Römerstraße
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Römische Straßen (lateinisch: viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯]; Singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna]; bedeutet "römischer Weg") waren eine physische Infrastruktur, die für die Aufrechterhaltung und Entwicklung des römischen Staates von entscheidender Bedeutung war, und wurden ab etwa 300 v. Chr. während der Expansion und Konsolidierung der Römischen Republik und des Römischen Reiches gebaut. Sie dienten der effizienten Beförderung von Armeen, Beamten und Zivilisten auf dem Landweg sowie der Beförderung von amtlichen Nachrichten und Handelsgütern im Landesinneren. Es gab verschiedene Arten von Römerstraßen, von kleinen lokalen Straßen bis hin zu breiten Fernstraßen, die zur Verbindung von Städten, größeren Orten und Militärstützpunkten gebaut wurden. Diese großen Straßen waren oft mit Steinen gepflastert und mit Metallen belegt, zur Entwässerung gewölbt und wurden von Fußwegen, Reitwegen und Entwässerungsgräben flankiert. Sie wurden entlang genau vermessener Strecken verlegt, und einige wurden durch Hügel geschnitten oder auf Brücken über Flüsse und Schluchten geführt. Abschnitte konnten auf Floß- oder Pfahlfundamenten über sumpfigem Grund gestützt werden. ⓘ
Auf dem Höhepunkt der Entwicklung Roms gingen nicht weniger als 29 große Militärstraßen von der Hauptstadt aus, und die 113 Provinzen des späten Reiches waren durch 372 große Straßen miteinander verbunden. Insgesamt umfasste das Straßennetz mehr als 400.000 Kilometer, von denen über 80.500 Kilometer mit Steinen gepflastert waren. Allein in Gallien sollen nicht weniger als 21.000 Kilometer an Straßen ausgebaut worden sein, in Britannien mindestens 4.000 Kilometer. Der Verlauf (und manchmal auch die Oberfläche) vieler römischer Straßen blieb über Jahrtausende hinweg erhalten; einige werden von modernen Straßen überlagert. ⓘ
Römische Systeme
"Die außerordentliche Größe des Römischen Reiches zeigt sich vor allem in drei Dingen: den Aquädukten, den gepflasterten Straßen und dem Bau der Kanalisation.
Dionysius von Halicarnassos, Ant. Rom. 3.67.5 ⓘ
Livius erwähnt einige der bekanntesten Straßen in der Nähe Roms und die Meilensteine auf ihnen, teilweise lange vor der ersten gepflasterten Straße, der Via Appia. Sofern es sich bei diesen Anspielungen nicht nur um einfache Anachronismen handelt, waren die erwähnten Straßen zu jener Zeit wahrscheinlich kaum mehr als geebnete Erdwege. So wird die Via Gabina (zur Zeit Porsenas) um 500 v. Chr. erwähnt, die Via Latina (zur Zeit des Gaius Marcius Coriolanus) um 490 v. Chr., die Via Nomentana (auch als Via Ficulensis" bekannt) um 449 v. Chr., die Via Labicana um 421 v. Chr. und die Via Salaria um 361 v. Chr. ⓘ
Im Itinerarium des Antoninus wird das Straßensystem wie folgt beschrieben:
Mit Ausnahme einiger entlegener Gebiete, wie Britannien nördlich der Mauer, Dakien und einiger Provinzen östlich des Euphrat, war das gesamte Reich von diesen itinera (Plural von iter) durchdrungen. Es gibt kaum ein Gebiet, in das ein römischer Beamter im zivilen oder militärischen Dienst geschickt wurde, in dem wir keine Straßen finden. Sie reichen bis zur Mauer in Britannien, verlaufen entlang des Rheins, der Donau und des Euphrats und durchziehen wie ein Netz die inneren Provinzen des Reiches.
Eine Straßenkarte des Reiches zeigt, dass es im Allgemeinen mit einem dichten Netz von befestigten Straßen durchzogen war. Außerhalb seiner Grenzen gab es keine befestigten Straßen; es ist jedoch anzunehmen, dass Fußpfade und unbefestigte Wege einen gewissen Transport ermöglichten. So gab es beispielsweise in Britannien einige vorrömische Wege, wie den Ridgeway und den Icknield Way. ⓘ
Gesetze und Traditionen
Die Gesetze der Zwölftafel, die auf etwa 450 v. Chr. datiert werden, verlangten, dass jede öffentliche Straße (lateinisch via) 8 römische Fuß (vielleicht etwa 2,37 m) breit sein musste, wenn sie gerade verlief, und doppelt so breit, wenn sie gebogen war. Dies waren wahrscheinlich die Mindestbreiten für eine Via; in der späteren Republik waren Breiten von etwa 12 römischen Fuß für öffentliche Straßen in ländlichen Regionen üblich, die das Passieren von zwei Wagen mit Standardbreite (4 Fuß) ohne Beeinträchtigung des Fußgängerverkehrs ermöglichten. Die tatsächliche Praxis wich von dieser Norm ab. Die Tafeln befehlen den Römern, öffentliche Straßen zu bauen und den Wanderern das Recht einzuräumen, über Privatgrundstücke zu fahren, wenn die Straße baufällig ist. Der Bau von Straßen, die nicht häufig repariert werden mussten, wurde daher zu einem ideologischen Ziel, ebenso wie der Bau möglichst gerader Straßen, um möglichst kurze Wege zu schaffen und so Material zu sparen. ⓘ
Das römische Recht definierte das Recht, eine Straße zu benutzen, als servitus, also als Verpflichtung. Das ius eundi ("Gehrecht") begründete den Anspruch, einen iter, einen Fußweg, über Privatgrund zu benutzen; das ius agendi ("Fahrrecht"), einen actus, eine Fahrspur. Eine Via kombinierte beide Arten von Servituten, sofern sie die richtige Breite hatte, die von einem Schiedsrichter festgelegt wurde. Die Standardbreite war die latitudo legitima von 8 Fuß. ⓘ
Das römische Recht und die Tradition verbot die Benutzung von Fahrzeugen in städtischen Gebieten, außer in bestimmten Fällen. Verheiratete Frauen und Regierungsbeamte auf Geschäftsreise durften fahren. Die Lex Iulia Municipalis beschränkte die Benutzung von Handelskarren auf den nächtlichen Verkehr in der Stadt innerhalb der Stadtmauern und innerhalb einer Meile außerhalb der Mauern. ⓘ
Typen
Die römischen Straßen reichten von einfachen Kordstraßen bis hin zu gepflasterten Straßen, bei denen ein tiefes Straßenbett aus gestampftem Schutt als untere Schicht verwendet wurde, um sicherzustellen, dass sie trocken blieben, da das Wasser zwischen den Steinen und Schuttstücken abfließen konnte, anstatt in Lehmböden zu Schlamm zu werden. Ulpian zufolge gab es drei Arten von Straßen:
- Viae publicae, consulares, praetoriae oder militares
- Viae privatae, rusticae, glareae oder agrariae
- Viae vicinales ⓘ
Viae publicae, consulares, praetoriae und militares (öffentliche Straßen, Konsularstraßen, Prätorienstraßen und Militärstraßen)
Die erste Art von Straßen umfasste öffentliche Hauptstraßen, die auf öffentliche Kosten gebaut und unterhalten wurden und deren Boden dem Staat gehörte. Solche Straßen führten entweder zum Meer, zu einer Stadt, zu einem öffentlichen Fluss (mit konstantem Wasserlauf) oder zu einer anderen öffentlichen Straße. Siculus Flaccus, der unter Trajan (98-117) lebte, nennt sie viae publicae regalesque und beschreibt ihre Merkmale wie folgt:
- Sie werden curatores (Beauftragten) unterstellt und von redemptores (Auftragnehmern) auf öffentliche Kosten instand gesetzt, wobei jedoch ein fester Beitrag von den anliegenden Grundbesitzern erhoben wird.
