Amtrak
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 Geografische Karte des Amtrak-Systems | |
| Übersicht | |
|---|---|
| Hauptsitz | 1 Massachusetts Avenue, N.W., Washington, D.C. |
| Berichtskennzeichen | AMTK und AMTZ IATA-Code: 2V |
| Ort: | |
| Datum des Betriebs | 1. Mai 1971 bis heute |
| Vorgänger | 20 privat betriebene Intercity-Reisezugsysteme |
| Technische Daten | |
| Spurweite | 4 Fuß 8+1⁄2 Zoll (1.435 mm) Normalspur |
| Elektrifizierung |
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| Länge |
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| Andere | |
| Website | amtrak.de |
Die National Railroad Passenger Corporation, die unter dem Namen Amtrak (/ˈæmtræk/) firmiert, ist eine Personenbeförderungsgesellschaft, die Mittel- und Langstreckenzüge in den angrenzenden Vereinigten Staaten und zu neun Städten in Kanada anbietet. Amtrak ist ein Portmanteau aus den Wörtern America und trak, wobei letzteres selbst eine sensationelle Schreibweise von track ist. ⓘ
Amtrak wurde 1971 als quasi-öffentliches Unternehmen gegründet, um viele US-Personenzugstrecken zu betreiben. Amtrak erhält eine Kombination aus staatlichen und bundesstaatlichen Zuschüssen, wird aber als gewinnorientiertes Unternehmen geführt. Die Bundesregierung der Vereinigten Staaten besitzt über das Verkehrsministerium alle ausgegebenen und ausstehenden Vorzugsaktien des Unternehmens. Der Hauptsitz von Amtrak befindet sich einen Block westlich der Union Station in Washington, D.C. ⓘ
Amtrak bedient mehr als 500 Zielorte in 46 Bundesstaaten und drei kanadischen Provinzen und betreibt täglich mehr als 300 Züge auf einem Streckennetz von 21.400 Meilen (34.000 km). Amtrak besitzt ca. 1.003 km (623 Meilen) dieser Strecke und betreibt weitere 132 Meilen der Strecke. Auf einigen Streckenabschnitten können die Züge bis zu 240 km/h (150 mph) schnell fahren. ⓘ
Im Finanzjahr 2021 beförderte Amtrak 12,2 Millionen Fahrgäste und erzielte Einnahmen in Höhe von 2,08 Milliarden Dollar. Im Finanzjahr 2020 waren mehr als 17.500 Mitarbeiter beschäftigt. Nahezu 87.000 Fahrgäste fahren täglich mit mehr als 300 Amtrak-Zügen. Fast zwei Drittel der Fahrgäste kommen aus den 10 größten Ballungsgebieten; 83 % der Fahrgäste reisen auf Strecken, die kürzer als 400 Meilen (645 km) sind. ⓘ
| National Railroad Passenger Corporation ⓘ | |
|---|---|
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| Rechtsform | Aktiengesellschaft |
| Gründung | 1971 |
| Sitz | Washington, D.C., USA |
| Mitarbeiterzahl | 18.600 (September 2019) |
| Umsatz | 3,5 Mrd. US-Dollar (2018/19) |
| Branche | Verkehr |
| Website | amtrak.com |
Geschichte
Privater Personenverkehr
Im Jahr 1916 wurden 98 % aller kommerziellen Intercity-Reisenden in den Vereinigten Staaten mit der Bahn befördert, die restlichen 2 % mit der Binnenschifffahrt. Fast 42 Millionen Fahrgäste nutzten die Eisenbahn als Hauptverkehrsmittel. Die Personenzüge wurden von denselben privaten Unternehmen betrieben, die auch die Güterzüge betrieben. Im Laufe des 20. Jahrhunderts ging die Zahl der Fahrgäste angesichts der Konkurrenz durch Busse, Flugzeuge und das Auto zurück. Neue stromlinienförmige, dieselbetriebene Züge wie der Pioneer Zephyr waren zwar bei den Reisenden beliebt, konnten den Trend jedoch nicht umkehren. Bis 1940 hatte die Eisenbahn einen Anteil von 67 Prozent an den kommerziellen Passagierkilometern in den Vereinigten Staaten. Real waren die Passagierkilometer seit 1916 um 40 % zurückgegangen, von 42 Milliarden auf 25 Milliarden. ⓘ
Während des Zweiten Weltkriegs, der durch Truppenbewegungen und Benzinrationierung begünstigt wurde, stieg der Verkehr sprunghaft an. Der Marktanteil der Eisenbahn stieg auf 74 % im Jahr 1945 mit 94 Milliarden Passagierkilometern. Nach dem Krieg verjüngten die Eisenbahnen ihre überlasteten und vernachlässigten Passagierflotten mit schnellen und luxuriösen Stromlinienzügen. Diese neuen Züge konnten den allgemeinen Niedergang nur vorübergehend aufhalten. Selbst als der Reiseverkehr in der Nachkriegszeit explodierte, sank der Anteil des Personenverkehrs am Gesamtmarkt bis 1950 auf 46 % und bis 1957 auf 32 %. Seit der Großen Depression hatten die Eisenbahnen im Personenverkehr Geld verloren, aber 1957 erreichten die Defizite 723 Millionen Dollar. Für viele Eisenbahnen bedrohten diese Verluste die finanzielle Überlebensfähigkeit. ⓘ
Die Ursachen für diesen Rückgang wurden heftig diskutiert. Das National Highway System und die Flughäfen, die beide von der Regierung finanziert wurden, standen in direkter Konkurrenz zu den Eisenbahnen, die für ihre eigene Infrastruktur zahlten. Auch die amerikanische Autokultur war in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Vormarsch. Die Preisregulierung der Progressiven Ära schränkte die Fähigkeit der Eisenbahn ein, Gewinne zu erzielen. Außerdem hatten die Eisenbahnen mit veralteten Arbeitsvorschriften und unflexiblen Beziehungen zu den Gewerkschaften zu kämpfen. So erhielten die Arbeiter beispielsweise weiterhin einen Tageslohn für 100 bis 150 Meilen (160 bis 240 km) lange Arbeitstage. Stromlinienzüge legten diese Strecke in zwei Stunden zurück. ⓘ
In den 1960er Jahren näherte sich die Situation einer Krise. Die Kilometerzahl im Personenverkehr sank von 107.000 Meilen (172.000 km) im Jahr 1958 auf 49.000 Meilen (79.000 km) im Jahr 1970, dem letzten vollen Jahr des Privatbetriebs. Durch die Verlagerung des größten Teils der Post des United States Post Office Department von den Personenzügen auf Lastwagen, Flugzeuge und Güterzüge Ende 1967 entgingen den Zügen dringend benötigte Einnahmen. Als unmittelbare Reaktion darauf beantragte die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway die Einstellung von 33 ihrer verbliebenen 39 Züge, womit fast der gesamte Personenverkehr auf einer der größten Eisenbahnlinien des Landes eingestellt wurde. Die Ausrüstung, die die Eisenbahngesellschaft nach dem Zweiten Weltkrieg bestellt hatte, war inzwischen 20 Jahre alt, verschlissen und musste ersetzt werden. ⓘ
Gründung
Als der Personenverkehr zurückging, wurden verschiedene Vorschläge zu seiner Rettung unterbreitet. Der Doyle-Bericht von 1961 schlug vor, dass die privaten Eisenbahngesellschaften ihre Dienste in einem einzigen Unternehmen zusammenlegen sollten. Ähnliche Vorschläge wurden 1965 und 1968 gemacht, fanden aber keine Unterstützung. Die Bundesregierung verabschiedete 1965 den High Speed Ground Transportation Act, um Pilotprogramme im Nordostkorridor zu finanzieren, was jedoch nichts an den Defiziten im Personenverkehr änderte. Ende 1969 tauchten im US-Kongress mehrere Vorschläge auf, darunter Ausrüstungszuschüsse, Streckensubventionen und schließlich die Gründung einer "quasi-öffentlichen Gesellschaft", die den Betrieb von Intercity-Personenzügen übernehmen sollte. Die Angelegenheit spitzte sich am 21. Juni 1970 zu, als die Penn Central, die größte Eisenbahngesellschaft im Nordosten der Vereinigten Staaten, die kurz vor dem Konkurs stand, die Einstellung von 34 ihrer Personenzüge beantragte. ⓘ
Im Oktober 1970 verabschiedete der Kongress den Rail Passenger Service Act und Präsident Richard Nixon unterzeichnete das Gesetz. Die Befürworter des Gesetzes, angeführt von der National Association of Railroad Passengers (NARP), strebten eine staatliche Finanzierung an, um den Fortbestand der Personenzüge zu sichern. Sie konzipierten die National Railroad Passenger Corporation (NRPC), ein privates Unternehmen, das vom Steuerzahler finanziert werden und den Betrieb von Intercity-Personenzügen übernehmen sollte. Der ursprüngliche Markenname für die NRPC war Railpax, aber weniger als zwei Wochen vor der Aufnahme des Betriebs wurde der offizielle Marketingname in Amtrak geändert. Es gab mehrere wichtige Bestimmungen:
- Jede Eisenbahngesellschaft, die Intercity-Personenverkehr betreibt, konnte einen Vertrag mit der NRPC abschließen und sich so dem nationalen System anschließen.
- Die teilnehmenden Bahngesellschaften kauften sich in die NRPC ein, wobei eine Formel auf der Grundlage ihrer jüngsten Verluste im Intercity-Personenverkehr angewendet wurde. Der Kaufpreis konnte entweder in bar oder mit rollendem Material beglichen werden; im Gegenzug erhielten die Bahnen Stammaktien der NRPC.
- Jede teilnehmende Bahngesellschaft war von der Verpflichtung befreit, nach dem 1. Mai 1971 Intercity-Personenverkehrsdienste zu betreiben, mit Ausnahme derjenigen Dienste, die vom Verkehrsministerium (DOT) als Teil eines "Basissystems" ausgewählt und von der NRPC mit ihren Bundesmitteln bezahlt wurden.
