Fluggesellschaft
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Eine Fluggesellschaft ist ein Unternehmen, das Lufttransportdienste für reisende Passagiere und Fracht anbietet. Fluggesellschaften setzen Flugzeuge ein, um diese Dienstleistungen zu erbringen, und können Partnerschaften oder Allianzen mit anderen Fluggesellschaften für Codeshare-Vereinbarungen eingehen, bei denen sie beide denselben Flug anbieten und durchführen. In der Regel werden Fluggesellschaften mit einem Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder einer von einer staatlichen Luftfahrtbehörde ausgestellten Lizenz anerkannt. Bei den Fluggesellschaften kann es sich um Linien- oder Charterfluggesellschaften handeln. ⓘ
Das erste Luftfahrtunternehmen war die deutsche Luftschiffgesellschaft DELAG, die am 16. November 1909 gegründet wurde. Die vier ältesten noch existierenden Fluggesellschaften, die keine Luftschiffe sind, sind die niederländische KLM (1919), die kolumbianische Avianca (1919), die australische Qantas (1920) und die tschechische Czech Airlines (1923). ⓘ
Die Eigentumsverhältnisse bei Fluggesellschaften haben sich von überwiegendem Privateigentum bis in die 1930er Jahre zu staatlichem Eigentum an den großen Fluggesellschaften in den 1940er bis 1980er Jahren und zurück zu einer umfassenden Privatisierung ab Mitte der 1980er Jahre entwickelt. Seit den 1980er Jahren ist auch ein Trend zu großen Fusionen von Fluggesellschaften und zur Bildung von Flugallianzen zu beobachten. Die größten Allianzen sind Star Alliance, SkyTeam und Oneworld, die zusammen mehr als 60 % des weltweiten kommerziellen Luftverkehrs im Jahr 2015 abwickelten. Airline-Allianzen koordinieren ihre Serviceprogramme für Passagiere (z. B. Lounges und Vielfliegerprogramme), bieten spezielle Interline-Tickets an und betreiben häufig ein umfangreiches Codesharing (manchmal systemweit). ⓘ
Im Jahr 2019 war die American Airlines Group die größte Fluggesellschaft nach beförderten Passagieren und Flottengröße, während Delta Air Lines die größte nach Umsatz war. Die Lufthansa Group war die größte nach der Anzahl der Mitarbeiter, FedEx Express nach Frachttonnenkilometern, Turkish Airlines nach der Anzahl der angeflogenen Länder und UPS Airlines nach der Anzahl der angeflogenen Ziele (obwohl United Airlines die größte Passagierfluggesellschaft nach der Anzahl der angeflogenen Ziele war). ⓘ
Eine Fluggesellschaft (englisch airline) ist ein Luftfahrtunternehmen, das erwerbsmäßig den Personen- oder Frachttransport auf dem Luftweg betreibt. ⓘ
Geschichte
Die erste Fluggesellschaft der Welt
Am 16. November 1909 gründete Ferdinand Graf von Zeppelin in Frankfurt am Main die erste Luftfahrtgesellschaft der Welt: die „DELAG“ („Deutsche Luftschifffahrt-Aktiengesellschaft“), die zwischen 1910 und 1913 etwa 34.000 Passagiere transportierte. Weiterhin startete am 10. Juni 1912 der Doppeldecker „Gelber Hund“ als erstes Postflugzeug vom Flughafen Frankfurt-Rebstock zum Flughafen Darmstadt. ⓘ
Es folgten weitere Gesellschaften, und schon 1913 war ein Verkehrsnetz zwischen Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt am Main, Hamburg, Dresden und Leipzig entstanden. Der Erste Weltkrieg verhinderte jedoch den geplanten Anschluss europäischer Hauptstädte. ⓘ
Die DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I, war die erste Fluggesellschaft der Welt. Sie wurde am 16. November 1909 mit staatlicher Unterstützung gegründet und betrieb Luftschiffe, die von der Zeppelin Corporation hergestellt wurden. Ihr Hauptsitz befand sich in Frankfurt. Die erste Linienfluggesellschaft mit festen Flügeln startete am 1. Januar 1914 von St. Petersburg, Florida, nach Tampa, Florida, betrieben von der St. Petersburg-Tampa Airboat Line. Die vier ältesten noch existierenden nicht lizenzierten Fluggesellschaften sind die niederländische KLM (1919), die kolumbianische Avianca (1919), die australische Qantas (1921) und die tschechische Czech Airlines (1923). ⓘ
Europa
Anfänge
Die früheste Starrflügler-Fluggesellschaft in Europa war Aircraft Transport and Travel, die 1916 von George Holt Thomas gegründet wurde; über eine Reihe von Übernahmen und Fusionen ist dieses Unternehmen ein Vorläufer der heutigen British Airways. Mit einer Flotte ehemaliger militärischer Airco DH.4A-Doppeldecker, die für die Beförderung von zwei Passagieren im Rumpf umgebaut worden waren, führte sie Hilfsflüge zwischen Folkestone und Gent durch. Am 15. Juli 1919 führte das Unternehmen trotz fehlender Unterstützung durch die britische Regierung einen Erprobungsflug über den Ärmelkanal durch. Der Flug wurde von Leutnant H. Shaw in einer Airco DH.9 zwischen RAF Hendon und dem Flughafen Paris-Le Bourget durchgeführt und dauerte 2 Stunden und 30 Minuten bei einem Preis von 21 £ pro Passagier. ⓘ
Am 25. August 1919 setzte die Gesellschaft DH.16 ein, um einen regelmäßigen Dienst vom Hounslow Heath Aerodrome nach Le Bourget einzurichten, den ersten regelmäßigen internationalen Dienst der Welt. Die Fluggesellschaft erwarb sich trotz der Probleme mit schlechtem Wetter bald einen guten Ruf für ihre Zuverlässigkeit und begann, europäische Konkurrenz anzuziehen. Im November 1919 erhielt sie den ersten zivilen britischen Luftpostvertrag. Sechs Flugzeuge des Typs Airco DH.9A der Royal Air Force wurden an das Unternehmen ausgeliehen, um den Luftpostdienst zwischen Hawkinge und Köln zu betreiben. Im Jahr 1920 wurden sie an die Royal Air Force zurückgegeben. ⓘ
Andere britische Konkurrenten folgten schnell: Handley Page Transport wurde 1919 gegründet und nutzte die umgebauten Kriegsbomber des Typs O/400 mit einer Kapazität für 12 Passagiere, um einen Passagierdienst zwischen London und Paris zu betreiben. ⓘ
Die erste französische Fluggesellschaft war die Société des lignes Latécoère, später bekannt als Aéropostale, die Ende 1918 ihren ersten Flug nach Spanien aufnahm. Die Société Générale des Transports Aériens wurde Ende 1919 von den Gebrüdern Farman gegründet und flog mit dem Flugzeug Farman F.60 Goliath im Linienverkehr von Toussus-le-Noble nach Kenley bei Croydon in England. Eine weitere frühe französische Fluggesellschaft war die Compagnie des Messageries Aériennes, die 1919 von Louis-Charles Breguet gegründet wurde und einen Post- und Frachtdienst zwischen den Flughäfen Le Bourget in Paris und Lesquin in Lille anbot. ⓘ
Die erste deutsche Fluggesellschaft, die schwerere Flugzeuge einsetzte, war die 1917 gegründete Deutsche Luft-Reederei, die im Februar 1919 ihren Betrieb aufnahm. In ihrem ersten Jahr führte die D.L.R. regelmäßige Linienflüge auf Strecken mit einer Gesamtlänge von fast 1000 Meilen durch. Bis 1921 war das Streckennetz der D.L.R. mehr als 3000 km lang und umfasste Ziele in den Niederlanden, Skandinavien und den baltischen Republiken. Eine weitere wichtige deutsche Fluggesellschaft war Junkers Luftverkehr, die 1921 ihren Betrieb aufnahm. Sie war eine Abteilung des Flugzeugherstellers Junkers, der 1924 ein eigenständiges Unternehmen wurde. Sie betrieb Joint-Venture-Fluggesellschaften in Österreich, Dänemark, Estland, Finnland, Ungarn, Lettland, Norwegen, Polen, Schweden und der Schweiz. ⓘ
Die niederländische Fluggesellschaft KLM unternahm ihren ersten Flug im Jahr 1920 und ist die älteste kontinuierlich operierende Fluggesellschaft der Welt. Sie wurde von dem Flieger Albert Plesman gegründet und erhielt von Königin Wilhelmina sofort das Prädikat "königlich". Der erste Flug führte mit einer geleasten Aircraft Transport and Travel DH-16 vom Londoner Flughafen Croydon nach Amsterdam, an Bord waren zwei britische Journalisten und einige Zeitungen. Im Jahr 1921 nahm KLM den Linienverkehr auf. ⓘ
In Finnland wurde die Gründungsurkunde der Aero O/Y (heute Finnair) am 12. September 1923 in Helsinki unterzeichnet. Das erste Flugzeug der Gesellschaft war eine Junkers F.13 D-335, die am 14. März 1924 an Aero ausgeliefert wurde. Der Erstflug zwischen Helsinki und Tallinn, der Hauptstadt Estlands, fand eine Woche später, am 20. März 1924, statt. ⓘ
In der Sowjetunion wurde 1921 die Hauptverwaltung der zivilen Luftflotte gegründet. Eine ihrer ersten Amtshandlungen war die Unterstützung bei der Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G. (Deruluft), eines deutsch-russischen Gemeinschaftsunternehmens für den Luftverkehr von Russland in den Westen. Etwa zur gleichen Zeit begann der Inlandsflugverkehr, als Dobrolyot am 15. Juli 1923 den Flugbetrieb zwischen Moskau und Nischni Nowgorod aufnahm. Seit 1932 wurden alle Flüge unter dem Namen Aeroflot durchgeführt. ⓘ
Die frühen europäischen Fluggesellschaften neigten dazu, Komfort - die Passagierkabinen waren oft geräumig und luxuriös eingerichtet - gegenüber Geschwindigkeit und Effizienz zu bevorzugen. Die relativ einfachen Navigationsfähigkeiten der Piloten bedeuteten auch, dass Verspätungen aufgrund des Wetters an der Tagesordnung waren. ⓘ
Rationalisierung
In den frühen 1920er Jahren hatten die kleinen Fluggesellschaften Mühe, sich im Wettbewerb zu behaupten, und es gab einen Trend zu mehr Rationalisierung und Konsolidierung. 1924 wurde Imperial Airways aus dem Zusammenschluss von Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway und Handley Page Transport gegründet, um den britischen Fluggesellschaften die Möglichkeit zu geben, mit der starken Konkurrenz französischer und deutscher Fluggesellschaften zu konkurrieren, die von hohen staatlichen Subventionen profitierten. Die Fluggesellschaft war ein Pionier bei der Erkundung und Erschließung von Flugrouten in der ganzen Welt, um weit entfernte Teile des britischen Empire zu bedienen und den Handel und die Integration zu fördern. ⓘ
Das erste neue Verkehrsflugzeug, das von Imperial Airways bestellt wurde, war die Handley Page W8f City of Washington, die am 3. November 1924 ausgeliefert wurde. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Gesellschaft 11.395 Passagiere und 212.380 Briefe. Im April 1925 wurde auf der Strecke London-Paris der Film The Lost World als erster Film für Passagiere eines Linienflugzeugs gezeigt. ⓘ
Am 1. Januar 1923 schlossen sich auch zwei französische Fluggesellschaften zur Air Union zusammen. Diese fusionierte später am 17. Mai 1933 mit vier anderen französischen Fluggesellschaften zur Air France, der bis heute wichtigsten Fluggesellschaft des Landes. ⓘ