- Diese Straßen tragen die Namen ihrer Erbauer (z. B. Via Appia, Cassia, Flaminia). ⓘ
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Römische Straßen wurden nach dem Zensor benannt, der ihren Bau oder Wiederaufbau angeordnet hatte. Oft war dieselbe Person danach Konsul, aber der Straßenname wird auf seine Amtszeit als Zensor datiert. War die Straße älter als das Amt des Zensors oder von unbekanntem Ursprung, erhielt sie den Namen ihres Ziels oder der Region, durch die sie hauptsächlich verlief. Eine Straße wurde umbenannt, wenn der Zensor größere Arbeiten an ihr anordnete, wie z. B. Pflasterung, Neupflasterung oder Neuverlegung. Vergleichen Sie mit dem Begriff viae regales die Straßen der persischen Könige (die wahrscheinlich das erste öffentliche Straßensystem organisierten) und die Königsstraße. Mit dem Begriff viae militariae vergleicht man den Icknield Way (z. B. Icen-hilde-weg, oder "Kriegsweg der Iceni"). ⓘ
Neben besonderen Beamten gab es jedoch auch viele andere Personen, die von Zeit zu Zeit und aus verschiedenen Gründen versuchten, ihren Namen mit einem großen öffentlichen Dienst wie dem der Straßen zu verbinden. Gaius Gracchus, der Volkstribun (123-122 v. Chr.), pflasterte oder schotterte viele der öffentlichen Straßen und versah sie mit Meilensteinen und Reitersperren. Auch Gaius Scribonius Curio bemühte sich als Volkstribun (50 v. Chr.) um Popularität, indem er eine Lex Viaria einführte, nach der er fünf Jahre lang Oberinspektor oder Kommissar sein sollte. Dio Cassius erwähnt als eine der Zwangshandlungen der Triumvire von 43 v. Chr. (Octavian, Antonius und Lepidus), dass sie die Senatoren verpflichteten, die öffentlichen Straßen auf eigene Kosten zu reparieren. ⓘ
Viae privatae, rusticae, glareae und agrariae
Die zweite Kategorie umfasste die Privat- oder Landstraßen, die ursprünglich von Privatpersonen gebaut wurden, denen ihr Grund und Boden gehörte und die befugt waren, sie dem öffentlichen Gebrauch zu widmen. Diese Straßen besaßen ein Wegerecht zugunsten der Allgemeinheit oder des Eigentümers eines bestimmten Grundstücks. Zu den viae privatae gehörten auch die Straßen, die von den öffentlichen Straßen oder Hauptstraßen zu bestimmten Gütern oder Siedlungen führten. Diese betrachtete Ulpian als öffentliche Straßen an sich. ⓘ
Die von der Via abzweigenden Grundstücke waren durch viae rusticae, also Nebenstraßen, mit der Via verbunden. Sowohl die Haupt- als auch die Nebenstraßen konnten entweder gepflastert oder, wie in Nordafrika, ungepflastert und mit einer Schotterdecke versehen sein. Diese befestigten, aber nicht gepflasterten Straßen wurden viae glareae oder sternendae ("zu streuen") genannt. Jenseits der Nebenstraßen gab es die viae terrenae, "unbefestigte Straßen". ⓘ
Viae vicinales
Die dritte Kategorie umfasste Straßen an oder in Dörfern, Bezirken oder Kreuzungen, die durch oder auf einen Vicus oder ein Dorf führten. Diese Straßen mündeten entweder in eine Hauptstraße oder in andere viae vicinales, ohne direkte Verbindung zu einer Hauptstraße. Sie galten als öffentlich oder privat, je nachdem, ob sie ursprünglich mit öffentlichen oder privaten Mitteln oder Materialien gebaut worden waren. Eine solche Straße, auch wenn sie privat gebaut wurde, wurde zu einer öffentlichen Straße, wenn die Erinnerung an ihre privaten Erbauer erloschen war. ⓘ
Siculus Flaccus beschreibt viae vicinales als Straßen "de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt" (die von den öffentlichen Straßen in Felder abzweigen und oft zu anderen öffentlichen Straßen führen). Die Instandsetzungsbehörden waren in diesem Fall die magistri pagorum oder Magistrate der Kantone. Sie konnten von den benachbarten Grundbesitzern verlangen, dass sie entweder Arbeiter für die allgemeine Instandsetzung der viae vicinales bereitstellten oder auf eigene Kosten eine bestimmte Länge der Straße, die durch ihren jeweiligen Besitz führte, instand hielten. ⓘ
Verwaltung und Finanzierung
Mit der Eroberung Italiens wurden die vorbereiteten Viae von Rom und seiner Umgebung auf die umliegenden Gemeinden ausgedehnt, wobei sie manchmal frühere Straßen überlagerten. Der Bau der Viae war eine militärische Aufgabe und fiel somit in die Zuständigkeit eines Konsuls. Das Verfahren hatte einen militärischen Namen, viam munire, als ob die Via eine Festung wäre. Die Gemeinden waren jedoch für ihre eigenen Straßen zuständig, die die Römer viae vicinales nannten. Die Schönheit und Großartigkeit der Straßen könnte uns zu der Annahme verleiten, dass jeder römische Bürger sie kostenlos benutzen konnte, aber das war nicht der Fall. Mautgebühren gab es zuhauf, vor allem an Brücken. Oft wurden sie am Stadttor erhoben. Die Frachtkosten wurden durch Einfuhr- und Ausfuhrsteuern noch weiter erhöht. Dies waren nur die Gebühren für die Benutzung der Straßen. Die Kosten für die Dienstleistungen auf der Reise stiegen von da an. ⓘ
Für die Finanzierung des Straßenbaus war die römische Regierung zuständig. Die Instandhaltung wurde jedoch im Allgemeinen den Provinzen überlassen. Die mit der Mittelbeschaffung beauftragten Beamten waren die curatores viarum. Ihnen standen eine Reihe von Methoden zur Verfügung. Privatleute, die ein Interesse an der Straße hatten, konnten gebeten werden, zu ihrer Instandsetzung beizutragen. Hohe Beamte konnten Großzügigkeiten verteilen, die für Straßen verwendet werden sollten. Von den Zensoren, die für die öffentliche Moral und die öffentlichen Arbeiten zuständig waren, wurde erwartet, dass sie Reparaturen suâ pecuniâ (mit ihrem eigenen Geld) finanzierten. Darüber hinaus waren Steuern erforderlich. ⓘ
Eine Via verband zwei Städte. Die Viae waren in der Regel zentral auf dem Lande gelegen. Der Bau und die Instandhaltung der öffentlichen Straßen, sei es in Rom, in Italien oder in den Provinzen, wurde in allen Epochen der römischen Geschichte als eine Aufgabe von größtem Gewicht und größter Bedeutung angesehen. Dies geht eindeutig aus der Tatsache hervor, dass die Zensoren, die in gewisser Hinsicht die ehrwürdigsten römischen Magistrate waren, schon früh die oberste Autorität für den Bau und die Instandsetzung aller Straßen und Wege hatten. In der Tat kann man sagen, dass alle Funktionäre, die den Zensoren in diesem Teil ihrer Aufgaben nachfolgten, eine übertragene Zensurhoheit ausübten, die Kaiser selbst nicht ausgenommen. ⓘ
Kosten und staatsbürgerliche Pflichten
