Billigfluggesellschaft
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Ein Low-Cost-Carrier oder eine Low-Cost-Airline (gelegentlich auch als No-Frills-, Budget- oder Discount-Carrier oder Airline bezeichnet und mit LCC abgekürzt) ist eine Fluggesellschaft, die besonders auf die Minimierung der Betriebskosten bedacht ist und auf einige der traditionellen Dienstleistungen und Annehmlichkeiten, die im Flugpreis enthalten sind, verzichtet, was zu niedrigeren Flugpreisen und weniger Komfort führt. Um die durch niedrigere Ticketpreise entgangenen Einnahmen auszugleichen, kann die Fluggesellschaft zusätzliche Gebühren erheben, beispielsweise für Handgepäck. Im April 2020 ist die weltweit größte Billigfluggesellschaft Southwest Airlines, die vor allem in den Vereinigten Staaten sowie in einigen umliegenden Gebieten tätig ist. ⓘ
Der Begriff stammt ursprünglich aus der Luftfahrtbranche und bezeichnet Fluggesellschaften mit einer niedrigeren Betriebskostenstruktur als ihre Konkurrenten. Während der Begriff häufig auf alle Fluggesellschaften mit niedrigen Ticketpreisen und eingeschränkten Dienstleistungen angewendet wird, unabhängig von ihren Betriebsmodellen, sollten Billigfluggesellschaften nicht mit regionalen Fluggesellschaften verwechselt werden, die kurze Flüge ohne Service anbieten, oder mit Full-Service-Fluggesellschaften, die einige reduzierte Tarife anbieten. ⓘ
Einige Fluggesellschaften werben für sich selbst als Low-Cost-Airlines, bieten aber gleichzeitig Produkte an, die üblicherweise mit den Dienstleistungen traditioneller Linienfluggesellschaften in Verbindung gebracht werden. Zu diesen Produkten gehören bevorzugte oder zugewiesene Sitzplätze, Catering, differenzierte Premium-Kabinen, satelliten- oder bodengestütztes Wi-Fi-Internet sowie Audio- und Videounterhaltung während des Fluges. In jüngster Zeit wird der Begriff "Ultra Low Cost Carrier" (ULCC) verwendet, insbesondere in Nordamerika, um Fluggesellschaften zu bezeichnen, die diese Dienstleistungen und Annehmlichkeiten nicht anbieten. ⓘ
Das Geschäftsmodell
Die wirtschaftliche Grundidee der Billigfluggesellschaften war es, Flüge zu Preisen anzubieten, die deutlich unter denen der herkömmlichen Fluggesellschaften lagen. Dadurch konnten sich Menschen Flugreisen leisten, die diese zwar grundsätzlich nachfragten, denen die bis dato günstigsten Tarife aber noch zu teuer waren. Die dadurch entstandene erhöhte Nachfrage wird auch als „Southwest Effect“ bezeichnet. Um trotzdem profitabel arbeiten zu können, mussten die Anbieter ihre Kosten gegenüber den herkömmlichen Anbietern deutlich senken. Heute gibt es neben dem reinen Billigflug-Modell auch verschiedene andere Geschäftsmodelle im Billigflugsegment. Beispielsweise gründen etablierte Fluggesellschaften Billigflugtöchter, um konzernweit Marktanteile zurückzugewinnen, oder sie versuchen selbst, ihre Kosten drastisch zu senken. Unter Umständen können auch subventionierte, staatliche Fluggesellschaften am Markt für niedrigpreisige Flüge teilnehmen, ohne ihre Kosten senken zu müssen. ⓘ
Darüber hinaus können verschiedene Geschäftsmodelle in einem Konzern verschmelzen, wie es beispielsweise bei Air Berlin der Fall war. Diese bot neben „Billigflügen“ auch Charter- und Langstreckenflüge an. Zudem bestanden zahlreiche Umsteige- und Zubringerverbindungen. Air Berlin bezeichnete sich daher selbst als Hybrid Carrier. ⓘ
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Die Geschäftsmodelle der Low-Cost-Carrier sind sehr unterschiedlich. Einige Praktiken sind in bestimmten Regionen häufiger anzutreffen, während andere allgemein gültig sind. Allen Low-Cost-Carriern gemeinsam ist die Senkung der Kosten und der Gesamttarife im Vergleich zu den herkömmlichen Fluggesellschaften. ⓘ
Gemeinsame Praktiken
Flugzeuge
Die meisten Billigfluggesellschaften betreiben Flugzeuge mit einer einzigen Passagierklasse, und die meisten betreiben nur einen einzigen Flugzeugtyp, so dass das Kabinen- und Bodenpersonal nur für einen Flugzeugtyp geschult werden muss; einige Billigfluggesellschaften entscheiden sich jedoch für den Betrieb mehrerer Flugzeugtypen und konfigurieren ihre Flugzeuge mit mehr als einer Passagierklasse. Dies ist auch unter dem Gesichtspunkt der Wartung von Vorteil, da Ersatzteile und Mechaniker nur für einen Flugzeugtyp benötigt werden. Diese Fluggesellschaften führen in der Regel Kurzstreckenflüge durch, die sich für den Einsatz von Schmalrumpfflugzeugen (Single-Aisle-Flugzeugen) eignen. In letzter Zeit steigt jedoch auch die Nachfrage nach Langstrecken-Low-Cost-Flügen und die Verfügbarkeit von Flugzeugen der nächsten Generation, die Langstrecken für LCCs praktikabler machen. ⓘ
In der Vergangenheit setzten Low-Cost-Carrier in der Regel ältere, gebraucht gekaufte Flugzeuge ein, z. B. die McDonnell Douglas DC-9 und ältere Modelle der Boeing 737. Seit 2000 bestehen die Flotten in der Regel aus den neuesten Flugzeugen, in der Regel aus der Airbus A320-Familie und der Boeing 737. Obwohl der Kauf neuer Flugzeuge in der Regel teurer ist als der von gebrauchten, sind neue Flugzeuge langfristig günstiger zu betreiben, da sie in Bezug auf Treibstoff, Ausbildung, Wartung und Besatzung pro Passagier äußerst effizient sind. ⓘ