Die Deutsche Luft Hansa entstand 1926 durch die Fusion zweier Fluggesellschaften, von denen eine Junkers Luftverkehr hieß. Aufgrund des Junkers-Erbes und im Gegensatz zu den meisten anderen Fluggesellschaften jener Zeit wurde Luft Hansa zu einem wichtigen Investor in Fluggesellschaften außerhalb Europas und stellte Kapital für Varig und Avianca zur Verfügung. Die von Junkers, Dornier und Fokker gebauten deutschen Verkehrsflugzeuge gehörten damals zu den modernsten der Welt. ⓘ
Erweiterung
Im Jahr 1926 untersuchte Alan Cobham eine Flugroute vom Vereinigten Königreich nach Kapstadt in Südafrika, der ein weiterer Testflug nach Melbourne in Australien folgte. Auch andere Strecken nach Britisch-Indien und in den Fernen Osten wurden zu dieser Zeit kartiert und demonstriert. Regelmäßige Flüge nach Kairo und Basra wurden 1927 aufgenommen und 1929 nach Karatschi ausgeweitet. Der London-Australien-Dienst wurde 1932 mit den Handley Page HP 42-Flugzeugen eröffnet. Weitere Dienste wurden nach Kalkutta, Rangun, Singapur, Brisbane und Hongkong eingerichtet. Am 14. März 1936 verließen die Passagiere London, nachdem eine Zweiglinie von Penang nach Hongkong eingerichtet worden war. ⓘ
Die Flugzeuge von Imperial waren klein, die meisten boten weniger als zwanzig Passagieren Platz und waren für die Reichen bestimmt. In den 1930er Jahren nutzten nur etwa 50.000 Passagiere Imperial Airways. Die meisten Passagiere auf Interkontinentalstrecken oder auf Flügen innerhalb und zwischen britischen Kolonien waren Männer, die in der Kolonialverwaltung, in der Wirtschaft oder in der Forschung tätig waren. ⓘ
Wie bei Imperial Airways hing auch bei Air France und KLM das frühe Wachstum stark von der Notwendigkeit ab, Verbindungen zu weit entfernten Kolonialbesitzungen (Nordafrika und Indochina für die Franzosen und Ostindien für die Niederländer) zu unterhalten. Frankreich nahm 1919 einen Luftpostdienst nach Marokko auf, der 1927 aufgekauft, in Aéropostale umbenannt und mit Kapital ausgestattet wurde, um eine große internationale Fluggesellschaft zu werden. Im Jahr 1933 ging Aéropostale in Konkurs, wurde verstaatlicht und mit Air France fusioniert. ⓘ
Obwohl Deutschland über keine Kolonien verfügte, begann es, seine Dienste weltweit auszuweiten. Im Jahr 1931 nahm das Luftschiff Graf Zeppelin den regelmäßigen Passagierverkehr zwischen Deutschland und Südamerika auf, der in der Regel alle zwei Wochen stattfand und bis 1937 andauerte. 1936 nahm das Luftschiff Hindenburg den Passagierdienst auf und überquerte 36 Mal erfolgreich den Atlantik, bevor es am 6. Mai 1937 in Lakehurst, New Jersey, abstürzte. 1938 wurde ein wöchentlicher Flugdienst von Berlin nach Kabul, Afghanistan, eingerichtet. ⓘ
Von Februar 1934 bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 betrieb die Deutsche Lufthansa einen Luftpostdienst von Stuttgart über Spanien, die Kanarischen Inseln und Westafrika nach Natal in Brasilien. Dies war das erste Mal, dass eine Fluggesellschaft über einen Ozean flog. ⓘ
Ende der 1930er Jahre war Aeroflot die größte Fluggesellschaft der Welt, beschäftigte mehr als 4.000 Piloten und 60.000 andere Mitarbeiter und betrieb rund 3.000 Flugzeuge (von denen 75 % nach eigenen Maßstäben als veraltet galten). Während der Sowjetzeit war Aeroflot das Synonym für die russische Zivilluftfahrt, da sie die einzige Fluggesellschaft war. Sie war die erste Fluggesellschaft der Welt, die am 15. September 1956 mit der Tupolev Tu-104 einen dauerhaften Linienflugbetrieb aufnahm. ⓘ
Deregulierung
Die Deregulierung des Luftraums in der Europäischen Union zu Beginn der 1990er Jahre hatte erhebliche Auswirkungen auf die Struktur der dortigen Branche. Die Verlagerung hin zu "Billigfluggesellschaften" auf kürzeren Strecken war signifikant. Fluggesellschaften wie EasyJet und Ryanair sind oft auf Kosten der traditionellen nationalen Fluggesellschaften gewachsen. ⓘ
Außerdem ist ein Trend zur Privatisierung dieser nationalen Fluggesellschaften zu beobachten, wie es bei Aer Lingus und British Airways der Fall war. Andere nationale Fluggesellschaften, darunter die italienische Alitalia, litten insbesondere unter dem rasanten Anstieg der Ölpreise Anfang 2008. ⓘ
Finnair, die größte finnische Fluggesellschaft, hat seit 1963 keine tödlichen Unfälle oder Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen und ist für ihre Sicherheit bekannt. ⓘ
Vereinigte Staaten
Frühe Entwicklung
Tony Jannus führte am 1. Januar 1914 den ersten kommerziellen Linienflug der Vereinigten Staaten für die St. Petersburg-Tampa Airboat Line durch. Der 23-minütige Flug zwischen St. Petersburg, Florida, und Tampa, Florida, führte in Jannus' Benoist XIV Doppeldecker-Flugboot aus Holz und Musselin etwa 15 m über der Tampa Bay vorbei. Sein Passagier war ein ehemaliger Bürgermeister von St. Petersburg, der 400 Dollar für das Privileg bezahlte, auf einer Holzbank im offenen Cockpit zu sitzen. Die Airboat-Linie war etwa vier Monate lang in Betrieb und beförderte mehr als 1.200 Passagiere, die jeweils 5 Dollar zahlten. Chalk's International Airlines nahm im Februar 1919 den Flugbetrieb zwischen Miami und Bimini auf den Bahamas auf. Chalk's mit Sitz in Ft. Lauderdale behauptete, bis zu ihrer Schließung im Jahr 2008 die älteste durchgehend operierende Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten gewesen zu sein. ⓘ
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Vereinigten Staaten von Fliegern überschwemmt. Viele entschlossen sich, mit ihren aus dem Krieg übrig gebliebenen Flugzeugen auf Tournee zu gehen und mit Kunstflugmanövern die Massen zu begeistern. 1918 erhielt der United States Postal Service die finanzielle Unterstützung des Kongresses, um mit dem Luftpostdienst zu experimentieren, zunächst mit Curtiss Jenny-Flugzeugen, die vom United States Army Air Service beschafft worden waren. Zunächst flogen private Betreiber die Post, doch aufgrund zahlreicher Unfälle wurde die US Army mit der Postzustellung beauftragt. Während des Engagements der Armee erwiesen sich die Flugzeuge als zu unzuverlässig und verloren ihre Aufgaben in der Luftpost. Mitte der 1920er Jahre hatte der Postdienst sein eigenes Luftpostnetz entwickelt, das auf einer transkontinentalen Verbindung zwischen New York City und San Francisco basierte. Um diesen Dienst zu ergänzen, wurden zwölf Verträge für Nebenstrecken an unabhängige Bieter vergeben. Einige der Unternehmen, die den Zuschlag für diese Strecken erhielten, entwickelten sich im Laufe der Zeit und durch Fusionen zu Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (ursprünglich eine Abteilung von Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines und Eastern Air Lines. ⓘ
In den frühen 1920er Jahren war der Flugbetrieb sporadisch: Die meisten Fluggesellschaften konzentrierten sich damals auf die Beförderung von Postsäcken. Im Jahr 1925 jedoch kaufte die Ford Motor Company die Stout Aircraft Company auf und begann mit dem Bau des Ganzmetallflugzeugs Ford Trimotor, das zum ersten erfolgreichen amerikanischen Verkehrsflugzeug wurde. Mit einer Kapazität von 12 Passagieren machte der Trimotor den Passagierverkehr potenziell rentabel. Der Luftverkehr wurde als Ergänzung zum Schienenverkehr im amerikanischen Verkehrsnetz gesehen. ⓘ
Zur gleichen Zeit begann Juan Trippe einen Kreuzzug zur Schaffung eines Luftverkehrsnetzes, das Amerika mit der Welt verbinden sollte, und er erreichte dieses Ziel durch seine Fluggesellschaft Pan Am mit einer Flotte von Flugbooten, die Los Angeles mit Shanghai und Boston mit London verbanden. Pan Am und Northwest Airways (die in den 1920er Jahren Flüge nach Kanada aufnahmen) waren die einzigen amerikanischen Fluggesellschaften, die vor den 1940er Jahren international tätig wurden. ⓘ
Mit der Einführung der Boeing 247 und der Douglas DC-3 in den 1930er Jahren war die US-Luftfahrtindustrie im Allgemeinen rentabel, selbst während der Großen Depression. Dieser Trend setzte sich bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs fort. ⓘ
Seit 1945
Wie der Erste Weltkrieg brachte auch der Zweite Weltkrieg neues Leben in die Luftfahrtindustrie. Viele Fluggesellschaften in den alliierten Ländern profitierten von Leasingverträgen mit dem Militär und sahen für die Zukunft eine explosive Nachfrage nach zivilem Luftverkehr, sowohl für Passagiere als auch für Fracht, voraus. Sie investierten eifrig in die neu entstehenden Flaggschiffe des Luftverkehrs wie die Boeing Stratocruiser, die Lockheed Constellation und die Douglas DC-6. Die meisten dieser neuen Flugzeuge basierten auf amerikanischen Bombern wie der B-29, die bei der Erforschung neuer Technologien wie der Druckbeaufschlagung eine Vorreiterrolle gespielt hatte. Die meisten boten eine höhere Effizienz durch höhere Geschwindigkeit und größere Nutzlast. ⓘ
In den 1950er Jahren wurden die De Havilland Comet, die Boeing 707, die Douglas DC-8 und die Sud Aviation Caravelle zu den ersten Flaggschiffen des Jet-Zeitalters im Westen, während im Ostblock Tupolev Tu-104 und Tupolev Tu-124 in den Flotten staatlicher Fluggesellschaften wie der tschechoslowakischen ČSA, der sowjetischen Aeroflot und der ostdeutschen Interflug eingesetzt wurden. Mit der Vickers Viscount und der Lockheed L-188 Electra wurde der Turboprop-Transport eingeführt. ⓘ
Am 4. Oktober 1958 nahm die British Overseas Airways Corporation mit einer Comet 4 Transatlantikflüge zwischen London Heathrow und New York Idlewild auf, und Pan Am folgte am 26. Oktober mit einer Boeing 707 zwischen New York und Paris. ⓘ
Der nächste große Aufschwung für die Fluggesellschaften kam in den 1970er Jahren, als mit der Boeing 747, der McDonnell Douglas DC-10 und der Lockheed L-1011 Großraumflugzeuge ("Jumbo-Jets") auf den Markt kamen, die bis heute den Standard im internationalen Flugverkehr darstellen. Die Tupolev Tu-144 und ihr westliches Gegenstück, die Concorde, machten den Überschallflug zur Realität. Die Concorde flog erstmals 1969 und war bis 2003 in Betrieb. Im Jahr 1972 begann Airbus mit der Produktion der bis heute kommerziell erfolgreichsten europäischen Flugzeugreihe. Die zusätzlichen Effizienzgewinne dieser Flugzeuge lagen oft nicht in der Geschwindigkeit, sondern in der Passagierkapazität, der Nutzlast und der Reichweite. Airbus verfügt auch über moderne elektronische Cockpits, die bei allen Flugzeugen gleich sind und es den Piloten ermöglichen, mehrere Modelle mit minimaler Umschulung zu fliegen. ⓘ