Die Übertragung der Zensurbefugnisse auf die Zensoren wurde bald zu einer praktischen Notwendigkeit, die sich aus dem Wachstum des römischen Herrschaftsgebiets und den vielfältigen Aufgaben ergab, die die Zensoren in der Hauptstadt aufhielten. Bestimmte Ad-hoc-Behörden fungierten nacheinander als Bau- und Instandsetzungsbehörden. In Italien ging die Verantwortung für die Zensur auf die Befehlshaber der römischen Armeen und später auf besondere Kommissare - und in einigen Fällen vielleicht auf die lokalen Magistrate - über. In den Provinzen erhielten der Konsul oder Prätor und seine Legaten die Vollmacht, direkt mit dem Bauunternehmer zu verhandeln. ⓘ
Die Pflege der Straßen und Wege innerhalb des römischen Territoriums wurde schon früh von den Zensoren übernommen. Sie schlossen schließlich Verträge über die Pflasterung der Straßen innerhalb Roms, einschließlich des Clivus Capitolinus, mit Lava, und über die Pflasterung der Straßen außerhalb der Stadt mit Kies. Auch für Bürgersteige wurde gesorgt. Die Ädilen arbeiteten, wahrscheinlich aufgrund ihrer Verantwortung für den freien Verkehr und die Überwachung der Straßen, mit den Zensoren und ihren Nachfolgeorganen zusammen. ⓘ
Es scheint, dass die Quästoren in der Regierungszeit des Claudius (41-54 n. Chr.) für die Pflasterung der Straßen Roms verantwortlich wurden oder zumindest diese Verantwortung mit den quattuorviri viarum teilten. Es wird vermutet, dass sich die Quästoren ihr Recht auf eine Beamtenlaufbahn durch persönlichen Einsatz auf den Straßen erkaufen mussten. An Präzedenzfällen für diese erzwungene Liberalität mangelte es sicher nicht, und die von Claudius vorgenommene Änderung könnte lediglich eine Änderung der Art der den Quästoren auferlegten Ausgaben gewesen sein. ⓘ
Offizielle Organe
Es gab zwei offizielle Organe, die den Zensoren bei der Pflege der Straßen und Wege folgten. Sie waren:
- Quattuorviri viis in urbe purgandis, mit Zuständigkeit innerhalb der Stadtmauern Roms;
- Duoviri viis extra urbem purgandis, mit Zuständigkeit außerhalb der Stadtmauern.
Beide Gremien waren wahrscheinlich antiken Ursprungs, aber das genaue Jahr ihrer Einrichtung ist unbekannt. Man kann sich kaum auf Pomponius verlassen, der angibt, dass die quattuorviri eodem tempore (zur gleichen Zeit) wie der praetor peregrinus (d. h. um 242 v. Chr.) und die decemviri litibus iudicandis (Zeitpunkt unbekannt) eingesetzt wurden. Die erste Erwähnung der beiden Gremien findet sich in der Lex Julia Municipalis von 45 v. Chr. Die Quattuorviri wurden später als Quattuorviri viarum curandarum bezeichnet. Der Zuständigkeitsbereich der Duoviri ergibt sich aus ihrem vollständigen Titel als Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis. Ihre Zuständigkeit erstreckte sich auf alle Straßen zwischen ihren jeweiligen Ausgangstoren in der Stadtmauer und dem ersten Meilenstein dahinter. ⓘ
Für den Fall, dass sich der Zustand einer bestimmten Straße verschlechterte, wurden einflussreiche und großzügige Männer als curatores oder zeitweilige Beauftragte ernannt, die die Reparaturarbeiten beaufsichtigten, oder sie stellten sich freiwillig zur Verfügung. Die Würde, die mit einem solchen Amt verbunden war, wird durch eine Passage von Cicero belegt. Zu denjenigen, die diese Aufgabe im Zusammenhang mit bestimmten Straßen wahrnahmen, gehörte Julius Caesar, der im Jahr 67 v. Chr. Kurator der Via Appia wurde und sein eigenes Geld großzügig dafür ausgab. Einige Personen scheinen auch allein gehandelt und die Verantwortung für bestimmte Straßen übernommen zu haben. ⓘ
In den ländlichen Gebieten waren, wie bereits erwähnt, die magistri pagorum für die Instandhaltung der viae vicinales zuständig. In Rom selbst war jeder Hausherr rechtlich für die Instandsetzung des Teils der Straße verantwortlich, der an seinem Haus vorbeiführte. Es war die Aufgabe der Ädilen, diese Verantwortung durchzusetzen. Der Teil einer Straße, der an einem Tempel oder einem öffentlichen Gebäude vorbeiführte, wurde von den Ädilen auf Kosten der Allgemeinheit repariert. Wenn eine Straße zwischen einem öffentlichen Gebäude oder einem Tempel und einem Privathaus verlief, teilten sich die öffentliche Kasse und der private Eigentümer die Kosten zu gleichen Teilen. Zweifellos, und sei es nur, um die Einheitlichkeit zu gewährleisten, wurde die persönliche Haftung der Hausbesitzer für die Durchführung von Straßenreparaturen durch eine Pflastergebühr abgelöst, die von Zeit zu Zeit an die zuständigen Behörden zu zahlen war. ⓘ
Änderungen unter Augustus
Augustus änderte die Verwaltungsstruktur, indem er im Zuge der Neuordnung der städtischen Verwaltung Ämter abschaffte und neue Ämter schuf, die mit der Instandhaltung der öffentlichen Anlagen, Straßen und Aquädukte in und um Rom befasst waren. Die Aufgabe, die Straßen instand zu halten, war zuvor von zwei Gruppen kleinerer Magistrate wahrgenommen worden, den quattuorviri (ein Gremium von vier Magistraten, das für die Straßen innerhalb der Stadt zuständig war) und den duoviri (ein Gremium von zwei Magistraten, das für die Straßen außerhalb der Stadt zuständig war), die beide zu den collegia gehörten, die als vigintisexviri (wörtlich: "Sechsundzwanzig Männer") bekannt waren. ⓘ
Augustus, der die collegia für ineffizient hielt, vor allem die für die Instandhaltung der Straßen zuständigen Gremien, reduzierte die Zahl der Magistrate von 26 auf 20. Er schaffte die duoviri vollständig ab und wurde später (laut Dio Cassius) zum Oberaufseher des Straßennetzes ernannt, das Rom mit dem Rest Italiens und den anderen Provinzen verband. In dieser Funktion hatte er sich selbst und allen nachfolgenden Kaisern eine übergeordnete Autorität verliehen, die ursprünglich den städtischen Zensoren zugestanden hatte. Das Gremium der quattuorviri wurde mindestens bis zur Herrschaft Hadrians zwischen 117 und 138 n. Chr. beibehalten. Darüber hinaus ernannte er Prätorianer zu "Straßenbauern" und teilte jedem von ihnen zwei Liktoren zu. Außerdem machte er das Amt des Kurators jeder großen öffentlichen Straße zu einem ständigen Amt und nicht zu einem zeitlich begrenzten Auftrag. ⓘ
Die nach dem neuen System ernannten Personen hatten je nach der relativen Bedeutung der ihnen zugewiesenen Straßen den Rang eines Senators oder eines Reiters. Jeder Kurator hatte die Aufgabe, Aufträge für die Instandhaltung seiner Straße zu erteilen und dafür zu sorgen, dass der Auftragnehmer, der die Arbeiten übernahm, sie sowohl in Bezug auf die Quantität als auch auf die Qualität gewissenhaft ausführte. Augustus genehmigte auch den Bau von Abwasserkanälen und beseitigte Verkehrsbehinderungen, wie es die Ädilen in Rom taten. ⓘ
In der Eigenschaft eines kaiserlichen Kurators (wenn auch wahrscheinlich mit außerordentlichen Vollmachten ausgestattet) zeigte Corbulo die magistratus und mancipes der italienischen Straßen bei Tiberius an. Er verfolgte sie und ihre Familien 18 Jahre lang (21-39 n. Chr.) mit Geld- und Gefängnisstrafen und wurde später von Caligula, der ebenfalls die Gewohnheit hatte, wohlhabende Bürger zur Arbeit auf den Straßen zu verurteilen, mit einem Konsulat belohnt. Es ist erwähnenswert, dass Corbulo unter Claudius vor Gericht gestellt und gezwungen wurde, das von seinen Opfern erpresste Geld zurückzuzahlen. ⓘ