- Eisenbahnen, die sich nicht dem NRPC-System anschlossen, mussten ihre bestehenden Personenverkehrsdienste bis 1975 weiter betreiben und von da an das übliche ICC-Genehmigungsverfahren für jede Einstellung oder Änderung des Dienstes durchlaufen. ⓘ
Von den 26 Eisenbahngesellschaften, die 1970 noch Intercity-Personenverkehr anboten, lehnten nur sechs den Beitritt zu Amtrak ab. Fast alle Beteiligten erwarteten, dass das Experiment nur von kurzer Dauer sein würde. Die Nixon-Regierung und viele Insider in Washington sahen in der NRPC eine politisch zweckmäßige Möglichkeit für den Präsidenten und den Kongress, den Personenzügen ein "letztes Hurra" zu geben, wie es von der Öffentlichkeit gefordert wurde. Sie erwarteten, dass Amtrak still und leise verschwinden würde, wenn das öffentliche Interesse nachlässt. Nachdem die Zeitschrift Fortune 1974 das fabrizierte Missmanagement aufgedeckt hatte, bemerkte Louis W. Menk, Vorsitzender der Burlington Northern Railroad, dass die Geschichte den Plan zur Auflösung von Amtrak untergraben würde. Die Befürworter hofften auch, dass der Eingriff der Regierung nur kurz sein würde und dass Amtrak bald in der Lage sein würde, sich selbst zu tragen. Beide Ansichten erwiesen sich als nicht zutreffend, denn dank der Unterstützung durch die Bevölkerung konnte Amtrak länger in Betrieb bleiben, als sich die Kritiker vorstellten, während die finanziellen Ergebnisse eine Rückkehr des Personenzugverkehrs zu privaten Eisenbahngesellschaften undurchführbar machten. ⓘ
1970s: Die Regenbogen-Ära
Amtrak nahm den Betrieb am 1. Mai 1971 auf. Amtrak erhielt bei seiner Gründung keine Gleise oder Wegerechte. Alle Amtrak-Strecken waren Fortsetzungen früherer Dienste, obwohl Amtrak etwa die Hälfte des Passagierschienennetzes gestrichen hat. Von den 366 zuvor betriebenen Zugstrecken führte Amtrak nur 184 weiter. Auf den Strecken, die weitergeführt wurden (soweit dies möglich war), wurden die Fahrpläne mit nur geringfügigen Änderungen gegenüber dem Official Guide of the Railways und unter denselben Namen beibehalten. Mehrere wichtige Korridore wurden zu reinen Frachtstrecken, darunter die Water Level Route der ehemaligen New York Central Railroad von New York nach Ohio und die Strecke der Grand Trunk Western Railroad von Chicago nach Detroit. Die reduzierten Fahrpläne für Personenzüge sorgten beim Personal für Verwirrung. An einigen Bahnhöfen verkehrte Amtrak nur noch spät in der Nacht oder früh am Morgen, was zu Beschwerden der Fahrgäste führte. Streitigkeiten mit Güterbahnen über die Streckennutzung führten dazu, dass einige Verbindungen umgeleitet, vorübergehend gestrichen oder durch Busse ersetzt wurden. ⓘ
Amtrak erbte Probleme mit Bahnhöfen (vor allem unterlassene Instandhaltung) und redundante Einrichtungen, die mit Unternehmen konkurrierten, die dieselben Gebiete bedienten. Am ersten Tag wurde Amtrak die Aufgabe übertragen, die Personenzüge von den sieben Bahnhöfen in Chicago (LaSalle, Dearborn, Grand Central, Randolph, Chicago Northwestern Terminal, Central und Union) zu einem einzigen, der Union Station, umzuleiten. In New York City musste Amtrak sowohl den Penn Station als auch den Grand Central Terminal bezahlen und instand halten, da es keine Gleisverbindungen gab, um Züge aus dem Bundesstaat New York in die Penn Station zu bringen; ein Problem, das mit dem Bau der Empire Connection im Jahr 1991 behoben wurde. Amtrak musste zahlreiche große Bahnhöfe aufgeben, deren Unterhalt sich nicht mehr rechtfertigen ließ. Andererseits war die Schaffung des Los Angeles-Seattle Coast Starlight aus drei ehemals getrennten Zugstrecken ein sofortiger Erfolg, der dazu führte, dass die tägliche Verbindung bis 1973 aufgestockt wurde. ⓘ
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Da Amtrak nur die Hälfte der Zugstrecken betreiben musste, die sich im Besitz der Privatbahnen befanden, wählte Amtrak ursprünglich etwa 1.200 der besten Personenwagen aus, um sie von den 3.000 Wagen zu leasen, die die Privatbahnen besaßen. Alle waren klimatisiert, und 90 % bestanden aus pflegeleichtem Edelstahl. Als Amtrak das Unternehmen übernahm, behielten die Personenwagen und Lokomotiven zunächst die Farbgebung und die Logos ihrer früheren Besitzer bei, was dazu führte, dass Amtrak Züge mit uneinheitlichen Farben einsetzte - die Regenbogen-Ära". Mitte 1971 begann Amtrak, einen Teil der geleasten Ausrüstung zu kaufen, darunter 286 EMD-Diesellokomotiven der Baureihen E und F, 30 GG1-Elektrolokomotiven und 1.290 Personenwagen. Bis 1975 wurde das offizielle Amtrak-Farbschema auf die meisten Amtrak-Geräte gemalt, und die neu gekauften Lokomotiven und das rollende Material begannen zu erscheinen. ⓘ
Amtrak hatte bald die Möglichkeit, Wegerechte zu erwerben. Nach dem Konkurs mehrerer nordöstlicher Eisenbahngesellschaften in den frühen 1970er Jahren, darunter auch Penn Central, die den Northeast Corridor (NEC) besaß und betrieb, verabschiedete der Kongress 1976 den Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act. Ein großer Teil der Gesetzgebung war auf die Gründung von Conrail ausgerichtet, aber das Gesetz ermöglichte auch die Übertragung der Teile des NEC, die noch nicht im Besitz der staatlichen Behörden waren, an Amtrak. Amtrak erwarb den Großteil des NEC am 1. April 1976. (Der Teil in Massachusetts ist im Besitz des Commonwealth und wird von Amtrak verwaltet. Die Strecke von New Haven nach New Rochelle ist als New Haven Line im Besitz der Metropolitan Transportation Authority und des Connecticut Department of Transportation). Diese Hauptstrecke wurde zum "Juwel" von Amtrak und half der Bahn, Einnahmen zu erzielen. Während die Fahrgastzahlen und Einnahmen des NEC höher waren als in jedem anderen Segment des Systems, erwiesen sich die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung des Korridors als überwältigend. Infolgedessen wurde der Bundeszuschuss für Amtrak drastisch erhöht. In den folgenden Jahren wurden andere kurze Streckenabschnitte, die nicht für den Güterverkehr benötigt wurden, an Amtrak übertragen. ⓘ
In den ersten zehn Jahren gelang es Amtrak bei weitem nicht, finanziell unabhängig zu werden, was auch heute noch der Fall ist, aber das Unternehmen hatte bescheidene Erfolge beim Wiederaufbau des Handels. Äußere Faktoren wie Treibstoffknappheit, die die Kosten für Auto- und Flugreisen in die Höhe trieb, und Streiks, die den Flugbetrieb unterbrachen, entmutigten konkurrierende Verkehrsmittel. Investitionen in Amtraks Gleise, Ausrüstung und Informationen machten Amtrak für Amerikas Transportbedürfnisse wichtiger. Die Fahrgastzahlen von Amtrak stiegen von 16,6 Millionen im Jahr 1972 auf 21 Millionen im Jahr 1981. ⓘ
Im Februar 1978 verlegte Amtrak seinen Hauptsitz nach 400 N Capitol Street W, Washington D.C. s ⓘ
1980er und 1990er Jahre
1982 wurde der ehemalige Marineminister und pensionierte Southern Railway-Chef William Graham Claytor Jr. aus dem Ruhestand geholt, um Amtrak zu leiten. Trotz häufiger Auseinandersetzungen mit der Reagan-Regierung über die Finanzierung genoss Claytor ein gutes Verhältnis zu John H. Riley, dem Leiter der Federal Railroad Administration (FRA), und zu Mitgliedern des Kongresses. Begrenzte Finanzmittel veranlassten Claytor, kurzfristige Kredite zur Finanzierung des Betriebs aufzunehmen. ⓘ
Aufbauend auf den mechanischen Entwicklungen der 1970er Jahre wurde der Hochgeschwindigkeitszug Washington-New York Metroliner Service durch neue Ausrüstung und schnellere Fahrpläne verbessert. Die Reisezeit zwischen New York und Washington, D.C. wurde auf unter 3 Stunden verkürzt. Laut dem Amtrak-Jahresbericht von 1980 sparte eine umgerüstete 12-Wagen-Garnitur dem Unternehmen jährlich etwa 250.000 $ an Treibstoff (das entspricht etwa 822.000 $ im Jahr 2021), Wartungs- und Rangierkosten. Amtrak schloss das Programm zur Umrüstung der Kopfstation im Jahr 1982 ab. Die Nachfrage nach Personenverkehrsdiensten führte zur Einrichtung von fünf neuen staatlich geförderten Strecken in Kalifornien, Illinois, Missouri, Oregon und Pennsylvania, so dass es nun insgesamt 15 staatlich geförderte Strecken im ganzen Land gibt. ⓘ
Die Fahrgastzahlen stagnierten von 1981 bis etwa 2000 bei etwa 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr, da die staatliche Unterstützung unsicher war. Thomas Downs trat 1993 die Nachfolge Claytors an. Das erklärte Ziel von Amtrak blieb die betriebliche Selbstversorgung". Zu diesem Zeitpunkt hatte Amtrak jedoch aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung einen großen Schuldenüberhang, und Mitte der 1990er Jahre litt Amtrak unter einer ernsthaften Geldknappheit. Unter Downs nahm der Kongress eine Bestimmung in den Taxpayer Relief Act von 1997 auf, die dazu führte, dass Amtrak eine Steuerrückerstattung in Höhe von 2,3 Milliarden Dollar erhielt, wodurch die Liquiditätskrise gelöst wurde. Der Kongress führte jedoch auch einen "gleitenden Pfad" zur finanziellen Selbstständigkeit ein, der die Zahlungen aus dem Eisenbahn-Ruhestandssteuergesetz ausschloss. ⓘ