Im Jahr 2013 veröffentlichte ch-aviation eine Studie über die Flottenstrategie von Low-Cost-Carriern. Sie fasst zusammen, dass große LCCs, die Flugzeuge in großen Stückzahlen bestellen, dafür hohe Rabatte erhalten und dadurch ihre Flugzeuge nur wenige Jahre nach der Auslieferung zu einem Preis verkaufen können, der hoch genug ist, um ihre Betriebskosten relativ niedrig zu halten. ⓘ
Die Flugzeuge werden oft mit einem Minimum an optionaler Ausrüstung betrieben, was die Anschaffungs- und Wartungskosten weiter senkt und das Gewicht des Flugzeugs niedrig hält, wodurch Treibstoff gespart wird. Die Sitze von Ryanair sind nicht verstellbar und haben keine Rückentaschen, um die Reinigungs- und Wartungskosten zu senken. Andere Sitze haben keine Jalousien. Annehmlichkeiten für Piloten, wie ACARS, können ausgeschlossen sein. Oft werden keine Unterhaltungssysteme während des Fluges zur Verfügung gestellt, obwohl viele US-amerikanische Billigfluggesellschaften Satellitenfernsehen oder Radio während des Fluges anbieten. Es wird auch immer beliebter, LCD-Monitore in den Flugzeugen zu installieren und neben den traditionellen Informationen über Flugstrecke, Flughöhe und Geschwindigkeit auch Werbung darauf auszustrahlen. Die meisten Fluggesellschaften bieten keine reservierten Sitzplätze an, in der Hoffnung, die Fluggäste zu ermutigen, früh und schnell an Bord zu gehen und so die Abfertigungszeiten zu verkürzen. Einige bieten gegen eine zusätzliche Gebühr ein Priority Boarding anstelle eines reservierten Sitzplatzes an, und in einigen Fällen kann gegen einen Aufpreis ein Sitzplatz in einer Notausgangsreihe (für mehr Beinfreiheit) reserviert werden. ⓘ
Basen
Wie die großen Fluggesellschaften bauen auch viele Billigfluggesellschaften eine oder mehrere Basen auf, um ihre Zielorte optimal abzudecken und ihren Markt zu verteidigen. Viele betreiben keine traditionellen Drehkreuze, sondern konzentrieren sich auf Städte. ⓘ
Vereinfachung
Die Fluggesellschaften bieten oft einfachere Tarife an, z. B. die Hälfte des Preises für einen Hinflug im Vergleich zum Hin- und Rückflug. In der Regel steigen die Tarife, wenn sich das Flugzeug füllt, was eine frühzeitige Reservierung belohnt. In Europa (und in der Anfangszeit von Southwest) wird das Gepäck nicht von einem Flug auf einen anderen umgeladen, selbst wenn beide Flüge mit derselben Fluggesellschaft durchgeführt werden. Dies spart Kosten und soll die Fluggäste dazu bewegen, Direktflüge zu nehmen. Die Flugscheine werden nicht mit Umsteigemöglichkeit verkauft, so dass die Fluggesellschaft im Falle einer Verspätung nicht für die Anschlüsse der Passagiere verantwortlich ist. Billigfluggesellschaften haben oft einen dünnen Flugplan mit einem Flug pro Tag und Strecke, so dass es schwierig wäre, eine Alternative für einen verpassten Anschluss zu finden. Moderne Billigfluggesellschaften mit Sitz in den USA übernehmen in der Regel den Gepäcktransfer für Weiterflüge und die Weitergabe von Gepäck an andere Fluggesellschaften. Viele Fluggesellschaften entscheiden sich dafür, die Passagiere über Treppen einsteigen zu lassen, da die Miete für Fluggastbrücken im Allgemeinen teurer ist. ⓘ
Oft fliegen Billigfluggesellschaften kleinere, weniger überlastete Sekundärflughäfen an und/oder fliegen Flughäfen außerhalb der Hauptverkehrszeiten an, um Verspätungen im Flugverkehr zu vermeiden und von niedrigeren Landegebühren zu profitieren. Aus diesem Grund fliegt Ryanair die Flughäfen Gatwick, Luton und Stansted im Großraum London an, und easyJet ist in der Lage, Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam Airport Schiphol anzufliegen. Im Falle Londons könnten Billigfluggesellschaften Heathrow jedoch ohnehin nicht nutzen, da der Flughafen nahezu ausgelastet ist, so dass es keinen Platz für den Bau einer Basis gibt. Die Fluggesellschaften neigen dazu, die Flugzeuge in kürzeren Zeiträumen auszuladen, zu warten und wieder zu beladen (Turnaround) und nicht auf verspätete Passagiere zu warten, was eine maximale Auslastung der Flugzeuge ermöglicht. ⓘ
Einnahmen außerhalb des Flugbetriebs
Low-Cost-Carrier erzielen Nebeneinkünfte aus einer Vielzahl von Aktivitäten, wie z. B. à la carte-Angebote und provisionsbasierte Produkte. Einige Fluggesellschaften erheben eine Gebühr für ein Kissen oder eine Decke oder für Handgepäck. In Europa ist es üblich, dass für jede Annehmlichkeit und jeden Service eine zusätzliche Gebühr erhoben wird. AirAsia zum Beispiel erzielt seine Einnahmen nicht nur mit Flügen, sondern auch mit Kurierdiensten und Hotels. ⓘ
Personalkosten begrenzen
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Da Low-Cost-Airlines darauf abzielen, kostengünstig zu sein, arbeiten die Mitarbeiter in vielen Fällen in mehreren Funktionen. Bei einigen Fluggesellschaften arbeiten Flugbegleiter auch als Gate-Agenten oder übernehmen andere Aufgaben, wodurch die Personalkosten begrenzt werden. Southwest Airlines ist dafür bekannt, dass sie Treibstoff-Hedging-Programme einsetzt, um ihre Gesamttreibstoffkosten zu senken. Das Einchecken von Gepäck am Flugsteig ist gebührenpflichtig, da es zusätzlich zur Gewichtsberechnung und zur Gepäckabfertigung in letzter Minute erforderlich ist. ⓘ
Die Online-Abfertigung wird immer üblicher, auch im Interesse der Vermeidung von Personalkosten. ⓘ
