern. Es schreibt vor, dass jeder Container, der international unterwegs ist, mit einer CSC-Sicherheitszulassungsplakette versehen sein muss. Dieses Schild enthält wichtige Informationen über den Container, darunter Alter, Registriernummer, Abmessungen und Gewicht sowie seine Stärke und maximale Stapelfähigkeit. ⓘ
Langarbeiter und verwandte Gewerkschaften in aller Welt hatten mit dieser Revolution im Gütertransport zu kämpfen. So legte 1971 eine Klausel im Vertrag der International Longshoremen's Association (ILA) fest, dass das "Stuffing" (Befüllen) oder "Stripping" (Entleeren) eines Containers innerhalb eines Umkreises von 50 Meilen (80 km) eines Hafens von ILA-Mitarbeitern durchgeführt werden musste, oder dass der Verlader, falls dies nicht von der ILA durchgeführt wurde, Lizenzgebühren und Strafen an die ILA zu zahlen hatte. Die Gewerkschaften der Trucker und Konsolidierer argumentierten, dass die ILA-Vorschriften keine gültigen Arbeitsschutzklauseln seien, da die Arbeit des Stopfens und Entladens von Containern an der Pier traditionell nicht von ILA-Mitgliedern ausgeführt worden sei. Der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten befasste sich 1980 mit diesem Fall und entschied gegen die ILA. ⓘ
Im Januar 2021 kam es aufgrund eines Mangels an Schiffscontainern in den Häfen zu einem Rückstau in der Schifffahrt. ⓘ
Als Urheber der Maße des ISO-Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, der 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf Lkw und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger beziehungsweise Sattelauflieger mitsamt ihren geladenen Behältnissen und schließlich nur noch die Behältnisse selbst. ⓘ
McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean schließlich mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs, der von 1955 bis 1975 dauerte. ⓘ
Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt. ⓘ
Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard, lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express der Hapag-Lloyd mit einer Stellplatzkapazität von 3420 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt. ⓘ
Auswirkungen des weltweiten Versorgungsengpasses von 2020 bis heute
Einige Experten sind der Meinung, dass sich die Schiffscontainer als nachteilig erwiesen haben, da sie einen Teil des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Schadens aus der derzeitigen weltweiten Versorgungskrise der Jahre 2020 und 2021 und den daraus resultierenden Engpässen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie verschlimmern. Ein Problem besteht darin, dass sich der zentralisierte, kontinuierliche Versandprozess, der durch die Container ermöglicht wird, inzwischen als eine Art Belastung erwiesen hat; der Grund dafür ist, dass ein einziger Engpass, eine Verzögerung oder eine andere Panne an einem beliebigen Punkt des Prozesses leicht zu größeren Verzögerungen in der gesamten Lieferkette führen kann. ⓘ
Marc Levinson, Autor von Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas und The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, bemerkte in einem Interview:
"Aufgrund von Verzögerungen im Prozess braucht ein Container länger, um von seinem Ursprungsort zu seinem endgültigen Bestimmungsort zu gelangen, wo er entladen wird, so dass der Container bei jeder Fahrt länger im Einsatz ist. Man hat einen großen Teil der Gesamtkapazität verloren, weil die Container nicht so intensiv genutzt werden können.
In den Vereinigten Staaten gibt es ein zusätzliches Problem: Die Reedereien verlangen in der Regel viel höhere Raten für den Verkehr von Asien nach Nordamerika als von Nordamerika nach Asien. Dies hat beispielsweise zu Beschwerden von Landwirten und Landwirtschaftsunternehmen geführt, dass es in einigen Teilen des Landes schwierig ist, Container zu bekommen, weil die Reedereien sie lieber leer nach Asien zurückschicken, als sie nach South Dakota fahren und dort über mehrere Tage hinweg beladen zu lassen. So haben sich Exporteure in den Vereinigten Staaten darüber beschwert, dass sie nur schwer einen Container finden, mit dem sie ihre eigenen Waren ins Ausland schicken können." ⓘ
Beschreibung
Neunzig Prozent der weltweiten Containerflotte besteht aus "Trockenfracht"- oder "Allzweck"-Containern - sowohl in Standard- als auch in Sondergrößen. Und obwohl die Länge der Container von 8 bis 56 Fuß (2,4 bis 17,1 m) variiert, sind laut zwei Berichten zur Containerzählung 2012 etwa 80 % der weltweiten Container entweder zwanzig oder vierzig Fuß lange Standardboxen in Trockenfrachtausführung. Bei diesen typischen Containern handelt es sich um rechteckige, geschlossene Boxen mit Türen an einem Ende, die aus gewelltem, wetterfestem Stahlblech (gemeinhin als CorTen bekannt) und einem Sperrholzboden bestehen. Obwohl die Wellung des für die Seiten und das Dach verwendeten Blechs wesentlich zur Steifigkeit und Stapelfestigkeit des Containers beiträgt, verursachen die gewellten Seiten einen Luftwiderstand, der beim Straßen- oder Schienentransport im Vergleich zu Transportern mit glatten Seiten bis zu 10 % Kraftstoffeinsparung bedeutet. ⓘ
Standardcontainer sind 2,44 m (8 Fuß) breit und 2,59 m (8 Fuß 6 Zoll) hoch, obwohl in den letzten Jahren die höheren High Cube"- oder Hi-Cube"-Einheiten mit 2,90 m (9 Fuß 6 Zoll) sehr verbreitet geworden sind. Ende 2013 machten 40-Fuß-High-Cube-Container fast 50 % der weltweiten Seecontainerflotte aus, wie aus dem Container Census-Bericht von Drewry hervorgeht. ⓘ
Etwa 90 % der weltweiten Container sind entweder nominal 20 Fuß (6,1 m) oder 40 Fuß (12,2 m) lang, obwohl die Vereinigten Staaten und Kanada auch längere Einheiten von 45 Fuß (13,7 m), 48 Fuß (14,6 m) und 53 Fuß (16,15 m) verwenden. ISO-Container haben an jeder der acht Ecken Öffnungen für Twistlock-Verschlüsse, um die Box von oben, unten oder von der Seite greifen zu können, und sie können bis zu zehn Einheiten hoch gestapelt werden. ⓘ
Obwohl die ISO-Norm 1496 aus dem Jahr 1990 nur eine Stapelung von neun Einheiten vorschreibt, und das auch nur bei Containern mit einem Gewicht von 24.000 kg (53.000 lb), stapeln die aktuellen Großcontainerschiffe der Post New Panamax- und Maersk Triple E-Klasse zehn oder elf Einheiten hoch. Darüber hinaus verwenden Schiffe wie die Marie Maersk keine separaten Stapel in ihren Laderäumen und andere Stapel über Deck mehr - stattdessen maximieren sie ihre Kapazität durch kontinuierliches Stapeln von der Unterseite des Rumpfes bis zu einer Höhe von 21. Dies erfordert eine automatisierte Planung, bei der die schweren Container systematisch unten und die leichten oben gestapelt werden - nicht nur, um das Schiff zu stabilisieren, sondern auch, um eine Überladung und ein Zusammenbrechen der unteren Container zu verhindern. ⓘ
Regionale intermodale Container, wie z. B. europäische, japanische und US-amerikanische Einheiten, werden jedoch hauptsächlich auf der Straße und der Schiene transportiert und können häufig nur bis zu zwei oder drei beladene Einheiten hoch gestapelt werden. Obwohl die beiden Enden recht starr sind, geben die Container während des Transports etwas nach. ⓘ
Die Containerkapazität wird häufig in Zwanzig-Fuß-Äquivalent-Einheiten (TEU oder manchmal auch TEU) angegeben. Eine 20-Fuß-Äquivalenzeinheit ist ein Maß für die Kapazität von Containern, das einem Standardcontainer von 20 Fuß (6,1 m) Länge entspricht. Dabei handelt es sich um ein Näherungsmaß, bei dem die Höhe des Containers nicht berücksichtigt wird. So werden z. B. High-Cube-Container mit einer Höhe von 2,9 m (9 ft 6 in) und 20-Fuß-Container mit einer halben Höhe von 1,3 m (4 ft 3 in) ebenfalls als eine TEU gezählt. Ebenso werden extralange 45-Fuß-Container (13,72 m) im Allgemeinen als zwei TEU gezählt, nicht anders als Standardcontainer mit 40 Fuß (12,19 m) Länge. Zwei TEU entsprechen einer 40-Fuß-Äquivalenteinheit (FEU). ⓘ
