Concorde
| Concorde ⓘ | |
|---|---|
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| British Airways Concorde im Jahr 1986 | |
| Rolle | Überschallverkehrsflugzeug |
| Nationale Herkunft | Vereinigtes Königreich und Frankreich |
| Hersteller |
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| Erstflug | 2. März 1969 |
| Einführung | 21. Januar 1976 |
| Ausgeschieden | 24. Oktober 2003/ Letzter Flug weltweit 26. November 2003, Filton, Bristol. |
| Hauptnutzer | British Airways Air France Weitere Fluggesellschaften siehe unten |
| Produziert | 1965–1979 |
| Anzahl gebaut | 20 (darunter 6 nicht kommerzielle Flugzeuge) |
Die Aérospatiale/BAC Concorde (/ˈkɒŋkɔːrd/) ist ein französisch-britisches Überschallflugzeug, das von Sud Aviation (später Aérospatiale) und der British Aircraft Corporation (BAC) gemeinsam entwickelt und hergestellt wurde. Die Studien begannen 1954, und Frankreich und das Vereinigte Königreich unterzeichneten am 29. November 1962 einen Vertrag über das Entwicklungsprojekt, dessen Kosten auf 70 Mio. £ (1,39 Mrd. £ im Jahr 2021) geschätzt wurden. Der Bau der sechs Prototypen begann im Februar 1965, und der Erstflug fand am 2. März 1969 in Toulouse statt. Der Markt wurde für 350 Flugzeuge prognostiziert, und die Hersteller erhielten von vielen großen Fluggesellschaften bis zu 100 Optionsbestellungen. Am 9. Oktober 1975 erhielt die Concorde ihr französisches Lufttüchtigkeitszeugnis, am 5. Dezember das der britischen Luftfahrtbehörde. ⓘ
Die Concorde ist ein schwanzloses Flugzeug mit einem schmalen Rumpf, der 92 bis 128 Passagieren in Viererbestuhlung Platz bietet, einem spitz zulaufenden Deltaflügel und einer abfallenden Nase für bessere Landesicht. Angetrieben wird es von vier Rolls-Royce/Snecma Olympus 593-Turbotriebwerken mit variablen Ansaugrampen und Wiederaufheizung für den Start und die Beschleunigung auf Überschallgeschwindigkeit. Das aus Aluminium gefertigte Flugzeug war das erste Verkehrsflugzeug mit einer analogen Fly-by-Wire-Steuerung. Das Flugzeug konnte eine Überschallgeschwindigkeit von bis zu Mach 2,04 (2.167 km/h; 1.170 kn) in einer Höhe von 60.000 ft (18,3 km) erreichen. ⓘ
Durch Verzögerungen und Kostenüberschreitungen stiegen die Kosten des Programms 1976 auf 1,5 bis 2,1 Mrd. £ (9,44 bis 13,2 Mrd. £ im Jahr 2021). Die Concorde wurde am 21. Januar desselben Jahres von Air France von Paris-Roissy und von British Airways von London Heathrow aus in Betrieb genommen. Transatlantikflüge waren der wichtigste Markt, ab 24. Mai nach Washington Dulles und ab 17. Oktober 1977 nach New York JFK. Air France und British Airways blieben die einzigen Kunden mit jeweils sieben Flugzeugen, was einer Gesamtproduktion von zwanzig Maschinen entspricht. Der Überschallflug verkürzte die Reisezeit um mehr als die Hälfte, war aber wegen des Überschallknalls über dem Boden nur für transozeanische Flüge geeignet. ⓘ
Ihr einziger Konkurrent war die Tupolev Tu-144, die von November 1977 bis zu einem Absturz im Mai 1978 Passagiere beförderte, während die größere und schnellere Boeing 2707 1971 eingestellt wurde. Am 25. Juli 2000 stürzte der Air-France-Flug 4590 beim Start über Trümmerteile, wobei alle 109 Insassen und vier Personen am Boden ums Leben kamen; dies war der einzige tödliche Zwischenfall mit der Concorde. Der kommerzielle Betrieb wurde bis November 2001 eingestellt, und die Concorde-Flugzeuge wurden 2003 nach 27 Jahren kommerziellen Betriebs ausgemustert. Die meisten Flugzeuge sind in Europa und Amerika ausgestellt. ⓘ
Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst und auch das letzte: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). ⓘ
Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell. ⓘ
Entwicklung
Frühe Studien
Die Anfänge des Concorde-Projekts gehen auf die frühen 1950er Jahre zurück, als Arnold Hall, Direktor des Royal Aircraft Establishment (RAE), Morien Morgan bat, einen Ausschuss zu bilden, der das Konzept des Überschalltransports (SST) untersuchen sollte. Die Gruppe trat im Februar 1954 zum ersten Mal zusammen und legte ihren ersten Bericht im April 1955 vor. ⓘ
Damals war bekannt, dass der Luftwiderstand bei Überschallgeschwindigkeiten stark mit der Spannweite des Flügels zusammenhängt. Dies führte zur Verwendung von dünnen, trapezförmigen Flügeln mit kurzer Spannweite, wie sie auf den Steuerflächen vieler Raketen oder in Flugzeugen wie dem Lockheed F-104 Starfighter oder der Avro 730, die das Team untersuchte, zu finden sind. Das Team skizzierte eine Basiskonfiguration, die einer vergrößerten Avro 730 ähnelte. ⓘ
Dieselbe kurze Spannweite erzeugte bei niedriger Geschwindigkeit nur sehr wenig Auftrieb, was zu extrem langen Startläufen und beängstigend hohen Landegeschwindigkeiten führte. Bei einer SST-Konstruktion hätte dies eine enorme Triebwerksleistung erfordert, um von den vorhandenen Start- und Landebahnen abzuheben, und um den erforderlichen Treibstoff bereitzustellen, wären "einige schrecklich große Flugzeuge" entstanden. Auf dieser Grundlage hielt die Gruppe das Konzept eines SST für undurchführbar und schlug stattdessen vor, die Studien zur Überschallaerodynamik auf niedrigerem Niveau fortzusetzen. ⓘ
Schlanke Deltas
Bald darauf veröffentlichten Johanna Weber und Dietrich Küchemann von der RAE eine Reihe von Berichten über eine neue Flügelform, die im Vereinigten Königreich als "Slender Delta"-Konzept bekannt ist. Das Team, zu dem auch Eric Maskell gehörte, dessen Bericht "Flow Separation in Three Dimensions" zum Verständnis der physikalischen Natur der Strömungsablösung beitrug, arbeitete mit der Tatsache, dass Deltaflügel bei hohen Anstellwinkeln starke Wirbel an ihren Oberseiten erzeugen können. Durch den Wirbel wird der Luftdruck gesenkt und der Auftrieb stark erhöht. Dieser Effekt war schon früher bemerkt worden, insbesondere von Chuck Yeager in der Convair XF-92, aber seine Qualitäten waren nicht in vollem Umfang gewürdigt worden. Weber schlug vor, dass es sich hierbei nicht um eine bloße Kuriosität handelte, sondern dass der Effekt gezielt genutzt werden könnte, um die Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern. ⓘ
Die Arbeiten von Küchemann und Weber veränderten fast über Nacht das gesamte Überschalldesign. Obwohl das Delta bereits zuvor bei Flugzeugen verwendet worden war, unterschieden sich diese Entwürfe nicht wesentlich von einem gepfeilten Flügel mit gleicher Spannweite. Weber stellte fest, dass der Auftrieb des Wirbels durch die Länge des Flügels, über den er wirken muss, erhöht wird, was darauf hindeutet, dass der Effekt maximiert wird, wenn der Flügel so weit wie möglich entlang des Rumpfes verlängert wird. Ein solches Layout hätte aufgrund der kurzen Spannweite immer noch eine gute Überschallleistung und würde gleichzeitig angemessene Start- und Landegeschwindigkeiten durch Wirbelerzeugung ermöglichen. Der einzige Nachteil eines solchen Entwurfs besteht darin, dass das Flugzeug sehr "nasenhoch" starten und landen müsste, um den erforderlichen Wirbelauftrieb zu erzeugen, was zu Fragen hinsichtlich der Handlingseigenschaften eines solchen Entwurfs bei niedrigen Geschwindigkeiten führte. Außerdem müsste das Flugzeug ein langes Fahrwerk haben, um den erforderlichen Anstellwinkel noch auf der Landebahn zu erreichen. ⓘ
Küchemann stellte die Idee bei einem Treffen vor, bei dem auch Morgan anwesend war. Testpilot Eric Brown erinnert sich an Morgans Reaktion auf die Präsentation und sagt, dass er sie sofort als Lösung für das SST-Problem auffasste. Brown betrachtet diesen Moment als die eigentliche Geburtsstunde des Concorde-Projekts. ⓘ
Ausschuss für Überschalltransportflugzeuge
Am 1. Oktober 1956 beauftragte das Versorgungsministerium Morgan mit der Bildung einer neuen Studiengruppe, dem Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) (manchmal auch als Supersonic Transport Advisory Committee bezeichnet), mit dem ausdrücklichen Ziel, ein praktikables SST-Design zu entwickeln und Partner aus der Industrie für dessen Bau zu finden. Auf der ersten Sitzung am 5. November 1956 wurde beschlossen, die Entwicklung eines Testflugzeugs zu finanzieren, mit dem die Leistung des schlanken Deltas bei niedrigen Geschwindigkeiten untersucht werden sollte, ein Auftrag, aus dem schließlich die Handley Page HP.115 hervorging. Dieses Flugzeug sollte schließlich die sichere Steuerung bei Geschwindigkeiten von nur 69 mph (111 km/h) demonstrieren, was etwa einem Drittel der Geschwindigkeit des F-104 Starfighters entspricht. ⓘ