Deregulierung
Mit der Deregulierung der US-Luftfahrtindustrie im Jahr 1978 wurden die staatlich kontrollierten Hürden für neue Fluggesellschaften gerade zu dem Zeitpunkt gesenkt, als es zu einem Abschwung in der Wirtschaft des Landes kam. Neue Start-ups kamen während des Abschwungs auf den Markt. In dieser Zeit beschafften sie Flugzeuge und Finanzmittel, schlossen Verträge über Hangar- und Wartungsdienste ab, bildeten neue Mitarbeiter aus und rekrutierten entlassene Mitarbeiter anderer Fluggesellschaften. ⓘ
Die großen Fluggesellschaften beherrschten ihre Strecken durch aggressive Preisgestaltung und zusätzliche Kapazitätsangebote und verdrängten damit häufig neue Start-ups. Anstelle der durch die Regulierung auferlegten hohen Marktzutrittsschranken setzten die großen Fluggesellschaften eine ebenso hohe Hürde ein, die so genannte "loss leader pricing". Bei dieser Strategie verdrängt eine bereits etablierte und marktbeherrschende Fluggesellschaft ihre Konkurrenten, indem sie die Flugpreise auf bestimmten Strecken unter die Betriebskosten senkt und damit jede Chance einer neuen Fluggesellschaft zunichte macht. Der Nebeneffekt für die Branche ist ein allgemeiner Rückgang der Einnahmen und der Servicequalität. Seit der Deregulierung im Jahr 1978 ist der durchschnittliche Preis für Inlandsflüge um 40 % gesunken. Das Gleiche gilt für die Löhne und Gehälter der Angestellten der Fluggesellschaften. Durch die massiven Verluste sind die Fluggesellschaften in den USA nun auf eine Geißel der zyklischen Konkursverfahren nach Chapter 11 angewiesen, um ihren Betrieb aufrechtzuerhalten. America West Airlines (die inzwischen mit US Airways fusioniert hat) ist ein bedeutender Überlebender dieser Ära der neuen Marktteilnehmer, während Dutzende, ja Hunderte von ihnen untergegangen sind. ⓘ
In vielerlei Hinsicht war der Fluggast der größte Gewinner des deregulierten Umfelds. Obwohl dies nicht ausschließlich auf die Deregulierung zurückzuführen ist, erlebten die USA in der Tat einen explosionsartigen Anstieg der Nachfrage nach Flugreisen. Viele Millionen Menschen, die zuvor nie oder nur selten geflogen waren, wurden zu regelmäßigen Fluggästen, die sogar an Vielfliegerprogrammen teilnahmen und dafür Freiflüge und andere Vorteile erhielten. Neue Flugverbindungen und höhere Flugfrequenzen ermöglichten es Geschäftsreisenden, von fast jedem Ort des Landes aus in eine andere Stadt zu fliegen, dort Geschäfte zu erledigen und noch am selben Tag zurückzukehren. Die Vorteile des Flugverkehrs setzten den Fernverkehr auf der Schiene und die Buslinien unter Druck, wobei letztere größtenteils verschwunden sind, während erstere durch das Fortbestehen von Amtrak noch immer durch die Verstaatlichung geschützt sind. ⓘ
In den 1980er Jahren fand fast die Hälfte aller Flüge weltweit in den USA statt, und heute gibt es landesweit über 10.000 tägliche Abflüge. ⓘ
Gegen Ende des Jahrhunderts entstand eine neue Art von Billigfluggesellschaften, die ein schnörkelloses Produkt zu einem niedrigeren Preis anboten. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines und andere Billigfluggesellschaften begannen, eine ernsthafte Herausforderung für die so genannten "traditionellen Fluggesellschaften" darzustellen, ebenso wie ihre Low-Cost-Pendants in vielen anderen Ländern. Ihre wirtschaftliche Lebensfähigkeit stellte eine ernsthafte Wettbewerbsbedrohung für die alten Fluggesellschaften dar. ATA und Skybus haben jedoch inzwischen ihren Betrieb eingestellt. ⓘ
Seit 1978 wurden die US-Fluggesellschaften zunehmend in neu gegründete und intern geführte Managementgesellschaften eingegliedert und ausgegliedert, so dass sie nur noch als Betriebseinheiten und Tochtergesellschaften mit begrenzter finanzieller Kontrolle dastehen. Zu den relativ bekannten Holdinggesellschaften und Muttergesellschaften gehören die UAL Corporation und die AMR Corporation, die zu einer langen Liste von weltweit bekannten Fluglinien-Holdinggesellschaften gehören. Weniger bekannt sind die Private-Equity-Firmen, die häufig die Kontrolle über das Management, die Finanzen und den Vorstand von in Schwierigkeiten geratenen Fluggesellschaften übernehmen, indem sie vorübergehend große Summen in Fluggesellschaften investieren, um die Vermögenswerte einer Fluggesellschaft in eine rentable Organisation umzuwandeln oder eine Fluggesellschaft von ihren rentablen und lohnenden Strecken und Geschäftsaktivitäten zu trennen. ⓘ
In den letzten 50 Jahren schwankte die Luftverkehrsbranche zwischen einigermaßen rentabel und verheerend depressiv. Als erster großer Markt, der die Branche 1978 deregulierte, haben die US-Fluggesellschaften mehr Turbulenzen erlebt als fast jedes andere Land oder jede andere Region. Tatsächlich überlebte keine der alten US-Fluggesellschaften ohne Konkurs. Zu den unverblümten Kritikern der Deregulierung gehört der ehemalige CEO von American Airlines, Robert Crandall, der öffentlich erklärt hat: "Der Insolvenzantrag nach Kapitel 11 zeigt, dass die Deregulierung der Luftfahrtindustrie ein Fehler war". ⓘ
Rettungsaktion
Der Kongress verabschiedete den Air Transportation Safety and System Stabilization Act (P.L. 107-42) als Reaktion auf eine schwere Liquiditätskrise, mit der die bereits angeschlagene Luftfahrtindustrie nach den Terroranschlägen vom 11. September konfrontiert war. Mit dem ATSB versuchte der Kongress, den Fluggesellschaften Geldmittel zur Verfügung zu stellen, um sowohl die Kosten für die viertägige Schließung der Fluggesellschaften auf Bundesebene als auch die bis zum 31. Dezember 2001 infolge der Terroranschläge entstandenen zusätzlichen Verluste zu decken. Dies führte zur ersten staatlichen Rettungsaktion des 21. Jahrhunderts. Zwischen 2000 und 2005 erlitten die US-Fluggesellschaften Verluste in Höhe von 30 Mrd. USD, Lohnkürzungen in Höhe von über 15 Mrd. USD und die Entlassung von 100.000 Beschäftigten. ⓘ
In Anerkennung der wesentlichen volkswirtschaftlichen Rolle eines gesunden Luftverkehrssystems genehmigte der Kongress eine Teilentschädigung von bis zu 5 Mrd. USD in bar, vorbehaltlich der Überprüfung durch das US-Verkehrsministerium, und bis zu 10 Mrd. USD in Form von Darlehensbürgschaften, vorbehaltlich der Überprüfung durch ein neu geschaffenes Air Transportation Stabilization Board (ATSB). Die Erstattungsanträge an das Verkehrsministerium wurden über mehrere Jahre hinweg nicht nur von Mitarbeitern des Verkehrsministeriums, sondern auch vom Government Accountability Office und dem Generalinspektor des Verkehrsministeriums streng geprüft. ⓘ
Letztendlich gewährte die Bundesregierung 427 US-Luftfahrtunternehmen 4,6 Milliarden Dollar an einmaligen, einkommenssteuerpflichtigen Barzahlungen, die nicht zurückgezahlt werden mussten - im Grunde ein Geschenk der Steuerzahler. (Passagierfluggesellschaften, die Linienverkehr betreiben, erhielten etwa 4 Mrd. $, die der Steuer unterliegen). Darüber hinaus genehmigte das ATSB Darlehensbürgschaften für sechs Fluggesellschaften in Höhe von insgesamt rund 1,6 Mrd. USD. Daten des US-Finanzministeriums zeigen, dass die Regierung die 1,6 Milliarden Dollar und einen Gewinn von 339 Millionen Dollar aus den Gebühren, Zinsen und dem Kauf von verbilligten Aktien der Fluggesellschaften im Zusammenhang mit den Darlehensgarantien zurückerhielt. ⓘ
Die drei größten Fluggesellschaften und Southwest Airlines kontrollieren 70 % des US-amerikanischen Passagiermarktes. ⓘ
Asien
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Obwohl die Philippine Airlines (PAL) offiziell am 26. Februar 1941 gegründet wurde, geht ihre Lizenz für den Betrieb als Fluggesellschaft auf die fusionierte Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) zurück, die am 3. Dezember 1930 von dem Bergbaumagnaten Emmanuel N. Bachrach gegründet wurde und damit die älteste noch tätige Linienfluggesellschaft Asiens ist. Drei Wochen später wurde der kommerzielle Flugverkehr von Manila nach Baguio aufgenommen, was die erste Fluglinie Asiens war. Bachrachs Tod im Jahr 1937 ebnete den Weg für die spätere Fusion mit Philippine Airlines im März 1941 und machte sie zur ältesten Fluggesellschaft Asiens. Sie ist auch die älteste Fluggesellschaft Asiens, die noch unter ihrem heutigen Namen operiert. Bachrachs Mehrheitsanteil an PATCO wurde 1939 auf Anraten von General Douglas MacArthur von dem Biermagnaten Andres R. Soriano gekauft und später mit der neu gegründeten Philippine Airlines fusioniert, wobei PAL als überlebende Einheit fungierte. Soriano hielt vor der Fusion die Mehrheitsbeteiligung an beiden Fluggesellschaften. PAL nahm den Flugbetrieb am 15. März 1941 mit einem einzigen Flugzeug vom Typ Beech Model 18 NPC-54 wieder auf, das den täglichen Flugbetrieb zwischen Manila (von Nielson Field) und Baguio aufnahm und später mit größeren Flugzeugen wie der DC-3 und der Vickers Viscount erweitert wurde. ⓘ
Cathay Pacific war eine der ersten Fluggesellschaften, die 1946 in anderen asiatischen Ländern gegründet wurde, zusammen mit Asiana Airlines, die 1988 hinzukam. Die Lizenz für den Betrieb als Verkehrsflugzeug wurde von der Bundesbehörde nach Prüfung der Notwendigkeit durch die Nationalversammlung erteilt. Hanjin ist derzeit der größte Anteilseigner von Korean Air sowie einiger anderer Billigfluggesellschaften. Korean Air ist eines der vier Gründungsmitglieder von SkyTeam, das im Jahr 2000 gegründet wurde. Asiana Airlines trat der Star Alliance im Jahr 2003 bei. Korean Air und Asiana Airlines verfügen zusammen über die meisten Flugmeilen und die meisten Fluggäste auf dem regionalen Markt der asiatischen Luftfahrtindustrie. ⓘ