Andere curatores
Auch nach der Einführung der ständigen Magistrate, die diesen Titel trugen, scheinen gelegentlich besondere Kuratoren für eine bestimmte Zeit ernannt worden zu sein. Die Kaiser, die auf Augustus folgten, übten eine wachsame Kontrolle über den Zustand der öffentlichen Straßen aus. Ihre Namen tauchen häufig in den Inschriften für die Restauratoren von Straßen und Brücken auf. So wurden Vespasian, Titus, Domitian, Trajan und Septimius Severus in dieser Eigenschaft in Emérita verewigt. Das Itinerarium des Antoninus, wahrscheinlich ein Werk älteren Datums, das in verbesserter und vergrößerter Form unter einem der antoninischen Kaiser neu aufgelegt wurde, ist ein bleibender Beweis für die Sorgfalt, mit der die öffentlichen Straßen instand gehalten wurden. ⓘ
Bau und Technik
Das antike Rom rühmte sich beeindruckender technischer Errungenschaften und nutzte viele Errungenschaften, die im Mittelalter verloren gingen. Diese Errungenschaften sollten erst in der Neuzeit wieder erreicht werden. Viele praktische römische Innovationen wurden von früheren Konstruktionen übernommen. Einige der gebräuchlichen, früheren Entwürfe enthielten Bögen. ⓘ
Praktiken und Terminologie
Römische Straßenbauer strebten eine Regelbreite an (siehe Gesetze und Traditionen oben), aber die tatsächliche Breite wurde zwischen 3,6 Fuß (1,1 Meter) und mehr als 23 Fuß (7,0 Meter) gemessen. Heute ist der Beton aus den Zwischenräumen um die Steine herum abgetragen, was den Eindruck einer sehr holprigen Straße erweckt, aber die ursprüngliche Praxis bestand darin, eine Oberfläche zu schaffen, die zweifellos viel eher flach war. Viele Straßen wurden gebaut, um Regen, Gefrieren und Überschwemmungen standzuhalten. Sie wurden so gebaut, dass sie so wenig wie möglich repariert werden mussten. ⓘ
Die römische Bauweise war geradlinig. Viele lange Abschnitte sind geradlinig, aber man sollte nicht denken, dass alle geradlinig waren. Einige Verbindungen des Netzes waren bis zu 89 km (55 Meilen) lang. Steigungen von 10-12 % sind in normalem Gelände bekannt, 15-20 % in bergigem Land. Die Betonung der Römer auf den Bau gerader Straßen führte oft zu steilen Hängen, die für den Großteil des Handelsverkehrs relativ unpraktisch waren; im Laufe der Jahre erkannten die Römer dies selbst und bauten längere, aber besser zu bewältigende Alternativen zu den bestehenden Straßen. Römische Straßen verliefen in der Regel gerade bergauf und bergab, anstatt in Serpentinen zu verlaufen. ⓘ
Was die kaiserliche Standardterminologie anbelangt, so wurden die Begriffe für die verschiedenen Elemente, die beim Bau verwendet wurden, lokalisiert und variierten von Region zu Region. Außerdem wurden im Laufe der Zeit die Begriffe via munita und vía publica identisch. ⓘ
Materialien und Methoden
Die Viae wurden nicht nur nach ihrem öffentlichen oder privaten Charakter unterschieden, sondern auch nach den verwendeten Materialien und den beim Bau angewandten Methoden. Ulpian teilte sie folgendermaßen ein:
- Via terrena: Eine einfache Straße aus geebneter Erde.
- Via glareata: Eine geerdete Straße mit einer geschotterten Oberfläche.
- Via munita: Eine regelmäßig gebaute Straße, gepflastert mit rechteckigen Blöcken aus dem Stein des Landes oder mit polygonalen Blöcken aus Lava. ⓘ
Die Römer haben zwar sicherlich einiges von der Kunst des Straßenbaus von den Etruskern geerbt, aber das Wissen über den Bau der viae munitae haben sie laut Isidor von Sevilla von den Karthagern übernommen. ⓘ
Via terrena
Die Viae terrenae waren einfache Straßen aus geebneter Erde. Es handelte sich dabei lediglich um Wege, die von den Füßen von Menschen und Tieren und möglicherweise auch von Wagen mit Rädern abgetragen wurden. ⓘ
Via glareata
Die Viae glareatae waren geerdete Straßen mit einer geschotterten Oberfläche oder einem Schotteruntergrund und einer Pflasterung darauf. Livius berichtet, dass die Zensoren seiner Zeit die ersten waren, die die Straßen Roms mit Feuersteinen pflasterten, die Straßen außerhalb der Stadt mit Schotter belegten und an den Seiten erhöhte Fußwege anlegten. Bei diesen Straßen wurde die Oberfläche mit Kies gehärtet, und obwohl kurz darauf Pflasterungen eingeführt wurden, durften die Blöcke lediglich auf einem Bett aus kleinen Steinen ruhen. Ein Beispiel für diesen Typus findet sich auf dem Praenestinischen Weg. Ein weiteres Beispiel befindet sich in der Nähe der Via Latina. ⓘ
Via munita
Die besten Informationsquellen für den Bau einer regulierten Via munita sind:
- Die vielen vorhandenen Überreste von viae publicae. Diese sind oft gut genug erhalten, um zu zeigen, dass die Bauvorschriften, soweit es das örtliche Material zuließ, in der Praxis genauestens eingehalten wurden.
- Die von Vitruv gegebenen Anweisungen für den Bau von Gehwegen. Das Pflaster und die via munita waren baugleich, mit Ausnahme der obersten Schicht oder Oberfläche. Diese bestand im ersten Fall aus Marmor oder Mosaik und im zweiten Fall aus Steinblöcken oder Lava.
- Eine Passage bei Statius, die die Reparaturen an der Via Domitiana, einer Nebenstraße der Via Appia, die nach Neapolis führte, beschreibt. ⓘ
Nachdem der Bauingenieur das Gelände der geplanten Straße begutachtet und den ungefähren Verlauf festgelegt hatte, machten sich die Agrimensores an die Arbeit, um das Straßenbett zu vermessen. Sie benutzten vor allem zwei Geräte, die Rute und ein Gerät namens Groma, mit dem sie rechte Winkel ermitteln konnten. Die gromatici, das römische Äquivalent zu den Rutengängern, legten die Ruten aus und zogen eine Linie, den Rigor. Da sie nicht über eine Art Transit verfügten, versuchte ein Vermessungsingenieur, die Geradheit zu erreichen, indem er entlang der Stangen schaute und den gromatici befahl, sie nach Bedarf zu bewegen. Mit Hilfe der Gromaten legten sie dann ein Raster auf dem Plan der Straße an. Wenn der Vermesser den gewünschten Endpunkt nicht sehen konnte, wurde oft ein Signalfeuer am Endpunkt entzündet, um den Vermesser zu leiten. ⓘ
Die libratores begannen dann ihre Arbeit mit Pflügen und gruben, manchmal mit Hilfe von Legionären, mit Spaten das Straßenbett bis zum Grundgestein oder zumindest bis zum festesten Boden aus, den sie finden konnten. Der Aushub wurde Fossa genannt, das lateinische Wort für Graben. Die Tiefe variierte je nach Geländebeschaffenheit. ⓘ
- Einheimische Erde, eingeebnet und, falls erforderlich, festgestampft.