George Warrington wurde 1998 Präsident mit dem Auftrag, Amtrak finanziell unabhängig zu machen. Fahrgäste wurden zu "Gästen" und es gab Erweiterungen im Expressfrachtverkehr, aber die finanziellen Pläne scheiterten. Das Vordringen von Amtrak in den Expressfrachtverkehr führte zu zusätzlichen Reibereien mit konkurrierenden Frachtunternehmen, einschließlich der LKW-Industrie. Die Auslieferung der mit Spannung erwarteten Hochgeschwindigkeitszüge für den verbesserten Acela-Dienst, der eine starke Einnahmequelle und gute Publicity für den Nordost-Korridor zwischen Boston und Washington, D.C., zu sein versprach, verzögerte sich. ⓘ
Wachstum im 21. Jahrhundert
Die Fahrgastzahlen stiegen im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts nach der Umsetzung von Kapitalverbesserungen im NEC und dem Anstieg der Kraftstoffkosten für Autos. Die Einweihung des Hochgeschwindigkeitszuges Acela Ende 2000 erregte große Aufmerksamkeit und führte zu einem erheblichen Anstieg der Fahrgastzahlen. In den späten 1990er Jahren und zu Beginn des 21. Jahrhunderts gelang es Amtrak jedoch nicht, genügend Einnahmen aus dem Expressfrachtverkehr zu erzielen oder andere Ausgaben zu senken, um die Gewinnzone zu erreichen. Bis 2002 war klar, dass Amtrak nicht in der Lage war, sich selbst zu versorgen, aber der Kongress bewilligte weiterhin Finanzmittel und entband Amtrak von dieser Verpflichtung. Anfang 2002 löste David L. Gunn Warrington als Präsident ab. Im Gegensatz zu den Versprechungen seiner Vorgänger, Amtrak kurzfristig autark zu machen, argumentierte Gunn, dass keine Form des Personenverkehrs in den Vereinigten Staaten in der derzeitigen Wirtschaftsstruktur autark sei. Autobahnen, Flughäfen und die Luftverkehrskontrolle erfordern allesamt hohe staatliche Ausgaben für den Bau und den Betrieb, die aus dem Highway Trust Fund und dem Aviation Trust Fund stammen und durch Benutzungsgebühren, Treibstoff- und Straßensteuern sowie im Falle des General Fund durch allgemeine Steuern finanziert werden. Gunn gab den Großteil des Expressgüterverkehrs auf und setzte sich für die Beseitigung aufgeschobener Wartungsarbeiten ein. ⓘ
Ein Plan der Bush-Regierung, "Teile des nationalen Personenverkehrssystems zu privatisieren und andere Teile in teilweises staatliches Eigentum auszugliedern", sorgte für Unstimmigkeiten im Amtrak-Vorstand. Ende 2005 wurde Gunn entlassen. Gunns Nachfolger, Alexander Kummant (2006-08), setzte sich für den Betrieb eines nationalen Schienennetzes ein und lehnte wie Gunn den Gedanken ab, den Nordost-Korridor in separates Eigentum zu überführen. Er sagte, dass die Aufgabe der Fernverkehrsstrecken des Systems dem Verkauf nationaler Güter gleichkäme, die mit Nationalparks vergleichbar sind, und dass die Aufgabe dieser Strecken durch Amtrak unumkehrbar wäre. Ende 2006 bemühte sich Amtrak erfolglos um eine jährliche Finanzierung durch den Kongress in Höhe von 1 Milliarde Dollar für zehn Jahre. Anfang 2007 beschäftigte Amtrak 20.000 Mitarbeiter in 46 Bundesstaaten und beförderte 25 Millionen Fahrgäste pro Jahr, die höchste Zahl seit der Gründung im Jahr 1970. Politico wies auf ein zentrales Problem hin: "Das Bahnsystem schreibt chronisch rote Zahlen. Es hat sich ein Muster herausgebildet: Der Kongress setzt sich über die vom Weißen Haus geforderten Kürzungen hinweg und bewilligt genügend Mittel, um Amtrak vor der Insolvenz zu bewahren. Aber, so sagen Amtrak-Befürworter, das reicht nicht aus, um die Probleme des Systems zu beheben." ⓘ
Joseph H. Boardman löste Kummant Ende 2008 als Präsident und CEO ab. ⓘ
2011 kündigte Amtrak seine Absicht an, den Hochgeschwindigkeitszugkorridor von der Penn Station in New York, unter dem Hudson River in neuen Tunneln, zu verbessern und zu erweitern und die Strecke zweigleisig bis Newark, NJ, zu führen, das so genannte Gateway-Programm, dessen Kosten ursprünglich auf 13,5 Milliarden Dollar geschätzt wurden (was im Jahr 2021 16 Milliarden Dollar entspricht). ⓘ
Von Mai 2011 bis Mai 2012 feierte Amtrak sein 40-jähriges Bestehen mit Festivitäten im ganzen Land, die am National Train Day (7. Mai 2011) begannen. Ein Gedenkbuch mit dem Titel Amtrak: An American Story" wurde veröffentlicht und ein Dokumentarfilm gedreht. Sechs Heritage-Gedenkzüge und ein Ausstellungszug zum 40-jährigen Jubiläum tourten durch das Land. Der Ausstellungszug besuchte 45 Gemeinden und begrüßte mehr als 85.000 Besucher. Es handelte sich um einen komplett umgebauten Zug, der von GE Genesis-Lokomotiven angetrieben wurde und drei renovierte ehemalige Santa Fe-Gepäckwagen sowie einen Speisewagen enthielt. Vier Genesis-Lokomotiven wurden in den alten Amtrak-Farben lackiert: Nr. 156 war in den Farben der Phase 1, Nr. 66 in den Farben der Phase 2, Nr. 145 und Nr. 822 in den Farben der Phase 3 (822 zog den Ausstellungszug) und Nr. 184 in den Farben der Phase 4. Nach Jahren, in denen die CEOs bei Amtrak fast durch die Hintertür kamen, wurde Boardman im Dezember 2013 von der Zeitschrift Railway Age zum "Railroader of the Year" ernannt. Die Zeitschrift stellte fest, dass er mit über fünf Jahren im Amt der am zweitlängsten amtierende Leiter von Amtrak seit der Gründung vor über 40 Jahren ist. Im Jahr 2014 begann Amtrak, ein "Residency"-Programm für Schriftsteller anzubieten. ⓘ
Am 9. Dezember 2015 kündigte Boardman in einem Brief an die Mitarbeiter an, dass er Amtrak im September 2016 verlassen werde. In der Woche zuvor hatte er den Amtrak-Verwaltungsrat über seine Entscheidung informiert. Am 19. August 2016 ernannte der Amtrak-Verwaltungsrat den ehemaligen Präsidenten und CEO von Norfolk Southern Railway, Charles "Wick" Moorman, mit Wirkung vom 1. September 2016 zum Nachfolger von Boardman. Während seiner Amtszeit bezog Moorman kein Gehalt und sagte, er sehe seine Rolle als "Übergangs-CEO", der Amtrak reorganisieren würde, bevor er es an eine neue Führung übergibt. ⓘ
Am 17. November 2016 wurde die Gateway Program Development Corporation (GDC) gegründet, um die als Gateway-Programm bekannten Verbesserungen der Schieneninfrastruktur zu beaufsichtigen und zu verwirklichen. Die GDC ist eine Partnerschaft zwischen den Bundesstaaten New York und New Jersey und Amtrak. Das Gateway-Programm umfasst das Hudson-Tunnel-Projekt, das den Bau eines neuen Tunnels unter dem Hudson River und die Sanierung des bestehenden, jahrhundertealten Tunnels vorsieht, sowie die Portal North Bridge, die eine jahrhundertealte bewegliche Brücke durch eine moderne, weniger störanfällige Konstruktion ersetzen soll. Spätere Projekte des Gateway-Programms, darunter der Ausbau der Gleise und Bahnsteige in der Penn Station New York, der Bau der Bergen Loop und andere Verbesserungen, werden die Kapazität für Amtrak- und NJ Transit-Züge im verkehrsreichsten und komplexesten Abschnitt des Nordostkorridors in etwa verdoppeln. ⓘ
Im Juni 2017 wurde bekannt gegeben, dass der ehemalige CEO von Delta und Northwest Airlines, Richard Anderson, der nächste Präsident und CEO von Amtrak werden würde. Anderson trat die Stelle am 12. Juli an, übernahm sofort den Titel des Präsidenten und wird bis Ende des Jahres neben Moorman als "Co-CEO" fungieren. Am 15. April 2020 wurde William Flynn, Chairman, President und CEO von Atlas Air, zum Präsidenten und CEO von Amtrak ernannt. Neben Atlas Air hatte Flynn leitende Funktionen bei CSX Transportation, SeaLand Services und GeoLogistics Corp. inne. Anderson wird bis Dezember 2020 als leitender Berater bei Amtrak bleiben. ⓘ
Als Amtrak sich der Rentabilität im Jahr 2020 näherte, plante das Unternehmen den Ausbau und die Einrichtung neuer Mittelstreckenkorridore im ganzen Land. Dazu gehörten mehrere neue Verbindungen in Ohio, Tennessee, Colorado und Minnesota, neben anderen Staaten. ⓘ
Während der COVID-19-Pandemie setzte Amtrak seinen Betrieb als wesentlichen Dienst fort. Ab der Woche vom 17. Mai wurde Gesichtsbedeckung vorgeschrieben und der Verkauf auf 50 % der Kapazität beschränkt. Die meisten Fernstrecken wurden im Oktober 2020 auf drei wöchentliche Hin- und Rückfahrten reduziert. ⓘ
Im März 2021, im Anschluss an die Ankündigung des American Jobs Plan von Präsident Joe Biden, präsentierte Amtrak-CEO Bill Flynn einen Vorschlag mit dem Namen Amtrak Connects US, der den Ausbau von staatlich unterstützten Intercity-Korridoren mit Hilfe von Vorabkapital vorsieht. Dies würde den Service auf Städte wie Las Vegas, Phoenix, Baton Rouge, Nashville, Chattanooga, Louisville, Columbus (Ohio), Wilmington (North Carolina), Cheyenne, Montgomery, Concord und Scranton erweitern. Ebenfalls im März 2021 kündigte Amtrak an, dass 12 seiner Fernverkehrsstrecken ab dem Frühjahr wieder täglich verkehren sollen. Die meisten dieser Strecken wurden Ende Mai 2021 wieder täglich bedient. Ein Wiederauftreten des durch die Omicron-Variante verursachten Virus veranlasste Amtrak jedoch, viele dieser Strecken von Januar bis März 2022 erneut zu ändern und/oder auszusetzen. ⓘ