Im Jahr 2014 wuchs die weltweite Containerflotte auf ein Volumen von 36,6 Millionen TEU, basierend auf dem Container Census von Drewry Shipping Consultants. Außerdem machten 2014 zum ersten Mal in der Geschichte 40-Fuß-High-Cube-Container die Mehrheit der in Betrieb befindlichen Boxen aus, gemessen in TEU. Im Jahr 2019 stellte das globale Logistikdatenanalyse-Startup Upply fest, dass Chinas Rolle als "Fabrik der Welt" die Verwendung von 40-Fuß-Containern weiter fördert und dass die rechnerischen Standard-1-TEU-Boxen nur 20 % der Einheiten auf den großen Ost-West-Linienrouten ausmachen und die Nachfrage nach ihrer Verschiffung weiter sinkt. Im 21. Jahrhundert hat sich der Markt mehr und mehr auf die Verwendung von 40-Fuß-High-Cube-Trocken- und Kühlcontainern verlagert. 40-Fuß-Einheiten sind inzwischen so weit zum Standard geworden, dass die Seefrachtindustrie für den Transport einer 40-Fuß-Einheit weniger als 30 % mehr verlangt als für eine 1-TEU-Box. Obwohl 20-Fuß-Einheiten meist schwere Ladung enthalten und zur Stabilisierung von Schiffen und Einnahmen nützlich sind, benachteiligen die Spediteure 1-TEU-Boxen im Vergleich dazu finanziell. ⓘ
Für die Containerhersteller dominieren 40-Fuß-High-Cubes jetzt die Marktnachfrage sowohl bei Trocken- als auch bei Kühlcontainern. Die Herstellungspreise für reguläre Trockenfrachtcontainer liegen in der Regel zwischen 1750 und 2000 US-Dollar pro CEU (Container Equivalent Unit), und etwa 90 % der weltweit produzierten Container werden in China hergestellt. Das Durchschnittsalter der weltweiten Containerflotte lag zwischen Ende 1994 und Ende 2009 bei etwas mehr als 5 Jahren, was bedeutet, dass die Container weit über 10 Jahre in der Schifffahrt im Einsatz bleiben. ⓘ
.jpg)
Kühlcontainer (engl. reefer container) werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Kaltluft aus der schiffsfesten Ladungskühlanlage gekühlt werden (Conair-Container, Porthole-Container), und Container mit integrierter Kälteanlage (Integralcontainer, Integral-Reefer). ⓘ
Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Wärmedämmung versehene Container, die auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen (Portholes) besitzen, die von Federverschlüssen geschützt werden. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conair-Container in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse, und Kühlluft, die von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren. Diese Container wurden inzwischen von Integralcontainern abgelöst, da sie aufgrund der fehlenden Eigenständigkeit nur schwer im Inland und auf nicht präparierten Schiffen genutzt werden konnten (Clip-On-Unit notwendig, siehe unten). ⓘ
Integralcontainer verfügen über eine eigene Kühleinheit, die in der der Tür gegenüberliegenden Stirnwand eingebaut ist und mit elektrischem Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl- oder Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am Lkw-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden. Die Gesamtzahl aller Kühlcontainer betrug Ende 2012 rund 2,2 Mio. TEU. ⓘ
Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut. ⓘ
Bei den Kühlcontainern unterscheidet sich bedingt durch die Isolation des Weiteren die Innenbreite/-länge/-höhe von der eines normalen ISO-Containers. ⓘ
Schwanenhalstunnel
Ein Schwanenhalstunnel, eine Vertiefung in der Bodenstruktur, die bei speziellen Container-Sattelaufliegern in den Schwanenhals eingreift, ist ein obligatorisches Merkmal der Bodenstruktur von 1AAA- und 1EEE-Containern (40- und 45-Fuß-High-Cube) und optional, aber typisch für Container mit Standardhöhe, 40-Fuß und länger. ⓘ
Typen
Neben dem Standard-Allzweckcontainer gibt es viele Varianten für unterschiedliche Ladungen. Die bekanntesten davon sind Kühlcontainer (auch Reefer genannt) für verderbliche Güter, die 6 % der weltweit transportierten Container ausmachen. Tanks in einem Rahmen für flüssige Massengüter machen weitere 0,75 % der weltweiten Containerflotte aus. ⓘ
Obwohl es sich bei diesen Varianten nicht um den Standardtyp handelt, handelt es sich in den meisten Fällen um ISO-Normcontainer - die Norm ISO 6346 klassifiziert nämlich ein breites Spektrum von Containertypen sehr detailliert. Neben den verschiedenen Größenoptionen sind die wichtigsten Containertypen:
- Allzweck-Trockentransporter, für Kisten, Kartons, Kisten, Säcke, Ballen, Paletten, Fässer usw., Spezielle Innenausstattungen sind bekannt, wie z. B.:
- Rollbodencontainer, für schwer zu handhabende Güter
- Kleidercontainer, für den Versand von Kleidungsstücken auf Bügeln (GOH)
- Belüftete Container. Im Wesentlichen trockene Lieferwagen, aber entweder passiv oder aktiv belüftet. Zum Beispiel für organische Produkte, die eine Belüftung benötigen.
- Temperaturgesteuerte - entweder isolierte, gekühlte und/oder beheizte - Container für verderbliche Waren
- Tankcontainer für flüssige, gasförmige oder pulverförmige Güter. Häufig handelt es sich dabei um gefährliche Güter, und im Falle von Gasen kann eine Versandeinheit mehrere Gasflaschen enthalten
- Schüttgutcontainer (manchmal auch Bulktainer), entweder geschlossene Modelle mit Dachdeckel, oder harte oder weiche Open-Top-Einheiten für die Beladung von oben, z. B. für lose Mineralien. Containerisierte Kohletransporter und "Bin-Liner" (Container für den effizienten Straßen- und Schienentransport von Müll aus Städten zu Recycling- und Deponien) werden in Europa verwendet.
- Open-Top- und Open-Side-Container, z. B. für die einfache Beladung von schweren Maschinen oder übergroßen Paletten. Mit Hilfe von Kransystemen können Kisten be- und entladen werden, ohne dass der Container selbst demontiert werden muss. Offene Seiten werden auch für die Belüftung von verderblichen Waren wie Äpfeln oder Kartoffeln verwendet.
- Holzwiegen zum Wiegen von Holzstämmen
- Container auf Plattformen wie:
- Flat-Rack- und Bolster-Container für Fässer, Kisten und alle schweren oder sperrigen Güter mit Übermaß, wie Maschinen, Halbfertigwaren oder verarbeitetes Holz. Leere Flatracks können entweder gestapelt oder seitlich in einem anderen ISO-Container verschifft werden.
- Faltcontainer, die von zusammenklappbaren Flats bis hin zu vollständig geschlossenen ISO- und CSC-zertifizierten Einheiten mit Dach und Wänden im aufgerichteten Zustand reichen.
- Müllcontainer für den Transport von Müllsäcken und -tonnen zu und von Recycling-Fabriken und Mülldeponien. ⓘ
Container für den Offshore-Einsatz haben einige unterschiedliche Merkmale, wie z. B. Polsterösen, und müssen zusätzliche Festigkeits- und Konstruktionsanforderungen, Normen und Zertifizierungen erfüllen, wie z. B. DNV2.7-1 von Det Norske Veritas, LRCCS von Lloyd's Register, Guide for Certification of Offshore Containers von American Bureau of Shipping und die internationale Norm ISO10855: Offshore-Container und zugehörige Hebesätze, zur Unterstützung von IMO MSC/Circ. 860 ⓘ
Eine Vielzahl von Ausrüstungsgegenständen, wie z. B. Generatoren, wurde zur Vereinfachung der Logistik in Containern unterschiedlicher Bauart installiert - siehe § Containerisierte Ausrüstung für weitere Einzelheiten. ⓘ
Wechselbehälter haben in der Regel die gleichen unteren Eckbefestigungen wie Intermodalcontainer und verfügen oft über klappbare Beine unter dem Rahmen, so dass sie ohne Kran von einem Lkw zum anderen bewegt werden können. Sie verfügen jedoch häufig nicht über die oberen Eckbeschläge von ISO-Containern und sind nicht stapelbar, noch können sie mit den üblichen Geräten wie Reach-Stackern oder Straddle-Carriern angehoben und umgeschlagen werden. Sie sind im Allgemeinen teurer in der Beschaffung. ⓘ
Spezifikationen
Die grundlegende Terminologie der weltweit genormten intermodalen Transportcontainer ist in der Norm dargelegt:
- ISO 830:(1999) Frachtcontainer - Vokabular, 2. Auflage; zuletzt überarbeitet und bestätigt 2016.