Indien war auch eines der ersten Länder, das sich der Zivilluftfahrt zuwandte. Eine der ersten asiatischen Fluggesellschaften war Air India, die 1932 als Tata Airlines gegründet wurde, eine Abteilung von Tata Sons Ltd. (heute Tata Group). Die Fluggesellschaft wurde von Indiens führendem Industriellen, JRD Tata, gegründet. Am 15. Oktober 1932 flog J. R. D. Tata selbst mit einer einmotorigen De Havilland Puss Moth und beförderte Luftpost (Post von Imperial Airways) von Karatschi über Ahmedabad nach Bombay. Die Maschine flog weiter über Bellary nach Madras, gesteuert von Nevill Vintcent, einem Piloten der Royal Air Force. Tata Airlines war auch eine der ersten großen Fluggesellschaften der Welt, die ihren Betrieb ohne jegliche Unterstützung der Regierung aufnahm. ⓘ
Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kam die Präsenz der Fluggesellschaften in Asien relativ zum Erliegen, da viele neue Flaggengesellschaften ihre Flugzeuge für militärische Hilfe und andere Zwecke zur Verfügung stellten. Nach Kriegsende 1945 wurde der reguläre kommerzielle Flugbetrieb in Indien wieder aufgenommen und Tata Airlines wurde am 29. Juli 1946 unter dem Namen Air India in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Nach der Unabhängigkeit Indiens erwarb die indische Regierung 49 % der Anteile an der Fluggesellschaft. Im Gegenzug erhielt die Fluggesellschaft den Status einer internationalen Fluggesellschaft, die von Indien aus unter dem Namen Air India International internationale Flüge durchführen durfte. ⓘ
Am 31. Juli 1946 brachte eine gecharterte DC-4 der Philippine Airlines (PAL) 40 amerikanische Soldaten vom Nielson Airport in Makati mit Zwischenstopps in Guam, Wake Island, Johnston Atoll und Honolulu, Hawaii, nach Oakland, Kalifornien, und machte PAL zur ersten asiatischen Fluggesellschaft, die den Pazifik überquerte. Im Dezember wurde ein regelmäßiger Flugdienst zwischen Manila und San Francisco aufgenommen. In diesem Jahr wurde die Fluggesellschaft zur Flaggengesellschaft der Philippinen ernannt. ⓘ
In der Zeit der Entkolonialisierung begannen die neu entstandenen asiatischen Länder, den Luftverkehr für sich zu nutzen. Zu den ersten asiatischen Fluggesellschaften dieser Zeit gehörten Cathay Pacific aus Hongkong (gegründet im September 1946), Orient Airways (später Pakistan International Airlines; gegründet im Oktober 1946), Air Ceylon (später Sri Lankan Airlines; gegründet 1947), Malayan Airways Limited im Jahr 1947 (später Singapore and Malaysia Airlines), El Al in Israel im Jahr 1948, Garuda Indonesia im Jahr 1949, Japan Airlines im Jahr 1951, Thai Airways im Jahr 1960 und Korean National Airlines im Jahr 1947. ⓘ
Singapore Airlines hatte Qualitätsauszeichnungen gewonnen. ⓘ
Lateinamerika und Karibik
Zu den ersten Ländern mit regulären Fluggesellschaften in Lateinamerika und der Karibik gehörten Bolivien mit Lloyd Aéreo Boliviano, Kuba mit Cubana de Aviación, Kolumbien mit Avianca (der ersten in Nord- und Südamerika gegründeten Fluggesellschaft), Argentinien mit Aerolíneas Argentinas, Chile mit LAN Chile (heute LATAM Airlines), Brasilien mit Varig, die Dominikanische Republik mit Dominicana de Aviación, Mexiko mit Mexicana de Aviación, Trinidad und Tobago mit BWIA West Indies Airways (heute Caribbean Airlines), Venezuela mit Aeropostal, Puerto Rico mit Puertorriquena; und TACA mit Sitz in El Salvador, die mehrere mittelamerikanische Fluggesellschaften (Costa Rica, Guatemala, Honduras und Nicaragua) vertritt. Alle vorgenannten Fluggesellschaften nahmen ihren regulären Betrieb lange vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Kommerzielle Fluggesellschaften aus Puerto Rico wie Prinair, Oceanair, Fina Air und Vieques Air Link kamen erst nach dem Zweiten Weltkrieg hinzu, ebenso wie einige andere aus anderen Ländern wie Interjet und Volaris aus Mexiko, Aserca Airlines aus Venezuela und andere. ⓘ
Der Luftverkehrsmarkt in Lateinamerika hat sich in den letzten Jahren rasch entwickelt. Einigen Branchenschätzungen zufolge werden in den nächsten fünf Jahren über 2.000 neue Flugzeuge in dieser Region in Betrieb genommen. ⓘ
Diese Fluggesellschaften bieten sowohl Inlandsflüge innerhalb ihrer Länder als auch Verbindungen innerhalb Lateinamerikas und Überseeflüge nach Nordamerika, Europa, Australien und Asien an. ⓘ
Nur fünf Airline-Gruppen - Avianca, Panamas Copa, Mexikos Volaris, die Irelandia-Gruppe und LATAM Airlines - haben internationale Tochtergesellschaften und decken viele Ziele in Amerika sowie wichtige Drehkreuze auf anderen Kontinenten ab. LATAM mit Chile als zentralem Standort sowie Peru, Ecuador, Kolumbien, Brasilien und Argentinien und früher mit einigen Aktivitäten in der Dominikanischen Republik. Die Avianca-Gruppe hat ihren Hauptbetrieb in Kolumbien mit dem Drehkreuz in Bogotá, Kolumbien, sowie Tochtergesellschaften in verschiedenen lateinamerikanischen Ländern mit Drehkreuzen in San Salvador, El Salvador, sowie Lima, Peru, und einem kleineren Betrieb in Ecuador. Copa hat die Tochtergesellschaften Copa Airlines Colombia und Wingo, beide in Kolumbien, während Volaris aus Mexiko Volaris Costa Rica und Volaris El Salvador hat, und zur Irelandia-Gruppe gehörte früher Viva Aerobus aus Mexiko; jetzt gehören Viva Colombia und Viva Air Peru dazu. ⓘ
Boom in den USA
In den USA war die Entwicklung der zivilen Luftfahrt anfangs noch nicht soweit vorangeschritten wie in Europa, was sich am 19. Mai 1927 jedoch ändern sollte, als Charles Lindbergh den ersten erfolgreichen Solo-Transatlantikflug durchführte. Durch diesen bahnbrechenden Erfolg erlebten der amerikanische Flugzeugbau und die dortigen Fluggesellschaften einen gewaltigen Aufschwung. Im Jahr 1926 hatte es in den USA zwölf Fluggesellschaften gegeben, 1928 waren es bereits 25. Im Jahr 1930 unternahmen amerikanische Fluggesellschaften bereits doppelt so viele Flüge wie alle europäischen Fluggesellschaften zusammengenommen. ⓘ
Verordnung
Nationale
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In vielen Ländern gibt es nationale Fluggesellschaften, die im Besitz der Regierung sind und von dieser betrieben werden. Völlig private Fluggesellschaften unterliegen aus wirtschaftlichen, politischen und sicherheitstechnischen Gründen einer umfangreichen staatlichen Regulierung. So greifen Regierungen häufig ein, um Arbeitskampfmaßnahmen von Fluggesellschaften zu unterbinden, um den freien Personen-, Kommunikations- und Warenverkehr zwischen verschiedenen Regionen zu schützen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. ⓘ
Die Vereinigten Staaten, Australien und in geringerem Maße Brasilien, Mexiko, Indien, das Vereinigte Königreich und Japan haben ihre Fluggesellschaften "dereguliert". In der Vergangenheit diktierten diese Regierungen den Flugpreis, das Streckennetz und andere betriebliche Anforderungen für jede Fluggesellschaft. Seit der Deregulierung steht es den Fluggesellschaften weitgehend frei, ihre eigenen Betriebsvereinbarungen mit verschiedenen Flughäfen auszuhandeln, problemlos neue Strecken zu eröffnen und zu verlassen sowie Flugpreise zu erheben und Flüge entsprechend der Marktnachfrage anzubieten. Die Eintrittsbarrieren für neue Fluggesellschaften sind in einem deregulierten Markt niedriger, und so sind in den USA Hunderte von Fluggesellschaften entstanden (manchmal nur für eine kurze Betriebszeit). Dies hat auf den meisten Märkten zu einem weitaus größeren Wettbewerb geführt als vor der Deregulierung. Der zusätzliche Wettbewerb und die freie Preisgestaltung führen dazu, dass neue Marktteilnehmer häufig mit stark reduzierten Tarifen Marktanteile erobern, mit denen die Full-Service-Fluggesellschaften in begrenztem Umfang mithalten müssen. Dies stellt für die etablierten Fluggesellschaften, die in der Regel eine höhere Kostenbasis haben, eine erhebliche Rentabilitätseinschränkung dar. ⓘ
Infolgedessen ist die Rentabilität in einem deregulierten Markt für die meisten Fluggesellschaften uneinheitlich. Diese Kräfte haben dazu geführt, dass einige große Fluggesellschaften ihre Tätigkeit aufgeben mussten, zusätzlich zu den meisten der schlecht etablierten neuen Marktteilnehmer. ⓘ
In den Vereinigten Staaten wird die Luftverkehrsbranche von vier großen Unternehmen beherrscht. Aufgrund der Konsolidierung in der Branche wurden die Einsparungen, nachdem die Treibstoffpreise 2015 erheblich gesunken waren, nur zu einem geringen Teil an die Verbraucher weitergegeben. ⓘ
Durch die zunehmende Liberalisierung sowie durch die entsprechende Deregulierung seitens Behörden und Regierungen entwickeln sich immer mehr traditionelle Staatslinien zu privaten Linienfluggesellschaften, die sich auf dem freien Markt bewähren müssen. ⓘ
International
Gruppen wie die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) legen weltweite Standards für die Sicherheit und andere wichtige Belange fest. Der größte Teil des internationalen Luftverkehrs wird durch bilaterale Abkommen zwischen Ländern geregelt, in denen bestimmte Luftfahrtunternehmen für den Betrieb auf bestimmten Strecken benannt werden. Das Vorbild für ein solches Abkommen war das Bermuda-Abkommen zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem Flughäfen für Transatlantikflüge festgelegt wurden und jede Regierung die Befugnis erhielt, Luftfahrtunternehmen für den Betrieb von Strecken zu benennen. ⓘ
Die bilateralen Abkommen beruhen auf den "Freiheiten der Luftfahrt", einer Gruppe allgemeiner Verkehrsrechte, die von der Freiheit, ein Land zu überfliegen, bis zur Freiheit, Inlandsflüge innerhalb eines Landes durchzuführen (ein sehr selten gewährtes Recht, das als Kabotage bekannt ist), reichen. Die meisten Abkommen gestatten es den Fluggesellschaften, von ihrem Heimatland aus bestimmte Flughäfen in dem anderen Land anzufliegen. Einige Abkommen gewähren auch die Freiheit, weiterführende Flüge in ein Drittland oder zu einem anderen Zielort in dem anderen Land anzubieten, während sie Passagiere aus Übersee befördern. ⓘ
In den 1990er Jahren wurden "Open Skies"-Abkommen immer häufiger geschlossen. Diese Abkommen nehmen den Regierungen der einzelnen Staaten viele dieser Regulierungsbefugnisse ab und öffnen die internationalen Flugrouten für den weiteren Wettbewerb. Open-Skies-Abkommen sind auf Kritik gestoßen, insbesondere in der Europäischen Union, deren Fluggesellschaften aufgrund der Kabotagebeschränkungen im Vergleich zu den Vereinigten Staaten benachteiligt wären. ⓘ
Wirtschaft