Vorgeschichte
Bereits in den 1930er Jahren begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Reisezügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten noch mit dem Zug. Für die großen Bahngesellschaften war dies noch das goldene Zeitalter. Der Zweite Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Art Gnadenfrist, weil die Züge notwendig für die Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System, ab 1956) und der Zivilluftfahrt in der Nachkriegszeit wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt. ⓘ
Nachdem die Passagierzahlen in den 1950er Jahren dramatisch gesunken waren, wurden in den 1960er Jahren viele Reisezüge nur noch betrieben, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren. Die Qualität des Services hatte sich stark verschlechtert. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, frisch gekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten die Postwagen die Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen. ⓘ
1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Reisezügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahngesellschaften stellten, die konservativen Republikaner aber an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung von Eisenbahnunternehmen festhielten. Allerdings wollte niemand in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Reisezüge verantwortlich sein: Diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord. ⓘ
Am 30. Oktober 1970 unterzeichnete der damalige US-Präsident Richard Nixon das Gesetz, durch das die National Railroad Passenger Corporation entstand. ⓘ
Betrieb
Strecken
Amtrak ist gesetzlich verpflichtet, ein nationales Streckensystem zu betreiben. Amtrak ist in 46 der 48 zusammenhängenden Bundesstaaten vertreten (mit nur Durchgangsverbindungen in Wyoming und keinen Verbindungen in South Dakota). Die Amtrak-Dienste lassen sich in drei Gruppen einteilen: Kurzstreckendienste auf dem Nordost-Korridor, staatlich unterstützte Kurzstreckendienste außerhalb des Nordost-Korridors sowie Mittel- und Langstreckendienste, die innerhalb von Amtrak als Nationales Netz bezeichnet werden. Amtrak erhält für den überwiegenden Teil seines Betriebs, einschließlich der Hauptstrecke des Nordost-Korridors sowie für die Strecken des nationalen Netzes, Bundesmittel. Zusätzlich zu den staatlich finanzierten Strecken arbeitet Amtrak mit Verkehrsbehörden in 18 Bundesstaaten zusammen, um andere Kurz- und Mittelstrecken außerhalb des Nordost-Korridors zu betreiben, von denen einige an den Nordost-Korridor anschließen oder Erweiterungen desselben sind. Zusätzlich zu seinen Intercity-Diensten betreibt Amtrak auch Pendlerdienste für drei staatliche Behörden: MARC in Maryland, Shore Line East in Connecticut und Metrolink in Kalifornien. ⓘ
Der Dienst auf dem Nordost-Korridor (NEC) zwischen Boston und Washington, D.C. sowie zwischen Philadelphia und Harrisburg wird durch elektrische Oberleitungen angetrieben; für den Rest des Systems werden Diesellokomotiven eingesetzt. Die Strecken variieren stark in der Bedienungshäufigkeit, von Zügen an drei Tagen in der Woche auf dem Sunset Limited bis hin zu Wochentagszügen, die mehrmals pro Stunde auf dem Northeast Corridor verkehren. Amtrak betreibt auch einen eigenen Busservice, Thruway Motorcoach, der Anschluss an die Zugstrecken bietet. ⓘ
Die beliebtesten und am stärksten genutzten Züge sind die Züge des NEC, darunter der Acela und der Northeast Regional. Der NEC verkehrt von Boston über New York City und Philadelphia nach Washington, D.C.. Einige Züge fahren weiter nach Virginia. Auf die NEC-Verbindungen entfielen 4,4 Millionen der 12,2 Millionen Fahrgäste von Amtrak im Geschäftsjahr 2021. Außerhalb des NEC sind die beliebtesten Verbindungen die Kurzstreckenkorridore in Kalifornien. Dazu gehören der Pacific Surfliner, der Capitol Corridor und der San Joaquin, die durch ein umfangreiches Netz von Anschlussbussen ergänzt werden. Die Züge des kalifornischen Korridors zählten im Steuerjahr 2021 zusammen 2,35 Millionen Fahrgäste. Weitere beliebte Strecken sind der Empire Service, der aus Strecken zwischen New York City und den Niagarafällen, New York, über Albany und Buffalo, New York, besteht und im Steuerjahr 2021 613,2 Tausend Fahrgäste beförderte, und der Keystone Service von New York City nach Harrisburg über Philadelphia, der im selben Jahr 394,3 Tausend Fahrgäste beförderte. ⓘ
Vier der sechs Bahnhöfe mit dem höchsten Fahrgastaufkommen befinden sich im NEC: New York (Penn Station) (erster Platz), Washington (Union Station) (zweiter Platz), Philadelphia (30th Street Station) (dritter Platz) und Boston (South Station) (fünfter Platz). Die beiden anderen sind Chicago (Union Station) (Platz vier) und Los Angeles (Union Station) (Platz sechs). ⓘ
Effizienz
Pro Passagierkilometer ist Amtrak 30-40 Prozent energieeffizienter als kommerzielle Fluggesellschaften und Autos insgesamt, obwohl die genauen Zahlen für bestimmte Strecken vom Auslastungsfaktor und anderen Variablen abhängen. Die elektrifizierten Züge im NEC sind wesentlich effizienter als die Dieseltriebwagen von Amtrak und können die durch regeneratives Bremsen gewonnene Energie in das Stromnetz zurückspeisen. Auch in Bezug auf die Sicherheit pro Kilometer ist der Schienenpersonenverkehr sehr wettbewerbsfähig mit anderen Verkehrsträgern. ⓘ
| Verkehrsträger | Einnahmen pro Passagierkilometer |
Energieverbrauch pro Personenkilometer |
Todesfälle pro 100 Millionen Passagierkilometer (2018) |
Verlässlichkeit ⓘ |
|---|---|---|---|---|
| Inländische Fluggesellschaften | 13.0¢ | 2.931 BTU/mi (1.922 kJ/km) | < 0.001 | 81.9% |
| Transitbusse | 12.9¢ | 2,656 BTU/mi (1,741 kJ/km) | 0.03 | NICHT ZUTREFFEND |
| Amtrak | 30.7¢ | 1,745 BTU/mi (1,144 kJ/km) | 0.03 | 83% |
| Kraftfahrzeuge | NICHT ZUTREFFEND | 3.501 BTU/mi (2.295 kJ/km) | 0.47 | NICHT ZUTREFFEND |
Die Pünktlichkeit wird für Fluggesellschaften anders berechnet als für Amtrak. Ein Flugzeug gilt als pünktlich, wenn es innerhalb von 15 Minuten nach dem Flugplan eintrifft. Amtrak verwendet eine gleitende Skala, wobei Fahrten unter 250 Meilen (400 km) als verspätet gelten, wenn sie mehr als 10 Minuten hinter dem Fahrplan liegen, und bis zu 30 Minuten für Fahrten mit einer Länge von mehr als 551 Meilen (887 km). ⓘ
Im Jahr 2005 lagen die Kohlendioxidemissionen von Amtrak bei 0,411 lbs/mi (0,116 kg pro km). Zum Vergleich: Dies entspricht einem Auto mit zwei Personen, ist etwa doppelt so hoch wie der Durchschnitt im Vereinigten Königreich (wo ein größerer Teil des Systems elektrifiziert ist), etwa viermal so hoch wie der durchschnittliche US-amerikanische Reisebus und etwa achtmal so hoch wie ein finnischer elektrischer Intercity-Zug oder ein voll beladener Reisebus mit fünfzig Sitzplätzen. Die CO2-Emissionen eines Langstrecken-Inlandsflugs betragen jedoch nur etwa zwei Drittel des CO2-Äquivalents. ⓘ
Intermodale Verbindungen
Intermodale Verbindungen zwischen Amtrak-Zügen und anderen Verkehrsmitteln sind an vielen Bahnhöfen verfügbar. Die meisten Amtrak-Bahnhöfe in den Innenstädten haben Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr. Amtrak arbeitet auch mit United Airlines zusammen und bietet Verbindungen zwischen dem Newark Liberty International Airport (über den Amtrak-Bahnhof und AirTrain Newark) und Philadelphia 30th St, Wilmington, Stamford und New Haven an. Für diese intermodalen Strecken werden spezielle Codes verwendet, wie z. B. "ZVE" für die Kombination von New Havens Union Station und Newark International Airport und die Amtrak-Verbindung zwischen beiden. Amtrak bedient auch Flughafenbahnhöfe in Milwaukee, Oakland, Burbank und Baltimore. ⓘ
Der Amtrak-Schnellstraßen-Service dehnt viele der Bahnstrecken auf Gebiete aus, die nicht von Zügen bedient werden, insbesondere an der Westküste. ⓘ
Pünktliche Leistung