Der STAC stellte fest, dass ein SST eine ähnliche wirtschaftliche Leistung hätte wie die bestehenden Unterschallflugzeuge. Ein wesentliches Problem besteht darin, dass der Auftrieb bei Überschall- und Unterschallgeschwindigkeiten nicht auf die gleiche Weise erzeugt wird, da das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand bei Überschallflugzeugen etwa halb so groß ist wie bei Unterschallflugzeugen. Das bedeutet, dass das Flugzeug mehr Leistung als ein Unterschallflugzeug der gleichen Größe benötigt. Doch obwohl sie im Reiseflug mehr Treibstoff verbrauchen würden, könnten sie in einem bestimmten Zeitraum mehr Einsätze fliegen, so dass weniger Flugzeuge für eine bestimmte Strecke benötigt würden. Dies wäre wirtschaftlich vorteilhaft, solange der Anteil des Treibstoffs an den Betriebskosten gering ist, wie es damals der Fall war. ⓘ
Das STAC schlug vor, zwei Entwürfe zu entwickeln: ein Transatlantikmodell, das mit etwa Mach 2 fliegen sollte, und eine Version mit geringerer Reichweite, die vielleicht mit Mach 1,2 fliegen sollte. Morgan ging davon aus, dass die Entwicklung eines Transatlantikflugzeugs für 150 Passagiere etwa 75 bis 90 Millionen Pfund kosten und 1970 in Betrieb genommen werden würde. Die kleinere Kurzstreckenversion für 100 Passagiere würde vielleicht 50 bis 80 Millionen Pfund kosten und 1968 einsatzbereit sein. Um diesen Zeitplan einhalten zu können, müsste die Entwicklung 1960 beginnen, und die Produktionsverträge müssten 1962 vergeben werden. Morgan wies nachdrücklich darauf hin, dass die USA bereits an einem ähnlichen Projekt arbeiteten und dass das Vereinigte Königreich, wenn es nicht reagierte, von einem Verkehrsflugzeugmarkt ausgeschlossen würde, der seiner Meinung nach von SST-Flugzeugen beherrscht werden würde. ⓘ
1959 wurde ein Studienauftrag an Hawker Siddeley und Bristol für vorläufige Entwürfe auf der Grundlage des schlanken Delta-Konzepts vergeben, aus denen sich die HSA.1000 und die Bristol 198 entwickelten. Armstrong Whitworth reagierte ebenfalls mit einem internen Entwurf, dem M-Wing, für die Kategorie der Flugzeuge mit geringerer Geschwindigkeit und kürzerer Reichweite. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt waren sowohl die STAC-Gruppe als auch die Regierung auf der Suche nach Partnern für die Entwicklung der Entwürfe. Im September 1959 wandte sich Hawker an Lockheed, und nach der Gründung der British Aircraft Corporation im Jahr 1960 nahm das ehemalige Bristol-Team sofort Gespräche mit Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft und Sud Aviation auf. ⓘ
Ogee-Planform ausgewählt
Küchemann und andere Mitarbeiter der RAE setzten ihre Arbeit am schlanken Delta in dieser Zeit fort und zogen drei Grundformen in Betracht: das klassische Delta mit gerader Kante, das "gotische Delta", das nach außen hin abgerundet war, um wie ein gotischer Bogen zu wirken, und den "spitzbogigen Flügel", der in Form eines Spitzbogens abgerundet war. Jede dieser Formen hatte ihre eigenen Vor- und Nachteile in Bezug auf die Aerodynamik. Bei der Arbeit mit diesen Formen wurde ein praktisches Anliegen so wichtig, dass man sich für eine dieser Formen entscheiden musste. ⓘ
Im Allgemeinen möchte man den Druckpunkt des Flügels (CP, oder "Auftriebspunkt") nahe am Schwerpunkt des Flugzeugs (CG, oder "Gleichgewichtspunkt") haben, um die Steuerkraft zu verringern, die zum Neigen des Flugzeugs erforderlich ist. Da sich die Auslegung des Flugzeugs während der Entwurfsphase ändert, verschiebt sich der Schwerpunkt häufig nach vorne oder hinten. Bei einem normalen Flügelentwurf kann dies durch eine leichte Verschiebung des Flügels nach vorne oder hinten ausgeglichen werden. Bei einem Deltaflügel, der sich über den größten Teil der Rumpflänge erstreckt, war dies nicht mehr so einfach möglich, da sich der Schwerpunkt bei einer Verschiebung des Flügels vor der Nase oder hinter dem Heck befinden würde. Bei der Untersuchung der verschiedenen Entwürfe im Hinblick auf Schwerpunktveränderungen, sowohl während der Konstruktion als auch aufgrund des Treibstoffverbrauchs während des Flugs, rückte die Ogee-Planform sofort in den Vordergrund. ⓘ
Während sich die Flügelform weiterentwickelte, wurde auch das grundlegende SST-Konzept weiterentwickelt. Der ursprüngliche Typ 198 von Bristol war ein kleiner Entwurf mit einem fast reinen, schlanken Deltaflügel, der sich jedoch zu dem größeren Typ 223 weiterentwickelte. ⓘ
Um den neuen Flügel zu testen, unterstützte die NASA das Team privat, indem sie eine Douglas F5D Skylancer mit vorübergehenden Flügelmodifikationen ausstattete, um die Flügelauswahl nachzuahmen. Im Jahr 1965 testete das NASA-Testflugzeug den Flügel erfolgreich und stellte fest, dass er die Landegeschwindigkeiten gegenüber dem Standard-Deltaflügel merklich reduzierte. Das Ames-Testzentrum der NASA führte auch Simulationen durch, die zeigten, dass das Flugzeug beim Eintritt in den Bodeneffekt eine plötzliche Änderung der Neigung erleiden würde. Die Ames-Testpiloten nahmen später an einem gemeinsamen Test mit französischen und britischen Testpiloten teil und stellten fest, dass die Simulationen korrekt waren. ⓘ
Partnerschaft mit Sud Aviation
Zu diesem Zeitpunkt hatten ähnliche politische und wirtschaftliche Bedenken in Frankreich zu eigenen SST-Plänen geführt. In den späten 1950er Jahren forderte die Regierung Entwürfe sowohl von den staatlichen Unternehmen Sud Aviation und Nord Aviation als auch von Dassault an. Alle drei schickten Entwürfe zurück, die auf Küchemanns und Webers schlankem Delta basierten; Nord schlug ein staustrahlgetriebenes Design vor, das mit Mach 3 fliegen sollte, die beiden anderen waren düsengetriebene Mach-2-Konstruktionen, die einander ähnlich waren. Von den drei Vorschlägen gewann die Sud Aviation Super-Caravelle den Wettbewerb mit einem Mittelstreckenflugzeug, das absichtlich so dimensioniert war, dass es nicht mit transatlantischen US-Konstruktionen konkurrierte, von denen man annahm, dass sie bereits auf dem Reißbrett lagen. ⓘ
Unmittelbar nach Fertigstellung des Entwurfs, im April 1960, wurde Pierre Satre, der technische Direktor des Unternehmens, nach Bristol geschickt, um eine Partnerschaft zu besprechen. Bristol war überrascht, dass das Sud-Team ein ähnliches Flugzeug entworfen hatte, nachdem es sich mit dem SST-Problem befasst hatte und in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit zu den gleichen Schlussfolgerungen wie die Teams von Bristol und STAC gekommen war. Später stellte sich heraus, dass der ursprüngliche STAC-Bericht, der mit dem Vermerk "For UK Eyes Only" versehen war, heimlich an die Franzosen weitergegeben worden war, um sie politisch zu überzeugen. Sud nahm geringfügige Änderungen an dem Papier vor und präsentierte es als seine eigene Arbeit. ⓘ
Es überrascht nicht, dass die beiden Teams in vielen Punkten übereinstimmten. Die Franzosen besaßen keine modernen großen Düsentriebwerke und waren bereits zu dem Schluss gekommen, dass sie ohnehin eine britische Konstruktion kaufen würden (wie schon bei der früheren Unterschall-Caravelle). Da keines der beiden Unternehmen Erfahrung mit der Verwendung von Hochtemperaturmetallen für Flugzeugzellen hatte, wurde eine Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 2 gewählt, damit Aluminium verwendet werden konnte - oberhalb dieser Geschwindigkeit erwärmt die Reibung mit der Luft das Metall so stark, dass es anfängt, weich zu werden. Diese niedrigere Geschwindigkeit würde auch die Entwicklung beschleunigen und es ermöglichen, dass ihr Entwurf vor den Amerikanern fliegen kann. Schließlich waren sich alle Beteiligten einig, dass Küchemanns ogee-förmiger Flügel der richtige war. ⓘ
Die einzigen Meinungsverschiedenheiten betrafen die Größe und die Reichweite. Das britische Team konzentrierte sich immer noch auf eine 150-Passagier-Konstruktion für transatlantische Strecken, während die Franzosen diese bewusst vermieden. Dies erwies sich jedoch nicht als so großes Hindernis, wie es den Anschein hatte; in beiden Entwürfen konnten gemeinsame Komponenten verwendet werden, wobei die Version mit geringerer Reichweite einen gekürzten Rumpf und vier Triebwerke, die mit größerer Reichweite einen gestreckten Rumpf und sechs Triebwerke erhielt, so dass nur die Tragfläche umfassend umgestaltet werden musste. Die Teams trafen sich weiterhin bis 1961, und zu diesem Zeitpunkt war klar, dass sich die beiden Flugzeuge trotz unterschiedlicher Reichweite und Sitzanordnung wesentlich ähnlicher sein würden. Es entstand ein einziger Entwurf, der sich hauptsächlich in der Treibstoffbeladung unterschied. Stärkere Bristol Siddeley Olympus-Motoren, die für die TSR-2 entwickelt wurden, ermöglichten es, beide Entwürfe mit nur vier Motoren zu betreiben. ⓘ
Antwort des Kabinetts, Vertrag