Im Jahr 2017 beförderten die Fluggesellschaften 4,1 Milliarden Passagiere in 41,9 Millionen kommerziellen Linienflügen (mit einer durchschnittlichen Nutzlast von 98 Passagieren) und legten dabei 7,75 Billionen Passagierkilometer (eine durchschnittliche Strecke von 1890 km) auf 45.091 weltweit bedienten Flugstrecken zurück. Im Jahr 2016 erwirtschaftete der Luftverkehr Einnahmen in Höhe von 704,4 Milliarden US-Dollar, beschäftigte 10,2 Millionen Arbeitnehmer, unterstützte 65,5 Millionen Arbeitsplätze und eine Wirtschaftstätigkeit von 2,7 Billionen US-Dollar: 3,6 % des weltweiten BIP. ⓘ
Im Juli 2016 betrug die wöchentliche Gesamtkapazität der Fluggesellschaften 181,1 Milliarden verfügbare Sitzkilometer (+6,9 % gegenüber Juli 2015): 57,6 Mrd. in Asien-Pazifik, 47,7 Mrd. in Europa, 46,2 Mrd. in Nordamerika, 12,2 Mrd. im Nahen Osten, 12,0 Mrd. in Lateinamerika und 5,4 Mrd. in Afrika. ⓘ
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 ⓘ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Umsatz (Mrd. $) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Operatives Ergebnis (Mrd. USD) | 58.9 | 65.0 | 30.4 | 27.5 | 20.7 | 21.3 | 32.4 | 1.7 | −15.3 |
| Operative Marge (%) | 8.5% | 9.3% | 4.3% | 4.0% | 3.1% | 3.4% | 5.8% | 0.4% | −2.8% |
| Nettoergebnis ($Mrd.) | 34.2 | 42.4 | 11.7 | 15.3 | 4.6 | 0.3 | 19.0 | −5.7 | −32.5 |
| Netto-Marge (%) | 4.9% | 6.1% | 1.7% | 2.2% | 0.7% | 0.0% | 3.4% | −1.2% | −6.0% |
Kosten
Fluggesellschaften haben erhebliche Fix- und Betriebskosten, um Flugdienste einzurichten und aufrechtzuerhalten: Arbeitskräfte, Treibstoff, Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, IT-Dienste und -Netzwerke, Flughafenausrüstung, Flughafenabfertigung, Buchungsprovisionen, Werbung, Catering, Schulung, Luftfahrtversicherung und andere Kosten. Bis auf einen kleinen Prozentsatz werden also alle Einnahmen aus dem Ticketverkauf an eine Vielzahl von externen Anbietern oder internen Kostenstellen ausgezahlt. ⓘ
Außerdem ist die Branche so strukturiert, dass die Fluggesellschaften oft als Steuereintreiber fungieren. Flugtreibstoff wird aufgrund einer Reihe von Abkommen zwischen den Ländern nicht besteuert. Die Ticketpreise enthalten eine Reihe von Gebühren, Steuern und Zuschlägen, die sich der Kontrolle der Fluggesellschaften entziehen. Die Fluggesellschaften sind auch für die Durchsetzung der staatlichen Vorschriften verantwortlich. Wenn Fluggesellschaften Passagiere ohne ordnungsgemäße Papiere auf einem internationalen Flug befördern, sind sie dafür verantwortlich, dass diese in ihr Heimatland zurückkehren. ⓘ
Eine Analyse des Zeitraums 1992-1996 zeigt, dass jeder Akteur in der Luftverkehrskette weitaus profitabler ist als die Fluggesellschaften, die Gebühren und Einnahmen aus dem Ticketverkauf erheben und an sie weiterleiten. Während die Fluggesellschaften insgesamt eine Kapitalrendite von 6 % erzielten (2 bis 3,5 % weniger als die Kapitalkosten), verdienten die Flughäfen 10 %, die Catering-Unternehmen 10 bis 13 %, die Abfertigungsgesellschaften 11 bis 14 %, die Flugzeugvermieter 15 %, die Flugzeughersteller 16 % und die globalen Vertriebsgesellschaften mehr als 30 %. ⓘ
Der Kostenwettbewerb durch Billigfluggesellschaften hält an. Viele Unternehmen ahmen Southwest Airlines in verschiedener Hinsicht nach. Die Grenzen zwischen Full-Service- und Low-Cost-Airlines sind fließend geworden - z. B. haben die meisten "Full-Service"-Airlines Gebühren für die Gepäckaufgabe eingeführt, obwohl Southwest dies nicht getan hat. ⓘ
Viele Fluggesellschaften in den USA und anderswo sind in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Zu den amerikanischen Fluggesellschaften, die seit 1990 Konkurs nach Chapter 11 angemeldet haben, gehören American Airlines, Continental Airlines (zweimal), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines und US Airways (zweimal). ⓘ
Wenn eine Fluggesellschaft eine technische Basis auf einem Flughafen eingerichtet hat, kann es erhebliche wirtschaftliche Vorteile bringen, denselben Flughafen als bevorzugten Schwerpunkt (oder "Drehkreuz") für ihre Linienflüge zu nutzen. ⓘ
Die Absicherung von Treibstoffkosten ist ein vertragliches Instrument, das von Transportunternehmen wie Fluggesellschaften eingesetzt wird, um ihre Abhängigkeit von schwankenden und möglicherweise steigenden Treibstoffkosten zu verringern. Mehrere Billigfluggesellschaften wie Southwest Airlines wenden diese Praxis an. Southwest ist es zu verdanken, dass das Unternehmen zwischen 1999 und den frühen 2000er Jahren dank seiner Treibstoffabsicherungspolitik hohe Gewinne erzielte. Viele andere Fluggesellschaften übernehmen die Hedging-Politik von Southwest, um ihre Treibstoffkosten zu kontrollieren. ⓘ
Die Betriebskosten der großen US-Fluggesellschaften setzen sich in erster Linie aus den Betriebskosten für Flugzeuge (einschließlich Kerosin, Flugzeugwartung, Abschreibung und Flugpersonal) in Höhe von 44 %, den Wartungskosten in Höhe von 29 % (Verkehr 11 %, Passagiere 11 % und Flugzeuge 7 %), 14 % für Reservierungen und Verkauf und 13 % für Gemeinkosten (Verwaltung 6 % und Werbung 2 %) zusammen. Eine durchschnittliche US-Großraum-Boeing 757-200 fliegt täglich 11,3 Blockstunden über 2.015 km (1.252 Meilen) und kostet 2.550 $ pro Blockstunde: 923 $ für Eigentum, 590 $ für Wartung, 548 $ für Treibstoff und 489 $ für Besatzung; oder 13,34 $ pro 186 Sitze pro Blockstunde. Bei einer Boeing 737-500 hat eine Billigfluggesellschaft wie Southwest mit 1.526 $ niedrigere Betriebskosten als eine Full-Service-Fluggesellschaft wie United mit 2.974 $ und eine höhere Produktivität mit 399.746 ASM pro Tag gegenüber 264.284, was zu Stückkosten von 0,38 $cts/ASM gegenüber 1,13 $cts/ASM führt. ⓘ
McKinsey stellt fest, dass "neuere Technologien, größere Flugzeuge und ein immer effizienterer Betrieb die Kosten für den Betrieb einer Fluggesellschaft kontinuierlich senken", und zwar von fast 40 US-Cent pro ASK zu Beginn des Jet-Zeitalters auf knapp über 10 Cent seit dem Jahr 2000. Diese Verbesserungen wurden aufgrund des starken Wettbewerbs an die Kunden weitergegeben: Die Flugpreise sind in der Geschichte der Fluggesellschaften immer weiter gesunken. ⓘ
Erlöse
Die Fluggesellschaften legen die Preise für ihre Dienstleistungen fest, um die Rentabilität zu maximieren. Die Preisgestaltung von Flugtickets ist im Laufe der Jahre immer komplizierter geworden und wird heute weitgehend von computergestützten Ertragsmanagementsystemen bestimmt. ⓘ
Aufgrund der Komplikationen bei der Planung von Flügen und der Aufrechterhaltung der Rentabilität haben die Fluggesellschaften viele Schlupflöcher, die von sachkundigen Reisenden genutzt werden können. Viele dieser Flugpreisgeheimnisse werden in der Öffentlichkeit immer bekannter, so dass die Fluggesellschaften gezwungen sind, ständig Anpassungen vorzunehmen. ⓘ
Die meisten Fluggesellschaften verwenden eine differenzierte Preisgestaltung, eine Form der Preisdiskriminierung, um Flugdienste zu unterschiedlichen Preisen gleichzeitig an verschiedene Segmente zu verkaufen. Zu den Faktoren, die den Preis beeinflussen, gehören die bis zum Abflug verbleibenden Tage, die gebuchte Auslastung, die Prognose der Gesamtnachfrage nach Preispunkten, geltende Wettbewerbspreise und Variationen nach Wochentag des Abflugs und nach Tageszeit. Die Fluggesellschaften erreichen dies häufig, indem sie jede Flugzeugkabine (First, Business und Economy) zu Preiszwecken in eine Reihe von Reiseklassen unterteilen. ⓘ
Ein komplizierter Faktor ist die Herkunfts-Ziel-Kontrolle ("O&D-Kontrolle"). Jemand, der ein Ticket von Melbourne nach Sydney (als Beispiel) für 200 A$ kauft, konkurriert mit jemandem, der mit demselben Flug von Melbourne über Sydney nach Los Angeles fliegen möchte und bereit ist, 1400 A$ zu zahlen. Sollte die Fluggesellschaft den 1400-Dollar-Passagier bevorzugen oder den 200-Dollar-Passagier plus einen möglichen Passagier von Sydney nach Los Angeles, der bereit ist, 1300 Dollar zu zahlen? Fluggesellschaften müssen täglich Hunderttausende von ähnlichen Preisentscheidungen treffen. ⓘ
Mit dem Aufkommen fortschrittlicher computergestützter Reservierungssysteme in den späten 70er Jahren, insbesondere Sabre, konnten die Fluggesellschaften problemlos Kosten-Nutzen-Analysen zu verschiedenen Preisstrukturen durchführen, was in einigen Fällen zu einer nahezu perfekten Preisdiskriminierung führte (d. h. jeder Sitzplatz in einem Flugzeug wird zum höchsten Preis besetzt, der verlangt werden kann, ohne dass der Verbraucher abwandert). ⓘ
Die intensive Preisgestaltung bei den Flugpreisen hat zu dem Begriff "Tarifkrieg" geführt, der die Bemühungen der Fluggesellschaften beschreibt, andere Fluggesellschaften auf konkurrierenden Strecken zu unterbieten. Mithilfe von Computern können neue Flugpreise schnell und effizient in den Vertriebskanälen der Fluggesellschaften veröffentlicht werden. Zu diesem Zweck bedienen sich die Fluggesellschaften der Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), die die neuesten Tarife für mehr als 500 Fluggesellschaften an Computerreservierungssysteme in der ganzen Welt weiterleitet. ⓘ
Das Ausmaß dieser Preisgestaltung ist bei den "alten" Fluggesellschaften am stärksten ausgeprägt. Im Gegensatz dazu bieten Billigfluggesellschaften in der Regel eine im Voraus angekündigte und vereinfachte Preisstruktur an und geben manchmal die Preise für jede Teilstrecke einer Reise getrennt an. ⓘ
Computer ermöglichen es den Fluggesellschaften auch, mit einer gewissen Genauigkeit vorherzusagen, wie viele Passagiere nach der Buchung tatsächlich fliegen werden. Auf diese Weise können die Fluggesellschaften ihre Flüge so weit überbuchen, dass die Flugzeuge gefüllt sind, aber (in den meisten Fällen) nicht so weit, dass zahlende Passagiere aus Mangel an Sitzplätzen das Flugzeug verlassen müssen; eine stimulierende Preisgestaltung bei Flügen mit geringer Nachfrage in Verbindung mit einer Überbuchung bei Flügen mit hoher Nachfrage kann dazu beitragen, diese Zahl zu verringern. Dies ist vor allem in wirtschaftlich schwierigen Zeiten von entscheidender Bedeutung, da die Fluggesellschaften die Ticketpreise massiv senken, um die Nachfrage aufrechtzuerhalten. ⓘ