Außerhalb des Nordostkorridors und Streckenabschnitten in Südkalifornien und Michigan verkehren die meisten Amtrak-Züge auf Gleisen, die sich im Besitz privater Güterbahnen befinden und von diesen betrieben werden. BNSF ist mit 6,3 Millionen Meilen der größte Betreiber von Amtrak-Strecken. Die Güterbahnbetreiber sind laut Bundesgesetz verpflichtet, Amtrak-Zügen bei der Abfertigung den Vorzug zu geben. Einigen Güterbahnen wurde vorgeworfen, diese Vorschriften zu verletzen oder zu umgehen, was angeblich dazu führte, dass Personenzüge eine Stunde oder länger auf Abstellgleisen warteten, während sie auf die Freigabe des Güterverkehrs warteten. Die Abfertigungspraktiken der Bahngesellschaften wurden 2008 untersucht, was zu strengeren Gesetzen über die Zugpriorität führte. In der Folge stieg die allgemeine Pünktlichkeit von Amtrak von 74,7 % im Jahr 2008 auf 84,7 % im Jahr 2009, wobei die Langstreckenzüge und andere Züge außerhalb des NEC am meisten davon profitierten. Der Missouri River Runner stieg von 11 % auf 95 % und wurde damit zu einem der leistungsstärksten Züge von Amtrak. Der Texas Eagle stieg von 22,4 % auf 96,7 %, und der California Zephyr, der 2008 eine Pünktlichkeitsquote von 5 % aufwies, verbesserte sich auf 78,3 %. Diese Leistungsverbesserung fiel mit einem allgemeinen wirtschaftlichen Abschwung zusammen, der zum niedrigsten Güterverkehrsaufkommen seit mindestens 1988 führte, was bedeutet, dass weniger Güterverkehr den Personenverkehr behindert. Im Jahr 2018 begann Amtrak mit der Herausgabe von Berichtskarten, in denen jede Gastbahn auf der Grundlage der Auswirkungen der Bahn auf die Pünktlichkeit bewertet wird. Der erste Bericht, der im März 2018 veröffentlicht wurde, enthält ein A (für Canadian Pacific) und zwei Fs (für CN und Norfolk Southern). Die Amtrak-Gastgeberkarte für 2020 bewertet Canadian Pacific und BNSF mit einem A, Canadian National und CSX mit einem B+, Union Pacific mit einem B- und Norfolk Southern mit einem C. 2021 enthielt der Entwurf des Repräsentantenhauses zum Infrastructure Investment and Jobs Act einen Abschnitt (mit dem Titel "Amtrak Preference Enforcement"), der Amtrak die Möglichkeit gab, die gastgebenden Eisenbahngesellschaften für Schäden zu verklagen, die durch übermäßige Störungen durch Güterzüge verursacht wurden. Dieser Abschnitt wurde jedoch aus der Senatsversion in S.Amdt.2137, die von Senatorin Kyrsten Sinema am 1. August eingebracht wurde, entfernt. ⓘ
Fahrgastzahlen
Im Jahr 1972, dem ersten vollen Betriebsjahr, beförderte Amtrak 15.848.327 Fahrgäste. Seitdem ist die Zahl der Fahrgäste stetig gestiegen und erreichte im Steuerjahr 2019 einen Rekordwert von 32,0 Millionen Fahrgästen, mehr als doppelt so viele wie 1972. Für das am 30. September 2020 endende Steuerjahr meldete Amtrak 16,8 Millionen Fahrgäste, wobei der Rückgang auf die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie zurückzuführen ist. Im Geschäftsjahr 2021 wird die Zahl der Fahrgäste mit 12,2 Millionen Fahrgästen noch stärker zurückgehen. ⓘ
Gästebelohnungen
Das Treueprogramm von Amtrak, Guest Rewards, ähnelt den Vielfliegerprogrammen vieler Fluggesellschaften. Guest Rewards-Mitglieder sammeln Punkte durch Fahrten mit Amtrak und andere Aktivitäten und können diese Punkte gegen kostenlose Amtrak-Fahrkarten und andere Prämien einlösen. ⓘ
Amtrak-Nahverkehr
Neben dem Fernverkehr betreibt Amtrak auch diverse Nahverkehrsstrecken mit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:
- CalTrain: San Francisco und San José
- Sounder Commuter Rail: Seattle – Tacoma im Puget-Sound-Gebiet.
- Shore Line East: in Connecticut, entlang der Ostküste
- Virginia Railway Express (VRE): südlich von Washington im Bundesstaat Virginia
- MARC: im Bundesstaat Maryland, nördlich von Washington ⓘ
Bei folgenden Strecken ist die Betriebsführung von Amtrak auf Veolia Transportation (ehemals Connex) übergegangen:
Bei dieser Strecke ist die Betriebsführung von Amtrak auf TransitAmerica übergangen:
- San Diego Coaster: in San Diego ⓘ
Gleise
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Entlang des NEC und in verschiedenen anderen Gebieten besitzt Amtrak 730 Meilen (1.170 km), darunter 17 Tunnel mit 29,7 Meilen (47,8 km) Gleislänge und 1.186 Brücken (darunter die berühmte Hell Gate Bridge) mit 42,5 Meilen (68,4 km) Gleislänge. An einigen Orten, vor allem in Neuengland, pachtet Amtrak Gleise, sorgt für die Instandhaltung der Gleise und kontrolliert die Zugbewegungen. Meistens werden diese Gleise von staatlichen, regionalen oder lokalen Behörden gepachtet. Amtrak ist Eigentümer und Betreiber der folgenden Strecken:
- Nordost-Korridor: Der Nordost-Korridor zwischen Washington, D.C., und Boston über Baltimore, Philadelphia, Newark, New York und Providence befindet sich größtenteils im Besitz von Amtrak (363 von 457 Meilen) und wird in Zusammenarbeit mit mehreren staatlichen und regionalen Pendlerorganisationen betrieben. Zwischen New Haven, Connecticut, und New Rochelle, New York, verkehren die Züge des Nordostkorridors auf der New Haven Line der Metro-North Railroad, die sich im Besitz des Verkehrsministeriums von Connecticut und der Metropolitan Transportation Authority befindet und von diesen betrieben wird.
- Keystone-Korridor: Amtrak ist Eigentümer der 104,2 Meilen langen Strecke von Philadelphia nach Harrisburg, Pennsylvania. Als Ergebnis einer Investitionspartnerschaft mit dem Commonwealth of Pennsylvania wurden im Oktober 2006 Signal- und Gleisverbesserungen abgeschlossen, die es ermöglichen, den Korridor mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (110 Meilen pro Stunde) rein elektrisch zu befahren.
- Empire-Korridor: Amtrak besitzt die 11 Meilen (18 km) zwischen New York Penn Station und Spuyten Duyvil, New York. Im Jahr 2012 pachtete Amtrak die 94 Meilen (151 km) zwischen Poughkeepsie, New York, und Schenectady, New York, vom Eigentümer CSX. Darüber hinaus besitzt Amtrak die Gleise über die Whirlpool Rapids Bridge und kurze Zufahrtsabschnitte in deren Nähe.
- Michigan-Strecke: Amtrak erwarb 1976 das westliche Ende der ehemaligen Michigan Central-Hauptstrecke von 98 Meilen von Conrail.
- New Haven-Springfield-Strecke: Amtrak ist Eigentümer der 62 Meilen (100 km) zwischen New Haven und Springfield.
- Post Road Branch: 12,42 Meilen (19,99 km), Castleton-on-Hudson nach Rensselaer, New York ⓘ
Zusätzlich zu diesen Strecken besitzt Amtrak Bahnhofs- und Rangiergleise in Chicago, Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando, Portland, Oregon, Seattle, Philadelphia und Washington, D.C. Amtrak pachtet Bahnhofs- und Rangiergleise in Hialeah, in der Nähe von Miami, Florida, vom Staat Florida. ⓘ
Amtrak ist Eigentümer der Bahnhöfe New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station und Providence Station. Über eine hundertprozentige Tochtergesellschaft, die Chicago Union Station Company, besitzt Amtrak auch die Chicago Union Station. Über die Washington Terminal Company, an der sie zu 99,7 % beteiligt ist, besitzt sie die Schieneninfrastruktur rund um die Washington Union Station. Amtrak hält eine 99%ige Beteiligung an 30th Street Limited, einer Partnerschaft, die für die Sanierung des Gebiets in und um 30th Street Station verantwortlich ist. Amtrak ist auch Eigentümer der Passenger Railroad Insurance. ⓘ
Rollendes Material
Amtrak besitzt 2.142 Eisenbahnwaggons und 425 Lokomotiven für den Fahrgastbetrieb und den Service. Dazu gehören die Diesellokomotive GE P42DC, der Siemens Charger, die Elektrolokomotive Siemens ACS-64, der Amfleet-Wagen und der Superliner-Wagen. Gelegentlich werden in Amtrak-Zügen auch private Wagen oder Leihlokomotiven von anderen Bahngesellschaften eingesetzt. Im Juli 2021 berichtete Forbes, dass Amtrak 7,3 Milliarden Dollar ausgeben würde, um neue Züge und andere Mobilitätsmaßnahmen von Siemens zu erwerben. ⓘ
Bordservice
Klassen von Dienstleistungen
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Amtrak bietet vier Serviceklassen an: Erste Klasse, Schlafwagenservice, Business-Klasse und Reisebusklasse:
- Erste Klasse: Die Erste Klasse wird nur auf dem Acela angeboten. Die Sitze sind größer als in der Business Class und es gibt eine Vielzahl von Sitzmöglichkeiten (Einzelsitze, gegenüberliegende Einzelsitze mit Tisch, Doppelsitze, gegenüberliegende Doppelsitze mit Tisch und Rollstuhlplätze). Die First Class befindet sich in einem anderen Wagen als die Business Class und liegt am Ende des Zuges (um die Anzahl der Fahrgäste in den Gängen zu verringern). Ein Wagenbegleiter bietet den Fahrgästen ein warmes Handtuch, eine kostenlose Mahlzeit und alkoholische Getränke. First-Class-Passagiere haben Zugang zu den ClubAcela-Lounges, die sich an ausgewählten Bahnhöfen befinden.
- Schlafwagen-Service: Unterbringung in Privatzimmern in Langstreckenzügen, einschließlich Zimmern, Schlafzimmern, Schlafsuiten, behindertengerechten Zimmern und, in einigen Zügen, Familienzimmern. Im Zimmerpreis inbegriffen sind der Service des Zugbegleiters und auf den meisten Strecken eine warme Vollverpflegung. In der Nacht verwandeln die Zugbegleiter die Zimmer in Schlafräume mit Klappbetten und Bettwäsche. Duschen mit Handtüchern und Seife sind vorhanden. Saft, Kaffee und Wasser in Flaschen sind ebenfalls im Preis inbegriffen. Reisende im Schlafwagen haben Zugang zu allen Einrichtungen an Bord des Zuges. Reisende im Schlafwagen haben Zugang zu den ClubAcela Lounges, den Metropolitan Lounges und den unbewachten First Class Lounges an ausgewählten Bahnhöfen.