- Statumen: Steine in einer Größe, die in die Hand passt.
- Audits: Schotter oder Beton aus gebrochenen Steinen und Kalk.
- Nukleus: Kern oder Bettung aus feinem Zement aus zerstoßenen Topfscherben und Kalk.
- Dorsum oder agger viae: die elliptische Oberfläche oder Krone der Straße (media stratae eminentia) aus polygonalen Blöcken aus Silex (basaltische Lava) oder rechteckigen Blöcken aus saxum quadratum (Travertin, Peperino oder andere Steine des Landes). Die Oberseite war so konzipiert, dass sie wie der Panzer einer Schildkröte Regen oder Wasser abwarf. Die Unterseiten der einzelnen Steine, die hier als flach dargestellt sind, wurden manchmal spitz oder kantig geschliffen, um den Kern oder die nächste Schicht besser festhalten zu können.
- Crepido, margo oder semita: erhöhter Fußweg oder Bürgersteig auf jeder Seite der Via.
- Umbones oder Randsteine. ⓘ
Die Methode variierte je nach geografischer Lage, verfügbarem Material und Gelände, aber der Plan oder das Ideal, das der Ingenieur anstrebte, war immer derselbe. Das Straßenbett wurde geschichtet. Die Straße wurde durch Auffüllen des Grabens gebaut. Dazu wurden Steine auf andere Steine geschichtet. In den Graben wurden große Mengen an Schutt, Kies und Steinen geschüttet, was immer an Füllmaterial verfügbar war. Manchmal wurde auch eine Schicht Sand aufgeschüttet, wenn man ihn finden konnte. Wenn sie bis auf etwa 1 m an die Oberfläche heranreichte, wurde sie mit Kies bedeckt und festgestampft, ein Vorgang, der pavire oder pavimentare genannt wird. ⓘ
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Die ebene Fläche war dann das Pavimentum. Sie konnte als Straße verwendet werden, oder es konnten zusätzliche Schichten aufgebaut werden. Ein Statumen oder "Fundament" aus flachen, in Zement eingebetteten Steinen konnte die zusätzlichen Schichten tragen. Für die letzten Schritte wurde Beton auf Kalkbasis verwendet, den die Römer entdeckt hatten. Sie scheinen den Mörtel und die Steine im Graben gemischt zu haben. Auf das Pflaster oder Statumen wurde zunächst eine kleine Schicht groben Betons, der Rudus, und dann eine kleine Schicht feinen Betons, der Nukleus, aufgebracht. In oder auf den Kern kam eine Schicht aus polygonalen oder quadratischen Pflastersteinen, die sogenannte summa crusta. Die Crusta wurde zur Entwässerung gekrönt. ⓘ
Ein Beispiel dafür ist eine frühe Basaltstraße beim Saturntempel auf dem Clivus Capitolinus. Sie war mit Travertinpflaster, polygonalen Basaltblöcken, Betonbettung (anstelle von Kies) und einer Regenwasserrinne ausgestattet. ⓘ
Überquerung von Hindernissen
Die Römer zogen es vor, Hindernisse zu überwinden, anstatt sie zu umgehen. Felsvorsprünge, Schluchten, hügeliges oder gebirgiges Gelände erforderten Einschnitte und Tunnel. Ein Beispiel dafür ist die Römerstraße von Căzănești in der Nähe der Eisernen Pforte. Diese Straße war zur Hälfte in den Fels gehauen, etwa 1,5 bis 1,75 m, der Rest der Straße, oberhalb der Donau, bestand aus einer Holzkonstruktion, die aus dem Felsen ragte. Die Straße diente als Treidelpfad und machte die Donau schiffbar. Die Tabula Traiana-Gedenktafel in Serbien ist alles, was von der heute untergegangenen Straße übrig geblieben ist. ⓘ
Brücken und Dämme
Die von den Römern errichteten römischen Brücken waren die ersten großen und dauerhaften Brücken, die gebaut wurden. Die Überquerung von Flüssen wurde mit Brücken, den Pontes, bewerkstelligt. Einzelne Platten führten über Wasserläufe. Eine Brücke konnte aus Holz, Stein oder beidem bestehen. Holzbrücken wurden auf im Fluss versenkten Pfeilern oder auf Steinpfeilern errichtet. Größere oder dauerhaftere Brücken benötigten Bögen. Diese größeren Brücken wurden aus Stein gebaut und hatten den Bogen als Grundstruktur (siehe Bogenbrücke). Die meisten verwendeten auch Beton, den die Römer als erste für Brücken einsetzten. Römische Brücken waren so gut konstruiert, dass einige von ihnen heute noch in Betrieb sind. ⓘ
Über sumpfiges Gelände wurden Causae gebaut. Die Straße wurde zunächst mit Pfählen abgesteckt. Dazwischen wurden große Mengen an Steinen versenkt, um den Damm auf mehr als 1,5 Meter über dem Sumpf zu erhöhen. In den Provinzen verzichteten die Römer oft auf einen steinernen Damm, sondern benutzten Blockstraßen (pontes longi). ⓘ
Militärische und bürgerliche Nutzung
Das öffentliche Straßennetz der Römer hatte durch und durch militärische Ziele und Absichten. Es diente dazu, die Eroberungen des römischen Volkes zu vereinen und zu festigen, ob innerhalb oder außerhalb der Grenzen des eigentlichen Italiens. Eine Legion, die auf dem Marsch war, brachte ihr eigenes Gepäck (impedimenta) mit und errichtete jeden Abend ihr eigenes Lager (castra) am Rande der Straße. ⓘ
Meilensteine und Markierungen
Meilensteine unterteilten die Via Appia schon vor 250 v. Chr. in nummerierte Meilen, die meisten Viae nach 124 v. Chr.. Das moderne Wort "Meile" leitet sich vom lateinischen milia passuum ab, "eintausend Schritte", von denen jeder fünf römische Fuß oder insgesamt 1.476 m betrug. Ein Meilenstein (miliarium) war eine runde Säule auf einem massiven rechteckigen Sockel, die mehr als 0,61 m in den Boden eingelassen war, 1,5 m hoch war, einen Durchmesser von 51 cm hatte und mehr als 2 Tonnen wog. Am Sockel war die Nummer der Meile in Bezug auf die Straße, auf der sie sich befand, eingraviert. Auf einer Tafel in Augenhöhe waren die Entfernung zum Forum Romanum und verschiedene andere Informationen über die Beamten, die die Straße wann gebaut oder repariert hatten, angegeben. Diese Miliaria sind heute wertvolle historische Dokumente. Ihre Inschriften sind im Band XVII des Corpus Inscriptionum Latinarum gesammelt. ⓘ
| Beispiele von römischen Meilensteinen ⓘ | |
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Die Römer strebten nach Standardisierung, wo immer dies möglich war, und so errichtete Augustus, nachdem er 20 v. Chr. zum ständigen Beauftragten für das Straßenwesen ernannt worden war, den miliarium aureum ("goldener Meilenstein") in der Nähe des Saturntempels. Alle Straßen sollten von diesem vergoldeten Bronzedenkmal ausgehen. Auf ihm waren alle großen Städte des Reiches und die Entfernungen zu ihnen verzeichnet. Konstantin nannte ihn den umbilicus Romae ("Nabel Roms") und errichtete in Konstantinopel ein ähnliches - wenn auch komplexeres - Monument, das Milion. ⓘ