Wo es zulässig ist, lehnen einige Fluggesellschaften die Abfertigung von Fluggästen mit besonderen Dienstleistungen ab, indem sie beispielsweise eine höhere Altersgrenze für unbegleitete Minderjährige festlegen als Full-Service-Fluggesellschaften. Oft bieten diese Fluggesellschaften keine Anschlussflüge an, da die Fluggesellschaft das Bodenpersonal für den Gepäcktransfer bezahlen muss. Ein Kunde kann eine Verbindung manuell herstellen, indem er zwei separate Tickets kauft, aber diese werden als separate Verträge betrachtet, und der Passagier trägt das Risiko, wenn ein verspäteter ankommender Flug zu einem verpassten Anschluss führt. ⓘ
Als die meisten Länder noch nationale Monopole hatten, konnte das Personal Gehaltserhöhungen und gute Rentenleistungen aushandeln (was die Fluggesellschaften nur langfristig Geld kostet). In dieser Zeit waren die meisten Passagiere Geschäftsreisende, die hohe Tarife zahlten, um diese Kosten zu decken. Nach der Deregulierung, die zu niedrigeren Flugpreisen führte, blieben viele Fluggesellschaften an diese Gehaltsvereinbarungen und Rentenleistungen gebunden, während die neuen Billigfluggesellschaften neues Personal mit niedrigeren Gehältern, insbesondere für das Kabinenpersonal, einstellten, was die Personalkosten niedrig hielt und wettbewerbsfähige Flugpreise ermöglichte. In einigen Fällen sind Fluggesellschaften in Konkurs gegangen (z. B. Alitalia, Sabena und Swissair), und neue Fluggesellschaften traten an ihre Stelle. ⓘ
Die traditionellen Fluggesellschaften folgten den Billigfluganbietern, indem sie Web-Check-in ermöglichten, die maschinelle Abfertigung am Flughafen förderten und generell die Kosten für das Bodenpersonal reduzierten. Ryanair ist einzigartig, weil es hauptsächlich auf sekundären Flughäfen ohne Konkurrenz operiert und daher leicht große Kostensenkungen und Vereinbarungen mit den Flughafenbesitzern aushandeln kann. ⓘ
Die Anzahl der Besatzungsmitglieder richtet sich nach internationalen Konventionen, die einen Flugbegleiter pro 50 Passagiersitze und zwei Piloten vorschreiben. Keine Fluggesellschaft kann durch eine Reduzierung des Flugpersonals Geld sparen, aber sie kann das Bodenpersonal reduzieren. ⓘ
Fluggesellschaften wie Ryanair stellen Piloten über externe Agenturen mit Sitz in Niedrigsteuerländern ein, ohne Leistungen wie Krankengeld, Renten- oder Krankenversicherung. Auch traditionelle Fluggesellschaften haben begonnen, dies zu versuchen, und gründen ihre eigenen Niedrigsteuer-Agenturen. Diese Agenturen können leicht weniger erfahrene Co-Piloten und Kabinenpersonal finden, da der Beruf beliebt ist, aber es gibt Probleme für Billigfluggesellschaften, Kapitäne, die erfahren sein müssen, einzustellen und zu halten. ⓘ
Grundsätze des Betriebs
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Bei der IATA wird ein LCC-Betrieb so definiert, dass er zumindest in gewissem Maße die folgenden Merkmale aufweist:
- Vorwiegend Punkt-zu-Punkt-Betrieb
- Kurzstrecken, oft zwischen regionalen oder sekundären Flughäfen
- Starker Fokus auf preissensiblen Verkehr, meist Freizeitpassagiere
- Typischerweise eine einzige Serviceklasse, ohne (oder mit begrenzten) Kundenbindungsprogrammen
- Begrenzter Passagierservice, mit zusätzlichen Gebühren für einige Dienstleistungen (z. B. Bordverpflegung)
- Niedrige Durchschnittstarife, mit starkem Fokus auf Preiswettbewerb
- Unterschiedliche Tarife, abhängig von der Auslastung der Flugzeuge und der Zeitspanne vor dem Abflug
- Ein sehr hoher Anteil von Buchungen über das Internet
- Hohe Auslastung der Flugzeuge, mit kurzen Wartezeiten zwischen den Einsätzen
- Eine Flotte mit nur einem oder zwei Flugzeugtypen
- Privatwirtschaftliche Unternehmen
- Eine einfache Management- und Gemeinkostenstruktur mit einem schlanken strategischen Entscheidungsprozess ⓘ
Low-Cost-Airlines unterscheiden sich zwar im Serviceangebot, weisen aber per Definition die meisten der folgenden Merkmale auf:
- Standardisierte Flotte (geringere Schulungs- und Wartungskosten; Kauf von Flugzeugen in großen Mengen)
- Verzicht auf unwesentliche Merkmale (verstellbare Sitze, Vielfliegerprogramme)
- Nutzung von Sekundärflughäfen für niedrigere Landegebühren und Marketingunterstützung
- Vermeidung von Flughäfen mit hohen Kosten
- Schnelle Abfertigung (weniger Zeit am Boden, mehr Flüge pro Tag)
- Fliegen auch zu weniger günstigen Tageszeiten, was preisbewusste Touristen akzeptieren (während Geschäftsreisende zu Zeiten fliegen wollen, die ihrem Zeitplan entsprechen)
- Online-Ticketverkauf, um die Kosten für Callcenter oder Agenten zu vermeiden
- Online-Check-in (weniger Check-in-Schalter), Gebühr für Check-in am Schalter
- Gepäckgebühren für aufgegebenes Gepäck zum Ausgleich der Kosten für Gepäckabfertigung und -verladung
- Verladung der Passagiere über Treppen statt über Fluggastbrücken
- Einsatz von Personal für mehrere Aufgaben (Kabinenpersonal kontrolliert auch Tickets am Flugsteig, reinigt Flugzeuge)
- Absicherung der Treibstoffkosten (Treibstoff im Voraus kaufen, wenn er billiger ist)
- Gebühren für alle Dienstleistungen erheben (einschließlich Bordservice, reservierte Sitzplätze und Übergepäck)
- Verzichten Sie auf reservierte Sitzplätze (was das Einsteigen verlangsamt) und verlangen Sie keine zusätzlichen Gebühren für reservierte Sitzplätze oder frühes Einsteigen.