- Business-Klasse: Sitzplätze in der Business Class werden im Acela, Northeast Regional, in vielen Kurzstreckenzügen und in einigen Langstreckenzügen angeboten. Im Acela ist sie die Standard-Serviceklasse. In allen anderen Zügen, in denen sie angeboten wird, befindet sich die Business Class in einem speziellen Wagen oder Abschnitt des Zuges. Die spezifischen Merkmale variieren zwar je nach Strecke, aber in vielen Fällen sind zusätzliche Beinfreiheit und kostenlose alkoholfreie Getränke inbegriffen. Die Sitze in der Business Class lassen sich verstellen, sind in der Regel mit Leder ausgestattet und verfügen über einen ausklappbaren Tisch, eine Fußstütze, eine individuelle Leselampe und eine Steckdose. Passagiere der Business Class haben Zugang zu den Metropolitan Lounges an ausgewählten Bahnhöfen und können eine Tageskarte für den Zugang zu ausgewählten ClubAcela-Standorten erwerben.
- Touristenklasse: Die Touristenklasse ist die Standardklasse auf allen Amtrak-Zügen mit Ausnahme des Acela. Die Sitze in der Touristenklasse sind verstellbar und verfügen über einen ausklappbaren Tisch, eine Fußstütze, eine individuelle Leselampe und eine Steckdose. Reisebusse auf Langstreckenzügen sind mit weniger Sitzen pro Wagen ausgestattet, so dass die Fahrgäste mehr Beinfreiheit haben und die Sitze mit Beinauflagen ausgestattet sind. ⓘ
Wi-Fi und elektronische Dienste
Amtrak bot Fahrgästen erstmals 2008 im Downeaster, 2010 im Acela und den Northeast Regional-Zügen auf dem NEC und 2011 im Amtrak Cascades kostenlosen Wi-Fi-Service an. Im Februar 2014 führte Amtrak Wi-Fi in den Korridorzügen ab Chicago ein. Wenn alle Wagen des Mittleren Westens den AmtrakConnect-Service anbieten, werden landesweit etwa 85 % aller Amtrak-Fahrgäste Wi-Fi-Zugang haben. Seit 2014 haben die meisten Amtrak-Fahrgäste Zugang zu kostenlosem Wi-Fi. Der Dienst hat den Ruf, aufgrund seiner Mobilfunkverbindung unzuverlässig und langsam zu sein; auf einigen Strecken ist er in der Regel unbrauchbar, da er entweder auf der Anmeldeseite einfriert oder, wenn er es schafft, sich einzuloggen, keine Internetbandbreite zur Verfügung stellt. ⓘ
Amtrak führte im November 2011 ein E-Ticketing-System auf dem Downeaster ein und führte es am 30. Juli 2012 landesweit ein. Amtrak-Beamte erklärten, das System ermögliche "genauere Informationen in Echtzeit darüber, wer sich im Zug befindet, was die Sicherheit der Fahrgäste erheblich verbessert; die Meldung von Problemen mit der Bordausrüstung während der Fahrt an das technische Personal, was zu einer schnelleren Behebung des Problems führen kann; und eine effizientere Finanzberichterstattung". ⓘ
Gepäck- und Frachtdienste
Amtrak erlaubt auf allen Strecken die Mitnahme von Handgepäck; bei Zügen mit Gepäckwagen ist die Mitnahme von aufgegebenem Gepäck an ausgewählten Bahnhöfen möglich. Mit der Verabschiedung des Wicker Amendment im Jahr 2010 ist es Fahrgästen erlaubt, rechtmäßig besessene, ungeladene Schusswaffen im aufgegebenen Amtrak-Gepäck zu transportieren, womit ein jahrzehntelanges Verbot einer solchen Beförderung aufgehoben wurde. ⓘ
Der Amtrak Express-Frachtdienst bietet den Transport von kleinen Paketen und weniger als LKW-Ladungen zwischen den meisten Amtrak-Bahnhöfen, die aufgegebenes Gepäck abfertigen (über 100 Städte). Die Fracht wird zusammen mit aufgegebenem Gepäck in Gepäckwagen befördert. Service und Öffnungszeiten variieren je nach Bahnhof und sind durch die verfügbare Ausrüstung und das Personal begrenzt. Fast alle Bahnhöfe mit aufgegebenem Gepäck können kleine Pakete abfertigen, während große Bahnhöfe mit Gabelstaplern palettierte Sendungen abfertigen können. Amtrak Express bietet auch den Transport von menschlichen Überresten von Bahnhof zu Bahnhof in viele Städte an. ⓘ
Führungskräfte des Unternehmens
Leitende Angestellte
| Name | Amtszeit ⓘ |
|---|---|
| Roger Lewis | 1971–1974 |
| Paul Reistrup | 1974–1978 |
| Alan Stephenson Boyd | 1978–1982 |
| W. Graham Claytor, Jr. | 1982–1993 |
| Thomas Downs | 1993–1998 |
| George Warrington | 1998–2002 |
| David L. Gunn | 2002–2005 |
| David Hughes (vorläufig) | 2005–2006 |
| Alexander Kummant | 2006–2008 |
| William Crosbie (vorläufig) | 2008 |
| Joseph H. Boardman | 2008–2016 |
| Charles W. "Wick" Moorman IV | 2016–2017 |
| Richard Anderson | 2017–2020 |
| William Flynn | 2020–2022 |
| Stephen Gardner | 2022-Gegenwärtig |
Direktorium
- Roger Harris, Präsident
- Stephen Gardner, Hauptgeschäftsführer
- Anthony Coscia, Vorsitzender
- Jeffrey Moreland, stellvertretender Vorsitzender
- Pete Buttigieg, Verkehrsminister der Vereinigten Staaten
- Christopher R. Beall
- Yvonne Brathwaite Burke
- Thomas Carper
- Albert DiClemente ⓘ
Arbeitsrechtliche Fragen
In der heutigen Zeit ist Amtrak mit einer Reihe von wichtigen arbeitsrechtlichen Fragen konfrontiert. Im Bereich der Rentenfinanzierung wurden die meisten Amtrak-Beschäftigten aufgrund der ursprünglich vom Kongress auferlegten Beschränkungen traditionell als "Eisenbahnbedienstete" eingestuft, und für diese Beschäftigten wurden Beiträge zum Eisenbahn-Rentensystem geleistet. Da die Höhe der Beiträge jedoch auf einer branchenweiten Basis und nicht in Bezug auf den Arbeitgeber, für den die Mitarbeiter arbeiten, festgelegt wird, behaupten einige Kritiker, wie z. B. die National Association of Railroad Passengers, dass Amtrak die Renten der Güterbahnen mit bis zu 150 Millionen US-Dollar pro Jahr subventioniert. ⓘ
In jüngster Zeit haben sich die Bemühungen um eine Reform des Personenverkehrs mit arbeitsrechtlichen Fragen befasst. Im Jahr 1997 hob der Kongress das Verbot für Amtrak auf, Arbeitsverträge außerhalb des Unternehmens (und außerhalb der Gewerkschaften) abzuschließen, und öffnete damit die Tür zur Privatisierung. Seitdem arbeiten viele der Amtrak-Mitarbeiter ohne Vertrag. Der jüngste Vertrag, der 1999 unterzeichnet wurde, war größtenteils rückwirkend. ⓘ
Aufgrund der Zersplitterung der Eisenbahngewerkschaften nach Berufen muss Amtrak seit 2009 mit 14 verschiedenen Gewerkschaften verhandeln. Außerdem gibt es 24 separate Verträge mit diesen Gewerkschaften. Im Gegensatz zu einer Situation, in der eine einzige Gewerkschaft mit einem einzigen Arbeitgeber verhandelt, ist es daher schwierig, wesentliche Änderungen vorzunehmen. Der frühere Amtrak-Präsident Kummant verfolgte eine kooperative Haltung gegenüber den Amtrak-Gewerkschaften und schloss Pläne zur Privatisierung großer Teile der gewerkschaftlich organisierten Belegschaft von Amtrak aus. ⓘ
Öffentliche Finanzierung
Amtrak erhält jährliche Zuwendungen vom Bund und von den Bundesstaaten, um Betriebs- und Investitionsprogramme zu ergänzen. ⓘ
| Steuerjahr | Bewilligung ⓘ |
|---|---|
| 2009 | $1.488 |
| 2010 | $1.565 |
| 2011 | $1.484 |
| 2012 | $1.418 |
| 2013 | $1.374 |
| 2014 | $1.370 |
| 2015 | $1.375 |
| 2016 | $1.837 |
| 2017 | $2.202 |
| 2018 | $2.447 |
| 2019 | $2.675 |
| 2020 | $3.018 |
| 2021 | $4.700 |
| 2022 | $6.731 |
Geschichte der Finanzierung
1970er bis 1990er Jahre
Amtrak nahm den Betrieb 1971 mit 40 Millionen Dollar direkter Bundesbeihilfe, 100 Millionen Dollar staatlich versicherter Darlehen und einem etwas größeren privaten Beitrag auf. Beamte erwarteten, dass Amtrak bis 1974 die Gewinnzone erreichen würde, aber diese Erwartungen erwiesen sich als unrealistisch, und die jährlichen direkten Bundesbeihilfen erreichten 1981 mit 1,25 Milliarden Dollar einen 17-Jahres-Höchststand. Während der Reagan-Regierung wurden die Mittel halbiert, und 1986 sank die Bundesunterstützung auf ein Jahrzehntestief von 601 Mio. $, wovon fast keine Mittel für Investitionen bereitgestellt wurden. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren setzte der Kongress den Kürzungstrend fort, während die Ausgaben von Amtrak konstant blieben oder stiegen. Amtrak war gezwungen, Kredite aufzunehmen, um den kurzfristigen Betriebsbedarf zu decken, und 1995 stand Amtrak am Rande einer Liquiditätskrise und war nicht mehr in der Lage, seine Schulden zu bedienen. Als Reaktion darauf bewilligte der Kongress 1997 für die nächsten fünf Jahre 5,2 Mrd. $ für Amtrak - größtenteils für die Fertigstellung des Acela-Kapitalprojekts - unter der Bedingung, dass Amtrak sich dem Ultimatum unterwirft, sich bis 2003 selbst zu versorgen oder zu liquidieren. Obwohl Amtrak in diesem Zeitraum finanzielle Verbesserungen erzielte, gelang es dem Unternehmen nicht, sich selbst zu versorgen. ⓘ
2000s