Mit Hilfe von Meilensteinen ließen sich Entfernungen und Standorte genau bestimmen und aufzeichnen. Es dauerte nicht lange, bis die Historiker begannen, sich auf den Meilenstein zu beziehen, an dem ein Ereignis stattfand. ⓘ
Karten und Diagramme der Reiseroute
Kombinierte topografische Karten und Straßenkarten mögen als Spezialität in einigen römischen Bibliotheken vorhanden gewesen sein, aber sie waren teuer, schwer zu kopieren und nicht allgemein verbreitet. Reisende, die eine Reise planen wollten, konnten ein Itinerarium zu Rate ziehen, das in seiner einfachsten Form eine Liste der Städte und Orte entlang einer bestimmten Straße und die Entfernungen zwischen ihnen enthielt. Von den Listen war es nur ein kurzer Schritt zu einer Gesamtliste oder einem schematischen Routenplaner, in dem Straßen und ihre Abzweigungen mehr oder weniger parallel dargestellt waren, wie in der Tabula Peutingeriana. Von dieser Hauptliste konnten Teile kopiert und auf der Straße verkauft werden. Die gründlichsten unter ihnen verwendeten verschiedene Symbole für Städte, Wegstationen, Wasserläufe und so weiter. Die römische Regierung erstellte von Zeit zu Zeit ein Hauptstraßenverzeichnis. Das erste bekannte Werk wurde 44 v. Chr. von Julius Cäsar und Mark Anton in Auftrag gegeben. Drei griechische Geographen, Zenodoxus, Theodotus und Polyclitus, wurden beauftragt, das System zu vermessen und eine Hauptroute zu erstellen. Diese Aufgabe dauerte über 25 Jahre, und die daraus resultierende in Stein gemeißelte Hauptroute wurde in der Nähe des Pantheons aufgestellt. Reisende und Verkäufer von Reiserouten konnten davon Kopien anfertigen. ⓘ
Fahrzeuge und Transportmittel
Außerhalb der Städte waren die Römer begeisterte Reiter und ritten oder fuhren mit einer ganzen Reihe von Fahrzeugtypen, von denen einige hier erwähnt werden. Es wurden von Ochsen gezogene Karren verwendet. Pferdegespanne konnten bis zu 40 bis 50 Kilometer pro Tag zurücklegen, Fußgänger 20 bis 25 Kilometer. Zur Beschreibung lassen sich die römischen Fahrzeuge in Wagen, Kutsche und Karren unterteilen. Wagen wurden für den Transport von ein oder zwei Personen verwendet, Kutschen für den Transport von Gruppen und Karren für den Transport von Gütern. ⓘ
Der beliebteste Wagen war der carrus, eine Standardform des Streitwagens, die den Römern aus der Antike überliefert ist. Das Oberteil war offen, die Front geschlossen. Ein Exemplar ist im Vatikan erhalten. Er beförderte einen Fahrer und einen Passagier. Ein Carrus mit zwei Pferden war eine Biga, mit drei Pferden eine Triga und mit vier Pferden eine Quadriga. Die Reifen waren aus Eisen. Bei Nichtgebrauch wurden die Räder abgenommen, um sie besser verstauen zu können. ⓘ
Eine luxuriösere Version, das carpentum, transportierte Frauen und Beamte. Es hatte ein gewölbtes Dach aus Stoff und wurde von Maultieren gezogen. Eine leichtere Version, das cisium, das einem Gig entspricht, war oben und vorne offen und hatte einen Sitz. Es wurde von einem oder zwei Maultieren oder Pferden gezogen und diente als Droschke, wobei die Droschkenkutscher cisiani genannt wurden. Der Erbauer war ein cisarius. ⓘ
Die wichtigste Kutsche war die raeda oder reda, die vier Räder hatte. Die hohen Seitenwände bildeten eine Art Kasten, in dem die Sitze untergebracht waren, mit einer Aussparung auf jeder Seite für den Einstieg. Sie beförderte mehrere Personen mit Gepäck bis zur gesetzlichen Höchstgrenze von 1000 römischen Librae (Pfund), dem modernen Äquivalent von 328 Kilogramm (723 Pfund). Er wurde von Ochsen-, Pferde- oder Maultiergespannen gezogen. Bei schlechtem Wetter konnte ein Stoffverdeck aufgesetzt werden, so dass das Fahrzeug einem Planwagen ähnelte. ⓘ
Die Räda war wahrscheinlich das Hauptfahrzeug für die Fortbewegung auf den Straßen. Raedae meritoriae waren gemietete Kutschen. Die fiscalis raeda war eine Regierungskutsche. Sowohl der Fahrer als auch der Erbauer wurden als raedarius bezeichnet. ⓘ
Der wichtigste der Wagen war das Plaustrum oder Plostrum. Dabei handelte es sich einfach um eine Plattform aus Brettern, die an Rädern und einem Querbaum befestigt waren. Die Räder, auch Tympana genannt, waren massiv und mehrere Zentimeter dick. Die Seitenwände konnten mit Brettern oder Schienen verstärkt werden. Manchmal wurde ein großer Weidenkorb darauf gestellt. Neben dem normalen vierrädrigen Wagen, dem Plaustrum maius, gab es auch eine zweirädrige Version. ⓘ
Das Militär benutzte einen Standardwagen. Ihr Transportdienst war der cursus clabularis, nach dem Standardwagen, der carrus clabularius, clabularis, clavularis oder clabulare genannt wurde. Er transportierte die Impedimenta (Gepäck) einer Militärkolonne. ⓘ
Wegstationen und Herbergen für Reisende
Für nicht-militärische Beamte und Dienstreisende, die keine Legion zur Verfügung hatten, unterhielt die Regierung Wegstationen oder mansiones ("Aufenthaltsorte"), die sie nutzen konnten. Zur Identifizierung waren Pässe erforderlich. Die Mansiones befanden sich etwa 25 bis 30 Kilometer voneinander entfernt. Dort fand der offizielle Reisende eine komplette Villa vor, die ihm zur Verfügung stand. Oftmals entstand um die mansio ein ständiges Militärlager oder eine Stadt. Für nicht offizielle Reisende, die eine Erfrischung brauchten, gab es in der Nähe der mansiones ein privates System von "Gasthäusern" oder cauponae. Sie erfüllten dieselben Funktionen, waren aber etwas anrüchig, da sie von Dieben und Prostituierten besucht wurden. Die Wände der wenigen Ruinen, die gefunden wurden, sind mit Graffiti verziert. ⓘ