- Fliegen Sie von Punkt zu Punkt (Umsteigen auf andere Flüge ist nicht möglich, keine Entschädigung für verpasste Anschlüsse)
- wenig zusätzlichen Treibstoff mitführen (wodurch das Gewicht des Flugzeugs reduziert wird)
- Ausstattung des Flugzeugs mit kostensenkenden Modifikationen, wie z. B. Winglets
- Routenplanung vor Ankunft des Flugzeugs am Flughafen (spart Zeit am Boden)
- Vermarktung von Dienstleistungen am Zielort wie Hotels und Mietwagen gegen Provisionen ⓘ
Es gibt keine allgemeingültige Definition einer Billigfluggesellschaft. Wenn eine Fluggesellschaft als Billigfluggesellschaft bezeichnet wird, weist sie gewisse Merkmale auf, wobei im Normalfall nicht alle Merkmale von jeder Fluggesellschaft erfüllt werden. Die Fluggesellschaften können die Tickets aufgrund folgender Merkmale billig anbieten:
- Nur ein Flugzeugtyp (meist sehr junge Flotte aufgrund besserer Treibstoffeffizienz und geringerer Wartungskosten)
- Hohe Sitzauslastung (durch dynamische Preispolitik)
- Direktvertrieb der Tickets über die eigene Website (Umgehung von GDS-Gebühren)
- Nutzung kleinerer Flughäfen zur Verringerung von Start- und Landegebühren
- Geringe Turnaround-Time (TAT) (Zeit am Flughafen zwischen Landung und erneutem Start)
- Eine hohe tägliche Nutzzeit der Flugzeuge
- Nutzung eigener, oftmals entlegener, Terminals
- Einsteigen der Passagiere über Gangways mit Treppen statt über Fluggastbrücken
- Besatzung in der gesetzlich zugelassenen Mindeststärke
- Nur geringe Organisation der Mitarbeiter in Gewerkschaften
- Hohe Anzahl an Flugzeugsitzen in der Kabine aufgrund nur einer Bordklasse
- Sitzplatzreservierung nur gegen Aufpreis
- Zusatzleistungen nur gegen Bezahlung (No-frills-Konzept)
- Gebühren für Gepäck, bestimmte Zahlungsmethoden, das Drucken des Boarding-Passes und sonstige Leistungen
- Angebot ausschließlich von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
- Keine Kundenbindungs- bzw. Vielfliegerprogramme ⓘ
Auch herkömmliche Fluggesellschaften können einige dieser Merkmale erfüllen, da sie beispielsweise Einsparmaßnahmen übernehmen, die für Billigfluggesellschaften typisch sind. Umgekehrt können Billiganbieter von Teilen des No-Frills-Konzeptes Abstand nehmen. Daher ist es nicht immer möglich, eine Fluggesellschaft eindeutig als Billiganbieter zu klassifizieren. In der Regel gehen Billigfluggesellschaften keine Allianzen mit anderen (Billig-)Fluggesellschaften ein. Einige europäische Gesellschaften waren Mitglied der inzwischen nicht mehr existierenden European Low Fares Airline Association, welche gemeinsame Interessen ihrer Mitglieder vertrat. ⓘ
Hinzu kommt, dass Städte und Regionen, die sich von den Flügen einen Wirtschaftsaufschwung erhoffen, die Flüge subventionieren. Zu nennen sind etwa der Ausbau von Flughäfen und Infrastruktur im Allgemeinen, Kooperationen im Zusammenhang mit touristischen Leistungen und Marketingaktionen sowie Vergünstigungen bei Sicherheits- und Terminalgebühren, bei Abfertigungsentgelten und bei Treibstoffpreisen. ⓘ
Innovative Praktiken
Einige Fluggesellschaften wenden sehr innovative Praktiken an. Viele Fluggesellschaften arbeiten heutzutage mit Flugzeugherstellern zusammen, aber Fluggesellschaften wie AirAsia gehen noch einen Schritt weiter und arbeiten mit Flughäfen zusammen, um speziell konzipierte Low-Cost-Terminals zu entwickeln, die weit weniger Gemeinkosten erfordern. Die niedrigeren Kosten werden an die Fluggesellschaft und damit an den Kunden weitergegeben. Ryanair zwingt die Flughäfen in der Regel, die von den Fluggästen selbst ausgedruckten Bordkarten zu akzeptieren, obwohl die Fluggäste auf einigen Flughäfen (auf denen Ryanair nicht dominiert) die Bordkarte durch eine normale Bordkarte des Flughafens ersetzen müssen. Andere Praktiken, die zu Kosteneinsparungen führen, sind der Einsatz von Drohnen für Flugzeugkontrollen, Tablet-PCs anstelle von Logbüchern auf Papier (was das Gewicht des Flugzeugs reduziert) und Smartglasses für den Piloten. ⓘ
Unterscheidung
Nicht jede Billigfluggesellschaft setzt alle oben genannten Punkte um. Einige versuchen beispielsweise, sich durch zugewiesene Sitzplätze zu differenzieren, andere betreiben mehr als einen Flugzeugtyp, wieder andere haben relativ hohe Betriebskosten, aber niedrigere Tarife. JetBlue zum Beispiel hat Bordunterhaltung auf jedem Passagiersitz. Andere Fluggesellschaften können aufgrund lokaler Gesetze nur bestimmte Punkte einführen. So kann Ryanair beispielsweise keine Fensterjalousien aus ihren Flugzeugen entfernen, da dies von der irischen Luftfahrtbehörde vorgeschrieben ist. Da das Angebot zunimmt, ist diese Art der Differenzierung nach Marken ein wichtiges Kriterium für den künftigen Erfolg von Billigfluggesellschaften, da viele Experten der Meinung sind, dass der Preiswettbewerb allein angesichts der Anzahl der Fluggesellschaften nicht ausreicht. ⓘ