Die ISO-Normen für internationale Frachtcontainer sprechen von Anfang an durchgängig von Containern der "Serie 1" - bewusst so konzipiert, um Raum für eine weitere solche Serie von zusammenhängenden Containernormen in der Zukunft zu lassen. ⓘ
Grundlegende Abmessungen und zulässige Bruttogewichte von intermodalen Containern werden im Wesentlichen durch zwei ISO-Normen bestimmt:
- ISO 668:2013-2020 Serie 1 Frachtcontainer-Klassifizierung, Abmessungen und Nennwerte
- ISO 1496-1:2013 Frachtcontainer der Serie 1 - Spezifikation und Prüfung - Teil 1: Stückgutcontainer für allgemeine Zwecke ⓘ
Nachfolgend sind die Gewichte und Abmessungen der gängigsten (genormten) Containertypen aufgeführt. Achtundvierzig-Fuß- und Dreiundfünfzig-Fuß-Container sind noch nicht in die neueste Ausgabe 2020 der ISO 668 aufgenommen worden. Die maximale Bruttomasse der ISO-Norm für alle Standardgrößen mit Ausnahme von 10-Fuß-Containern wurde 2016 in Änderung 1 zu ISO 668:2013 auf 36.000 kg oder 79.000 lb angehoben. Der Entwurf der Änderung 1 der ISO 668:2020 - für die achte Ausgabe - behält dies bei. Angesichts der durchschnittlichen Lebensdauer von Containern hat der Großteil der weltweiten Containerflotte diese Änderung noch nicht vollzogen. Außerdem können die US-Highways solche schweren, voll beladenen Container, einschließlich der Masse des Lkw (und des Anhängers), noch nicht bewältigen. ⓘ
Die Werte variieren leicht von Hersteller zu Hersteller, müssen aber innerhalb der von den Normen vorgegebenen Toleranzen bleiben. Das Leergewicht (Taragewicht) wird nicht durch die Normen, sondern durch die Konstruktion des Containers bestimmt und ist daher nur ein Richtwert, der jedoch für die Berechnung der Nettoladung erforderlich ist, indem er vom höchstzulässigen Bruttogewicht abgezogen wird. ⓘ
In der untersten Zeile der Tabelle sind die zulässigen Höchstgewichte für den US-Straßentransport angegeben, die auf der Verwendung eines branchenüblichen dreiachsigen Chassis basieren. Außerdem muss die Ladung gleichmäßig in den Container geladen werden, um Achslastüberschreitungen zu vermeiden. Das maximale Bruttogewicht, das US-Eisenbahnen akzeptieren oder liefern, liegt bei 24.000 kg (52.900 lb) für 20-Fuß-Container und bei 30.500 kg (67.200 lb) für 40-Fuß-Container. Im Gegensatz dazu wurde das Bruttogewicht für 20-Fuß-Container im Jahr 2005 auf das gleiche Gewicht wie für 40-Fuß-Container angehoben. In den USA können Container, die bis zur Gewichtsgrenze für Bahnfracht beladen sind, nicht über die Straße transportiert werden, da sie die US-Straßenverkehrsgrenze von 36.000 kg (80.000 lb) überschreiten würden. ⓘ
| Container nach allgemeiner Name (imperial) |
ISO-Norm-Container (weltweit) | Gängige nordamerikanische Container ⓘ | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 20 Fuß Standardhöhe |
40 Fuß Standardhöhe |
40 Fuß High-Cube |
45 Fuß High-Cube |
48 Fuß High-Cube |
53 Fuß High-Cube | ||
| Externe Abmessungen |
Länge | 19 Fuß 10+1⁄2 Zoll 6.058 m |
40 Fuß 12.192 m |
45 Fuß 13.716 m |
48 Fuß 14.630 m |
53 Fuß 16.154 m | |
| Breite | 8 Fuß 2.438 m |
8 Fuß 6 Zoll 2.591 m | |||||
| Höhe | 8 Fuß 6 Zoll 2.591 m |
9 ft 6 in 2.896 m |
9 ft 6 in 2.896 m | ||||
| Minimal Innenraum Abmessungen |
Länge | 5.867 m 19 ft 3 in |
11.998 m 39 Fuß 4+3⁄8 Zoll |
13.542 m 44 ft 5+1⁄8 in |
47 ft 5 in (14.453 m) |
52 ft 5 in (15.977 m) | |
| Breite | 2.330 m 7 ft 7+3⁄4 in |
8 ft 2 in (2.489 m) | |||||
| Höhe | 2.350 m 7 ft 8+1⁄2 in |
2.655 m 8 ft 8+1⁄2 in |
8 ft 11 in (2.718 m) | ||||
| Minimum Tür öffnung |
Breite | 2.286 m 7 Fuß 6 Zoll |
8 ft 2 in (2.489 m) | ||||
| Höhe | 2.261 m 7 ft 5 in |
2.566 m 8 ft 5 in |
8 ft 10 in (2.692 m) | ||||
| Internes Volumen | 1.169 cu ft (33.1 m3) |
2.385 cu ft (67.5 m3) |
2.660 cu ft (75.3 m3) |
3.040 cu ft (86.1 m3) |
3.454 cu ft (97.8 m3) |
3.830 cu ft (108.5 m3) | |
| Gemeinsames maximales Bruttogewicht |
30.480 kg (67.200 lb) |
33.000 kg (73.000 lb) |
30.480 kg (67.200 lb) | ||||
| Leergewicht (Tara) (annähernd) |
2.200 kg 4.850 lb |
3.800 kg 8.380 lb |
3.935 kg 8,675 lb |
4.500 kg 10.000 lb |
4.920 kg 10.850 lb |
5.040 kg 11,110 lb | |
| Gemeinsame Nettolast (annähernd) |
28.280 kg 62.350 lb |
26.680 kg 58.820 lb |
26.545 kg 58,522 lb |
28.500 kg 62.800 lb |
25.560 kg 56.350 lb |
25.440 kg 56,090 lb | |
| ISO max. Bruttomasse | 36.000 kg (79.000 lb) nach ISO 668:2013, Amd1 (2016) |
Nicht genormt | |||||
| U.S. maximale zulässige Lkw-Gewichte |
80.000 lb (36.000 kg) gesamtes Maximum auf Interstate Highways / 84.000 lb (38.000 kg). (6 oder mehr Achsen) auf Nicht-Interstate-Highways | ||||||
| Dreiachsige Fahrgestelle: 44.000 lb (20.000 kg) |
Dreiachsiges Fahrgestell: 44.500 lb (20.200 kg) | ||||||
Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend High-Cube-Container (HC) mit 45′, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Länge eingesetzt. Für schwere Güter (zum Beispiel schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy-tested-Container (HT) zur Verfügung, die dasselbe maximale Gesamtgewicht aufweisen wie normale 40′- und 45′-Container, das heißt 30 US-Tonnen (27,21554 ISO-Tonnen [t]). ⓘ
Um ISO-Container (außen ca. 244 cm, innen ca. 235 cm breit) effizient zu füllen wurde das Containermaß für Paletten entwickelt: 1140 × 1140 mm. Neben zwei dieser Paletten verbleibt nur 7 cm Innenbreite als Rangierspielraum. ⓘ
Für den europäischen Markt gibt es Container mit etwas breiterem Innenraum, die es erlauben, zwei Europaletten quer nebeneinander einzustellen; diese werden als Binnencontainer oder Pallet Wide (PW) bezeichnet. Außerdem erlaubt auch der im nordamerikanischen Binnenverkehr sehr gebräuchliche 53′-Container dank seiner Innenbreite von 2,515 m den Transport von zwei Europaletten quer nebeneinander. ⓘ
Bei Einsatz von Lang-LKW des Typs "verlängerter Sattelauflieger" (auch als "Eurotrailer" bezeichnet) können auch 48'-Container mit bis zu 36 Euro-Paletten im europäischen Straßennetz bewegt werden, da die zulässige Gesamtlänge von 16,50 m auf 17,88 m steigt. Entsprechende Fahrzeuge dürfen zunächst befristet bis zum 31. Dezember 2023 getestet werden; Spediteure und die DEKRA fordern mit Verweis auf den Klimaschutz jedoch die unbefristete Freigabe. ⓘ
Die in der Tabelle angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Normwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen. ⓘ
| Container | 20′ | 40′ | 45′ HC | 45′ PW | 48‘ HC | 53′ HC ⓘ | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Maße | englisch | metrisch | englisch | metrisch | englisch | metrisch | englisch | metrisch | englisch | metrisch | englisch | metrisch | |
| Außenmaß | Länge | 19′ 10 1⁄2″ | 6,058 m | 40′ 0″ | 12,192 m | 45′ 0″ | 13,716 m | 45′ 0″ | 13,716 m | 48′ 0″ | 14,631 m | 53′ 0″ | 16,154 m |
| Breite | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 2″ | 2,49 m | 8′ 6″ | 2,591 m | 8′ 6″ | 2,591 m | |
| Höhe | 8′ 6″ | 2,591 m | 8′ 6″ | 2,591 m | 9′ 6″ | 2,896 m | 8′ 6″ | 2,591 m | 9′ 6″ | 2,896 m | 9′ 6″ | 2,896 m | |
| Fläche | 160 ft² | 14,9 m² | 320 ft² | 29,7 m² | 360 ft² | 33,4 m² | 368 ft² | 34,1 m² | 407 ft² | 38,0 m² | 450 ft² | 41,9 m² | |
| Innenmaß | Länge | 19′ 4 13⁄16″ | 5,898 m | 39′ 5 45⁄64″ | 12,032 m | 44′ 4″ | 13,556 m | 44′ 4″ | 13,556 m | 47′ 6″ | 14,478 m | 52′ 6″ | 16,002 m |
| Breite | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 3″ | 2,515 m | 8′ 3″ | 2,515 m | |
| Höhe | 7′ 9 57⁄64″ | 2,385 m | 7′ 9 57⁄64″ | 2,385 m | 8′ 9 15⁄16″ | 2,698 m | 7′ 9 57⁄64″ | 2,385 m | 8′ 10 11⁄16″ | 2,710 m | 8′ 10 11⁄16″ | 2,710 m | |
| Fläche | 150 ft² | 13,9 m² | 305 ft² | 28,3 m² | 342 ft² | 31,8 m² | 355 ft² | 32,9 m² | 392 ft² | 36,4 m² | 433 ft² | 40,2 m² | |