Während die Entwicklungsteams zusammentrafen, traf sich der französische Minister für öffentliche Arbeiten und Verkehr, Robert Buron, mit dem britischen Luftfahrtminister Peter Thorneycroft, und Thorneycroft teilte dem Kabinett bald mit, dass es den Franzosen viel ernster mit einer Partnerschaft sei als den US-Unternehmen. Die verschiedenen US-Unternehmen waren an einem solchen Vorhaben nicht interessiert, wahrscheinlich weil sie glaubten, dass die Regierung die Entwicklung finanzieren und eine Partnerschaft mit einem europäischen Unternehmen missbilligen würde, und weil sie das Risiko eingingen, die technologische Führerschaft der USA an einen europäischen Partner "abzugeben". ⓘ
Als die STAC-Pläne dem britischen Kabinett vorgelegt wurden, kam es zu einer negativen Reaktion. Die wirtschaftlichen Erwägungen wurden als äußerst fragwürdig angesehen, zumal sie auf Entwicklungskosten beruhten, die inzwischen auf 150 Millionen Pfund geschätzt wurden und in der Industrie immer wieder überschritten wurden. Vor allem das Finanzministerium äußerte sich sehr negativ und meinte, dass das Projekt auf keinen Fall einen positiven finanziellen Ertrag für die Regierung bringen würde, vor allem angesichts der Tatsache, dass "die Vergangenheit der Industrie mit überoptimistischen Schätzungen (einschließlich der jüngsten Geschichte des TSR.2) darauf hindeutet, dass die 150 Millionen Pfund [Kosten] viel zu niedrig angesetzt sind." ⓘ
Diese Bedenken führten zu einer unabhängigen Überprüfung des Projekts durch den Ausschuss für zivile wissenschaftliche Forschung und Entwicklung, der zwischen Juli und September 1962 zu diesem Thema tagte. Der Ausschuss wies letztlich die wirtschaftlichen Argumente, einschließlich der von Thorneycroft vorgebrachten Überlegungen zur Unterstützung der Industrie, zurück. In ihrem Bericht vom Oktober hieß es, dass es unwahrscheinlich sei, dass es zu einem direkten positiven wirtschaftlichen Ergebnis kommen würde, dass das Projekt aber dennoch in Betracht gezogen werden sollte, und zwar aus dem einfachen Grund, dass alle anderen auf Überschallflugzeuge umsteigen würden und man befürchtete, dass man von zukünftigen Märkten ausgeschlossen werden würde. Umgekehrt schien es, dass das Projekt andere, wichtigere Forschungsbemühungen nicht wesentlich beeinträchtigen würde. ⓘ
Nach heftigen Auseinandersetzungen fiel die Entscheidung letztlich auf eine unwahrscheinliche politische Zweckmäßigkeit. Zu dieser Zeit drängte das Vereinigte Königreich auf den Beitritt zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, und dies wurde zum Hauptgrund für das Vorantreiben des Flugzeugs. Das Entwicklungsprojekt wurde als internationaler Vertrag zwischen den beiden Ländern und nicht als kommerzielles Abkommen zwischen Unternehmen ausgehandelt und enthielt eine ursprünglich von der britischen Regierung geforderte Klausel, die hohe Strafen für den Fall einer Kündigung vorsah. Dieser Vertrag wurde am 29. November 1962 unterzeichnet. Charles de Gaulle sollte bald darauf in einer Rede am 25. Januar 1963 sein Veto gegen den Beitritt des Vereinigten Königreichs zur Europäischen Gemeinschaft einlegen. ⓘ
Benennung von
In Anlehnung an den Vertrag zwischen der britischen und der französischen Regierung, der zum Bau der Concorde führte, leitet sich der Name Concorde vom französischen Wort concorde (IPA: [kɔ̃kɔʁd]) ab, das eine englische Entsprechung, concord, hat. Beide Wörter bedeuten Übereinstimmung, Harmonie oder Vereinigung. Harold Macmillan änderte den Namen offiziell in Concord, weil er sich von Charles de Gaulle gekränkt fühlte. Bei der Einführung in Toulouse Ende 1967 kündigte der britische Technologieminister Tony Benn an, die Schreibweise wieder in Concorde zu ändern. Dies löste einen nationalistischen Aufruhr aus, der sich erst legte, als Benn erklärte, das angehängte "e" stehe für "Excellence, England, Europe, and Entente (Cordiale)". In seinen Memoiren berichtet er von einem Brief eines verärgerten Schotten, der behauptete: "Ihr sprecht von 'E' für England, aber ein Teil davon wird in Schottland hergestellt". In Anbetracht der Tatsache, dass Schottland den Nasenkonus für das Flugzeug lieferte, antwortete Benn: "Es war auch 'E' für 'Écosse' (der französische Name für Schottland) - und ich hätte auch 'e' für Extravaganz und 'e' für Eskalation hinzufügen können!" ⓘ
Auch die Concorde erhielt eine für ein Flugzeug ungewöhnliche Bezeichnung. Im allgemeinen Sprachgebrauch des Vereinigten Königreichs wird der Typ als "Concorde" ohne Artikel bezeichnet, statt als "die Concorde" oder "a Concorde". ⓘ
Verkaufsbemühungen
Die Concorde, die von Flight International als "Ikone der Luftfahrt" und "eines der ehrgeizigsten, aber kommerziell mangelhaftesten Projekte der Luft- und Raumfahrt" bezeichnet wurde, verfehlte trotz des anfänglichen Interesses mehrerer Fluggesellschaften ihre ursprünglichen Verkaufsziele. ⓘ
Ursprünglich wollte das neue Konsortium eine Langstrecken- und eine Kurzstreckenversion produzieren. Die Kurzstreckenversion stieß jedoch bei den potenziellen Kunden auf kein Interesse und wurde deshalb fallen gelassen. ⓘ
In der Ausgabe der Aviation Week & Space Technology vom 29. Mai 1967 erschien eine zweiseitige Anzeige für die Concorde, in der ein Markt für 350 Flugzeuge bis 1980 vorhergesagt und der Vorsprung der Concorde gegenüber dem SST-Projekt der Vereinigten Staaten gepriesen wurde. ⓘ
Die Concorde hatte beträchtliche Schwierigkeiten, die zu ihrem schlechten Verkaufserfolg führten. Die Kosten waren während der Entwicklung auf mehr als das Sechsfache der ursprünglichen Prognosen gestiegen und beliefen sich 1977 auf 23 Millionen Pfund pro Stück (das entspricht 152,02 Millionen Pfund im Jahr 2021). Der Überschallknall machte es unmöglich, mit Überschall über Land zu fliegen, ohne dass es zu Beschwerden der Bürger kam. Der Börsencrash von 1973/74 und die Ölkrise von 1973 hatten viele Fluggesellschaften dazu veranlasst, bei Flugzeugen mit hohem Treibstoffverbrauch zurückhaltend zu sein, und neue Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 hatten Unterschallflugzeuge in letzter Zeit deutlich effizienter gemacht und boten den Fluggesellschaften eine risikoarme Alternative. Bei voller Beladung erreichte die Concorde 15,8 Passagiermeilen pro Gallone Treibstoff, während die Boeing 707 33,3 pm/g, die Boeing 747 46,4 pm/g und die McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g erreichten. Ein sich abzeichnender Trend in der Branche hin zu billigeren Flugtickets hatte auch Fluggesellschaften wie Qantas veranlasst, die Markttauglichkeit der Concorde in Frage zu stellen. ⓘ
Das Konsortium erhielt von den großen Fluggesellschaften der damaligen Zeit Aufträge, d. h. unverbindliche Optionen, für mehr als 100 Exemplare der Langstreckenversion: Pan Am, BOAC und Air France waren die Erstkunden mit jeweils sechs Concordes. Zu den weiteren Fluggesellschaften im Auftragsbuch gehörten Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines und TWA. Zum Zeitpunkt des Erstfluges enthielt die Optionsliste 74 Optionen von 18 Fluggesellschaften:
| Fluggesellschaft | Nummer | Reserviert | Gestrichen | Bemerkungen ⓘ |
|---|---|---|---|---|
| Pan Am | 6 | 3. Juni 1963 | 31. Januar 1973 | 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964 |
| Air France | 6 | 3. Juni 1963 | 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964 | |
| BOAC | 6 | 3. Juni 1963 | 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964 | |
| Kontinentale Fluggesellschaften | 3 | 24. Juli 1963 | März 1973 | |
| Amerikanische Fluggesellschaften | 4 | 7. Oktober 1963 | Februar 1973 | 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1965 |
| TWA | 4 | 16. Oktober 1963 | 31. Januar 1973 | 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1965 |
| Middle East Fluggesellschaften | 2 | 4. Dezember 1963 | Februar 1973 | |
| Qantas | 6 | 19. März 1964 | Juni 1973 | 2 gestrichen im Mai 1966 |
| Air Indien | 2 | 15. Juli 1964 | Februar 1975 | |
| Japanische Fluggesellschaften | 3 | 30. September 1965 | 1973 | |
| Sabena | 2 | 1. Dezember 1965 | Februar 1973 | |
| Eastern Airlines | 2 | 28. Juni 1966 | Februar 1973 | 2 zusätzliche Optionen am 15. August 1966 2 weitere Zusatzoptionen am 28. April 1967 |
| Vereinigte Fluglinien | 6 | 29. Juni 1966 | 26. Oktober 1972 | |
| Braniff | 3 | 1. September 1966 | Februar 1973 | |
| Lufthansa | 3 | 16. Februar 1967 | April 1973 | |
| Air Canada | 4 | 1 März 1967 | 6. Juni 1972 | |
| CAAC | 2 | 24. Juli 1972 | Dez. 1979 | |
| Iran Air | 2 | 8. Oktober 1972 | Februar 1980 |
Erprobung
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Die Konstruktionsarbeiten wurden durch ein vorangegangenes Forschungsprogramm zur Untersuchung der Flugeigenschaften von Deltaflügeln mit niedrigem Verhältnis unterstützt. Ein Überschallflugzeug vom Typ Fairey Delta 2 wurde so modifiziert, dass es die Ogee-Flugzeugform trug, und unter dem Namen BAC 221 für Flugversuche im Hochgeschwindigkeitsbereich eingesetzt. Die Handley Page HP.115 lieferte auch wertvolle Informationen über die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit. ⓘ