Mit der wachsenden Zahl von Billigfluggesellschaften haben diese begonnen, zusätzlich zu den traditionellen Fluggesellschaften miteinander zu konkurrieren. In den USA haben die Fluggesellschaften darauf reagiert, indem sie Variationen des Modells eingeführt haben. JetBlue wirbt für Satellitenfernsehen. Die werbefinanzierte Skybus Airlines startete 2007 von Columbus aus, stellte aber im April 2008 den Betrieb ein. In Europa liegt der Schwerpunkt nach wie vor auf Kostensenkungen und schnörkellosem Service. Im Jahr 2004 kündigte Ryanair an, Liegesitze, Fensterjalousien, Kopfstützenbezüge und Sitztaschen in ihren Flugzeugen abzuschaffen. ⓘ
Air India Express bietet auf den meisten seiner Flüge eine kostenlose Mahlzeit mit Getränken an. ⓘ
Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaft
Der sekundäre Begriff "Ultra-Low-Cost-Carrier" (ULCC) wurde verwendet, um einige Low-Cost-Airlines zu unterscheiden, deren Modell weiter von dem eines Standard-Low-Cost-Carriers abweicht, wobei Ultra-Low-Cost-Carrier nur minimale Inklusivleistungen im Tarif und eine größere Anzahl von Zusatzgebühren haben. Spirit Airlines und Allegiant Air werden am häufigsten als Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaften bezeichnet, wobei Frontier Airlines sich 2015 als Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaft neu positionierte. Nach der Ernennung des ehemaligen COO von Allegiant Air, Jude Bricker, zum neuen CEO begann Sun Country Airlines 2017 mit der Umstellung auf ein Ultra-Low-Cost-Carrier-Modell. In Kanada nimmt Lynx Air im Jahr 2022 den Flugbetrieb auf, und Swoop ist der Ultra-Low-Cost-Carrier-Flügel von WestJet. ⓘ
Preispolitik
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Die Preispolitik der Billigfluggesellschaften ist in der Regel sehr dynamisch, mit Rabatten und Sonderangeboten. Wie bei anderen Fluggesellschaften sind in den ausgeschriebenen Preisen, auch wenn sie sehr niedrig sind, oft keine Gebühren und Steuern enthalten. Bei einigen Fluggesellschaften werden manche Flüge als kostenlos (zuzüglich Steuern, Gebühren und Abgaben) beworben. Je nach Fluggesellschaft werden vielleicht zehn Prozent (oder auch weniger) der Plätze auf einem Flug zum niedrigsten Preis angeboten und sind als erste verkauft. Danach steigen die Preise stetig an, bis sie vergleichbar oder sogar teurer sind als ein Flug mit einer Vollservice-Fluggesellschaft.
Die meisten Fluggesellschaften erheben zusätzliche Steuern und Gebühren auf ihre Tickets. Einige Billigfluggesellschaften sind dafür bekannt, dass sie Gebühren für scheinbar lächerliche Dinge erheben, z. B. eine Kreditkartengebühr, wenn die Kreditkarte die einzige akzeptierte Zahlungsmethode ist. ⓘ
Kritik
Einige Elemente des Low-Cost-Modells wurden von Regierungen und Aufsichtsbehörden kritisiert; insbesondere im Vereinigten Königreich hat die Frage der "Entflechtung" von Nebenkosten sowohl durch Low-Cost-Airlines als auch durch andere Fluggesellschaften (Ausweisung von Flughafengebühren oder Steuern als separate Gebühren statt als Teil des beworbenen Tarifs), um den "Hauptpreis" niedriger erscheinen zu lassen, zu Durchsetzungsmaßnahmen geführt. Das britische Office of Fair Trading (OFT) vertrat die Auffassung, dass dies eine irreführende Preisgestaltung darstellt, und gab im Februar 2007 allen Fluggesellschaften und Reiseunternehmen drei Monate Zeit, um alle festen, nicht optionalen Kosten in ihre beworbenen Grundpreise aufzunehmen. Während die Full-Service-Fluggesellschaften die Frist eingehalten haben, waren die Low-Cost-Fluggesellschaften in dieser Hinsicht weniger entgegenkommend, was dazu führte, dass die OFT rechtliche Schritte in Aussicht stellte. ⓘ
Einige Zielstädte liegen relativ weit von den Flughäfen entfernt, die die Billigfluggesellschaften nutzen, um Kosten zu sparen. Beispiele hierfür sind die Flughäfen Hahn, Weeze und Girona, die von Billigfluglinien als Zielflughäfen für Frankfurt, Düsseldorf bzw. Barcelona beworben werden, obwohl diese Flughäfen 50 bis 90 Kilometer entfernt sind. Dies hat Kritik hervorgerufen, vor allem von konkurrierenden Fluggesellschaften, die näher an den Zielorten fliegen. ⓘ
IAG-CEO Willie Walsh fand die etablierten Fluggesellschaften arrogant gegenüber dem LCC-Modell. So lehnte Aer Lingus beispielsweise die Möglichkeit ab, Ryanair für 29 Millionen irische Pfund (36,8 Millionen Euro) zu kaufen. Das Unternehmen erklärte außerdem, dass es Ryanair nicht weiterentwickelt, sondern stattdessen stillgelegt hätte. ⓘ
Geschichte
Während Reise- und Pauschalreiseveranstalter während eines Großteils der Geschichte der modernen Fluggesellschaften Reisen zu niedrigeren Preisen und mit weniger Aufwand angeboten haben, eskalierte dieses Geschäftsmodell erst in der Zeit nach dem Vietnamkrieg. Durch verschiedene Ticket-Konsolidierer, Charterfluggesellschaften und innovative Billigflieger wie Channel Airways und Court Line wurde das reisende Publikum darauf konditioniert, im Urlaub neue, immer weiter entfernte und exotische Orte anzusteuern, anstatt Kurzstreckenflüge zu nahe gelegenen Badeorten zu unternehmen. ⓘ