| Volumen | 1.171 ft³ | 33,1 m³ | 2.383 ft³ | 67,5 m³ | 3.020 ft³ | 85,8 m³ | 2.775 ft³ | 78,6 m³ | 3.488 ft³ | 98,9 m³ | 3.851 ft³ | 109,1 m³ | |
| Türöffnung | Breite | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m | 7′ 8 1⁄8″ | 2,343 m |
| Höhe | 7′ 5 3⁄4″ | 2,280 m | 7′ 5 3⁄4″ | 2,280 m | 8′ 5 49⁄64″ | 2,585 m | 7′ 5 3⁄4″ | 2,280 m | 8′ 5 49⁄64″ | 2,585 m | 8′ 5 49⁄64″ | 2,585 m | |
| Gesamt- gewicht |
52.910 lb | 24,0 t | 67.200 lb | 30,48 t | 67.200 lb | 30,48 t | 67.200 lb | 30,48 t | 67.200 lb | 30,48 t | 67.200 lb | 30,48 t | |
| HT | 67.200 lb | 30,48 t | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Leer- gewicht |
5.140 lb | 2,33 t | 8.820 lb | 4,0 t | 10.580 lb | 4,8 t | 10.580 lb | 4,8 t | – | – | 11.110 lb | 5,0 t | |
| HT | 5.290 lb | 2,4 t | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Nutzlast | 47.770 lb | 21,67 t | 58.380 lb | 26,48 t | 56.620 lb | 25,68 t | 56.620 lb | 25,68 t | – | – | 56.090 lb | 25,44 t | |
| HT | 61.910 lb | 28,08 t | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | |
| Kapazität Europaletten | 11 Stück | 25 Stück | 27 Stück | 33 Stück | 36 Stück | 40 Stück | |||||||
Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (HC, auch als HQ High-Quantity bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind immer so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn und Binnenschiff befördert werden können. ⓘ
Prüfungen
Hier finden Sie Beispiele für Prüfungen nach ISO 1496-1:2013 (Stapeln, Heben, Rückhaltesysteme, Wand-, Dach- und Bodenfestigkeit, Steifigkeit). ⓘ
| # | Prüfungen | ⓘ |
|---|---|---|
| 1 | Stapeln | C500 |
| 2 | Heben von einem entsprechenden Satz von vier oberen Eckbeschlägen | C600 |
| 3 | Heben von den vier unteren Eckbeschlägen | C700 |
| 4 | Zurückhalten in Längsrichtung | C800 |
| 5 | Festigkeit der Stirnwände | C900 |
| 6 | Festigkeit der Seitenwände | Nur wenn vorgesehen |
| 7 | Festigkeit des Daches (falls vorgesehen) | C1100 |
| 8 | Festigkeit des Bodens | C1200 |
| 9 | Steifigkeit (in Querrichtung) | C1300 |
| 10 | Steifigkeit (längs) | C1400 |
| 11 | Anheben mit Gabelstaplern (sofern vorhanden) | C1500 |
| 12 | Verbauschlitze | Nur wenn vorgesehen |
| 13 | Witterungsbeständigkeit |
Nicht genormte und ungewöhnliche Größen
Palettenbreite" Container
_002.jpg)
Europa
Europäische palettenbreite (oder "PW"-Container) sind minimal breiter und haben eine flache Seitenwellung, um gerade so viel Innenbreite zu bieten, dass die üblichen europäischen Europaletten mit einer Länge von 1,20 m und einer Breite von 0,80 m mit deutlich höherer Effizienz und Kapazität beladen werden können. Mit einer typischen Innenbreite von 2,44 m (96+1⁄8 Zoll) (ein Gewinn von ~10 Zentimetern gegenüber den ISO-üblichen 2,34 m) haben palettenbreite Container eine nutzbare Innenbodenbreite von 2,40 m (94+1⁄2 Zoll), verglichen mit 2. 00 m (78+3⁄4 in) in Standardcontainern, weil die zusätzliche Breite es ihren Nutzern ermöglicht, entweder zwei Europaletten über die gesamte Breite nebeneinander zu laden oder drei von ihnen nebeneinander (vorausgesetzt, die Paletten wurden ordentlich gestapelt, ohne zu überlaufen), während in Standard-ISO-Containern ein Streifen der inneren Bodenbreite von etwa 33 Zentimetern (13 in) nicht von Europaletten genutzt werden kann. ⓘ
Dies hat zur Folge, dass sie praktisch austauschbar sind:
- Ein 20-Fuß-PW kann 15 Europaletten laden - vier mehr oder 36 % mehr als die normalen 11 Paletten in einer 20-Fuß-ISO-Normeinheit.
- Ein 40-Fuß-PW kann 30 Europaletten laden - fünf mehr oder 20 % besser als die 25 Paletten in einem 40-Fuß-Standardgerät, und
- Ein 45-Fuß-PW kann 34 Europaletten laden - sieben mehr oder 26 % mehr als die 27 in einem 45-Fuß-Standardcontainer. ⓘ
Einige Palettenbreiten werden einfach mit derselben ISO-genormten Bodenstruktur hergestellt, aber mit eingeschweißten Seitenwänden, so dass die Rippen/Wellen nach außen gewölbt sind, anstatt sich nach innen zu wölben. Dadurch ist es möglich, dass einige Paletten nur 2,462 m breit sind, während andere eine Breite von 2,50 m haben können. ⓘ
Viele Seeschifffahrtsunternehmen in Europa lassen diese Container an Bord zu, da ihre Überhänge über die Außenbreite gegenüber Standardcontainern so gering sind, dass sie in die üblichen Interlock-Räume in den Schiffsladeräumen passen, solange ihre Eckverbindungen (sowohl im Boden als auch an der Oberseite) noch mit den regulären 40-Fuß-Einheiten übereinstimmen, damit sie gestapelt und gesichert werden können. ⓘ
Der palettenbreite High-Cube-Container von 13,72 m (45 Fuß) hat sich besonders durchgesetzt, da diese Container die in Europa für den Lkw-Transport üblichen 13,6 m (44 ft 7+3⁄8 in) Wechselbrücken ersetzen können. Die EU hat im Rahmen der Initiative European Intermodal Loading Unit (EILU) eine Normung für palettenbreite Container eingeleitet. ⓘ
Australien
Australische RACE-Container sind ebenfalls etwas breiter, um sie für die Verwendung von australischen Standardpaletten zu optimieren, oder sie sind 41 Fuß (12,5 m) lang und 2,5 m (8 Fuß 2 Zoll) breit, um bis zu 40 Paletten aufnehmen zu können. ⓘ
U.S. / Nordamerikanische Übergrößen-Container
.jpg)
Obwohl die nachstehend beschriebenen Größen nicht ausschließlich in den USA verwendet werden (sie werden auch im grenzüberschreitenden Frachtverkehr nach Kanada und Mexiko eingesetzt), handelt es sich überwiegend um Initiativen der Vereinigten Staaten. ⓘ
48-Fuß-Container
Der 48-Fuß-Container (14,63 m) ist ein High-Cube-Container mit einer Höhe von 2,90 m (9 ft 6 in) an der Außenseite. Er ist 2,59 m (8 ft 6 in) breit und damit 15 cm (6 Zoll) breiter als ISO-Standardcontainer. Diese Größe wurde 1986 von der Container-Reederei APL (ehemals American President Lines) eingeführt und wird in Nordamerika im Straßen- und Schienenverkehr eingesetzt, kann aber nur auf Schiffen an Deck transportiert werden. Mit einer Länge von 2,44 m (8 Fuß) und einer Breite von 15 cm (6 Zoll) hat diese Größe ein um 29 % größeres Fassungsvermögen als der standardmäßige 40-Fuß-High-Cube, wobei die Kosten für den Transport per Lkw oder Bahn fast gleich sind. ⓘ
53-Fuß-Binnencontainer
53-Fuß-Container (16,15 m) für allgemeine Zwecke wurden 1989 in den Vereinigten Staaten eingeführt und werden sowohl in den USA als auch in Kanada hauptsächlich für den inländischen Straßen- und Schienenverkehr verwendet. Aufgrund ihrer Höhe von 2,90 m (9 ft 6 in) nach ISO-Norm gelten sie als High-Cubes. Mit einer Breite von 8 ft 6 in (2,59 m) sind sie jedoch 6 Zoll (15 cm) breiter als ISO-Norm-Container. Diese großen Boxen haben 60 % mehr Fassungsvermögen als 40-Fuß-Container (12,19 m) mit Standardhöhe und ermöglichen es den Verladern, mehr Ladung in weniger Containern unterzubringen. ⓘ
Normalerweise waren nordamerikanische 53-Fuß-Container nicht stabil genug, um den harten Anforderungen des Seetransports standzuhalten, aber 2007 führte die Containerreederei American President Lines die ersten seetauglichen 53-Fuß-Container ein. Alle neuen, verstärkten 53-Fuß-Container wurden speziell für den internationalen Handel gebaut und so konzipiert, dass sie den Seetransport auf der Strecke Südchina-Los Angeles überstehen. Im Jahr 2013 bot APL jedoch keinen Platz mehr für 53-Fuß-Container auf seinen Transpazifik-Schiffen an. Dennoch kündigten 2015 sowohl Crowley als auch TOTE Maritime den Bau ihres jeweils zweiten kombinierten Container- und Roll-on/Roll-off-Schiffs für den Verkehr mit Puerto Rico an, das speziell für die Maximierung der kubischen Ladekapazität durch die Beförderung von 53-Fuß-Containern mit einer Breite von 102 Zoll (2.591 mm) konzipiert wurde.