Im Jahr 2004 zwang der Stillstand bei der Unterstützung von Amtrak durch den Bund zu Kürzungen bei den Dienstleistungen und Strecken sowie zur Wiederaufnahme der unterlassenen Instandhaltung. In den Geschäftsjahren 2004 und 2005 bewilligte der Kongress etwa 1,2 Milliarden Dollar für Amtrak, 300 Millionen Dollar mehr als Präsident George W. Bush beantragt hatte. Der Vorstand des Unternehmens beantragte jedoch 1,8 Milliarden Dollar für das Geschäftsjahr 2006, wovon der größte Teil (etwa 1,3 Milliarden Dollar) dafür verwendet werden sollte, die Infrastruktur, das rollende Material und den Antrieb wieder in einen guten Zustand zu versetzen. In einer Stellungnahme vor dem Kongress bestätigte der Generalinspekteur des Verkehrsministeriums, dass Amtrak mindestens 1,4 bis 1,5 Milliarden Dollar im Geschäftsjahr 2006 und 2 Milliarden Dollar im Geschäftsjahr 2007 benötigen würde, um den Status quo aufrechtzuerhalten. Im Jahr 2006 erhielt Amtrak knapp 1,4 Milliarden Dollar, unter der Bedingung, dass Amtrak die Verluste bei der Verpflegung und beim Schlafwagen-Service reduziert (aber nicht eliminiert). So wurde der Speiseservice vereinfacht und erfordert nun zwei Mitarbeiter weniger im Bordservice. Nur im Autozug und im Empire Builder werden weiterhin regelmäßig Mahlzeiten an Bord serviert. Im Jahr 2010 verabschiedete der Senat eine Gesetzesvorlage, die Amtrak 1,96 Milliarden Dollar zur Verfügung stellte, kürzte aber die Genehmigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf 1 Milliarde Dollar. ⓘ
Die Regierungen der Bundesstaaten haben die Lücke, die durch die Kürzung der Bundesmittel entstanden ist, teilweise geschlossen. Mehrere Staaten sind Betriebspartnerschaften mit Amtrak eingegangen, insbesondere Kalifornien, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington, North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine und New York sowie die kanadische Provinz British Columbia, die einen Teil der Mittel für den Betrieb der Cascades-Strecke bereitstellt. ⓘ
Aufgrund des dramatischen Anstiegs der Benzinpreise in den Jahren 2007-08 verzeichnete Amtrak eine Rekordzahl an Fahrgästen. Nach einem stetigen Anstieg der Fahrgastzahlen in den letzten fünf Jahren verzeichneten die regionalen Linien im Mai 2008 einen Zuwachs von 12 % im Vergleich zum Vorjahr. Im Oktober 2007 verabschiedete der Senat das Gesetz S-294, Passenger Rail Improvement and Investment Act of 2007 (70-22), das von den Senatoren Frank Lautenberg und Trent Lott unterstützt wurde. Trotz der Vetodrohung von Präsident Bush wurde ein ähnlicher Gesetzentwurf am 11. Juni 2008 vom Repräsentantenhaus mit einer vetosicheren Mehrheit (311-104) verabschiedet. Der endgültige Gesetzesentwurf, der durch den Metrolink-Zusammenstoß vom 12. September in Kalifornien angestoßen wurde und den Namen Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008 trägt, wurde am 16. Oktober 2008 von Präsident Bush unterzeichnet. Der Gesetzentwurf sieht eine jährliche Finanzierung von Amtrak in Höhe von 2,6 Milliarden Dollar bis 2013 vor. ⓘ
2010s
Amtrak weist darauf hin, dass im Jahr 2010 der Kostendeckungsgrad (Prozentsatz der Betriebskosten, der durch die Einnahmen aus den Fahrpreisen gedeckt wird) bei 79 % lag, der höchste Wert, der für eine US-Personenbahn gemeldet wurde. Im Jahr 2018 stieg dieser Wert auf 94,9 %. ⓘ
Amtrak hat argumentiert, dass die Kosten für das Kapitalprogramm 2013 erhöht werden müssen, um alte Zugausrüstungen zu ersetzen, da die mehrjährigen Wartungskosten für diese Züge höher sind als die Kosten für den einfachen Kauf neuer Ausrüstung, die mehrere Jahre lang nicht repariert werden muss. Trotz eines ursprünglichen Antrags auf mehr als 2,1 Mrd. USD für das Jahr musste das Unternehmen jedoch eine Kürzung der Bundesmittel für 2013 hinnehmen, die zum ersten Mal seit mehreren Jahren auf unter 1,4 Mrd. USD sank. Im Jahr 2010 gab Amtrak an, dass der Rückstau an notwendigen Reparaturen an den Gleisen im Nordost-Korridor mehr als 200 Brücken, die meisten davon aus dem 19. Jahrhundert, Tunnel unter Baltimore aus der Zeit des Amerikanischen Bürgerkriegs und funktionell veraltete Weichen umfasst, deren Reparatur 5,2 Milliarden Dollar kosten würde (mehr als das Dreifache des jährlichen Gesamtbudgets von Amtrak). Das Budget von Amtrak wird nur auf jährlicher Basis zugewiesen, und Joseph Vranich hat argumentiert, dass dies mehrjährige Entwicklungsprogramme und eine langfristige Finanzplanung schwierig, wenn nicht gar unmöglich macht. ⓘ
Im Haushaltsjahr 2011 bewilligte der US-Kongress Amtrak 563 Millionen Dollar für den Betrieb und 922 Millionen Dollar für Investitionsprogramme. ⓘ
Kontroverse Diskussion
Die staatliche Unterstützung für Amtrak war von Anfang an umstritten. Die Gründung von Amtrak im Jahr 1971 wurde als Rettungsaktion kritisiert, die den Interessen von Eisenbahnunternehmen und Eisenbahngewerkschaften diente und nicht der reisenden Öffentlichkeit. Kritiker haben behauptet, Amtrak habe sich als unfähig erwiesen, wie ein Unternehmen zu arbeiten, und biete keine wertvollen Transportdienstleistungen an, die öffentliche Unterstützung verdienten, sondern sei eine "mobile Geldverbrennungsmaschine". Viele konservative Finanzpolitiker haben sich dafür ausgesprochen, die Subventionen zu streichen, den nationalen Bahnverkehr einzustellen und den NEC an private Interessen zu übergeben. "Einen Nostalgia Limited zu finanzieren, liegt nicht im öffentlichen Interesse". Kritiker stellen auch die Energieeffizienz von Amtrak in Frage, obwohl das US-Energieministerium Amtrak als eines der energieeffizientesten Verkehrsmittel betrachtet. ⓘ
Im Rail Passenger Service Act von 1970, mit dem Amtrak gegründet wurde, heißt es ausdrücklich, dass "die Gesellschaft keine Behörde oder Einrichtung der Regierung der Vereinigten Staaten sein wird". 1971 wurden dann Stammaktien an Eisenbahngesellschaften ausgegeben, die Kapital und Ausrüstung beisteuerten; diese Aktien bringen fast keine Vorteile, aber ihre Inhaber lehnten 2002 ein Übernahmeangebot von Amtrak ab. Derzeit gibt es 109.396.994 Vorzugsaktien mit einem Nennwert von 100 $ pro Aktie, die alle von der US-Regierung gehalten werden. Es gibt 9.385.694 Stammaktien mit einem Nennwert von 10 $ pro Aktie, die von vier anderen Eisenbahngesellschaften gehalten werden: APU (früher Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) und Canadian National (5%). ⓘ
1997 erhielt Amtrak den Auftrag, die Stammaktien zu einem „fairen Marktpreis“ bis zum 1. Oktober 2012 zurückzukaufen. Es kam jedoch zu keiner Einigung über diesen Preis. Ein Rechtsstreit zwischen Amtrak, die 3 Cent je Aktie geboten hatten, und Carl Lindner, der als größter einzelner Anteilseigner der American Financial Group 52 Millionen Dollar zuzüglich Zinsen und Schadenersatz forderte, wurde 2013 zu Gunsten von Amtrak entschieden. Es kam jedoch zu keinem Aktienrückkauf. ⓘ
Zwischenfälle
Nachfolgend sind die wichtigsten Unfälle und Zwischenfälle aufgeführt, an denen Amtrak-Züge beteiligt waren:
| Ereignis | Zug | Datum | Ort | Beschreibung | Todesfälle | Verletzte ⓘ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971 Salem, Illinois, Entgleisung | Stadt New Orleans | 10. Juni 1971 | Salem, Illinois | Die City of New Orleans entgleiste aufgrund einer gebrochenen Lokomotivachse. | 11 | 163 |
| 1979 Zugunglück in Harvey | Shawnee | 12. Oktober 1979 | Harvey, Illinois | Der Shawnee kollidierte mit einem stillstehenden Güterzug der Illinois Central Gulf, weil ein Weichensteller kurz vor der Überfahrt des Zuges die Weichen falsch gestellt hatte. | 2 | 38 |
| 1987 Zugkollision in Maryland | Colonial | 4. Januar 1987 | Chase, Maryland | Der Colonial kollidierte mit drei Conrail-Lokomotiven, die Signale überfahren hatten. | 16 | 164 |
| 1990 Back Bay, Massachusetts Zugkollision | Nachteule | 12. Dezember 1990 | Back Bay, Boston, Massachusetts | Der Night Owl entgleiste aufgrund überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve und kollidierte mit einem Pendlerzug der Massachusetts Bay Transportation Authority auf einem Nachbargleis. | 0 | 453 |
| 1993 Big Bayou Canot Zugunglück | Sunset Limited | 22. September 1993 | Mobile, Alabama | Der Sunset Limited entgleiste auf einer Brücke, die von einem Lastkahn beschädigt worden war. | 47 | 103 |
| 1995 Entgleisung in Palo Verde, Arizona | Sunset Limited | 9. Oktober 1995 | Palo Verde, Arizona | Der Sunset Limited entgleiste aufgrund von Sabotage an den Gleisen. | 1 | 78 |
| 1996 Zugkollision in Maryland | Capitol Limited | 16. Februar 1996 | Silver Spring, Maryland | Der Capitol Limited kollidierte mit einem Maryland Area Regional Commuter Zug, der Signale überfahren hatte. | 11 | 26 |
| 1999 Bourbonnais, Illinois, Zugunglück | Stadt New Orleans | 15. März 1999 | Bourbonnais, Illinois | Der City of New Orleans kollidierte mit einem Sattelschlepper, der Stahl transportierte und versuchte, den Zug an einem Bahnübergang zu überholen. Elf der vierzehn Personenwagen des Zuges entgleisten und stießen mit Güterwagen auf einem Nachbargleis zusammen. | 13 | 122 |
| 2015 Zugentgleisung in Philadelphia | Regionalverkehr Nordost | 12. Mai 2015 | Philadelphia, Pennsylvania | Ein Northeast Regional entgleiste aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve. | 8 | 200+ |
| 2017 Washington Zugentgleisung | Cascades | 18. Dezember 2017 | DuPont, Washington | Ein Cascades-Zug entgleiste aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve. | 3 | 62 |