Der Bau von zwei Prototypen begann im Februar 1965: 001, gebaut von Aérospatiale in Toulouse, und 002, von BAC in Filton, Bristol. Die Concorde 001 absolvierte ihren ersten Testflug von Toulouse aus am 2. März 1969 unter der Leitung von André Turcat und erreichte am 1. Oktober erstmals Überschallgeschwindigkeit. Die erste im Vereinigten Königreich gebaute Concorde flog am 9. April 1969 unter dem Piloten Brian Trubshaw von Filton nach RAF Fairford. Beide Prototypen wurden der Öffentlichkeit erstmals am 7. und 8. Juni 1969 auf der Paris Air Show vorgestellt. Im weiteren Verlauf des Flugprogramms ging 001 am 4. September 1971 auf eine Verkaufs- und Demonstrationstour, die zugleich die erste Transatlantiküberquerung der Concorde darstellte. Concorde 002 folgte am 2. Juni 1972 mit einer Tournee durch den Mittleren und Fernen Osten. Concorde 002 besuchte 1973 erstmals die Vereinigten Staaten und landete anlässlich der Eröffnung des neuen Regionalflughafens Dallas/Fort Worth auf diesem Flughafen. ⓘ
Während die Concorde anfangs auf großes Kundeninteresse gestoßen war, wurde das Projekt durch eine große Anzahl von Auftragsstornierungen beeinträchtigt. Der Absturz der konkurrierenden sowjetischen Tupolew Tu-144 auf der Pariser Luftfahrtmesse Le Bourget hatte potenzielle Käufer schockiert, und die Besorgnis der Öffentlichkeit über die Umweltprobleme, die ein Überschallflugzeug mit sich bringt - Überschallknall, Startlärm und Umweltverschmutzung - hatte zu einem Meinungsumschwung in Bezug auf SSTs geführt. Bis 1976 kamen die verbliebenen Käufer aus vier Ländern: Großbritannien, Frankreich, China und der Iran. Nur Air France und British Airways (die Nachfolgerin von BOAC) nahmen ihre Aufträge an, wobei die beiden Regierungen einen Anteil an den erzielten Gewinnen erhielten. ⓘ
Die Regierung der Vereinigten Staaten strich 1971 die Bundesmittel für die Boeing 2707, ihr konkurrierendes Überschalltransportprogramm; Boeing stellte seine beiden 2707-Prototypen nicht fertig. Die USA, Indien und Malaysia schlossen Concorde-Überschallflüge wegen der Lärmbelästigung aus, obwohl einige dieser Beschränkungen später gelockert wurden. Professor Douglas Ross bezeichnete die Beschränkungen des Concorde-Betriebs durch die Regierung von Präsident Jimmy Carter als einen Akt des Protektionismus gegenüber amerikanischen Flugzeugherstellern. ⓘ
Kosten des Programms
Der ursprüngliche Kostenvoranschlag für das Programm belief sich vor 1962 auf 70 Millionen £ (1,39 Milliarden £ im Jahr 2021). Es kam zu enormen Kostenüberschreitungen und Verzögerungen, so dass das Programm 1976 schließlich zwischen 1,5 und 2,1 Milliarden Pfund kostete (9,44 bis 13,2 Milliarden Pfund im Jahr 2021). Diese extremen Kosten waren der Hauptgrund dafür, dass die Produktionsserie viel kleiner als erwartet ausfiel. Die Stückkosten konnten nicht wieder hereingeholt werden, so dass die französische und die britische Regierung die Entwicklungskosten übernahmen. ⓘ
Entwurf
Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt drei Hydrauliksysteme. ⓘ
Da die Concorde als Deltaflügler und schwanzloses Flugzeug über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Höhenruder- und Querruder-Steuerflächen ausschließlich an der Hinterkante der Tragflächen, während an der Seitenflosse ein konventionelles Seitenruder vorhanden ist. Roll- und Nicksteuerung erfolgen durch die kombinierten Höhen- und Querruder (Elevons). Diese erstrecken sich über die gesamte Breite der Tragflächenhinterkante und sind insgesamt in sechs einzeln angelenkte Segmente aufgeteilt, drei auf jeder Seite. Je zwei dieser Steuerflächen befinden sich pro Seite an den Außenflügeln, je ein Ruder befindet sich zwischen Triebwerksgondel und Rumpf. Zur Höhensteuerung werden alle sechs Elevons gleichsinnig nach oben oder unten ausgeschlagen, die Rollsteuerung (Querruder) erfolgt durch überlagerte entgegengesetzte Ausschläge der vier äußeren Elevons; dabei summieren sich an diesen vier einzelnen Rudern die jeweiligen Werte für den Höhen- und Querruderanteil. ⓘ
Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert. ⓘ
Zur Anpassung der Schwerpunktlage an die unterschiedlichen Anforderungen von Über- und Unterschallflug wurden Trimm-Treibstofftanks verwendet. Durch Umpumpen von Kraftstoff von den an der vorderen Flächenwurzel gelegenen Trim Transfer Tanks Nr. 9 und 10 in den im Rumpfheck gelegenen Tank Nr. 11 verschob sich der Schwerpunkt des Flugzeugs um etwa 1,8 m nach hinten. Für den Sinkflug und den Landeanflug wurde der Schwerpunkt durch Umpumpen in die vorderen Trimmtanks wieder nach vorne verschoben. Für Start und Landung war die hintere Schwerpunktlage vorteilhafter, weil sie die nutzbare Flügelfläche durch geringeren Ruderausschlag anwachsen ließ. Die Roll-Trimmung erfolgte durch die Verwendung der Tanks 1 und 4 in den Flügeln. ⓘ
Eine Besonderheit war, dass die Concorde aufgrund der im Flug erreichten Temperaturen in der Struktur nicht nur eine Ausdehnung des ganzen Flugzeugs um bis zu 25 Zentimeter erfuhr, sondern auch Wasser verdunstet wurde, was zur Folge hatte, dass die Korrosion im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen geringer war. ⓘ
Das Steuerbord-Bugrad verfügte über eine Bremsscheibe, um das Drehen der Räder beim Fahrwerkeinzug zu verhindern. Die Hauptfahrwerke mit je 4 Rädern verfügten über Magnesium-Bremsscheiben, später wurden diese durch effizientere Carbon-Bremsscheiben ersetzt. Die zwei Prototypen F-WTSS und G-BSST verfügten über einen Bremsschirm, der in einem nach oben öffnenden Heckkonus untergebracht war. Dank dem Antiskitsystem benötigten die Serienmaschinen der Concorde keine Bremsschirme mehr. ⓘ
Allgemeine Merkmale
Die Concorde ist ein Flugzeug mit spitz zulaufenden Deltaflügeln und vier Olympus-Triebwerken, die auf den Triebwerken des strategischen Bombers Avro Vulcan der RAF basieren. Sie ist eines der wenigen Verkehrsflugzeuge ohne Schwanz (die Tupolev Tu-144 ist ein weiteres). Die Concorde war das erste Verkehrsflugzeug, das über ein (in diesem Fall analoges) Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem verfügte. Das Avioniksystem der Concorde war einzigartig, da es das erste Verkehrsflugzeug war, das Hybridschaltungen verwendete. Der Hauptkonstrukteur des Projekts war Pierre Satre, sein Stellvertreter war Sir Archibald Russell. ⓘ
Die Concorde leistete bei den folgenden Technologien Pionierarbeit: Für hohe Geschwindigkeit und Optimierung des Fluges:
- Doppelt deltelförmige (ogee/ogival) Tragflächen
- Variables Triebwerks-Lufteinlass-Rampensystem, gesteuert durch digitale Computer
- Supercruise-Fähigkeit
- Thrust-by-wire-Triebwerke, Vorläufer der heutigen FADEC-gesteuerten Triebwerke
- Abgesenkte Nase für bessere Sicht bei der Landung ⓘ
Zur Gewichtseinsparung und Leistungssteigerung:
- Mach 2,02 (~2.154 km/h oder 1.338 mph) Reisegeschwindigkeit für optimalen Treibstoffverbrauch (Überschallwiderstand minimal und Turbojet-Triebwerke sind bei höherer Geschwindigkeit effizienter) Der Treibstoffverbrauch bei Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) und in einer Höhe von 60.000 Fuß (18.000 m) betrug 4.800 US-Gallonen pro Stunde (18.000 L/h).
- Die Konstruktion besteht hauptsächlich aus Aluminium und verwendet eine Hochtemperaturlegierung, die der für die Kolben von Flugzeugtriebwerken entwickelten ähnelt. Dieses Material ermöglichte ein geringes Gewicht und eine konventionelle Fertigung (bei höheren Geschwindigkeiten wäre Aluminium nicht mehr möglich gewesen).
- Vollständig geregelter Autopilot und Autogashebel, so dass das Flugzeug vom Steigflug bis zur Landung "freihändig" gesteuert werden kann
- Vollständig elektrisch gesteuerte analoge Fly-by-Wire-Flugsteuerungssysteme
- Hochdruck-Hydrauliksystem mit 28 MPa (4.100 psi) für leichtere Hydraulikkomponenten, dreifach unabhängige Systeme ("Blau", "Grün" und "Gelb") für Redundanz, mit einer Stauluftturbine (RAT), die in der Backbord-Innenverkleidung des Höhenleitwerks untergebracht ist und "Grün" und "Gelb" als Reserve versorgt.
- Komplexer Luftdatencomputer (ADC) für die automatische Überwachung und Übermittlung aerodynamischer Messwerte (Gesamtdruck, statischer Druck, Anstellwinkel, Seitenschlupf).
- Vollständig elektrisch gesteuertes analoges Brake-by-Wire-System
- Pitch-Trimmung durch Kraftstoffverlagerung nach vorn und hinten zur Steuerung des Schwerpunkts bei der Annäherung an Mach 1 und darüber ohne Widerstandsverlust. Die Neigungstrimmung durch Kraftstoffverlagerung wurde seit 1958 beim Überschallbomber B-58 eingesetzt.
- Die Teile werden durch "sculpture milling" hergestellt, wodurch die Anzahl der Teile reduziert und gleichzeitig Gewicht und Festigkeit erhöht werden.