Innerhalb Kanadas bietet Oceanex einen 53-Fuß-Container-Seeverkehr von und nach Neufundland an. Auf einigen internationalen Schifffahrtsrouten im asiatisch-pazifischen Raum werden auch 53-Fuß-Container eingesetzt. ⓘ
60-Fuß-Container
Im Mai 2017 kündigten Canadian Tire und Canadian Pacific Railway den Einsatz der ersten intermodalen 60-Fuß-Container (18,29 m) in Nordamerika an. Mit den Containern kann Canadian Tire das Volumen der pro Container verschickten Waren um 13 % erhöhen. ⓘ
Kleine Container
Nach der ISO-Norm 668 sind 10-Fuß-Container (3 m) bisher nicht so hoch wie die so genannten "Standard-Height"-Container, d. h. 20- und 40-Fuß-Container mit einer Höhe von 2,59 m (8 Fuß 6 Zoll). Nach der ISO-Norm haben 10-Fuß-Container (und früher auch 5-Fuß- und 61⁄2-Fuß-Container) nur eine unbenannte Höhe von 2,44 m (8-Fuß). Die Industrie stellt 10-Fuß-Einheiten jedoch häufiger mit einer Höhe von 2,59 m (8 ft 6 in) her, damit sie besser in eine Flotte von längeren, 2,59 m hohen Containern passen (und stapelbar sind). Kleinere Einheiten hingegen sind nicht mehr genormt, was zu abweichenden Längen wie 8 Fuß (2,44 m) oder 6+1⁄2 Fuß (1,98 m) mit nicht genormten Breiten von 2,20 m bzw. 1,95 m und nicht genormten Höhen von 2,26 m bzw. 1,91 m für die Lagerung oder den Off-Shore-Einsatz führt. ⓘ
U.S. Militär
Das US-Militär verwendet weiterhin kleine Container, die stark an die Transporter- und Conex-Boxen der 1950er und 1960er Jahre erinnern. Diese entsprechen meist den (früheren) ISO-Normmaßen oder sind eine direkte Ableitung davon. In der aktuellen Terminologie der US-Streitkräfte werden diese kleinen Container als Bicon, Tricon und Quadcon bezeichnet, deren Größen den (früheren) ISO-668-Normgrößen 1D, 1E bzw. 1F entsprechen. Diese Container haben eine Standardhöhe von 2,44 m (8 Fuß) und eine Grundfläche, die entweder die Hälfte (Bicon), ein Drittel (Tricon) oder ein Viertel (Quadcon) der Größe eines Standardcontainers von 20 Fuß (1 TEU) beträgt. Bei einer Nennlänge von 10 Fuß (3,05 m) entsprechen zwei in Längsrichtung aneinander gekoppelte Bicons einem 20-Fuß-ISO-Container, aber ihre Höhe liegt um 6 Zoll (152 mm) unter den üblicherweise erhältlichen 10-Fuß-ISO-Containern der so genannten Standard"-Höhe, die 2,59 m (8 ft 6 in) hoch sind. Tricons und Quadcons müssen jedoch quer gekoppelt werden - entweder drei oder vier in einer Reihe - um mit 20-Fuß-Containern stapelbar zu sein. Ihre Länge von 2,44 m (8 ft) entspricht der Breite eines 20-Fuß-Standardcontainers, weshalb sich an den Enden und an den Seiten dieser Boxen Gabelstaplertaschen befinden und die Türen jeweils nur einen Verriegelungsbügel haben. Den kleinsten dieser Container, den Quadcon, gibt es in zwei Höhen: 96 Zoll (2,44 m) oder 82 Zoll (2,08 m). Nur der erste entspricht den ISO-668-Normmaßen (Größe 1F). ⓘ
Japan: 12-Fuß-Container
Im inländischen Schienengüterverkehr Japans sind die meisten Container 3,66 m (12 Fuß) lang, um den einzigartigen japanischen Standardpalettengrößen zu entsprechen. ⓘ
- Galerie: Beispiele für kleine Containergrößen
der von JR Freight in Japan verwendete 19D-Container
Eine Zugmaschine der U.S. Navy bewegt Quadcon-Container im Kin Red Port in Okinawa (2005)
U.S. Navy verlädt Tricon-Container in ein Lockheed C-5 Galaxy-Transportflugzeug (2006)
U.S. Navy beim Transport einer Bicon-Box. Beachten Sie, dass der Gabelstapler nur an den Seiten und nicht an den Enden greift. ⓘ
_load_Tricon_Containers_loaded_with_construction_equipment_destine_for_field_testing_in_Iraq,_into_a_U.S._Air_Force,_Air_Mobility_Command,_C.jpg)
Kennzeichnung
Die großen, offen sichtbaren und visuell/optisch lesbaren Kennzeichen gemäß ISO 6346 für Container in Bauformen gemäß ISO 668 dienen der Transportabwicklung. Diese Kennzeichen dienen allenfalls mittelbar der Transportsicherheit oder dem Schutz der Ladung oder des Transportfahrzeugs. Die Container tragen verschiedene Kennzeichen als
- Herstellerkennzeichnung
- Eigentumsbezeichnung oder Besitzerbezeichnung (Zuordnung zu einem Behälterpool)
- Klassifizierung für den Gebrauch
- eindeutige Identifizierung unter Registrierung des BIC
- Gefahrgutkennzeichnung gemäß UN-Regeln
- Referenzinformation zur Steuerung der Transportvorgänge
- Referenzinformation für die Ladungspapiere
- Kontrollinformation für die Transportsicherheit
Für alle Zwecke wird bisher ein Kennzeichen des Herstellers auf dem Typenschild und eine Klarschriftkennzeichnung auf fünf der Oberflächen (Unterseite ohne Kennzeichen) verwendet. Optisch besser lesbare Codes und/oder elektronisch lesbare Kennzeichen wurden bisher nicht standardisiert. ⓘ
Die Kennzeichnung von Containern in Klarschrift ist nach ISO 6346 international einheitlich genormt. Diese Norm beschreibt lediglich optisch lesbare Kennzeichen in Klarschrift. Gemäß ISO 15459-2 ist die herausgebende Stelle (issuing agency) für diese Kennzeichen das Internationale Containerbüro Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) mit Sitz in Paris. ⓘ
Jeder Container erhält dort bei der Registrierung seine weltweit eindeutige Containernummer, die an beiden Stirnfronten deutlich sichtbar angebracht wird. Sie besteht aus vier Standardbuchstaben (jeweils A–Z, an vierter Stelle bisher jedoch nur bis U), sechs Ziffern sowie einer aus allen 10 Zeichen und Stellen errechneten Prüfziffer, die eine fehlerhafte Erfassung durch Zahlendreher nahezu ausschließt. Eine Online-Überprüfung ist in einer Eingabemaske auf der Website der BIC möglich. Die Berechnung der Prüfziffer wird in der Norm EN 13044-1 Anlage A beschrieben. ⓘ
Die Containernummer des oben abgebildeten Containers ist an der dritten Stelle ungenau lesbar und bietet daher ein gutes Beispiel: weder ein Q noch ein G führen hier zum Ziel (Prüfziffer jeweils 3), erst die korrekte Eingabe „LSCU 107737“ gibt die 9 zurück. Das Beispiel zeigt jedoch auch, dass Nummern mit den ähnlichen Buchstaben G und Q verwechselt werden können (oder auch andere Buchstaben mit 10 Positionen Abstand im Alphabet, wie zum Beispiel H und R). ⓘ
Die Standardisierung der Container und ihrer Kennzeichen wird in der ISO-Kommission JTC1, einer gemeinsamen Kommission der TC104 und TC122, betrieben, die von Reedereien und Verladern dominiert wird. ⓘ
Weitere, aber nur in einzelnen Relationen verbreitete Kennzeichen nach dem Stand der Technik sind solche mit RTLS-Tags nach ISO/IEC 18000 und mit optischen Codes, auch mit Data Matrix Codes nach ISO/IEC 16022. Die Standardisierung dieser Kennzeichen entwickelt sich allmählich weiter. ⓘ
Im Zuge der Verbreitung der pallet-wide-Container in Europa wurde die Intermodal Loading Unit (ILU) Initiative der EU gestartet. Diese zeigte Vorteile, wenn der Transport per Container und Wechselbehälter vereinheitlicht wird. Dies führte zur Einführung des ILU-Codes per Standard EN 13044, der das gleiche Format wie der bei ISO-Containern verwendete BIC-Code hat – das Internationale Containerbüro BIC verpflichtete sich, für ISO-Container nur Eigentümercodes zu vergeben, die an vierter Stelle ein U, J oder Z haben. Die neugeschaffene Vergabestelle der UIRR (Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße) wird für Wechselbehälter nur Eigentümercodes vergeben, die an vierter Stelle ein A, B, C, D oder K enthalten – Inhaber eines BIC-U können die Ausgabe eines ILU-K mit gleicher voranstehender Ziffernfolge beantragen. Seit Juli 2011 begann die Vergabe der ILU-Codes, seit Juli 2014 werden im intermodalen Verkehr nur noch Wechselbehälter mit ILU-Code akzeptiert und ab Juli 2019 müssen alle Behälter ein standardkonformes Schild tragen. ⓘ