Im Januar/Februar 2018 war die billigste vom Preisvergleicher rome2rio untersuchte Fluggesellschaft die inzwischen aufgelöste Tigerair Australia mit 0,06 $/km, gefolgt von AirAsia X mit 0,07 $/km, während die teuerste Charterlines, Inc. mit 1,26 $/km war, gefolgt von Buddha Air mit 1,18 $/km. ⓘ
Nach Angaben der IATA betrug der Umsatz der weltweiten Luftfahrtindustrie im Jahr 2017 754 Mrd. $ bei einem kollektiven Gewinn von 38,4 Mrd. $ und dürfte 2018 um 10,7 % auf 834 Mrd. $ bei einem prognostizierten Gewinn von 33,8 Mrd. $ steigen, wobei ein Rückgang von 12 % aufgrund steigender Kerosin- und Arbeitskosten zu erwarten ist. ⓘ
Die Nachfrage nach Luftverkehr wird bei längeren Flügen weniger elastisch sein als bei kürzeren, und bei Freizeitreisen elastischer als bei Geschäftsreisen. ⓘ
Fluggesellschaften haben oft eine starke Saisonabhängigkeit, wobei der Verkehr im Winter niedrig ist und im Sommer seinen Höhepunkt erreicht. Der extremste Markt in Europa sind die griechischen Inseln, wo das Verkehrsaufkommen im Juli/August mehr als zehnmal so hoch ist wie im Winter. Jet2 ist das saisonalste Unternehmen unter den Billigfluganbietern mit einem Verkehrsaufkommen im Juli, das siebenmal so hoch ist wie im Januar, während die Schwankungen bei den herkömmlichen Fluggesellschaften mit nur 85/115 % deutlich geringer sind. ⓘ
Vermögenswerte und Finanzierung
Die Finanzierung von Fluggesellschaften ist recht komplex, da sie in hohem Maße fremdfinanziert sind. Sie müssen nicht nur regelmäßig neue Flugzeugrümpfe und Triebwerke kaufen (oder leasen), sondern auch wichtige langfristige Flottenentscheidungen treffen, um den Anforderungen ihrer Märkte gerecht zu werden und gleichzeitig eine Flotte zu schaffen, die relativ wirtschaftlich zu betreiben und zu warten ist. Vergleichen Sie Southwest Airlines und ihre Abhängigkeit von einem einzigen Flugzeugtyp (der Boeing 737 und Derivaten) mit der inzwischen aufgelösten Eastern Air Lines, die 17 verschiedene Flugzeugtypen mit jeweils unterschiedlichen Anforderungen an Piloten, Triebwerke, Wartung und Support betrieb. ⓘ
Ein zweites finanzielles Problem ist die Absicherung von Öl- und Treibstoffkäufen, die in der Regel nach den Arbeitskosten die zweithöchsten Kosten für das Unternehmen darstellen. Bei den derzeitigen hohen Treibstoffpreisen sind sie jedoch zu den größten Kosten für eine Fluggesellschaft geworden. Alteingesessene Fluggesellschaften sind im Vergleich zu neuen Marktteilnehmern stärker von den steigenden Treibstoffpreisen betroffen, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass sie ältere, weniger treibstoffsparende Flugzeuge einsetzen. Hedging-Instrumente können zwar teuer sein, sich aber in Zeiten steigender Treibstoffkosten, wie etwa im Zeitraum 2000-2005, leicht um ein Vielfaches amortisieren. ⓘ
Angesichts der offensichtlichen Überlastung vieler internationaler Flughäfen ist der Besitz von Zeitnischen auf bestimmten Flughäfen (das Recht, ein Flugzeug zu einer bestimmten Tages- oder Nachtzeit starten oder landen zu lassen) für viele Fluggesellschaften zu einem wichtigen handelbaren Vermögenswert geworden. Zeitnischen für den Start zu beliebten Tageszeiten können entscheidend sein, wenn es darum geht, die profitableren Geschäftsreisenden für einen Flug einer bestimmten Fluggesellschaft zu gewinnen und einen Wettbewerbsvorteil gegenüber einer konkurrierenden Fluggesellschaft zu erzielen. ⓘ
Verfügt eine Stadt über zwei oder mehr Flughäfen, so werden die Marktkräfte dazu führen, dass die weniger rentablen Strecken oder die Strecken, auf denen der Wettbewerb am schwächsten ist, auf den weniger überlasteten Flughafen verlegt werden, auf dem wahrscheinlich mehr Zeitnischen zur Verfügung stehen und der daher billiger ist. Der Reagan National Airport beispielsweise zieht rentable Strecken an, was zum Teil auf seine Überlastung zurückzuführen ist, während weniger rentable Strecken zum Baltimore-Washington International Airport und zum Dulles International Airport führen. ⓘ
Auch andere Faktoren, wie z. B. Einrichtungen für den Landverkehr und Weiterflugverbindungen, wirken sich auf die relative Attraktivität der verschiedenen Flughäfen aus, und einige Langstreckenflüge müssen möglicherweise von dem Flughafen mit der längsten Start- und Landebahn aus durchgeführt werden. So ist beispielsweise der Flughafen LaGuardia aufgrund seiner Nähe der bevorzugte Flughafen für den Großteil Manhattans, während Langstreckenflüge die längeren Start- und Landebahnen des John F. Kennedy International Airport nutzen müssen. ⓘ
Partnerschaften
Codesharing ist die häufigste Form der Partnerschaft zwischen Fluggesellschaften; dabei verkauft eine Fluggesellschaft Tickets für Flüge einer anderen Fluggesellschaft unter ihrem eigenen Code. Ein frühes Beispiel hierfür war die Codesharing-Partnerschaft von Japan Airlines (JAL) mit Aeroflot in den 1960er Jahren auf Flügen zwischen Tokio und Moskau. Aeroflot führte die Flüge mit Aeroflot-Flugzeugen durch, aber JAL verkaufte die Tickets für die Flüge so, als wären es JAL-Flüge. Diese Praxis ermöglicht es den Fluggesellschaften, ihren Betrieb zumindest auf dem Papier auf Teile der Welt auszudehnen, in denen sie es sich nicht leisten können, Stützpunkte einzurichten oder Flugzeuge zu kaufen. Ein weiteres Beispiel war die Partnerschaft zwischen Austrian und Sabena auf der Strecke Wien-Brüssel-New York/JFK in den späten 60er Jahren, bei der eine Boeing 707 von Sabena mit österreichischer Lackierung eingesetzt wurde. ⓘ
Da Buchungsanfragen bei Fluggesellschaften häufig nach Städtepaaren erfolgen (z. B. "Zeige mir Flüge von Chicago nach Düsseldorf"), kann eine Fluggesellschaft, die für eine Vielzahl von Strecken Codesharing mit einer anderen Fluggesellschaft betreiben kann, als Anbieter eines Fluges Chicago-Düsseldorf aufgeführt werden. Der Fluggast wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Fluggesellschaft Nr. 1 den Flug von Chicago nach Amsterdam (zum Beispiel) durchführt und Fluggesellschaft Nr. 2 den Weiterflug (mit einem anderen Flugzeug, manchmal von einem anderen Terminal aus) nach Düsseldorf durchführt. Der Hauptgrund für das Code-Sharing ist also die Ausweitung des eigenen Serviceangebots in Bezug auf Städtepaare, um den Umsatz zu steigern. ⓘ
Eine neuere Entwicklung ist die Allianz von Fluggesellschaften, die sich Ende der 1990er Jahre durchsetzte. Diese Allianzen können wie virtuelle Fusionen wirken, um staatliche Beschränkungen zu umgehen. Die größten sind Star Alliance, SkyTeam und Oneworld, auf die 2015 über 60 % des weltweiten kommerziellen Luftverkehrs entfielen. Allianzen von Fluggesellschaften koordinieren ihre Serviceprogramme für Passagiere (z. B. Lounges und Vielfliegerprogramme), bieten spezielle Interline-Tickets an und betreiben oft einen umfangreichen (manchmal systemweiten) Codesharing. Dabei handelt es sich um zunehmend integrierte Unternehmenszusammenschlüsse - manchmal auch um eigenkapitalübergreifende Vereinbarungen -, bei denen Produkte, Servicestandards, Flugpläne und Flughafeneinrichtungen standardisiert und zur Steigerung der Effizienz kombiniert werden. Eine der ersten Fluggesellschaften, die eine Allianz mit einer anderen Fluggesellschaft einging, war KLM, die eine Partnerschaft mit Northwest Airlines einging. Beide Fluggesellschaften traten später, nach der Fusion von KLM und Air France im Jahr 2004, der SkyTeam-Allianz bei. ⓘ
Häufig legen die Unternehmen ihre IT-Aktivitäten zusammen oder kaufen Treibstoff und Flugzeuge gemeinsam ein, um eine größere Verhandlungsmacht zu erlangen. Am erfolgreichsten waren die Allianzen jedoch beim Einkauf unsichtbarer Güter und Dienstleistungen, wie z. B. Treibstoff. Fluggesellschaften ziehen es in der Regel vor, für ihre Passagiere sichtbare Produkte zu kaufen, um sich von der lokalen Konkurrenz abzuheben. Wenn der wichtigste inländische Konkurrent einer Fluggesellschaft Boeing-Flugzeuge einsetzt, wird die Fluggesellschaft möglicherweise Airbus-Flugzeuge bevorzugen, unabhängig davon, wofür sich der Rest der Allianz entscheidet. ⓘ
Größte Fluggesellschaften
Die größten Fluggesellschaften der Welt können auf verschiedene Weise definiert werden. Im Jahr 2019 war die American Airlines Group die größte nach Flottengröße, beförderten Passagieren und verkauften Passagiermeilen. Delta Air Lines war die größte nach Umsatz, Vermögenswert und Marktkapitalisierung. Die Lufthansa Group war die größte nach der Anzahl der Mitarbeiter, FedEx Express nach Frachttonnenkilometern, Turkish Airlines nach der Anzahl der angeflogenen Länder und UPS Airlines nach der Anzahl der angeflogenen Ziele (obwohl United Airlines die größte Passagierfluggesellschaft nach der Anzahl der angeflogenen Ziele war). ⓘ
Staatliche Unterstützung
Historisch gesehen hat der Luftverkehr weitgehend durch staatliche Unterstützung überlebt, sei es in Form von Eigenkapital oder Subventionen. Die Luftverkehrsbranche insgesamt hat in ihrer 100-jährigen Geschichte einen kumulierten Verlust gemacht. ⓘ
Ein Argument lautet, dass positive externe Effekte, wie z. B. ein höheres Wachstum aufgrund der globalen Mobilität, die mikroökonomischen Verluste aufwiegen und eine fortgesetzte staatliche Intervention rechtfertigen. Ein historisch hohes Maß an staatlichen Eingriffen in die Luftfahrtindustrie kann als Teil eines breiteren politischen Konsenses über strategische Verkehrsformen wie Autobahnen und Eisenbahnen gesehen werden, die in den meisten Teilen der Welt mit öffentlichen Mitteln gefördert werden. Obwohl viele Länder weiterhin staatliche oder halbstaatliche Fluggesellschaften betreiben, befinden sich viele große Fluggesellschaften heute in Privatbesitz und werden daher von mikroökonomischen Grundsätzen zur Maximierung des Aktionärsgewinns geleitet. ⓘ
Der Zusammenbruch von Pan Am im Dezember 1991, einer Fluggesellschaft, die oft als Vorreiterin der internationalen Luftfahrtindustrie angesehen wird, machte die finanziellen Schwierigkeiten der großen Fluggesellschaften deutlich. ⓘ
Nach der Deregulierung von 1978 konnten die US-Fluggesellschaften 12 Jahre lang keine Gewinne erzielen, darunter vier Jahre mit Verlusten von insgesamt 10 Mrd. USD, doch seit 2010 haben sie wieder acht Jahre in Folge Gewinne erzielt, darunter vier Jahre mit über 10 Mrd. USD. Sie stellen verlustbringende Strecken ein, vermeiden Tarifkämpfe und Kämpfe um Marktanteile, begrenzen das Kapazitätswachstum und bauen Drehkreuze mit Regionalflugzeugen aus, um ihre Rentabilität zu steigern. Sie ändern Flugpläne, um mehr Verbindungen zu schaffen, kaufen gebrauchte Flugzeuge, reduzieren internationale Frequenzen und nutzen Partnerschaften, um ihre Kapazitäten zu optimieren und von der Anbindung an das Ausland zu profitieren. ⓘ