Die erste Billigfluggesellschaft der Welt war Pacific Southwest Airlines, die am 6. Mai 1949 innerstaatliche Flüge zwischen Süd- und Nordkalifornien aufnahm. Die unbeschwerte Atmosphäre und der effiziente Betrieb der PSA waren schon früh ein voller Erfolg und inspirierten ab Mitte der 60er Jahre eine Reihe von Billigfluggesellschaften in den gesamten Vereinigten Staaten. Herb Kelleher studierte den Erfolg der PSA und kopierte ihre Kultur genau, als er 1971 Southwest Airlines gründete. ⓘ
Die erste Fluggesellschaft, die billige Transatlantiktarife anbot, war 1964 die isländische Fluggesellschaft Loftleiðir, die oft als "Hippie-Airline" bezeichnet wird. Viele junge Amerikaner reisten nach ihrem Studienabschluss nach Europa, um die "Kultur der alten Welt" zu erleben, und es ging ihnen mehr darum, billig als bequem oder sogar pünktlich anzukommen. Loftleiðir war nicht gerade für Schnelligkeit oder Pünktlichkeit bekannt, aber das Fliegen mit der Gesellschaft wurde für diese jungen "Hippies", zu denen auch der spätere US-Präsident Bill Clinton gehörte, zu einer Art Initiationsritus. ⓘ
Die erste Fluggesellschaft, die Transatlantikflüge zum Nulltarif anbot, war Freddie Laker's Laker Airways, die in den späten 1970er Jahren ihren berühmten "Skytrain"-Service zwischen London und New York City betrieb. Der Dienst wurde eingestellt, nachdem die Konkurrenten von Laker, British Airways und Pan Am, den Skytrain preislich aus dem Markt drängen konnten. ⓘ
In den Vereinigten Staaten erzielten Fluggesellschaften wie Midway Airlines und America West Airlines, die ihren Betrieb nach 1978 aufnahmen, bald einen Vorteil bei den Kosten pro verfügbarer Sitzmeile (CASM) gegenüber den traditionellen und etablierten Fluggesellschaften wie Trans World Airlines und American Airlines. Oft wurde dieser CASM-Vorteil ausschließlich den niedrigeren Lohnkosten der neu eingestellten und niedriger bezahlten Mitarbeiter neuer Start-up-Fluggesellschaften wie ValuJet, Midway Airlines und ähnlicher Unternehmen zugeschrieben. Diese niedrigeren Kosten können jedoch auch auf die weniger komplexen Flugzeugflotten und Streckennetze zurückgeführt werden, mit denen diese neuen Fluggesellschaften ihren Betrieb aufgenommen haben, zusätzlich zu den geringeren Arbeitskosten. ⓘ
Um die neue Runde von Billigfluganbietern und Start-ups in der sehr wettbewerbsintensiven und deregulierten US-Luftfahrtindustrie zu bekämpfen, entwickelten die großen Linienfluggesellschaften und die alten Netzwerkfluggesellschaften strategisch No-Frills-Abteilungen innerhalb der Marken- und Unternehmensstrukturen der großen Fluggesellschaften. Dazu zählten Continental Lite, Delta Express, MetroJet, Shuttle by United, Song und Ted. Die meisten dieser "Fluggesellschaften innerhalb einer Fluggesellschaft" waren jedoch nur von kurzer Dauer und wurden schnell entsorgt, als die wirtschaftliche Rationalisierung oder der Wettbewerbsdruck nachließen. ⓘ
In Anlehnung an das Bestreben der großen Fluggesellschaften, die Kosten für regionale Streckennetze auf jede erdenkliche Weise zu senken, indem sie den regionalen Flugbetrieb an den günstigsten Anbieter auslagern, der in der Lage ist, Regionalflugzeuge zu betreiben, entstand in den USA bald eine neue Generation von Billigfluggesellschaften (nur dem Namen nach) mit unterschiedlichem Erfolg. Unter diesen Low-Cost- und Discount-Anbietern gab es einige bemerkenswerte Neugründungen, denen es gelang, durch die Nutzung größerer Flugzeuge etablierter Charterfluggesellschaften Fuß zu fassen. Zu dieser Gruppe gehörten die virtuellen Fluggesellschaften Direct Air, PeoplExpress, Western und solche, die den Flugbetrieb nie aufgenommen haben, wie JetAmerica. ⓘ
In Japan drängten die Billigfluggesellschaften 2012 auf den Markt, als Peach, Jetstar Japan und AirAsia Japan den Betrieb aufnahmen, jeweils mit finanzieller Unterstützung einer einheimischen etablierten Fluggesellschaft und eines oder mehrerer ausländischer Investoren. Mitte 2013 lagen die Stückkosten dieser neuen Billigfluganbieter bei etwa 8 Yen pro Sitzplatzkilometer, verglichen mit 10-11 Yen pro Sitzplatzkilometer bei den einheimischen etablierten Fluggesellschaften. Aufgrund der höheren Kosten für Landegebühren und Personal in Japan lagen ihre Stückkosten jedoch immer noch deutlich über den 3 Yen pro Sitzplatzkilometer von AirAsia in Malaysia. ⓘ
Marktanteil
2017 hatten Low-Cost-Carrier einen Marktanteil von 57,2 % in Südasien und 52,6 % in Südostasien. In Europa blieb der Marktanteil mit 37,9 % und in Nordamerika mit 32,7 % etwas niedriger. ⓘ