Transportsicherheit und Schutz
Die Transportsicherheit der Container wird im Grundsatz nach denselben Kriterien organisiert wie vor deren Einführung (ca. seit 1968) bereits im europäischen und US-amerikanischen Eisenbahnverkehr üblich. Neu eingeführt und ebenfalls international einheitlich genormt sind gegenüber anderen Transportformen die genormten Eckbeschläge für die Handhabung. Neu gegenüber den seinerzeit üblichen Standards im Eisenbahnverkehr (um 1968) haben die Container
- Verschluss als Schutz gegen Seewasser und gegen Schlagregen (nicht druckfest)
- Verriegelung gegen zufälliges Öffnen beim Transport
- Versiegelung im Interesse des Zolls und des Frachtführers ⓘ
Anders als im europäischen Eisenbahnverkehr für Güterwagen üblich tragen die Container
- keine Information über Herkunftsort und Zielort des Transports
- keine Information über den Inhalt am Behälter (eine Ausnahme stellt Gefahrgut dar; in diesem Fall muss eine Kennzeichnung über die Art des Gefahrgutes außen am Container angebracht werden, ab 4000 Kilogramm außerdem die UN-Nummer) ⓘ
Weitere technisch aufwändige Sicherheitseinrichtungen sind in einzelnen Fällen in Gebrauch, wie:
- Detektions- und Signaleinrichtung für Öffnungsalarme
- Mess- und Signaleinrichtung für Standortmeldungen
- Mess- und Signaleinrichtung für Transportbedingungen (Kühltemperatur, Feuchte, Schock) ⓘ
Verschlusszustand und Sicherheitsinformation
Der Container wird durch den Versender gepackt. Dieser trägt auch die Gewähr für die ordnungsgemäße Deklaration des Inhalts (nur in den Begleitpapieren) und dessen sichere Befestigung (zur Vermeidung von Schwerpunktsänderungen). In der weiteren Handhabung durch den Frachtführer (Spediteur, Reeder) und durch den Verladebetrieb gibt es weltweit keinerlei Gebrauch von Einrichtungen, die feststellen können:
- wer den Container gepackt hat,
- wer den Container geöffnet hat,
- wer den Container transportiert hat.
Daher werden alle erweiterten Maßnahmen zur Containersicherheit allein auf die Unversehrtheit des Verschlusszustandes abgestellt. Ein erkennbar geöffneter Container bleibt daher so lange stehen, bis die Unbedenklichkeit des Verschlusszustandes erneut geprüft und bescheinigt wurde. ⓘ
Die Transportsicherheit wird jeweils vorlaufend zum physischen Transport dokumentiert und wiederholt durch zertifizierte Transportunternehmen geprüft. Spätestens 24 Stunden vor dem Verladen wird eine verlässliche Sicherheitsinformation durch den Zoll festgestellt oder der Container bleibt stehen, bis diese Information mit demselben Zeitabstand zur Verladung verfügbar ist. Einzelheiten zum Kontrollverfahren werden fortlaufend den Risikoanalysen der Sicherheitsbehörden und des Zolls angepasst. ⓘ
Für Luftfrachtcontainer gibt es keinen vergleichbaren Verschlusszustand. ⓘ
Umschlag
Der Umschlag von Containern zwischen Bahn, Lkw und Schiff erfolgt mit Containerkränen an Containerterminals. Zum Be- und Entladen von Lkw oder Zügen außerhalb von Containerterminals können Gabelstapler, Reach Stacker, Straddle Carrier und Kräne eingesetzt werden. Wechselbehälter, Seitenstapler, Kipplaster und Hakengeräte ermöglichen das Umladen auf und von Lkw ohne zusätzliche Ausrüstung. ⓘ
ISO-Norm-Container können mit ihren Eckbefestigungen auf verschiedene Weise gehandhabt und angehoben werden, aber die Struktur und Festigkeit von 45-Fuß-Containern (Typ E) schränkt ihre Toleranz für das seitliche Anheben ein, und sie können auch nicht mit Gabelstaplern angehoben werden (gemäß ISO 3874 (1997)). ⓘ
Transport
Container können per Containerschiff, Lkw und Güterzug in einer einzigen Fahrt ohne Auspacken transportiert werden. Die Einheiten können während des Transports mit Hilfe von "Twistlock"-Punkten gesichert werden, die sich an jeder Ecke des Containers befinden. Jeder Container ist zur Identifizierung und Nachverfolgung außen mit einem eindeutigen BIC-Code versehen und kann bis zu 20-25 Tonnen transportieren. Die Kosten für den Transport werden in Zwanzig-Fuß-Einheiten (TEU) berechnet. ⓘ
Schiene
Bei der Beförderung auf der Schiene können die Container auf Flatcars oder Wellcars transportiert werden. Letztere sind speziell für den Containertransport ausgelegt und können doppelt gestapelte Container aufnehmen. Das Lichtraumprofil eines Schienensystems kann jedoch die Art und Weise der Containerbeförderung einschränken. Die kleineren Lichtraumprofile, die bei europäischen Eisenbahnen häufig anzutreffen sind, eignen sich nur für einfach gestapelte Container. In einigen Ländern, wie z. B. im Vereinigten Königreich, gibt es Abschnitte des Schienennetzes, die für High-Cube-Container gesperrt sind oder nur auf Schüttgutwagen befahren werden können. Die indische Eisenbahn hingegen befördert doppelt gestapelte Container auf Flachwagen unter 25-kV-Oberleitungen. Die Drähte müssen sich mindestens 7,45 Meter über dem Gleis befinden. Die Chinesische Eisenbahn befördert ebenfalls doppelstöckige Container unter Oberleitungen, muss dafür aber Tieflader verwenden, da die Leitungen nur 6,6 m über dem Gleis liegen. ⓘ
Meer
Etwa 90 % der Nicht-Massengüter werden weltweit in Containern transportiert, und die größten Containerschiffe können über 19.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent, d. h. so viele 20-Fuß-Container passen auf ein Schiff) befördern. Zwischen 2011 und 2013 wurden durchschnittlich 2.683 Container als auf See verloren gemeldet. Andere Schätzungen gehen von bis zu 10.000 aus; davon sollen 10 % Chemikalien enthalten, die für Meereslebewesen giftig sind. Für die Sicherung von Containern auf Schiffen werden verschiedene Systeme verwendet. Die Verluste von Containern auf See sind gering. ⓘ
Luftverkehr
Container können auch in Flugzeugen transportiert werden, wie dies im intermodalen Güterverkehr der Fall ist. Allerdings wird diese Art der Beförderung von Containern in der Regel aus Kostengründen und wegen der mangelnden Verfügbarkeit von Flugzeugen, die solche sperrigen Güter aufnehmen können, vermieden. ⓘ
Es gibt spezielle Luftfrachtcontainer, die kleiner sind als intermodale Container, so genannte Unit Load Devices. ⓘ
Ladungssicherung und Sicherheit
Sicherung von Containern und Inhalt
Es gibt viele bewährte Methoden und Materialien zur Stabilisierung und Sicherung von Intermodalcontainern, die auf Schiffe verladen werden, sowie der inneren Ladung in den Boxen. Herkömmliche Sicherungsmethoden und -materialien wie Stahlumreifungen und Holzklötze und -verstrebungen sind seit Jahrzehnten bekannt und werden immer noch häufig verwendet. Auch Polyesterumreifungen und -zurrungen sowie synthetische Gurtbänder sind heute üblich. Stausäcke (auch als "Airbags" bekannt) werden verwendet, um Ladungseinheiten an ihrem Platz zu halten. ⓘ
Flexi-Bags können auch direkt in lebensmittelechten Containern gestapelt werden. Ihre Standardform füllt die gesamte Bodenfläche eines 20-Fuß-ISO-Containers aus. ⓘ
- Methoden zur Sicherung von Containern oder internen Ladungen
Container können horizontal mit Laschbrückenbeschlägen verbunden werden
Hafenarbeiter bei der Sicherung von Containern auf einem Schiff mit Laschstangen und Spannschlössern aus Stahl
Anwendung von Polyester-Zurrgurten
Anwendung von Polyesterumreifungen und Stausäcken
Anwendung im Container ⓘ
Sicherheit