Umwelt
Flugzeugtriebwerke verursachen Lärmbelästigung, Gas- und Partikelemissionen und tragen zur globalen Verdunkelung bei. ⓘ
Das Wachstum der Branche in den letzten Jahren wirft eine Reihe von ökologischen Fragen auf. ⓘ
Der Inlandsluftverkehr in China wuchs von 2001 bis 2006 um 15,5 Prozent jährlich. Weltweit nahm der Flugverkehr im gleichen Zeitraum um 3,7 Prozent pro Jahr zu. In der EU stiegen die Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr zwischen 1990 und 2006 um 87 %. Dies muss jedoch mit dem Anstieg der Flugbewegungen verglichen werden, der allein im Vereinigten Königreich zwischen 1990 und 2006 von 100 000 Tausend auf 250 000 Tausend Fluggäste gestiegen ist. Nach Angaben der AEA reisen jedes Jahr 750 Millionen Passagiere mit europäischen Fluggesellschaften, die auch 40 % des Warenwerts in und aus Europa befördern. Auch ohne den Druck von "Umweltaktivisten", die auf niedrigere Ticketpreise abzielen, tun die Fluggesellschaften im Allgemeinen, was möglich ist, um den Treibstoffverbrauch (und die damit verbundenen Gasemissionen) zu senken. Einigen Berichten zufolge waren die letzten kolbengetriebenen Flugzeuge so sparsam wie ein durchschnittlicher Jet im Jahr 2005. ⓘ
Trotz kontinuierlicher Effizienzverbesserungen seitens der großen Flugzeughersteller hat die steigende Nachfrage nach Flugreisen weltweit zu einem Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Gegenwärtig verursacht der Luftverkehrssektor, einschließlich des US-amerikanischen Inlands- und des weltweiten internationalen Reiseverkehrs, jährlich etwa 1,6 Prozent der weltweiten anthropogenen Treibhausgasemissionen. Auf Nordamerika entfallen fast 40 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen aus dem Flugkraftstoffverbrauch. ⓘ
Die CO2-Emissionen, die pro Passagier auf einem durchschnittlichen Flug über 3.200 Kilometer verbrannt werden, belaufen sich auf etwa 353 Kilogramm (776 Pfund). Der Verlust an natürlichem Lebensraumpotenzial, der mit dem pro Passagier auf einem 3.200 km langen Flug verbrauchten Kerosin einhergeht, wird auf 250 Quadratmeter geschätzt. ⓘ
Im Zusammenhang mit dem Klimawandel und Peak Oil wird über eine mögliche Besteuerung des Flugverkehrs und die Einbeziehung des Luftverkehrs in ein Emissionshandelssystem diskutiert, um sicherzustellen, dass die gesamten externen Kosten des Luftverkehrs berücksichtigt werden. ⓘ
Die Luftfahrtindustrie ist für etwa 11 Prozent der vom US-Verkehrssektor emittierten Treibhausgase verantwortlich. Boeing schätzt, dass Biokraftstoffe die flugbedingten Treibhausgasemissionen um 60 bis 80 Prozent reduzieren könnten. Die Lösung bestünde in der Beimischung von Algenkraftstoffen zu vorhandenem Flugzeugtreibstoff:
- Boeing und Air New Zealand arbeiten mit dem führenden brasilianischen Biokraftstoffhersteller Tecbio, dem neuseeländischen Unternehmen Aquaflow Bionomic und anderen Entwicklern von Biokraftstoffen für Flugzeuge in aller Welt zusammen.
- Virgin Atlantic und Virgin Green Fund erforschen die Technologie im Rahmen einer Biokraftstoffinitiative.
- KLM hat 2009 den ersten kommerziellen Flug mit Biokraftstoff durchgeführt. ⓘ
Es gibt Projekte für Elektroflugzeuge, und einige von ihnen sind seit 2013 voll einsatzfähig. ⓘ
Rufzeichen
Hauptartikel: Rufzeichen in der Luftfahrt ⓘ
Jeder Betreiber eines Linien- oder Charterfluges verwendet bei der Kommunikation mit Flughäfen oder Flugsicherungszentren ein Rufzeichen der Fluggesellschaft. Die meisten dieser Rufzeichen leiten sich vom Markennamen der Fluggesellschaft ab, aber aus historischen Gründen, aus Marketinggründen oder aus der Notwendigkeit heraus, Mehrdeutigkeiten im gesprochenen Englisch zu vermeiden (damit Piloten nicht irrtümlich Navigationsentscheidungen auf der Grundlage von Anweisungen treffen, die für ein anderes Flugzeug erteilt wurden), verwenden einige Fluggesellschaften und Luftstreitkräfte Rufzeichen, die weniger offensichtlich mit ihrem Markennamen verbunden sind. So verwendet British Airways das Rufzeichen Speedbird, benannt nach dem Logo einer ihrer Vorgängerinnen, BOAC, während SkyEurope das Rufzeichen Relax verwendet. ⓘ
Personal
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Zu den verschiedenen Arten von Flugpersonal gehört die Flugbesatzung, die für den Betrieb des Flugzeugs verantwortlich ist. Zur Flugbesatzung gehören: Piloten (Kapitän und Erster Offizier; bei einigen älteren Flugzeugen waren auch ein Flugingenieur und/oder ein Navigator erforderlich); Flugbegleiter (bei größeren Flugzeugen unter der Leitung eines Zahlmeisters); Sicherheitspersonal an Bord bei einigen Fluggesellschaften (vor allem bei El Al) ⓘ
Zum Bodenpersonal, das für den Betrieb auf den Flughäfen zuständig ist, gehören Ingenieure für Luft- und Raumfahrt und Avionik, die für die Flugzulassung und die Wartung des Flugzeugs verantwortlich sind; Ingenieure für Luft- und Raumfahrt, die für die Wartung der Zelle, des Triebwerks und der elektrischen Systeme zuständig sind; Ingenieure für Avionik, die für die Wartung der Avionik und der Instrumente zuständig sind; Techniker für die Zelle und das Triebwerk; Elektrotechniker, die für die Wartung elektrischer Systeme zuständig sind; Flugdienstleiter; Gepäckabfertiger; Ramp Agents; zentralisierte Gewichts- und Ausgleichsregelung; Gate Agents; Ticket Agents; Passagier-Service-Agenten (z. B. Angestellte von Fluglinien-Lounges); Reservierungsagenten, normalerweise (aber nicht immer) in Einrichtungen außerhalb des Flughafens; Crew Scheduler. ⓘ
Fluggesellschaften haben eine Unternehmensstruktur, bei der jeder große Betriebsbereich (wie Wartung, Flugbetrieb (einschließlich Flugsicherheit) und Passagierservice) von einem Vizepräsidenten beaufsichtigt wird. Größere Fluggesellschaften ernennen oft Vizepräsidenten, die auch die einzelnen Drehkreuze der Fluggesellschaft beaufsichtigen. Die Fluggesellschaften beschäftigen Juristen, die sich mit Regulierungsverfahren und anderen Verwaltungsaufgaben befassen. ⓘ
Trends
Die Eigentumsverhältnisse haben sich seit Mitte der 1980er Jahre privatisiert, d. h. die Eigentumsverhältnisse haben sich allmählich von Regierungen zu privaten und individuellen Sektoren oder Organisationen verändert. Dies geschieht in dem Maße, in dem die Regulierungsbehörden größere Freiheiten und nichtstaatliches Eigentum zulassen, und zwar in Schritten, die in der Regel Jahrzehnte auseinander liegen. Dieses Muster ist nicht bei allen Fluggesellschaften in allen Regionen zu beobachten. Viele große Fluggesellschaften, die zwischen den 1940er und 1980er Jahren tätig waren, befanden sich in staatlichem Besitz oder wurden von der Regierung gegründet. Die meisten Fluggesellschaften aus den Anfängen des Luftverkehrs in den 1920er und 1930er Jahren waren jedoch Privatunternehmen. ⓘ
Die Wachstumsraten sind nicht in allen Regionen gleich, aber in Ländern mit einer deregulierten Luftverkehrsbranche gibt es mehr Wettbewerb und größere Freiheit bei der Preisgestaltung. Dies führt zu niedrigeren Flugpreisen und zuweilen zu dramatischen Wachstumsschüben im Luftverkehr. Dieser Trend ist in den USA, Australien, Kanada, Japan, Brasilien, Indien und anderen Märkten zu beobachten. Es wurde beobachtet, dass die finanzielle Leistung der Branche zyklisch ist. Vier oder fünf Jahre mit schlechten Ergebnissen gehen fünf oder sechs Jahre mit einer Verbesserung voraus. Aber selbst in den guten Jahren ist die Rentabilität im Allgemeinen niedrig und liegt bei 2-3 % Nettogewinn nach Zinsen und Steuern. In Zeiten, in denen Gewinne erzielt werden, leasen die Fluggesellschaften neue Flugzeuggenerationen und bauen ihre Dienstleistungen aus, um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Seit 1980 hat die Branche in den besten Zeiten die Kapitalkosten nicht zurückverdient. Umgekehrt können in schlechten Zeiten die Verluste dramatisch höher ausfallen. Warren Buffett sagte 1999: "Das Geld, das seit den Anfängen der Luftfahrt von allen Fluggesellschaften dieses Landes verdient wurde, war gleich Null. Absolut Null." ⓘ
Wie in vielen reifen Branchen ist die Konsolidierung ein Trend. Zusammenschlüsse von Fluggesellschaften können aus begrenzten bilateralen Partnerschaften, langfristigen, vielschichtigen Allianzen zwischen Fluggesellschaften, Eigenkapitalvereinbarungen, Fusionen oder Übernahmen bestehen. Da die Regierungen häufig Eigentumsverhältnisse und Fusionen zwischen Unternehmen in verschiedenen Ländern beschränken, findet die Konsolidierung meist innerhalb eines Landes statt. In den USA haben sich seit dem Airline Deregulation Act von 1978 über 200 Fluggesellschaften zusammengeschlossen, wurden übernommen oder mussten ihren Betrieb einstellen. Viele internationale Airline-Manager setzen sich bei ihren Regierungen dafür ein, eine größere Konsolidierung zuzulassen, um eine höhere Wirtschaftlichkeit und Effizienz zu erreichen. ⓘ
Arten
Es gibt mehrere Arten von Passagierfluggesellschaften, vor allem ⓘ
- Mainline-Fluggesellschaften führen Flüge durch die Hauptbetriebseinheit der Fluggesellschaft durch und nicht durch regionale Tochtergesellschaften oder Filialen
- Regionalfluggesellschaften, die keine "Mainline"-Fluggesellschaften sind und Regionalflugzeuge einsetzen; Regionalfluggesellschaften fliegen in der Regel auf kürzeren, nicht interkontinentalen Strecken, oft als Zubringer für die bestehenden Mainline-Netze
- Billigfluggesellschaften, die einen "einfachen", "schnörkellosen" und als preiswert empfundenen Service anbieten
- Business-Class-Airline, eine Fluggesellschaft, die sich an Geschäftsreisende wendet und alle Sitzplätze und Annehmlichkeiten der Business Class bietet
- Charterfluggesellschaften, die außerhalb des regulären Flugplans operieren
- Flaggenfluggesellschaften, die historisch gesehen in nationalem Besitz befindlichen Fluggesellschaften, die als repräsentativ für das Land in Übersee angesehen wurden.