In der Europäischen Kommission lag der Marktanteil der LCC (44,8 %) im Jahr 2012 über dem der traditionellen Fluggesellschaften (42,4 %): Zwischen 2002 und 2017 stieg der Anteil der LCC an der internationalen Sitzplatzkapazität im Vereinigten Königreich von 23 % auf 57 %, in Italien von 10 % auf 55 % und in Spanien von 9 % auf 56 %, während der Anteil an der inländischen Sitzplatzkapazität in Frankreich mit 19 % und in Deutschland mit 25 % im Jahr 2017 noch ausbaufähig ist, verglichen mit 66 % im Vereinigten Königreich, 48 % in Spanien und 47 % in Italien. ⓘ
Anfang 2019 gab es mehr als 100 LCCs, die 6.000 Flugzeuge betrieben, eine Verdoppelung gegenüber 2.900 Flugzeugen Ende 2009, während die Sitzplatzkapazität 2018 fast 1,7 Milliarden erreichte. Auf LCCs entfielen 33 % der intraregionalen Sitzplatzkapazität im Jahr 2018 mit 1,564 Milliarden, gegenüber 25 % im Jahr 2008 mit 753 Millionen, und 13 % der Sitzplatzkapazität zwischen Regionen mit 101 Millionen, gegenüber 6 % im Jahr 2009 mit 26 Millionen. Im Jahr 2018 lag die Durchdringungsrate bei 41 % der Sitze in Europa, 36 % in Lateinamerika, 32 % in Nordamerika, 29 % im asiatisch-pazifischen Raum, 17 % im Nahen Osten und 12 % in Afrika. ⓘ
Low-Cost-Langstreckenflüge
Ein Langstrecken-Low-Cost-Betrieb wäre schwieriger von einer herkömmlichen Fluggesellschaft zu unterscheiden, da es nur wenige Möglichkeiten zur Kosteneinsparung gibt, während die Sitzplatzkosten niedriger sein müssen als bei der Konkurrenz. Die Flugplanung für Langstreckenflüge wird häufig durch Zeitzonenbeschränkungen bestimmt, z. B. Abflug von der US-Ostküste am Abend und Ankunft in Europa am nächsten Morgen, und die längeren Flugzeiten bedeuten, dass es weniger Spielraum für eine höhere Auslastung der Flugzeuge gibt als bei Kurzstreckenflügen. Das Geschäftsmodell ist finanziell riskant, und viele Unternehmen sind in Konkurs gegangen, so auch Laker Airways. ⓘ
Geschichte
Im Jahr 2004 hat die irische Aer Lingus einen Vollservice auf Transatlantikflügen aufrechterhalten und gleichzeitig ihre Preise gesenkt, um mit Ryanair auf der Kurzstrecke zu konkurrieren. Ende 2004 bot Oasis Hong Kong Airlines Flüge von London nach Hongkong ab 199 £ an, und die kanadische Zoom Airlines begann mit dem Verkauf von Transatlantikflügen zwischen dem Vereinigten Königreich und Kanada für 89 £. Im August 2006 kündigte Zoom eine britische Tochtergesellschaft an, die kostengünstige Langstreckenflüge in die Vereinigten Staaten und nach Indien anbieten sollte, stellte ihren Betrieb jedoch am 28. August 2008 aufgrund der hohen Treibstoffpreise ein, die zu finanziellen Problemen führten. ⓘ
Im Jahr 2005 sah Tim Clark von Emirates Langstrecken-Billigflüge als unvermeidlich an, die mit einem Airbus A380 mit 760 Sitzen in der Economy Class oder 870 Sitzen für eine hypothetische A380-Strecke durchgeführt werden könnten. Seit 2005 führt die australische Fluggesellschaft Jetstar Airways internationale Flüge durch, beginnend mit Christchurch in Neuseeland. Ende 2006 folgten weitere Flüge von Sydney, Melbourne und Brisbane zu beliebten Reisezielen innerhalb von 10 Stunden wie Honolulu, Japan, Vietnam, Thailand und Malaysia. Mit der Auslieferung neuer Flugzeuge hofft das Unternehmen, auch das US-amerikanische Festland und Europa anfliegen zu können. ⓘ
Im April 2006 analysierte die Fachzeitschrift Airline Business das Potenzial für kostengünstige Langstreckenflüge und kam zu dem Schluss, dass eine Reihe asiatischer Fluggesellschaften, darunter AirAsia, am ehesten in der Lage sind, ein solches Modell umzusetzen. Am 26. Oktober 2006 nahm Oasis Hong Kong Airlines Flüge von Hongkong nach London-Gatwick auf. Die niedrigsten Preise für Flüge zwischen Hongkong und London lagen bei 75 £ (ca. 150 US$) pro Strecke (ohne Steuern und andere Gebühren) für die Economy Class und 470 £ (ca. 940 US$) pro Strecke für die Business Class. Am 28. Juni 2007 wurde eine zweite Langstreckenverbindung nach Vancouver, British Columbia, aufgenommen. Nach Verlusten von über einer Milliarde Hongkong-Dollar stellte das Unternehmen am 9. April 2008 den Betrieb ein. ⓘ
Am 2. November 2007 flog AirAsia X, eine Tochtergesellschaft von AirAsia und der Virgin Group, ihren Erstflug von Kuala Lumpur, Malaysia, nach Gold Coast, Australien. AirAsia X behauptet, die erste echte Low-Cost-Langstreckenfluggesellschaft seit dem Ende von Skytrain zu sein. Ende 2007 kündigte Cebu Pacific, die größte philippinische Billigfluggesellschaft, Non-Stop-Flüge von den Philippinen an die Westküste der Vereinigten Staaten und andere Städte in den USA ab Mitte 2009 an. Die Fluggesellschaft beabsichtigt außerdem, Low-Cost-Flüge in den Nahen Osten, wo rund eine Million Filipinos leben, und nach Europa anzubieten. Seit Oktober 2017 fliegt sie täglich nach Dubai und dreimal pro Woche nach Guam. ⓘ
Am 11. März 2009 nahm AirAsia X ihren ersten Low-Cost-Langstreckenflug nach Europa auf, nach London Stansted. Die täglichen Flüge werden mit zwei geleasten Airbus A340-300 durchgeführt. Ein One-Way-Ticket in der Economy-Class kostet oft 150 Pfund, ein One-Way-Ticket in der Premium-Class kostet oft 350 Pfund. Am 12. Januar 2012 gab AirAsia bekannt, dass sie die Flüge nach London am 1. April 2012 einstellen wird. ⓘ