Intermodale Container, die Wertgegenstände enthalten, können Ziel von Einbrüchen sein, wenn sie unbeaufsichtigt bleiben. In diesen Fällen kann der Container mit einem Sicherheitssystem ausgestattet werden, das aus einem Bewegungsmelder und einem Panel im Inneren des Containers besteht. Das Paneel kann eine Sirene, ein Blitzlicht oder ein Licht auslösen, um Eindringlinge abzuschrecken, oder ein Funksignal verwenden, um das Sicherheitspersonal zu alarmieren. ⓘ
Falsch gepackte Gegenstände können sich lösen und eine falsche Reaktion des Bewegungsmelders im Inneren auslösen. Wenn Kriminelle einbrechen, indem sie eine Wand des Containers durchschneiden, wird der blockierte Bewegungsmelder nutzlos. Tomografische Bewegungsmelder funktionieren gut in intermodalen Containern, da sie keine Sichtlinie benötigen, um Bewegungen zu erkennen. Der gesamte Container wird von einem volumetrischen Erfassungsnetz abgedeckt, das nicht durch Ausrüstung oder Inventar blockiert wird. Die tomografische Bewegungserkennung ist nicht anfällig für Fehldetektionen aufgrund von Schmutzablagerungen, wie dies bei Strahlen- und Infrarotsensoren der Fall ist. ⓘ
Anwendungen außerhalb des Versands
Containerisierte Ausrüstung
Container werden auch häufig für den Transport großer Ausrüstungsgegenstände an vorübergehende Standorte verwendet. Spezialcontainer sind besonders für Militärs interessant, die bereits einen Großteil ihrer Fracht in Containern transportieren. Der Transport von Spezialausrüstung auf diese Weise vereinfacht die Logistik und kann die Identifizierung hochwertiger Ausrüstung durch Feinde verhindern. Zu solchen Systemen können Befehls- und Steuerungseinrichtungen, mobile Operationssäle oder sogar Raketenwerfer (wie die russische Boden-Boden-Rakete 3M-54 Klub) gehören. ⓘ
Komplette Wasseraufbereitungssysteme können in Containern installiert und um die Welt verschifft werden. ⓘ
Stromgeneratoren können in Containern fest installiert werden, um sie als tragbare Stromquelle zu nutzen. ⓘ
Wiederverwendung
Die Hälfte der Container, die in die Vereinigten Staaten gelangen, bleiben leer. Ihr Wert ist in den USA geringer als in China, so dass sie manchmal für andere Zwecke verwendet werden. Dies geschieht in der Regel, aber nicht immer, am Ende ihrer Reisezeit. Das US-Militär nutzte seine Conex-Container häufig als Lager vor Ort oder als leicht zu transportierende Unterkünfte für Kommandopersonal und medizinische Kliniken. Fast alle der mehr als 150.000 nach Vietnam verschifften Conex-Container blieben im Land, vor allem als Lager oder andere mobile Einrichtungen. Die permanente oder halbpermanente Aufstellung von Containern zur Lagerung ist üblich. Ein normaler Vierzig-Fuß-Container enthält etwa 4.000 kg Stahl, für dessen Einschmelzen 8.000 kWh (28.800 MJ) Energie benötigt werden. Die Wiederverwendung von gebrauchten Schiffscontainern ist zunehmend eine praktische Lösung für soziale und ökologische Probleme. ⓘ
In der Schiffscontainer-Architektur werden gebrauchte Schiffscontainer als Hauptrahmen für modulare Hausentwürfe verwendet, wobei der Stahl ein integrierter Teil des Entwurfs sein kann oder in einem traditionell aussehenden Haus getarnt wird. Sie wurden auch für den Bau von temporären Geschäften, Cafés und Computer-Rechenzentren verwendet, z. B. das Sun Modular Datacenter. ⓘ
Intermodalcontainer sind für die Umwandlung in unterirdische Bunker ohne zusätzliche Verstrebungen nicht stabil genug, da die Wände keinem großen seitlichen Druck standhalten können und zusammenbrechen würden. Außerdem könnte der Holzboden vieler gebrauchter Container Rückstände von Begasungsmitteln enthalten, was sie als geschlossene Räume, z. B. für Gefängniszellen oder Bunker, ungeeignet macht. Durch die Reinigung oder den Austausch des Holzbodens können diese gebrauchten Container bewohnbar gemacht werden, wobei auf so wichtige Aspekte wie Belüftung und Isolierung zu achten ist. ⓘ
Siehe auch
Conflats und BR-Container
BR-Behälter Typ B ⓘ
- BBC-Box
- Boxpark Einkaufszentrum
- Kofferraum
- Container-Chassis
- Containerschiff
- Containerisierung
- Entwurfsprozess eines Containerhafens
- Zollübereinkommen über Container
- Doppelstock-Schienenverkehr
- GWR-Container
- Inter-box-Verbindung
- Schüttgut-Zwischenbehälter
- Logistik-Fahrzeug-System
- MIL-STD-129
- New York Central-Behälter
- RACE
- Re:START Einkaufszentrum
- Wiederverwendung
- Rollcontainer
- Abrollcontainer
- SECU
- Schiffscontainer
- Stauplan für Containerschiffe
- Ladeeinheit ⓘ
Internationale Normen
- ASTM D5728-00 Standard Practices for Securement of Cargo in Intermodal and Unimodal Surface Transport
- ISO 668:2013 Frachtcontainer der Serie 1 - Klassifizierung, Abmessungen und Nennwerte
- ISO 830:1999 Frachtcontainer - Vokabular
- ISO 1161:1984 Frachtcontainer der Serie 1 - Eckbeschläge - Spezifikation
- ISO 1496 - Frachtcontainer der Serie 1 - Spezifikation und Prüfung
- ISO 1496-1:2013 - Teil 1: Stückgutcontainer für allgemeine Zwecke
- ISO 1496-2:2008 - Teil 2: Thermobehälter
- ISO 1496-3:1995 - Teil 3: Tankcontainer für Flüssigkeiten, Gase und unter Druck stehendes Schüttgut
- ISO 1496-4:1991 - Teil 4: Drucklose Container für trockenes Schüttgut
- ISO 1496-5:1991 - Teil 5: Plattform- und plattformgestützte Container
- ISO 2308:1972 Haken zum Heben von Frachtcontainern mit einem Fassungsvermögen von bis zu 30 Tonnen - Grundlegende Anforderungen
- ISO 3874:1997 Frachtcontainer der Serie 1 - Handhabung und Sicherung
- ISO 6346:1995 Frachtcontainer - Codierung, Identifizierung und Kennzeichnung
- ISO 9897:1997 Frachtcontainer - Container-Equipment-Datenaustausch (CEDEX) - Allgemeine Kommunikationscodes
- ISO/TS 10891:2009 Frachtcontainer - Radiofrequenz-Identifikation (RFID) - Nummernschildanhänger
- ISO 14829:2002 Frachtcontainer - Straddle Carrier für den Frachtcontainerumschlag - Berechnung der Stabilität
- ISO 17363:2007 Anwendungen von RFID in der Lieferkette - Frachtcontainer
- ISO/PAS 17712:2006 Frachtcontainer - Gleitringdichtungen
- ISO 18185-2:2007 Frachtcontainer - Elektronische Verschlüsse ⓘ
Die durch Begasungsmittelrückstände, Industriechemikalien oder Schimmel belastete Containerluft kann beim Einatmen zu einer Gesundheitsgefährdung der Beschäftigten führen. Darüber hinaus bestehen auch mechanische Unfallgefahren, zum Beispiel durch herabfallendes oder umstürzendes Ladegut. ⓘ
Für begaste Frachtcontainer gibt es Kennzeichnungsvorschriften mit Warnhinweisen. Häufig fehlen diese Kennzeichnungen jedoch oder weisen Mängel auf, sodass unerwartete gefährliche Situationen entstehen können. Als "begast" geltende Container dürfen nach der Gefahrstoffverordnung nur durch sach- oder fachkundige Personen geöffnet werden. Entsprechende Regelungen fehlen jedoch für Industriechemikalien und biologische Agenzien. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung müssen alle möglichen Gefährdungen und Belastungen beim Umgang mit ISO-Containern und geeignete Schutzmaßnahmen vorab abgeklärt werden. ⓘ
Aufgrund der geringen Umwelt-Stabilität von Coronaviren erscheint eine Übertragung des Erregers beim Umgang mit Containern in den meisten Fällen unwahrscheinlich. ⓘ
Allgemeines
Bauformen
Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so zum Beispiel Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte sowie Container für die Beförderung lebender Tiere. ⓘ
Kennzeichen
Jeder einzelne Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem Präfix, der für den Eigentümer des Containers steht, und sechs Ziffern plus einer Kontrollziffer. ⓘ