Vornehme Reisende brauchten etwas Besseres als Cauponae. In den Anfängen der Viae, als es kaum inoffizielle Angebote gab, waren die Häuser an der Straße gesetzlich verpflichtet, auf Anfrage Gastfreundschaft zu gewähren. Diese Häuser wurden zweifellos zu den ersten tabernae, die eher Herbergen als die uns heute bekannten "Tavernen" waren. Mit dem Wachstum Roms wuchsen auch die Tabernae, wurden luxuriöser und erwarben einen guten oder schlechten Ruf. Eines der besten Hotels war die Tabernae Caediciae in Sinuessa an der Via Appia. Sie verfügte über einen großen Lagerraum, in dem Fässer mit Wein, Käse und Schinken gelagert wurden. Viele der heutigen Städte sind um einen Taberna-Komplex herum entstanden, wie Rheinzabern im Rheinland und Saverne im Elsass. ⓘ
Ein drittes System von Wegstationen diente der Versorgung von Fahrzeugen und Tieren: die mutationes ("Wechselstationen"). Sie befanden sich alle 20 bis 30 Kilometer (12 bis 19 Meilen). In diesen Anlagen konnte der Fahrer die Dienste von Stellmachern, Stellmachern und equarii medici (Tierärzten) in Anspruch nehmen. Über diese Stationen eilte der Kaiser Tiberius in 24 Stunden 296 Kilometer weit zu seinem Bruder Drusus Germanicus, der nach einem Sturz vom Pferd an Wundbrand starb. ⓘ
Postämter und Dienstleistungen
Im Kaiserreich gab es zwei Postdienste, einen öffentlichen und einen privaten. Der von Augustus gegründete cursus publicus beförderte die Post der Beamten über das gesamte römische Straßennetz. Das Fahrzeug für den Posttransport war ein Cisium mit einem Kasten, aber für besondere Zustellungen war ein Pferd mit Reiter schneller. Im Durchschnitt konnte eine Reiterstaffel einen Brief an einem Tag 80 Kilometer weit befördern. Der Briefträger trug einen charakteristischen Lederhut, den Petanus. Der Postdienst war ein etwas gefährlicher Beruf, da die Postboten ein Ziel für Banditen und Feinde Roms waren. Die Privatpost der Wohlhabenden wurde von tabellarii befördert, einer Organisation von Sklaven, die gegen Bezahlung zur Verfügung standen. ⓘ
Standorte
Es gibt viele Beispiele für Straßen, die noch immer dem Verlauf der römischen Straßen folgen. ⓘ
Italienische Gebiete
Wichtige Straßen
- Via Aemilia, von Rimini (Ariminum) nach Placentia
- Via Appia, die Appische Straße (312 v. Chr.), von Rom nach Apulien
- Via Aurelia (241 v. Chr.), von Rom nach Frankreich
- Via Cassia, von Rom in die Toskana
- Via Flaminia (220 v. Chr.), von Rom nach Rimini (Ariminum)
- Via Raetia, von Verona nach Norden über den Brennerpass
- Via Salaria, von Rom zum Adriatischen Meer (in den Marken) ⓘ
Andere
- Via Aemilia Scauri (109 v. Chr.)
- Via Aquillia, zweigt bei Capua von der Appia ab und führt bis zum Meer bei Hipponium (Vibo Valentia)
- Via Amerina, von Rom nach Amelia und Perusia
- Via Canalis, von Udine, Gemona und Val Canale nach Villach in Kärnten und dann über die Alpen nach Salzburg oder Wien
- Via Claudia Julia Augusta (13 v. Chr.)
- Via Claudia Nova (47 n. Chr.)
- Via Clodia, von Rom in die Toskana, bildet ein System mit der Cassia
- Via Domitiana, Küstenstraße von Neapel nach Formia
- Via Flavia, von Triest (Tergeste) nach Dalmatien
- Via Gemina, von Aquileia und Triest durch den Karst nach Materija, Obrov, Lipa und Klana, von wo aus sie in der Nähe von Rijeka nach Trsat (Tersatica) hinabführt, um an der dalmatinischen Küste weiterzuführen
- Via Julia Augusta (8 v. Chr.), Ausgang von Aquileia
- Via Labicana, südöstlich von Rom, bildet ein System mit der Praenestina
- Via Latina, südöstlich von Rom bis Casilinum, wo sie sich mit der Via Appia vereinigt.
- Via Ostiensis, von Rom nach Ostia
- Via Postumia (148 v. Chr.), von Aquileia durch Verona über den Apennin nach Genua
- Via Popilia (132 v. Chr.), zwei verschiedene Straßen, eine von Capua nach Rhegium und die andere von Ariminum durch die spätere Region Venetien
- Via Praenestina, von Rom nach Praeneste
- Via Schlavonia, von Aquileia durch das nördliche Istrien nach Senj und nach Dalmatien
- Via Severiana, von Terracina nach Ostia
- Via Tiberina, von Rom nach Ocriculum
- Via Tiburtina, von Rom nach Aternum
- Via Traiana, ein Zweig der Via Appia, von Benevento nach Brindisi
- Via Traiana Nova (Italien), vom Bolsena-See zur Via Cassia. Nur durch Archäologie bekannt ⓘ
Andere Gebiete
Afrika ⓘ
- Hauptstraße: von Sala Colonia über Karthago nach Alexandria.
- In Ägypten: Via Hadriana
- In Mauretanien: Tingitana von Tingis nach Süden (siehe: Römerstraßen in Marokko) ⓘ
Albanien / Nordmazedonien / Griechenland / Türkei
- Via Egnatia (146 v. Chr.) verbindet Dyrrhachium (an der Adria) über Thessaloniki mit Byzanz ⓘ
Österreich / Serbien / Bulgarien / Türkei
- Via Militaris (Via Diagonalis, Via Singidunum), die Mitteleuropa und Byzanz verbindet ⓘ
Bulgarien / Rumänien
- Via Pontica ⓘ
Zypern
- Via Kolossus. Verbindet Paphos, die römische Hauptstadt der Insel, mit Salamis, der zweitgrößten Stadt und Hafenstadt. ⓘ
Frankreich ⓘ
In Frankreich wird eine Römerstraße im Volksmund voie romaine genannt.
- Via Agrippa
- Via Aquitania, von Narbonne, wo sie sich mit der Via Domitia verband, zum Atlantik über Toulouse und Bordeaux
- Via Domitia (118 v. Chr.), von Nîmes bis zu den Pyrenäen, wo sie sich am Col de Panissars mit der Via Augusta verbindet
- Römerstraße (Nord), die von Dünkirchen nach Cassel im Département Nord führt ⓘ
Germania Inferior (Deutschland, Belgien, Niederlande)
- Römerstraße von Trier nach Köln
- Via Belgica (Boulogne-Köln)
- Unterer Limes Germanicus
- Verbindungen zwischen dem Unteren Limes Germanicus und der Via Belgica ⓘ
Mittlerer Osten
Rumänien
- Trajans Brücke und Straße des Eisernen Tores.
- Via Traiana: Straße von Porolissum Napoca nach Potaissa Apulum.
- Via Pontica: Troesmis Piroboridava Caput Stenarum Apulum Partiscum Lugio ⓘ
Spanien und Portugal
- Iter ab Emerita Asturicam, von Sevilla nach Gijón. Später bekannt als Vía de la Plata (plata bedeutet im Spanischen "Silber", aber in diesem Fall ist es eine falsche Entsprechung des arabischen Wortes balata), Teil des Fächers des Jakobswegs. Heute ist es die Autobahn A-66.
- Via Augusta, von Cádiz bis zu den Pyrenäen, wo sie sich am Coll de Panissars in der Nähe von La Jonquera mit der Via Domitia vereinigt. Sie führt durch Valencia, Tarragona (ehemals Tarraco) und Barcelona.
- Camiño de Oro, der in Ourense, der Hauptstadt der Provinz Ourense, endet und in der Nähe des Dorfes Reboledo vorbeiführt.
- Via Nova (oder Via XVIII), von Bracara Augusta nach Asturica Augusta ⓘ
Syrien
- Straße, die Antiochia und Chalcis verbindet.