- Kein Hilfstriebwerk, da die Concorde nur große Flughäfen anfliegen sollte, auf denen Bodenstartwagen zur Verfügung stehen. ⓘ
Triebwerk
Am 8. Dezember 1960 veranstaltete die Royal Aeronautical Society ein Symposium mit dem Titel "Supersonic-Transport Implications". Es wurden verschiedene Ansichten über die wahrscheinliche Art des Triebwerks für einen Überschalltransport geäußert, wie z. B. die Unterbringung in einer Gondel oder unterirdisch und die Verwendung von Strahltriebwerken oder Mantelstromtriebwerken. Das Grenzschichtmanagement bei der Unterflurinstallation wurde als einfacher dargestellt, da nur ein Einlasskegel vorhanden ist, aber Dr. Seddon von der RAE sah "eine Zukunft in einer ausgefeilteren Integration von Formen" bei einer Unterflurinstallation. Eine weitere Sorge betraf den Fall, dass sich zwei oder mehr Motoren hinter einem einzigen Einlass befinden. Ein Einlassausfall könnte zu einem doppelten oder dreifachen Triebwerksausfall führen. Der Vorteil des Mantelstromgebläses gegenüber dem Turbostrahltriebwerk war die geringere Lärmbelastung auf dem Flughafen, was jedoch mit erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen verbunden war, da der größere Querschnitt einen übermäßigen Luftwiderstand verursachte. Damals ging man davon aus, dass der Lärm eines für den Überschallflug optimierten Turbotriebwerks durch den Einsatz von Schalldämpfern, wie sie bei Unterschallflugzeugen verwendet werden, auf ein akzeptables Niveau reduziert werden könnte. ⓘ
Die für die Concorde gewählte Triebwerkskonfiguration und ihre Entwicklung zu einer zertifizierten Konstruktion ist vor dem Hintergrund der oben genannten Themen des Symposiums (Flugplatzlärm, Grenzschichtmanagement und Wechselwirkungen zwischen benachbarten Triebwerken) und der Anforderung zu sehen, dass das Triebwerk bei Mach 2 Kombinationen von Schiebeflug, Sideslips, Pull-Ups und Drosselklappenanschlag ohne Überschwingen verkraften muss. Umfangreiche Entwicklungstests mit Konstruktionsänderungen und Änderungen der Ansaug- und Triebwerkssteuerungsgesetze würden die meisten Probleme lösen, mit Ausnahme des Flugplatzlärms und der Wechselwirkung zwischen benachbarten Triebwerken bei Geschwindigkeiten über Mach 1,6, was bedeutete, dass die Concorde "aerodynamisch als zweimotoriges Flugzeug über Mach 1,6 zertifiziert werden musste". ⓘ
Rolls-Royce hatte zum Zeitpunkt des ursprünglichen Entwurfs der Concorde einen Konstruktionsvorschlag, das RB.169, für das Flugzeug, aber "die Entwicklung eines brandneuen Triebwerks für die Concorde wäre unerschwinglich gewesen", so dass man sich für ein bestehendes Triebwerk entschied, das bereits im Prototyp des Überschallbombers BAC TSR-2 zum Einsatz kam. Es handelte sich um das BSEL-Turbotriebwerk Olympus Mk 320, eine Weiterentwicklung des Bristol-Triebwerks, das zuerst für den Unterschallbomber Avro Vulcan verwendet wurde. ⓘ
Man war sehr zuversichtlich, den Lärm eines Turbotriebwerks reduzieren zu können, und SNECMA machte während des Programms große Fortschritte bei der Konstruktion von Schalldämpfern. 1974 wurde jedoch festgestellt, dass die in den Auspuff hineinragenden Spatenschalldämpfer unwirksam waren, aber "die Flugzeuge, die in Dienst gestellt werden, werden wahrscheinlich ihre Lärmgarantien erfüllen". Die Olympus Mk.622 mit verringerter Strahlgeschwindigkeit wurde vorgeschlagen, um den Lärm zu reduzieren, aber nicht entwickelt. ⓘ
Der Triebwerkseinlass befand sich hinter der Vorderkante des Flügels und hatte eine Flügelgrenzschicht vor sich. Zwei Drittel wurden abgeleitet, und das verbleibende Drittel, das in den Ansaugtrakt gelangte, beeinträchtigte die Ansaugleistung nicht, außer bei Schubbewegungen, wenn sich die Grenzschicht vor dem Ansaugtrakt verdickte und ein Aufschaukeln verursachte. Ausführliche Windkanaltests halfen bei der Festlegung von Änderungen an der Vorderkante vor den Einlässen, die das Problem lösten. ⓘ
Jedes Triebwerk hatte seinen eigenen Einlass, und die Triebwerksgondeln waren mit einer Trennplatte zwischen ihnen gekoppelt, um die Beeinflussung des anderen Triebwerks zu minimieren. Erst oberhalb von Mach 1,6 (1.960 km/h) konnte sich ein Triebwerksstoß auf das benachbarte Triebwerk auswirken. ⓘ
Die Concorde musste lange Strecken fliegen, um wirtschaftlich rentabel zu sein; dies erforderte einen hohen Wirkungsgrad der Triebwerke. Turbofan-Triebwerke wurden abgelehnt, da ihr größerer Querschnitt einen zu großen Luftwiderstand verursachte. Die Olympus-Turbojet-Technologie stand zur Verfügung, um die Konstruktionsanforderungen des Flugzeugs zu erfüllen, obwohl Turbofans für jedes künftige SST untersucht werden sollten. ⓘ
Das Flugzeug nutzte die Nachverbrennung nur beim Start und beim Übergang vom oberen transsonischen Bereich zu Überschallgeschwindigkeiten zwischen Mach 0,95 und 1,7. Zu allen anderen Zeiten war die Nachverbrennung ausgeschaltet. Da Düsentriebwerke bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr ineffizient sind, verbrauchte die Concorde beim Rollen zur Startbahn zwei Tonnen Treibstoff (fast 2 % der maximalen Treibstoffmenge). Der verwendete Treibstoff ist Jet A-1. Aufgrund des hohen Schubs, der auch im Leerlauf der Triebwerke erzeugt wird, wurden nach der Landung nur die beiden äußeren Triebwerke betrieben, um das Rollen zu erleichtern und den Verschleiß der Bremsbeläge zu verringern. ⓘ
Besonders kritisch war die Konstruktion der Lufteinlässe für die Triebwerke der Concorde. Die Lufteinlässe mussten die Überschall-Einlassluft auf Unterschallgeschwindigkeit abbremsen und einen hohen Druckausgleich gewährleisten, um einen effizienten Betrieb bei Reisegeschwindigkeit sicherzustellen. Sie mussten eine angemessene Unterschallleistung für den Ablenkungsreiseflug und eine geringe Triebwerksflächenverzerrung beim Start gewährleisten. Außerdem mussten sie einen alternativen Weg für überschüssige Ansaugluft während der Drosselung oder Abschaltung des Triebwerks bieten. Die variablen Ansaugvorrichtungen, die erforderlich waren, um all diese Anforderungen zu erfüllen, bestanden aus vorderen und hinteren Rampen, einer Ablassklappe, einem Hilfseinlass und einer Rampenentlüftung zur Abgasdüse. ⓘ
Der Ansaugtrakt versorgte nicht nur den Motor mit Luft, sondern leitete auch Luft über die Rampenentlüftung zur Treibdüse. Das Design des Düsenauswurfs (oder der Aerodynamik) mit variablem Austrittsbereich und Sekundärströmung aus dem Einlass trug zu einer guten Expansionsleistung vom Start bis zum Reiseflug bei. ⓘ
Die Air Intake Control Units (AICUs) der Concorde nutzten einen digitalen Prozessor, um die nötige Genauigkeit bei der Ansaugsteuerung zu gewährleisten. Es war der weltweit erste Einsatz eines digitalen Prozessors, der die volle Kontrolle über ein wichtiges System in einem Passagierflugzeug erhielt. Er wurde von der Abteilung Electronics and Space Systems (ESS) der British Aircraft Corporation entwickelt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die in den Prototyp eingebauten und von Ultra Electronics entwickelten analogen AICUs für die anstehenden Aufgaben nicht genau genug waren. ⓘ
Ein Triebwerksausfall führt bei herkömmlichen Unterschallflugzeugen zu Problemen: Das Flugzeug verliert nicht nur den Schub auf der betreffenden Seite, sondern das Triebwerk erzeugt auch einen Luftwiderstand, der dazu führt, dass das Flugzeug in Richtung des ausgefallenen Triebwerks giert und sich neigt. Wäre dies bei der Concorde bei Überschallgeschwindigkeit geschehen, hätte dies theoretisch zu einem katastrophalen Versagen der Flugzeugzelle führen können. Obwohl Computersimulationen erhebliche Probleme vorhersagten, konnte die Concorde in der Praxis beide Triebwerke auf derselben Seite des Flugzeugs bei Mach 2 ohne die vorhergesagten Schwierigkeiten abschalten. Bei einem Triebwerksausfall ist die erforderliche Luftzufuhr praktisch gleich Null. Daher wurde bei der Concorde einem Triebwerksausfall durch das Öffnen der Hilfsablassklappe und das vollständige Ausfahren der Rampen entgegengewirkt, wodurch die Luft am Triebwerk vorbei nach unten geleitet wurde, was den Auftrieb erhöhte und den Luftwiderstand minimierte. Die Concorde-Piloten wurden routinemäßig für den Umgang mit doppelten Triebwerksausfällen geschult. ⓘ
Die drahtgesteuerte Triebwerkssteuerung der Concorde wurde von Ultra Electronics entwickelt. ⓘ
Probleme mit der Heizung
Die Luftkompression an den Außenflächen führte dazu, dass sich die Kabine während des Flugs aufheizte. Alle Oberflächen, wie Fenster und Verkleidungen, fühlten sich am Ende des Flugs warm an. Neben den Triebwerken ist die Nase aufgrund der aerodynamischen Erwärmung der heißeste Teil der Struktur eines Überschallflugzeugs. Die Ingenieure verwendeten für das gesamte Flugzeug die Aluminiumlegierung Hiduminium R.R. 58, weil sie bekannt, kostengünstig und einfach zu verarbeiten ist. Die höchste Temperatur, die Aluminium während der gesamten Lebensdauer des Flugzeugs aushalten konnte, betrug 127 °C (261 °F), wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf Mach 2,02 begrenzt wurde. Die Concorde durchlief während eines Fluges zwei Heiz- und Kühlzyklen, wobei sie sich zunächst abkühlte, wenn sie an Höhe gewann, und sich dann aufheizte, wenn sie Überschallgeschwindigkeit erreichte. Im Sinkflug und bei der Verlangsamung war es genau umgekehrt. Dies musste bei der Modellierung der Metallurgie und der Ermüdung berücksichtigt werden. Es wurde ein Prüfstand gebaut, auf dem ein Teil des Flügels in voller Größe wiederholt aufgeheizt und dann abgekühlt wurde. Die Zelle der Concorde wurde für eine Lebensdauer von 45.000 Flugstunden ausgelegt. ⓘ