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Die europäische Low-Cost-Airline Norwegian Air Shuttle nahm im Mai 2013 unter dem Namen Norwegian Long Haul den Langstrecken-Low-Cost-Betrieb auf. Norwegian führte zunächst Flüge von Skandinavien nach Bangkok und New York mit geleasten Airbus A340-Flugzeugen durch und wechselte in der zweiten Jahreshälfte 2013 zu neuen Boeing 787-Flugzeugen, nachdem Boeing die Lieferungen nach umfangreichen Problemen und Verzögerungen wieder aufgenommen hatte. Sie bediente Direktverbindungen von den Vereinigten Staaten (Los Angeles, Fort Lauderdale, New York City, Oakland-San Francisco, Boston und Orlando) nach Skandinavien (Oslo, Stockholm, Kopenhagen). Im Januar 2021 kündigte Norwegian die sofortige Einstellung ihres Langstreckenbetriebs an, verbunden mit einer umfangreichen Reduzierung ihrer Boeing 737-Flotte und ihres Betriebs. ⓘ
Im März 2017 gründete die International Airlines Group Level, eine virtuelle Langstrecken-Low-Cost-Airline mit Sitz am Flughafen Barcelona, die Ziele in Nord- und Südamerika anfliegt. Langstrecken-Low-Cost-Carrier sind auf dem Markt für Transatlantikflüge auf dem Vormarsch: Im September 2017 wurden 545.000 Sitze auf 60 Städtepaaren angeboten (ein Wachstum von 66 % innerhalb eines Jahres), verglichen mit 652.000 Sitzen auf 96 Paaren bei Leisure Airlines und 8.798.000 Sitzen auf 357 Paaren bei Mainline-Airlines. ⓘ
Der ehemalige CEO von American Airlines, Bob Crandall, glaubt, dass die Legacy-Carrier die Langstrecken-LCCS dazu zwingen werden, zu viel Geld zu verlieren und weiterhin zu dominieren. Während asiatische Fluggesellschaften wie AirAsia X, Scoot, Cebu Pacific und Jetstar Airways erfolgreich sind, zeigt das Ende von Primera Air im Oktober 2018 mit seinen 99-Dollar-Transatlantikflügen die Schwierigkeiten des Modells, da die US World Airways 2019 neu aufgelegt wird. ⓘ
Nur-Business-Carrier im Niedrigpreissegment
Seit Mitte der 2000er Jahre wurden neue Billigfluggesellschaften gegründet, die ausschließlich auf den Langstreckenmarkt für Geschäftsreisende ausgerichtet sind. Die Flugzeuge sind in der Regel für eine einzige Serviceklasse konfiguriert, zunächst für Transatlantikflüge. ⓘ
Auch Midwest Express (später Midwest Airlines), die von 1984 bis zu ihrer Übernahme durch Frontier Airlines im Jahr 2010 tätig war, und Legend Airlines, die ihren Betrieb Ende 2000 einstellte, basierten auf diesem Betriebsmodell. ⓘ
Die ersten Marktteilnehmer, die eher als "weniger Schnickschnack" denn als "schnörkellos" zu bezeichnen sind, setzten gebrauchte, mittelgroße Twin Jets wie Boeing 757 und Boeing 767 ein, um den lukrativen Markt an der Ostküste der USA zu bedienen:
- Eos Airlines, die ihren Betrieb am 27. April 2008 einstellte
- MAXjet, das seinen Linienflugbetrieb im Dezember 2007 einstellte und nicht wie geplant zum Charterbetrieb übergehen konnte.
- Silverjet, das seinen Betrieb am 30. Mai 2008 einstellte.
- La Compagnie ⓘ
Rankings
Nach Kapazitäten weltweit
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Laut der Datenbanken von Innovata LLC, welche Statistiken über die 800 bedeutendsten Fluggesellschaften führt, werden die Billigfluggesellschaften nach Fluggastkapazitäten in folgender Reihenfolge angeführt:
| Fluggesellschaft | Rang | Staat | Kapazität ⓘ |
|---|---|---|---|
| Southwest Airlines | 1 |  Vereinigte Staaten
|
3.601.236.348 |
| Ryanair | 2 |  Irland
|
2.740.188.447 |
| easyJet | 3 |  Vereinigtes Königreich
|
1.590.205.540 |
| JetBlue Airways | 4 | Vereinigte Staaten
|
1.264.619.457 |
| Gol Transportes Aéreos | 5 |  Brasilien
|
959.324.747 |
| Lion Air | 6 |  Indonesien
|
833.940.341 |
| Westjet | 7 |  Kanada
|
701.488.502 |
| Norwegian Air Shuttle | 8 |  Norwegen
|
602.731.882 |
| Jetstar Airways | 9 |  Australien
|
592.318.049 |
| AirTran Airways | 10 | Vereinigte Staaten
|
590.901.890 |
Nach Abflügen in Deutschland
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Im zweimal jährlich erscheinenden Low Cost Monitor des DLR und des ADV wurde ein Ranking unter den in Deutschland verkehrenden Billigfluggesellschaften ermittelt. Die Tabelle vergleicht die Abflüge einer Januarwoche 2015 mit einer Juliwoche 2018. Bei innerdeutschen Strecken wurden beide Richtungen einer Strecke berücksichtigt. ⓘ
| 1/2015 | 2/2018 ⓘ | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Fluggesellschaft | Rang Deutschland |
Rang Europa |
Marktanteil
Deutschland in % |
Rang
Deutschland |
Rang
Europa |
Marktanteil
Deutschland in % |
| Germanwings/Eurowings | 1 | 5 | 38,3 | 1 | 3 | 48,1 |
| Ryanair | 3 | 1 | 8,2 | 2 | 1 | 18,1 |
| easyJet | 4 | 2 | 7,2 | 3 | 2 | 16,2 |
| Wizz Air | 5 | 8 | 2,2 | 4 | 6 | 4,0 |
| Laudamotion | - | - | - | 5 | 16 | 4,0 |
| Norwegian | 7 | 4 | 1,7 | 7 | 5 | - |
| Vueling | 9 | 7 | - | 8 | 4 | - |
| Aer Lingus | 10 | 10 | - | 9 | 9 | - |
| Air Baltic | 11 | 13 | - | 10 | 13 | - |