- Strata Diocletiana, entlang des Limes Arabicus, durch Palmyra und Damaskus und südlich nach Arabien. ⓘ
Alpentransversale Straßen ⓘ
Diese Straßen verbanden das heutige Italien und Deutschland.
- Via Claudia Augusta (47) von Altinum (heute Quarto d'Altino) nach Augsburg über den Reschenpass ⓘ
Trans-pyrenäische Straßen ⓘ
Verbindet Hispanien und Gallien:
- Ab Asturica Burdigalam ⓘ
Türkei
- Römerstraße in Kilikien im Süden der Türkei
- Römerstraße von Ankara ⓘ
Vereinigtes Königreich ⓘ
- Akeman-Straße
- Camlet Weg
- Dere Straße
- Ermine Straße
- Fen Causeway
- Fosse Way
- Königstraße
- London-West of England Römische Straßen
- Peddars Way
- Pye Straße
- Römische Straße von Silchester nach Bath
- Stane Street (Chichester)
- Stane Street (Colchester)
- Stanegate
- Über Devana
- Watling-Straße ⓘ
Allgemeines
Römerstraßen waren in Mitteleuropa ein Novum. Wegen ihres straßentechnischen Aufbaus waren sie im Gegensatz zu den Naturwegen germanischen und keltischen Ursprungs (siehe Altstraße) nicht nur weitgehend unabhängig von der Feuchte des Bodens passierbar, sondern bahnten sich möglichst geradlinig, bei nur vergleichsweise geringen Steigungen, ihren Weg durch Ebenen und mit Kunstbauten wie Stützmauern und Brücken durchs Gebirge. Die Befestigung erfolgte durch einen vorgegebenen Schichtaufbau der Straßen, der sich durch die regionale Verfügbarkeit bestimmter Baustoffe unterschied. ⓘ
Vier Typen können unterschieden werden:
- Die via publica („Staatsstraße“): hier trat als Planer und Bauherr die Verwaltung Roms auf und ließ diese auf Kosten der Staatskasse errichten. Gebaut wurden solche Straßen von Soldaten, Zwangsarbeitern und Strafgefangenen, deren Skelettfunde Zeugnis für die Mühen um den Bau solcher Straßen geben.
- Die via militaris („Heerstraße“) war durch strategische und logistische Gesichtspunkte gekennzeichnet. Auch bei ihr war der Staat Rom Planer, Bauherr und Träger.
- Die via vicinalis („Provinzstraße“) wurde, wie bereits der Name besagt, durch die Provinzen gebaut und unterhalten.
- Die via privata („Privatstraße“) spielte gerade in der provinzialrömischen Geschichte eine große Rolle, stellt sie doch die Verbindung zwischen den Gutshöfen und den Zivilsiedlungen dar. ⓘ
Für eine Römerstraße waren zunächst gegebenenfalls Rodung und immer Aushub bis über einen Meter in die Tiefe nötig, um den Grund zu sichern. Danach wurden mit groben Steinen (statumen), dann mit Kies (rudus und nucleus) und darauf mit Sand immer feiner werdende Schichten aufgebracht, bis die Fahrbahndecke mit Pflastersteinen auf eine vorgegebene Breite ausgeführt wurde. Randsteine formten Rinnen in die Konstruktion. ⓘ
1 Gewachsener Boden, ausgeebnet und fest gestampft
2 Statumen: Faustgroße Steine
3 Bruchsteine, Zement und Lehm
4 Nucleus: nussgroße Kiesel, Zementstücke, Steinsplitter und Lehm
5 Dorsum oder agger viae: die gewölbte Oberfläche (media stratae eminentia) aus behauenen Steinen, Silex oder Basalt, Steinquader je nach Gegend. Die Form der Oberfläche sorgte dafür, dass das Regenwasser ablief und die unteren Schichten trocken blieben
6 Crepido, margo oder semita: erhöhter Fußweg beidseits der Straße
7 Eckstein ⓘ
Das Kopfsteinpflaster war für den Marsch, das Reiten und auch den Verkehr mit Ochsenkarren bestens geeignet. Im Laufe der Zeit stellten sich natürlich gewisse Abnutzungen der Decke ein, die noch heute existieren. Es existieren noch zahlreiche Beispiele ausgesprochen gut erhaltener Römerstraßen. Meist sind diese Fragmente aber nicht mehr in den öffentlichen Straßenverkehr eingebunden, was sich wohl am ehesten aus der für heutigen Verkehr und Begegnungsverkehr zu geringen Breite begründet. Etliche heutige Straßen sind auf den Fundamenten von Römerstraßen errichtet, wobei die ursprünglichen Fundamente und die Fahrbahndecke natürlich verbreitert wurden und in der Regel durch eine Asphaltdecke über einer Trennschicht die Römerstraße heute weitgehend unsichtbar ist. So folgt die A15 nördlich von Lincoln noch immer genau der 34 Kilometer lang schnurgerade verlaufenden römischen Straße, nur mit einer einzigen Ausbuchtung bei Scampton versehen; dort wurde um 1955 die Landebahn der Luftwaffenbasis verlängert, was nach rund 1900 Jahren die erste Änderung des Verlaufs nötig machte. ⓘ
Eingeführt wurde die Technik der Steinpflasterung für Fernstraßen vor allem unter Gaius Iulius Caesar, als er Proconsul in Gallien war. Pflasterung für innerstädtische Straßen wurde für die Städte am Mittelmeer schon lange vor der Zeitenwende praktiziert. Die militärische Bedeutung der Steinpflasterung ist nicht zu unterschätzen. Mit Römerstraßen war es erstmals möglich, schnell und in großer Zahl Truppen von einem Ort zum anderen zu verschieben, um die Herrschaft zu behalten und neue Territorien zu erobern. Begleitend wurden von den Römern auch Kastelle errichtet. Für diese Aufgabe wurden u. a. die beherrschten Menschen zu Frondiensten herangezogen; ebenso wurden Arbeitssklaven eingesetzt. In rauerem Klima war (und ist) ein frostsicherer Unterbau eine Voraussetzung für wetterfeste Straßen. ⓘ
Entlang den Römerstraßen waren häufig Miliarien (römische Meilensteine) aufgestellt, die zur Orientierung dienten. ⓘ
Römer an Limes und Bernsteinstraße
Um eine möglichst kurze römische Fernstraße von Mainz nach Augsburg militärisch zu sichern, wurde der Obergermanisch-Raetische Limes erbaut. ⓘ
Die als Bernsteinstraße bekannten Handelswege des begehrten Bernsteins bis zum Mittelmeer führten von der deutschen und russischen Ostseeküste durch Polen und Österreich (Marchfeld in Niederösterreich) zur Adria nach Aquileia, ein westlicher Zweig von Hamburg nach Marseille. Die winterfeste Verbindung zwischen Carnuntum an der Donau (ca. 40 km östlich von Wien) und Aquileia in Italien wird römische Bernsteinstraße genannt, ihr erster Abschnitt zwischen Aquileia und Ljubljana (Colonia Emona) war die Via Gemina. ⓘ
An Verkehrsknoten – z. B. an der Reichsgrenze des Limes an der Donau – entstanden schon früh Marktorte. In Niederösterreich entstanden aus militärischen Gründen (häufige Konflikte mit den Germanen) besonders hochwertige Römerstraßen. Dort, etwa 50 km östlich Vindobonas (des heutigen Wien), lag mit Carnuntum, der Hauptstadt der Provinz (Ober-)Pannonien, die größte römische Stadt am Limes. ⓘ