Diese Nummern sind lediglich in Klarschrift auf den fünf Außenseiten aufgebracht. Maschinenlesbare Codes werden nicht verwendet, so dass zum automatischen Identifizieren Beleuchtungs- und Kamerasysteme verwendet werden müssen. Durch stets wiederholtes Lesen und Weitermelden von Identität und Standort bei jedem Durchgang oder Umschlag können Weg und Transportfortschritt jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. ⓘ
Schiffsgrößen
Vollcontainerschiffe werden nach ihrer Transportkapazität in Schiffsgrößen und Wasserstraßen eingeteilt. 2018 hatten die größten Containerschiffe der 2. Generation der Triple-E-Klasse eine Kapazität von rund 20.586 TEU, die der OOCL G-Klasse 21.100 TEU. Die 2019 zuerst gelieferten MSC Megamax-24 Schiffe haben eine Kapazität von rund 23.800 TEU. ⓘ
Aufbau
Container bestehen zum Großteil aus Stahl (meist dem widerstandsfähigen COR-TEN-Stahl). Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die Superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, geschweißt. An deren Ecken befinden sich die Stahlguss-Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings oder schlicht corners genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, der aus mehreren Lagen von mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Da der Boden sehr tragfähig und widerstandsfähig sein muss, bestehen die verwendeten Sperrholzplatten meist aus tropischen Harthölzern. Inzwischen wird auch Material aus Bambus für die Containerböden benutzt, deren Pflanzen zehnmal schneller nachwachsen als tropische Hartholzbäume. Auch die Benutzung von Kompositwerkstoffen mit recyceltem Kunststoff wird untersucht (Wood Plastic Composit Floorboards für Maersk Container Industry (MCI)). ⓘ
Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation) oder seltener glattem Stahlblech. Zuletzt werden das Containerdach und die Türen montiert. Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer. ⓘ
Für die Reederei Hapag-Lloyd wurde 2015 ein neuer Container-Typ mit Stahlboden statt des Holzbodens konstruiert. Durch die spezielle Konstruktion der Sicken im Stahl ist dieser Steel Floor Container bis zu 150 kg leichter als ältere Container. ⓘ
Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegte sich der Preis zwischen 1950 und 2300 US-Dollar. ⓘ
Infolge der weltweiten Corona-Pandemie, gestiegenen Stahlpreisen und erhöhter Nachfrage lag der Preis für einen Neucontainer mit Liefertermin Sommer 2021 bei 6200 US-$. ⓘ
Optional können an Containern Zusatzelemente angebracht werden, darunter ⓘ
- Gabelstaplertaschen
- seitlich im Unterboden gesetzte Löcher mit Verstärkungen, bei 20′-Containern können Gabelstapler so einen leeren Container sicher auf ihrer Gabel heben und transportieren
- Goosenecktunnel
- zusätzliche Führungen unter dem Container beginnend an der Blindwand, so dass Lkw für Wechselladebehälter den Container sicher halten können.
- Plombenbohrung
- die Türverriegelung enthält ein zusätzliches Loch, das insbesondere für das Durchstecken von zugelassenen einmal verwendbaren Zollplomben geeignet ist. ⓘ
Containertypen
Tankcontainer
Bei Tankcontainern (englisch: tanktainer) handelt es sich um einen Tank für flüssige oder gasförmige Stoffe, der in einen Rahmen eingebettet ist, der der Superstructure einer TEU oder FEU entspricht. Je nach Transportgut können Kühl-, Heiz- oder Rühraggregate eingebaut sein. Insbesondere bei Stoffen mit hoher Dichte muss das Gesamtgewicht für die Ladeposition im Schiff beziehungsweise das Transportmittel berücksichtigt werden. Tankcontainer erhöhen massiv die Umschlagsgeschwindigkeit gegenüber Tankwagen. ⓘ
Zerlegbare Seecontainer
Die unausgeglichenen Handelsströme zwischen Osten und Westen machen es erforderlich, leere Container zu repositionieren, also an einen Ort zu bringen, an dem diese wieder Ladung aufnehmen können. Weltweit werden ca. 30 % aller Seecontainer ohne Ladung umgeschlagen. Leere Container verursachen hohe Kosten für den Transport, Lagerung und Verladung. Der Containerverkehr wächst weltweit um ca. 7 % pro Jahr. Damit steigen der Leertransport- und Lagerflächenbedarf erheblich, was zu nicht unerheblichen Kosten führt. ⓘ
Ein Ansatz, um das Leercontainer-Problem zu verringern, ist, die Container zusammenzuklappen. So können mehrere leere Container auf einem Stellplatz (= Slot) transportiert und gelagert werden. In der Vergangenheit hat es eine Reihe von Versuchen gegeben, die Logistikkette mit klappbaren Seecontainern zu verbessern. Diese Systeme sind jedoch alle gescheitert. ⓘ
Gründe hierfür:
- die Container verloren die Zulassung während des Betriebs
- die Container waren mechanisch anfällig
- es besteht Unfallrisiko beim Aufbau bzw. beim Zerlegen
- hohe Kosten entstehen bei der Montage und Demontage ⓘ
Klappcontainer-Projekte:
- Fallpac
- Foltainer
- OpenSeaContainer
- SIO „Six-In-One“ „6-in-1“ ⓘ
Das OpenSeaContainer-Projekt greift den Ansatz des Unternehmens Leanbox auf, die einen Container entwickelt hat, den man mit der Hilfe einer speziellen Maschine zerlegen und remontieren kann. Die Rechte an diesem See-Container sind an die Peer Engineering Plattform PeerToProduct.com übergegangen. PeerToProduct hat die Konstruktionsdaten und Testresultate unter einer speziellen GNU General Public License für physische Produkte veröffentlicht. ⓘ
Weitere Container
- Sanitärcontainer – ausgestattet mit Duschen, Toiletten, Urinalen, Handwaschbecken oder Ähnlichem. Diese sind nur noch mit Wasserzulauf und Abwasserablauf sowie mit Strom zu versorgen und dann sofort einsatzbereit.
- Containerkläranlagen – ausgestattet mit der gesamten Technik einer Kleinkläranlage, wird bei Festivals, Volksfesten in unerschlossenen Gebieten und ähnlichen Gegebenheiten eingesetzt, bei denen keine Möglichkeit besteht, Fäkalien in die Abwasserkanäle einzuspeisen. Hier können beispielsweise Sanitärcontainer angeschlossen werden. Das Endprodukt der Containerkläranlage sind gereinigte Abwässer, die in die Umwelt entlassen werden können.
- Notstromaggregate – ausgestattet mit einem Aggregat zu Stromerzeugung und einem integrierten Tank für den benötigten Dieselkraftstoff.
- Serverfarm – ausgestattet mit einer kompletten IT-Infrastruktur aus Standardkomponenten um im Fall des Totalverlustes eines IT-Standortes schnell einen operablen Ersatz für verlorene Hardware im Rahmen eines Disaster Recovery herzustellen. ⓘ
Militär, Feuerwehren und der Katastrophenschutz verwenden ebenfalls Containersysteme im ISO-Format um Module für einen bestimmten Zweck an einen bestimmten Einsatzort zu versetzen und das Ladefahrzeug anderweitig verwenden zu können, in der Regel zum Transport weiterer Module:
- Feuerwehren und der Katastrophenschutz verwenden Container mit jeweils speziellem Material zur Abwehr und Bekämpfung spezifischer Gefahren.
- Beim Militär werden Container als absetzbare, komplett eingerichtete Basis für die Telekommunikation (Funk) eingesetzt. Ferner findet bei der Bundeswehr der ISO-Container Einsatz als mobiles Postamt (Feldpost).
- Bei großen Telekommunikationsanbietern (z. B. der Deutschen Telekom) werden ISO-Container im Rahmen des Disaster Recovery z. B. bei Überschwemmungen und anderen Großlagen eingesetzt. Hier können ganze Vermittlungsstellen auf Basis des ISO-Containers aufgebaut werden. ⓘ
ISO-Container als Geldanlage
Investments in ISO-Container galten für lange Zeit als lukrativ, zeigten sich aber Mitte der 2010er Jahre nach Insolvenzen der Hamburger Magellan-Gruppe sowie Subunternehmen der P&R-Gruppe tendenziell als Fehlinvestition. Ab 2019 waren nach COVID-19-Pandemie und tagelanger Blockade des Suezkanals aufgrund einer Schiffshavarie ISO-Container sehr knapp. ⓘ