| 2018 Cayce, South Carolina Zugkollision | Silver Star | 4. Februar 2018 | Cayce, South Carolina | Der Silver Star kollidierte frontal mit einem geparkten CSX-Güterzug, weil der Zugführer des CSX-Zugs eine Weiche falsch gestellt hatte. | 2 | 116 |
| 2021 Zugentgleisung in Montana | Empire Builder | 25. September 2021 | Joplin, Montana | Der in westlicher Richtung fahrende Empire Builder entgleiste an der Kontrollstelle East Buelow, mit 146 Fahrgästen und 16 Besatzungsmitgliedern an Bord. | 3 | 50 |
| 2022 Zugentgleisung in Missouri | Southwest Chief | 27. Juni 2022 | Mendon, Missouri | Der ostwärts fahrende Southwest Chief stieß mit einem Kipplaster auf den Gleisen zusammen und entgleiste. | 4 | 50 |
Nach der Beilegung des Zugunglücks von 2017 im US-Bundesstaat Washington in Höhe von 17 Mio. USD hat die Bahnbehörde eine neue Richtlinie verabschiedet, die ein Schiedsverfahren vorschreibt, um weitere Klagen zu verhindern. ⓘ
Beim Eisenbahnunfall am Big Bayou Canot am 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und fünf Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt. ⓘ
Am 15. März 1999 kam es in Bourbonnais, Illinois zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen Lkw erfasste und entgleiste. Elf Personen starben, 122 wurden verletzt. ⓘ
Am 18. April 2002 entgleiste der Auto Train auf der Fahrt nach Lorton, Virginia in Crescent City, Florida. Vier Personen wurden getötet, 159 verletzt. ⓘ
Beim Eisenbahnunfall von DuPont am 18. Dezember 2017 entgleiste ein Zug auf einer Brücke über der Interstate 5 im US-Bundesstaat Washington. Waggons stürzten auf die Autobahn und kollidierten mit Autos. Der Zug war mit 78 Fahrgästen und fünf Bordmitgliedern zwischen Seattle und Portland unterwegs. Ersten offiziellen Angaben zufolge starben mindestens sechs Menschen, zahlreiche Verletzte mussten in umliegenden Krankenhäusern behandelt werden. ⓘ
Rollmaterial
Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Baureihen EMD E8 und EMD E9 sowie die FP9 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FL10. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der PRR-Klasse E44 und der PRR-Klasse GG1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen. ⓘ
Diesellokomotiven
Neue Diesellokomotiven wurden dann ab dem Jahr 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später auf die GE P30CH. Diese beiden Baureihen hatten die Achsfolge Co' Co'. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak musste sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen. ⓘ
Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den Sechsachser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. 70 Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Für Amtrak galt diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDPs eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln. ⓘ
Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden zwei Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in den ICE-Farben umlackiert und bei Promotionsfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermieteten ICE-Zug vorgespannt. ⓘ
Von GO Transit wurden Ende der 1980er Jahre die Baureihe EMD GP40TC erworben um dem Lokmangel im Intercity-Verkehr entgegenzuwirken. Für diese Züge an der Westküste wurden 1998 zudem noch Lokomotiven des Typs EMD F59PHI beschafft. Dieser Loktyp war zuvor bereits von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden. ⓘ
Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden im Jahre 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH (auch als B32-8PHDM bezeichnet) angeschafft. ⓘ
1993 wurde begonnen, neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgemodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen. ⓘ
Die Bundesstaaten Illinois, Kalifornien und Washington beschafften ab 2014 insgesamt 64 Diesellokomotiven des Typs Siemens Charger zur Bespannung von Amtrak-Zügen auf Intercity-Korridoren. Für den Einsatz vor Langstreckenzügen bestellte Amtrak Ende 2018 75 weitere Maschinen, die bis 2024 geliefert werden sollen. Im Februar 2021 waren die ersten zwölf Lokomotiven im Bau. ⓘ
Elektrolokomotiven und -triebzüge
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Die von Amtrak bei der Gründung übernommenen elektrischen Lokomotiven waren technisch veraltet, so dass sich die Gesellschaft nach deren Ersatz umsah. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht sehr erfolgreich. Die schweren Lokomotiven hatten schlechte Laufeigenschaften und konnten deshalb nur mit 145 km/h statt mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Suche nach einer geeigneten Lokomotive für schnelle Züge ging weiter, wobei auch Lokomotiven von europäischen Herstellern erprobt wurden. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs auf dem Northeast Corridor bilden. ⓘ
Zu Beginn der 1990er Jahre untersuchte Amtrak die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen. Es wurden Versuche mit einem deutschen ICE und einem schwedischen SJ X2 gefahren. Die Wahl fiel schließlich auf einen Triebzug von Bombardier und Alstom. Der Zug basiert mechanisch auf dem kanadischen LRC und elektrisch auf dem TGV. Ab 1998 wurden 20 Acela-Züge für 240 km/h sowie 21 aus den Acela-Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8 für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit beschafft. ⓘ
Im Oktober 2010 wurden 70 elektrische Lokomotiven Amtrak Cities Sprinter ACS-64 von Siemens bestellt. Die erste Lok wurde 2013 geliefert und Anfang 2014 in den Planbetrieb übernommen. Bis 2015 waren alle Lokomotiven ausgeliefert und hatten bis 2016 alle AEM-7 und HHP-8 im Betrieb abgelöst. ⓘ
TurboTrain und Turboliner
Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966 bis 1969 von United Aircraft für das US Department of Transportation entwickelten Turbinentriebzüge UAC TurboTrain und erwarb einen dritten, baugleichen Zug von der CN. Die für den Schnellverkehr New York–Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert. ⓘ
Auch den 1973 bis 1975 angeschafften sechs Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert. ⓘ
1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische Unternehmen Rohr modifiziert und sieben sogenannte „RTL“-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls eingesetzt und ab den 1990er Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Der letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt. ⓘ
Im Jahr 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. Zwei der nun als „RTL III“ bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein dritter Zug verließ die Werkhallen im September 2003. Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm jedoch wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007. Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist jedoch nicht vorgesehen; die sieben Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten. ⓘ
Unternehmensführung
Board of Directors
Durch den Rail Passenger Service Act wurde ein Board of Directors (Aufsichtsrat) geschaffen. Dieser durfte maximal 15 Personen umfassen. Geborene Mitglieder sind der Präsident der Bahngesellschaft und der Verkehrsminister (bzw. ein ständiger Vertreter). Weiterhin konnte der Präsident maximal sechs weitere Personen mit Zustimmung des Senats in den Aufsichtsrat berufen. Mindestens ein Vertreter sollte die Verbraucher repräsentieren. Die Aktionäre der Vorzugsaktien konnten vier Vertreter und die Aktionäre der Stammaktien drei Vertreter in den Aufsichtsrat entsenden. ⓘ
Es wurde jedoch nie die volle Zahl an Vertretern ausgeschöpft. In der Regel umfasste das Board of Directors 11 Mitglieder. Die vom Präsidenten bestimmten Vertreter wurden für eine Zeit von maximal vier Jahren bestimmt. Sie konnten bis zur Wahl eines Nachfolgers noch ein weiteres Jahr im Amt bleiben. Die Wiederbesetzung eines offenen Sitzes erfolgt regelmäßig immer bis zum Ablauf der jeweiligen Amtszeit. ⓘ
Da die Vorzugsaktien alle im Besitz der Vereinigten Staaten sind, war der Verkehrsminister der einzige Vertreter dieser Aktionäre. Mit dem Amtrak Improvement Act 1981 wurde die Zahl der Sitze im Board of Directors auf neun reduziert. Dieser besteht seit dem aus dem Verkehrsminister, dem Präsidenten von Amtrak, fünf vom Präsidenten ernannte Vertreter sowie zwei gewählte Vertreter der Vorzugsaktionäre. Damit entfiel die Beteiligung der Stammaktionäre (d. h. der beteiligten Bahngesellschaften). ⓘ
Folgende Personen waren Chairman of the Board:
- 1970–1971: David W. Kendall
- 1971–1975: Roger Lewis
- 1975–1978: Donald P. Jacobs
- 1978–1980: Harry T. Edwards
- 1980–1982: James R. Mills
- 1982–1993: W. Graham Claytor
- 1993–1997: Thomas M. Downs
- 1998–2001: Tommy G. Thompson
- 2002–2003: John R. Smith
- 2003–2007: David Laney
- 2007–2009: Donna McLean
- 2009–2013: Thomas C. Carper
- seit 2013: Anthony R. Coscia ⓘ
Mitgliedschaften
- Industrievereinigung Association of American Railroads (AAR)
- Internationaler Eisenbahnverband (UIC) ⓘ