- Legacy Carrier, US-Fluggesellschaften, die vor dem Airline Deregulation Act von 1978 gegründet wurden
- Große Fluggesellschaften der Vereinigten Staaten, Fluggesellschaften mit einem Umsatz von mindestens 1 Milliarde Dollar ⓘ
Fluggesellschaften heute
Staatlich betriebene Fluggesellschaften
Bis vor wenigen Jahren wurden die meisten – oftmals defizitären – Fluggesellschaften staatlich betrieben oder zumindest als Prestigeobjekt staatlich gefördert. Diese Luftverkehrsunternehmen bezeichnet man auch als „Flag-Carrier“, da sie sozusagen unter der Flagge eines Landes fliegen. Staatliche Flag-Carrier sind auf Grund der bereitstehenden öffentlichen Gelder den normalen Erfordernissen des Marktes nicht zwingend unterworfen; negative Betriebsergebnisse wurden häufig durch großzügige Zuwendungen seitens der jeweiligen Regierungen ausgeglichen. In Deutschland handelte es sich hierbei – bis zur vorgenommenen Privatisierung – um die Lufthansa und in Österreich, ebenfalls bis zur Privatisierung, um die Austrian Airlines (AUA). ⓘ
In Großbritannien war es British Airways, in Frankreich war es die Air France. AF verlor am 3. Juni 1998 die Bezeichnung „Nationale Gesellschaft“; ihre Aktie wird seit dem 22. Februar 1999 an der Börse gehandelt. In Italien war es die Alitalia, in Spanien die Iberia. In Japan war es Japan Airlines. In Vietnam ist es Vietnam Airlines, in Thailand Thai Airways usw. ⓘ
Das EU-Recht enthält ein generelles Beihilfeverbot. Zuständig ist der EU-Wettbewerbskommissar. ⓘ
Charterfluggesellschaften
Die Charterfluggesellschaften, auch bekannt geworden als „Ferienfluggesellschaften“, bieten in der Regel keine eigenen Flüge an, sondern leisten unter ihrem jeweiligen Markennamen bedarfsabhängig Flugdienste für Touristik-Unternehmen oder auch Privatpersonen. ⓘ
Billigfluggesellschaften
Neben den herkömmlichen staatlichen und privaten Fluggesellschaften etablieren sich zunehmend Billigfluggesellschaften (engl. Low Cost Carrier). Sie bedienen vorrangig Verbindungen im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu besonders günstigen Preisen. Der Gewinn resultiert aus der hohen Auslastung und dem kurzen Umlauf der Flugzeuge nach dem Shuttle-Prinzip. Die niedrigen Preise werden allerdings mit Einschränkungen bezüglich Flexibilität, Service und Komfort (z. B. Sitzabstand) angeboten. Ein kostenloses Umbuchen auf Flüge zu anderen Flugzeiten ist nicht möglich. Verpflegung an Bord gibt es nur gegen Aufpreis, die An- und Abflughäfen liegen häufig abseits der großen Verkehrsflughäfen. Neben den Flugpreisen sind oftmals diverse Zusatzgebühren wie z. B. für aufzugebendes Gepäck bei zugleich geringerer Freigepäckgrenze zu entrichten. Die Nutzung kleinerer Regionalflughäfen bedeutet Ersparnisse der Gesellschaften bei Start-, Lande-, Abfertigungs- und Abstellgebühren. Da Billigfluggesellschaften oft einen erheblichen Anteil des Verkehrsaufkommens der bedienten Flughäfen ausmachen, können sie in Verhandlungen besonderen Druck zur Senkung der Gebühren ausüben und damit drohen, große Teile des Flugprogrammes oder alle Flüge zu verlegen. Ein besonderer Nachteil für die Passagiere ist die teils schlechte Anbindung an eine bestehende Infrastruktur, wie Autobahnen, Zugverbindungen oder die Lage weit ab von städtischen Ballungszentren. Dies wird von vielen Kunden jedoch akzeptiert, da der Preisvorteil überwiegt. ⓘ
Frachtfluggesellschaften
Bei Frachtfluggesellschaften (engl. Cargo Carrier) handelt es sich um Fluggesellschaften, die sich meist mit speziell für diesen Zweck konstruierten Frachtflugzeugen auf den reinen Frachttransport im Linien- oder Charterverkehr konzentrieren. Dieser Markt gewinnt auf Grund der zusammenwachsenden globalen Wirtschaftsmärkte zunehmend an Bedeutung. Diese Entwicklung führte in der Luftfrachtsparte in den vergangenen Jahren zu Wachstumsraten, wie sie in anderen Bereichen kaum erreicht wurden. Im Paket- und Kurierdienst führt dies teilweise sogar zu deutlich größeren Flotten gegenüber Passagierfluggesellschaften. So bestehen die Flotten von bekannten Kuriertransportunternehmen, wie Federal Express, DHL oder UPS, aus teilweise über 600 Flugzeugen, wohingegen Fluggesellschaften mit Schwerpunkt Passagiertransport selten mehr als 400 Flugzeuge betreiben. Die großen Vorteile des luftgestützten Frachttransportes, zum Beispiel gegenüber der Seefracht, sind insbesondere die Zeitersparnis zwischen Produktion und Produktionserlös bei gleichzeitiger Erschließung von Märkten weit jenseits der Produktionsstätten. Massengüter, wie Kohle oder Getreide, sind allerdings bei Frachtfluggesellschaften die Ausnahme, es sei denn, sie werden von Regierungen oder humanitären Hilfsorganisationen zur Notversorgung in Krisen- oder Dürregebieten gechartert (siehe auch Berliner Luftbrücke). Auf einigen Strecken, vor allem im Verkehr zwischen Ostasien und Europa ist zunehmend die Eisenbahn eine Konkurrenz. Zwar können Transporte über die Transsibirische Eisenbahn oder die "neue Seidenstraße" nicht so schnell abgewickelt werden wie mit dem Flugzeug oder so billig wie mit dem Schiff, aber die Bahn ist deutlich billiger als das Flugzeug und dabei schneller als das Schiff was für immer mehr Frachtkunden attraktiv ist. ⓘ
Einige im Passagierverkehr etablierte Fluggesellschaften betreiben daneben eigene Frachtfluggesellschaften. Beispiele dafür sind die Lufthansa Cargo, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft des Lufthansa-Konzerns, oder die Singapore Airlines Cargo als Tochterairline der Singapore Airlines. Diese Unternehmen befördern die Fracht nicht ausschließlich mit reinen Frachtflugzeugen, sondern daneben auch als Beiladung auf Passagierflügen der Muttergesellschaften, da die meisten Passagierflugzeuge auch eine begrenzte Frachtkapazität bieten. ⓘ
Gesellschaften mit Spezialfluggeräten
Einige Gesellschaften betreiben ausschließlich spezielle Flugzeugtypen und besitzen von diesen Flugzeugmustern die größte Flotte, zum Beispiel The Lightship Group (Luftschiffe) oder Maldivian Air Taxi (Wasserflugzeuge). ⓘ
Leasing von Flugzeugen
Fluggesellschaften sind nicht immer Eigentümer der von ihnen eingesetzten Flugzeuge – auch in der Luftfahrt haben sich verschiedene Möglichkeiten zur Finanzierung von teuren Investitionsgütern durchgesetzt. Häufig werden Luftfahrzeuge geleast, wobei es die Formen des „Dry Leasing“ und des „Wet Leasing“ gibt. Beim „Dry Leasing“ muss die Fluggesellschaft eine eigene Bord-Crew stellen, beim „Wet Leasing“ wird hingegen auch das Bordpersonal einschließlich Piloten zur Verfügung gestellt. Im Unterschied zur Inanspruchnahme von Charterfluggesellschaften haben die Leasingnehmer völlig freie Dispositionsbefugnis hinsichtlich Flugzeiten und Flugstrecken. Auf diesem – teilweise sehr lukrativen – Markt haben sich in den vergangenen Jahren einige sehr große Leasinggesellschaften etabliert. So zum Beispiel GECAS, eine Tochter des General-Electric-Konzerns, sowie die ILFC, die durch teils spektakuläre Flugzeugbestellmengen regelmäßig auch die Aufmerksamkeit der Presse erregt. ⓘ
Codierung
Sowohl die IATA als auch die ICAO vergeben Kürzel an Fluggesellschaften, um sie in standardisierter Form referenzieren zu können. Dabei sind die IATA-Airline-Codes deutlich geläufiger als die ICAO-Codes. IATA-Codes sind immer zweistellig und bestehen aus Großbuchstaben bzw. höchstens einer Ziffer. Aufgrund der Knappheit der Codes sind sie gerade bei jüngeren Fluggesellschaften weder herleitbar noch eindeutig. Beispiele: LH für Lufthansa, X3 für TUIfly, 4Y für Eurowings Discover und Airbus Industrie. ⓘ
Diese Codes finden sich in Flugplänen in der Flugnummer wieder, wie auch auf dem Ticket (ebenfalls in der Flugnummer), und auch am Flughafen in der Anzeige der abgehenden Flüge. ⓘ
Der weniger geläufige ICAO-Airline-Code für Fluggesellschaften ist gemäß ICAO Dokument 8585 dreistellig. ⓘ
Sicherheit
Die Überwachung der Einhaltung der Sicherheitsstandards durch die Fluggesellschaften zur Gewährleistung der Flugsicherheit unterliegt weltweit verschiedenen Institutionen. In der EU ist dies die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA), in den USA die Federal Aviation Administration (FAA). In Abstimmung mit der EASA und den nationalen Flugsicherheitsbehörden – in Deutschland: Luftfahrt-Bundesamt (LBA), in der Schweiz: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), in Österreich: Oberste Zivilluftfahrtbehörde (OZB) – untersagt die Europäische Kommission für unsicher erachteten Fluggesellschaften den Betrieb im Europäischen Luftraum. Die EU-Flugsicherheitsliste wird regelmäßig im Amtsblatt der Europäischen Union und auf der Website der Europäischen Kommission veröffentlicht. ⓘ