Aufgrund des Luftdrucks vor dem Flugzeug bei Überschallgeschwindigkeit erwärmte sich der Rumpf und dehnte sich um bis zu 300 mm aus. Am deutlichsten zeigte sich dies in einem Spalt, der sich auf dem Flugdeck zwischen der Konsole des Flugingenieurs und dem Schott auftat. Bei einigen Flugzeugen, die einen Überschallflug absolvierten, steckten die Flugingenieure ihre Kappen in diesen erweiterten Spalt und verkeilten die Kappe, als die Flugzeugzelle wieder schrumpfte. Um die Kabine kühl zu halten, nutzte die Concorde den Treibstoff als Wärmesenke für die Wärme der Klimaanlage. Auf die gleiche Weise wurde auch die Hydraulik gekühlt. Während des Überschallflugs erwärmten sich die dem Cockpit vorgelagerten Flächen, und ein Visier sorgte dafür, dass ein Großteil dieser Wärme nicht direkt in das Cockpit gelangte. ⓘ
Für die Concorde gab es Einschränkungen bei der Lackierung; der größte Teil der Oberfläche musste mit einem stark reflektierenden weißen Anstrich versehen werden, um eine Überhitzung der Aluminiumstruktur aufgrund der Erwärmung durch den Überschallflug bei Mach 2 zu vermeiden. Der weiße Anstrich senkte die Temperatur der Außenhaut um 6 bis 11 °C (11 bis 20 °F). 1996 lackierte Air France die F-BTSD im Rahmen einer Werbekampagne für Pepsi kurzzeitig in einem überwiegend blauen Anstrich, mit Ausnahme der Tragflächen. Bei dieser Lackierung wurde Air France geraten, nicht länger als 20 Minuten am Stück bei Mach 2 (2.120 km/h) zu bleiben, aber bei Geschwindigkeiten unter Mach 1,7 gab es keine Beschränkung. F-BTSD wurde eingesetzt, weil keine langen Flüge geplant waren, die einen längeren Mach-2-Betrieb erforderten. ⓘ
Strukturelle Probleme
Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten wirkten während der Kurvenflugphase große Kräfte auf das Flugzeug ein, die zu Verwindungen und Verformungen der Flugzeugstruktur führten. Darüber hinaus gab es Bedenken hinsichtlich der Aufrechterhaltung einer präzisen Steuerung bei Überschallgeschwindigkeit. Beide Probleme wurden durch aktive Änderungen des Verhältnisses zwischen den inneren und äußeren Höhenrudern gelöst, die bei verschiedenen Geschwindigkeiten, einschließlich Überschall, variieren. Nur die innersten Höhenruder, die an der steifsten Stelle der Tragflächen angebracht sind, waren bei hohen Geschwindigkeiten aktiv. Außerdem führte der schmale Rumpf dazu, dass sich das Flugzeug durchbiegte. Dies war aus der Sicht der hinteren Passagiere sichtbar. ⓘ
Wenn ein Flugzeug die kritische Mach der jeweiligen Zelle überschreitet, verlagert sich der Druckmittelpunkt nach hinten. Dies führt zu einem Nickmoment des Flugzeugs, wenn der Schwerpunkt dort bleibt, wo er war. Die Ingenieure haben die Tragflächen so konstruiert, dass diese Verschiebung verringert wird, aber es gab immer noch eine Verschiebung von etwa 2 Metern. Diesem Umstand hätte man durch den Einsatz von Trimmklappen entgegenwirken können, aber bei so hohen Geschwindigkeiten hätte dies den Luftwiderstand drastisch erhöht. Stattdessen wurde die Verteilung des Treibstoffs entlang des Flugzeugs beim Beschleunigen und Abbremsen verschoben, um den Schwerpunkt zu verlagern, und wirkte so wie eine zusätzliche Trimmsteuerung. ⓘ
Reichweite
Um den Atlantik nonstop zu überfliegen, benötigte die Concorde die größte Überschallreichweite aller Flugzeuge. Erreicht wurde dies durch eine Kombination aus Triebwerken, die bei Überschallgeschwindigkeit sehr effizient waren, einem schlanken Rumpf mit hohem Feinheitsgrad und einer komplexen Flügelform, die ein hohes Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand ermöglichte. Dies erforderte auch eine geringe Nutzlast und eine hohe Treibstoffkapazität, und das Flugzeug wurde präzise getrimmt, um unnötigen Widerstand zu vermeiden. ⓘ
Dennoch wurde kurz nach der Aufnahme des Concorde-Flugbetriebs ein Concorde-"B"-Modell mit etwas größerer Treibstoffkapazität und etwas größeren Flügeln mit Vorflügeln an der Vorderkante entwickelt, um die aerodynamische Leistung bei allen Geschwindigkeiten zu verbessern und die Reichweite zu erhöhen, um Märkte in neuen Regionen zu erreichen. Es verfügte über leistungsstärkere Triebwerke mit Schalldämpfung und ohne den kraftstofffressenden und lauten Nachbrenner. Es wurde spekuliert, dass es möglich sei, ein Triebwerk zu entwickeln, das bis zu 25 % effizienter ist als das Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Dies hätte eine zusätzliche Reichweite von 805 km (500 Meilen) und eine höhere Nutzlast ermöglicht, wodurch neue kommerzielle Routen möglich geworden wären. Das Projekt wurde nicht zuletzt wegen der schlechten Verkaufszahlen der Concorde, aber auch wegen der steigenden Kosten für Flugbenzin in den 1970er Jahren eingestellt. ⓘ
Bedenken wegen der Strahlung
Die große Reiseflughöhe der Concorde bedeutete, dass die Menschen an Bord einer fast doppelt so hohen Belastung durch extraterrestrische ionisierende Strahlung ausgesetzt waren wie die Reisenden auf einem herkömmlichen Langstreckenflug. Bei der Einführung der Concorde wurde spekuliert, dass diese Exposition bei Überschallflügen die Wahrscheinlichkeit von Hautkrebs erhöhen würde. Aufgrund der verhältnismäßig kürzeren Flugzeit wäre die Gesamt-Äquivalentdosis in der Regel geringer als bei einem konventionellen Flug über dieselbe Entfernung. Ungewöhnliche Sonnenaktivität kann zu einem Anstieg der einfallenden Strahlung führen. Um einer übermäßigen Strahlenbelastung vorzubeugen, verfügte das Flugdeck über ein Strahlungsmessgerät und ein Instrument zur Messung der Zu- oder Abnahme der Strahlung. Sollte die Strahlung zu hoch werden, würde die Concorde auf eine Höhe von 14.000 m (47.000 Fuß) sinken. ⓘ
Druckbeaufschlagung der Kabine
In den Kabinen von Verkehrsflugzeugen herrschte normalerweise ein Druck, der einer Höhe von 1.800 bis 2.400 m (6.000 bis 8.000 Fuß) entsprach. Der Druck in der Concorde-Kabine wurde auf eine Höhe am unteren Ende dieses Bereichs, nämlich 1.800 m (6.000 Fuß), eingestellt. Die maximale Reiseflughöhe der Concorde betrug 18.000 m (60.000 Fuß); Unterschallflugzeuge fliegen in der Regel unter 13.000 m (44.000 Fuß). ⓘ
Ein plötzlicher Druckabfall in der Kabine ist für alle Passagiere und die Besatzung gefährlich. Oberhalb von 50.000 Fuß (15.000 m) würde ein plötzlicher Druckabfall in der Kabine einem konditionierten Athleten eine "Zeit des nützlichen Bewusstseins" von bis zu 10-15 Sekunden lassen. In der Höhe der Concorde ist die Luftdichte sehr gering; ein Bruch der Kabinenintegrität hätte einen so starken Druckverlust zur Folge, dass die in anderen Passagierflugzeugen installierten Plastik-Notfall-Sauerstoffmasken nicht wirksam wären und die Passagiere trotz schnellen Anlegens der Masken bald an Hypoxie leiden würden. Die Concorde wurde mit kleineren Fenstern ausgestattet, um den Druckverlust im Falle eines Bruchs zu verringern, mit einem Reserveluftzufuhrsystem, um den Kabinendruck zu erhöhen, und mit einem Schnellabstiegsverfahren, um das Flugzeug auf eine sichere Höhe zu bringen. Die FAA schreibt für Flugzeuge eine Mindestsinkflugrate vor und kam unter Berücksichtigung der größeren Betriebshöhe der Concorde zu dem Schluss, dass ein Schnellabstieg die beste Reaktion auf einen Druckverlust wäre. Durch kontinuierlichen positiven Atemwegsdruck hätten die Piloten über Masken direkt mit Drucksauerstoff versorgt werden können. ⓘ
Flugcharakteristik
Während Unterschall-Verkehrsflugzeuge für den Flug von Paris nach New York acht Stunden brauchten (sieben Stunden von New York nach Paris), betrug die durchschnittliche Überschallflugzeit auf den Transatlantikstrecken knapp 3,5 Stunden. Die Concorde erreichte eine maximale Reiseflughöhe von 18.300 Metern (60.000 Fuß) und eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Mach 2,02 (2.150 km/h), mehr als doppelt so schnell wie herkömmliche Flugzeuge. ⓘ
Da in ihrer Reiseflughöhe von ca. 17.000 m (56.000 ft) kein anderer ziviler Verkehr stattfand, konnte die Concorde ausschließlich auf speziellen ozeanischen Flugrouten fliegen, die von den Nordatlantikrouten, die von anderen Flugzeugen zur Überquerung des Atlantiks genutzt wurden, getrennt waren. Da die Winde in großer Höhe wesentlich weniger schwanken als in normaler Reiseflughöhe, hatten diese speziellen SST-Strecken feste Koordinaten, im Gegensatz zu den Standardrouten in geringerer Höhe, deren Koordinaten zweimal täglich auf der Grundlage der vorhergesagten Wettermuster (Jetstreams) neu festgelegt werden. Außerdem wurde die Concorde in einem Block von 4.570 m (15.000 Fuß) freigegeben, was einen langsamen Anstieg von 14.000 bis 18.000 m (45.000 bis 60.000 Fuß) während der Überquerung des Ozeans ermöglichte, während die Treibstoffmenge allmählich abnahm. Im regulären Betrieb verwendete die Concorde nach dem Start ein effizientes Reise-Steigflug-Profil. ⓘ
Aufgrund der deltaförmigen Flügel musste die Concorde bei niedrigen Geschwindigkeiten einen höheren Anstellwinkel einnehmen als herkömmliche Flugzeuge, was jedoch die Bildung großer Niederdruckwirbel über die gesamte Flügeloberseite ermöglichte und den Auftrieb aufrechterhielt. Die normale Landegeschwindigkeit betrug 170 Meilen pro Stunde (274 km/h). Aufgrund dieses hohen Winkels befand sich die Concorde beim Landeanflug auf der "Rückseite" der Luftwiderstandskurve, wo ein Anheben der Nase die Sinkgeschwindigkeit erhöhen würde; das Flugzeug wurde daher größtenteils mit Gaspedal geflogen und war zur Entlastung des Piloten mit einem automatischen Gaspedal ausgestattet. ⓘ
Das Einzige, woran man merkt, dass man sich bewegt, ist, dass man gelegentlich, wenn man über die Unterschallflugzeuge fliegt, all diese 747-Maschinen 20.000 Fuß unter sich sieht, die fast rückwärts zu fliegen scheinen, ich meine, man fliegt mit 800 Meilen pro Stunde oder so schneller als sie. Das Flugzeug war ein absolutes Vergnügen zu fliegen, es ließ sich wunderbar steuern. Und vergessen Sie nicht, dass wir hier über ein Flugzeug sprechen, das Ende der 1950er bis Mitte der 1960er Jahre entwickelt wurde. Ich finde es absolut erstaunlich, dass es auch im 21. Jahrhundert noch immer einzigartig ist.
- John Hutchinson, Concorde-Kapitän, "The World's Greatest Airliner" (2003) ⓘ
Bremsen und Fahrwerk
Aufgrund der Art und Weise, wie der Deltaflügel der Concorde Auftrieb erzeugte, musste das Fahrwerk ungewöhnlich stark und hoch sein, um den Anstellwinkel bei niedriger Geschwindigkeit zu ermöglichen. Bei der Rotation würde die Concorde auf einen hohen Anstellwinkel von etwa 18 Grad ansteigen. Vor der Rotation erzeugte der Flügel im Gegensatz zu typischen Flugzeugflügeln fast keinen Auftrieb. In Verbindung mit der hohen Fluggeschwindigkeit bei der Rotation (199 Knoten oder 369 Stundenkilometer bzw. 229 Meilen pro Stunde angezeigte Fluggeschwindigkeit) erhöhte dies die Belastungen für das Hauptfahrwerk in einer Weise, die während der Entwicklung zunächst unerwartet war und eine umfassende Neukonstruktion erforderte. Wegen des großen Drehwinkels wurde ein kleiner Satz Räder am Heck hinzugefügt, um Heckschläge zu verhindern. Die Hauptfahrwerke schwingen zum Verstauen aufeinander zu, mussten sich aber wegen ihrer großen Höhe auch in der Länge teleskopartig zusammenziehen, bevor sie sich beim Verstauen voneinander lösen konnten. ⓘ
Die vier Hauptradreifen an jedem Fahrwerk sind auf 1.600 kPa (232 psi) aufgepumpt. Das zweirädrige Bugfahrwerk lässt sich nach vorne einfahren, und seine Reifen sind auf einen Druck von 1.320 kPa (191 psi) aufgepumpt; die Radbaugruppe ist mit einem Spritzschutz versehen, um zu verhindern, dass stehendes Wasser in die Triebwerkseinlässe geschleudert wird. Die Reifen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h (250 mph) auf der Startbahn ausgelegt. Das Steuerbord-Bugrad ist mit einer Einzelscheibenbremse ausgestattet, die die Raddrehung beim Einfahren des Fahrwerks stoppt. Das Backbord-Bugrad ist mit Geschwindigkeitsgeneratoren für das Anti-Schlupf-Bremssystem ausgestattet, das eine Aktivierung der Bremse erst dann zulässt, wenn Bug- und Hauptrad mit der gleichen Geschwindigkeit rotieren. ⓘ
Außerdem benötigte die Concorde aufgrund der hohen durchschnittlichen Startgeschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde (400 km/h) verbesserte Bremsen. Wie die meisten Verkehrsflugzeuge verfügt auch die Concorde über ein Anti-Schlupf-Bremssystem, das verhindert, dass die Reifen die Bodenhaftung verlieren, wenn die Bremsen betätigt werden, um die Kontrolle beim Ausrollen zu verbessern. Die von Dunlop entwickelten Bremsen waren die ersten Bremsen auf Karbonbasis, die in einem Verkehrsflugzeug eingesetzt wurden. Die Verwendung von Karbon gegenüber vergleichbaren Stahlbremsen führte zu einer Gewichtsersparnis von 540 kg (1.200 lb). Jedes Rad hat mehrere Scheiben, die durch elektrische Lüfter gekühlt werden. Zu den Radsensoren gehören Sensoren für die Überlastung der Bremse, die Bremstemperatur und den Luftverlust in den Reifen. Nach einer typischen Landung in Heathrow lagen die Bremstemperaturen bei 300-400 °C (570-750 °F). Für die Landung der Concorde war eine Start- und Landebahnlänge von mindestens 1.800 m (6.000 Fuß) erforderlich, was deutlich weniger ist als die kürzeste Start- und Landebahn, auf der die Concorde jemals mit Passagieren gelandet ist, nämlich die des Flughafens Cardiff. Die Concorde G-AXDN (101) hingegen landete am 20. August 1977 endgültig auf dem Flugplatz Duxford, der damals eine Start- und Landebahnlänge von nur 1.800 m (6.000 Fuß) hatte. Es war das letzte Flugzeug, das in Duxford landete, bevor die Start- und Landebahn später im selben Jahr verkürzt wurde. ⓘ
Hängende Nase
Die von Marshall's of Cambridge entwickelte hängende Nase der Concorde ermöglichte es dem Flugzeug, seine Stromlinienform zu ändern, um den Luftwiderstand zu verringern und eine optimale aerodynamische Effizienz während des Fluges zu erreichen, ohne die Sicht des Piloten beim Rollen, Starten und Landen zu behindern. Aufgrund des hohen Anstellwinkels behinderte die lange, spitz zulaufende Nase die Sicht und erforderte die Möglichkeit, die Nase abzusenken. Die abnehmbare Nase wurde von einem beweglichen Visier begleitet, das sich vor dem Absenken in die Nase zurückzog. Wenn die Nase in die Horizontale gehoben wurde, hob sich das Visier vor der Windschutzscheibe des Cockpits, um die aerodynamische Form zu verbessern. ⓘ
Ein Controller im Cockpit erlaubte das Einfahren des Visiers und das Absenken der Nase auf 5° unter die horizontale Standardposition für das Rollen und den Start. Nach dem Start und dem Überfliegen des Flughafens wurden Nase und Visier angehoben. Vor der Landung wurde das Visier wieder eingefahren und die Nase auf 12,5° unter die Horizontale abgesenkt, um maximale Sicht zu gewährleisten. Nach der Landung wurde die Nase auf 5° angehoben, um mögliche Schäden durch Kollisionen mit Bodenfahrzeugen zu vermeiden, und dann vor dem Abschalten der Triebwerke vollständig angehoben, um zu verhindern, dass sich im Radom Kondenswasser ansammelt und in die Sonden des Pitot-/ADC-Systems des Flugzeugs eindringt. ⓘ
Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hatte die eingeschränkte Sicht des Visiers der ersten beiden Concorde-Prototypen beanstandet. Das Visier war entworfen worden, bevor ein geeignetes Hochtemperatur-Fensterglas zur Verfügung stand, und musste daher geändert werden, bevor die FAA die Concorde für den Betrieb auf US-Flughäfen zuließ. Dies führte zu dem neu gestalteten Visier, das bei der Serienmaschine und den vier Vorserienflugzeugen (101, 102, 201 und 202) verwendet wurde. Das Nasenfenster und das Visierglas, die Temperaturen von über 100 °C im Überschallflug standhalten mussten, wurden von Triplex entwickelt. ⓘ
Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über die effektive Piste hinausragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine der Piloten behindert wird. ⓘ
Betriebliche Geschichte
1973 Sonnenfinsternis-Mission
Die Concorde 001 wurde für den Einsatz bei der Sonnenfinsternis-Mission 1973 mit Dachluken modifiziert und mit Beobachtungsinstrumenten ausgestattet. Sie führte die bis dahin längste Beobachtung einer Sonnenfinsternis durch, etwa 74 Minuten. ⓘ
Geplante Flüge
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Der Linienflugverkehr wurde am 21. Januar 1976 auf den Strecken London-Bahrain und Paris-Rio de Janeiro (über Dakar) aufgenommen. Die BA-Flüge benutzten das Concorde-Rufzeichen Speedbird, um die Flugsicherung über die besonderen Fähigkeiten und Beschränkungen des Flugzeugs zu informieren, während die Franzosen ihre normalen Rufzeichen verwendeten. Die Strecke Paris-Caracas (über die Azoren) wurde am 10. April aufgenommen. Der US-Kongress hatte gerade die Landung der Concorde in den USA verboten, vor allem aufgrund von Bürgerprotesten wegen des Überschallknalls, was den Start auf den begehrten Nordatlantikrouten verhinderte. Der US-Verkehrsminister William Coleman erteilte die Erlaubnis, den internationalen Flughafen Washington Dulles mit der Concorde anzufliegen, und Air France und British Airways nahmen am 24. Mai 1976 gleichzeitig einen dreimal wöchentlich stattfindenden Flug nach Dulles auf. Aufgrund der geringen Nachfrage stellte Air France den Flug nach Washington im Oktober 1982 ein, British Airways stellte ihn im November 1994 ein. ⓘ
Als das US-Verbot für den JFK-Concorde-Betrieb im Februar 1977 aufgehoben wurde, verbot New York den Concorde-Betrieb vor Ort. Das Verbot wurde am 17. Oktober 1977 aufgehoben, als der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten es ablehnte, die Entscheidung einer unteren Instanz aufzuheben, die die Bemühungen der Hafenbehörde von New York und New Jersey und einer von Carol Berman geleiteten Bürgerinitiative zur Aufrechterhaltung des Verbots zurückgewiesen hatte. Trotz der Beschwerden über den Lärm stellte der Lärmbericht fest, dass die Air Force One, damals eine Boeing VC-137, bei Unterschallgeschwindigkeit sowie bei Start und Landung lauter war als die Concorde. Am 22. November 1977 wurde der Linienverkehr zwischen Paris und London und dem New Yorker Flughafen John F. Kennedy aufgenommen. ⓘ
Im Dezember 1977 teilten sich British Airways und Singapore Airlines eine Concorde für Flüge zwischen London und dem Singapore International Airport in Paya Lebar über Bahrain. Die Concorde G-BOAD von BA war auf der Backbordseite in den Farben von Singapore Airlines und auf der Steuerbordseite in denen von British Airways lackiert. Der Dienst wurde nach drei Hin- und Rückflügen aufgrund von Lärmbeschwerden der malaysischen Regierung eingestellt und konnte erst 1979 auf einer neuen Route unter Umgehung des malaysischen Luftraums wieder aufgenommen werden. Ein Streit mit Indien verhinderte, dass die Concorde im indischen Luftraum Überschallgeschwindigkeiten erreichen konnte, so dass die Strecke schließlich für unrentabel erklärt und 1980 eingestellt wurde. ⓘ
Während des mexikanischen Ölbooms flog Air France von September 1978 bis November 1982 zweimal wöchentlich mit der Concorde den internationalen Flughafen Benito Juárez in Mexiko-Stadt über Washington, DC, oder New York City an. Die weltweite Wirtschaftskrise in dieser Zeit führte zur Streichung dieser Strecke; die letzten Flüge waren fast leer. Die Flugroute zwischen Washington oder New York und Mexiko-Stadt beinhaltete eine Verlangsamung von Mach 2,02 auf Mach 0,95, um Florida im Unterschall zu überfliegen und einen Überschallknall über dem Bundesstaat zu vermeiden; die Concorde beschleunigte dann beim Überfliegen des Golfs von Mexiko wieder auf hohe Geschwindigkeit. Am 1. April 1989 änderte British Airways auf einer Luxusreise um die Welt die Flugroute, so dass G-BOAF Mach 2,02 beibehalten und Florida östlich und südlich umfliegen konnte. In regelmäßigen Abständen besuchte die Concorde die Region auf ähnlichen Charterflügen nach Mexiko-Stadt und Acapulco. ⓘ
Von Dezember 1978 bis Mai 1980 mietete Braniff International Airways 11 Concordes, fünf von Air France und sechs von British Airways. Diese wurden auf Unterschallflügen zwischen Dallas-Fort Worth und Washington Dulles International Airport eingesetzt und von Braniff-Besatzungen geflogen. Die Besatzungen von Air France und British Airways übernahmen dann die weiteren Überschallflüge nach London und Paris. Die Flugzeuge waren sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in ihren Heimatländern registriert; die europäische Registrierung wurde abgedeckt, während sie von Braniff unter Beibehaltung der vollständigen AF/BA-Lackierung betrieben wurden. Die Flüge waren nicht rentabel und in der Regel zu weniger als 50 % ausgebucht, so dass Braniff im Mai 1980 seine Tätigkeit als einziger US-amerikanischer Concorde-Betreiber einstellen musste. ⓘ
In den ersten Jahren hatte der Concorde-Dienst von British Airways mehr "No-Shows" (Passagiere, die einen Flug gebucht hatten und dann nicht zum Einsteigen erschienen) als jedes andere Flugzeug der Flotte. ⓘ
Interesse von British Caledonian
Nach dem Start der Concorde-Dienste von British Airways richtete die andere große britische Fluggesellschaft, British Caledonian (BCal), eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Gordon Davidson, dem ehemaligen Concorde-Direktor von BA, ein, um die Möglichkeit eines eigenen Concorde-Betriebs zu prüfen. Dies wurde als besonders geeignet für das Langstreckennetz der Fluggesellschaft angesehen, da damals zwei unverkaufte Flugzeuge zum Kauf zur Verfügung standen. ⓘ
Ein wichtiger Grund für das Interesse von BCal an der Concorde war die Tatsache, dass die britische Regierung im Rahmen der Überprüfung der Luftverkehrspolitik im Jahr 1976 die Möglichkeit eröffnet hatte, dass BA Überschallflüge in Konkurrenz zum bisherigen Einflussbereich von BCal einrichten könnte. Um dieser potenziellen Bedrohung entgegenzuwirken, erwog BCal sowohl eigene unabhängige Concorde-Pläne als auch eine Partnerschaft mit BA. BCal hielt es für am wahrscheinlichsten, einen Concorde-Dienst auf der Strecke Gatwick-Lagos einzurichten, einer wichtigen Einnahme- und Gewinnquelle innerhalb des Liniennetzes von BCal; die Concorde-Taskforce von BCal bewertete die Durchführbarkeit eines täglichen Überschalldienstes als Ergänzung des bestehenden Unterschall-Großraumdienstes auf dieser Strecke. ⓘ
BCal gab ein Angebot für den Erwerb mindestens einer Concorde ab. Letztendlich entschied sich BCal jedoch für zwei Flugzeuge, die von BA bzw. Aérospatiale geleast und entweder von BA oder Air France gewartet werden sollten. Die von BCal geplante Flotte mit zwei Concorde-Flugzeugen hätte eine hohe Auslastung erfordert, um kosteneffizient zu sein. Daher beschloss BCal, das zweite Flugzeug auf einer Überschallverbindung zwischen Gatwick und Atlanta mit einem Zwischenstopp in Gander oder Halifax einzusetzen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden auch Flüge nach Houston und zu verschiedenen Punkten des südamerikanischen Streckennetzes in Betracht gezogen. Beide Überschallflüge sollten im Laufe des Jahres 1980 aufgenommen werden, doch die durch die Energiekrise von 1979 stark gestiegenen Ölpreise führten dazu, dass BCal ihre Überschallambitionen auf Eis legte. ⓘ
British Airways kauft ihre Concordes auf der Stelle
Um 1981 sah die Zukunft der Concorde im Vereinigten Königreich düster aus. Die britische Regierung hatte mit dem Betrieb der Concorde jedes Jahr Geld verloren, und es gab Überlegungen, den Flugbetrieb ganz einzustellen. Eine Kostenprognose ergab, dass die Kosten für die metallurgischen Tests erheblich gesenkt werden konnten, da der Prüfstand für die Tragflächen genügend Daten für 30 Jahre gesammelt hatte und abgeschaltet werden konnte. Trotzdem war die Regierung nicht an einer Fortsetzung interessiert. 1983 überzeugte BA-Geschäftsführer Sir John King die Regierung davon, das Flugzeug für 16,5 Millionen Pfund zuzüglich der Gewinne des ersten Jahres direkt an die damalige staatliche British Airways zu verkaufen. Im Jahr 2003 enthüllte Lord Heseltine, der damals zuständige Minister, gegenüber Alan Robb auf BBC Radio 5 Live, dass das Flugzeug für "fast nichts" verkauft worden war. Auf die Frage von Robb, ob dies das schlechteste Geschäft sei, das je von einem Regierungsminister ausgehandelt wurde, antwortete er: "Das ist wahrscheinlich richtig. Aber wenn einem die Hände auf dem Rücken gefesselt sind, man keine Karten hat und auf der anderen Seite des Tisches ein sehr geschickter Verhandlungsführer sitzt... Ich fordere Sie auf, etwas [Besseres] zu tun. British Airways wurde später, 1987, privatisiert. ⓘ
Betriebswirtschaft
1983 beschuldigte Pan American die britische Regierung, die Concorde-Tarife der British Airways zu subventionieren. So kostete der Hin- und Rückflug London-New York 2.399 Pfund (8.612 Pfund in Preisen von 2021) im Vergleich zu 1.986 Pfund (7.129 Pfund) für einen Hin- und Rückflug in der ersten Klasse mit Unterschall, und der Hin- und Rückflug London-Washington kostete 2.426 Pfund (8.709 Pfund) statt 2.258 Pfund (8.106 Pfund) mit Unterschall. ⓘ
Nachforschungen ergaben, dass die Fluggäste den Preis höher einschätzten, als er tatsächlich war, so dass die Fluggesellschaft die Ticketpreise anhob, um diesem Eindruck Rechnung zu tragen. Es wird berichtet, dass British Airways die Concorde anschließend mit Gewinn betrieb. ⓘ
Die geschätzten Betriebskosten beliefen sich 1972 auf 3.800 $ pro Blockstunde (entsprechend 24.617 $ im Jahr 2021), verglichen mit den tatsächlichen Betriebskosten von 1971 in Höhe von 1.835 $ für eine 707 und 3.500 $ für eine 747 (entsprechend 12.278 $ bzw. 23.419 $); für eine Strecke London-New York mit einer Länge von 5.650 km (3.050 nmi) kostete eine 707 13.750 $ oder 3. 04¢ pro Sitzplatz/nmi (in Dollar 1971), eine 747 $26.200 oder 2,4¢ pro Sitzplatz/nmi und die Concorde $14.250 oder 4,5¢ pro Sitzplatz/nmi. Die Stückkosten der Concorde betrugen damals 33,8 Millionen Dollar (162 Millionen Dollar im Jahr 2020). ⓘ
Die Geschwindigkeit und der Premium-Service waren kostspielig: 1997 betrug der Preis für ein Hin- und Rückflugticket von New York nach London 7.995 $ (entspricht 13.500 $ im Jahr 2021), mehr als das 30-fache des Preises für den günstigsten Linienflug auf dieser Strecke. British Airways und Air France konnten die Concorde gewinnbringend betreiben, nachdem sie die Flugzeuge von ihren jeweiligen Regierungen mit einem hohen Preisnachlass im Vergleich zu den Entwicklungs- und Beschaffungskosten des Programms erworben hatten. ⓘ
Andere Dienste
Zwischen März 1984 und Januar 1991 verkehrte British Airways dreimal wöchentlich mit der Concorde zwischen London und Miami mit Zwischenlandung am Washington Dulles International Airport. Bis 2003 bedienten Air France und British Airways die New Yorker Strecke weiterhin täglich. Von 1987 bis 2003 flog British Airways während der Sommer- und Winterferienzeit samstagmorgens einen Concorde-Flug zum Grantley Adams International Airport auf Barbados. ⓘ
Vor dem Absturz von Air France Paris führten mehrere britische und französische Reiseveranstalter regelmäßig Charterflüge zu europäischen Zielen durch; das Chartergeschäft wurde von British Airways und Air France als lukrativ angesehen. ⓘ
1997 veranstaltete British Airways anlässlich des 10-jährigen Jubiläums der Überführung der Fluggesellschaft in den Privatsektor ein Gewinnspiel. Dabei wurden 190 Tickets im Wert von je 5.400 £ verlost, die zu einem Preis von 10 £ angeboten wurden, um nach New York zu fliegen. Die Teilnehmer mussten eine spezielle Hotline anrufen, um sich mit bis zu 20 Millionen Menschen zu messen. ⓘ
Ruhestand
Am 10. April 2003 gaben Air France und British Airways gleichzeitig bekannt, dass sie die Concorde im Laufe des Jahres außer Dienst stellen würden. Als Gründe nannten sie die niedrigen Passagierzahlen nach dem Absturz vom 25. Juli 2000, den Einbruch des Flugverkehrs nach den Anschlägen vom 11. September und die steigenden Wartungskosten: Airbus, das Unternehmen, das Aerospatiale im Jahr 2000 übernommen hatte, hatte im Jahr 2003 beschlossen, keine Ersatzteile mehr für das Flugzeug zu liefern. Obwohl die Concorde bei ihrer Einführung in den 1970er Jahren technologisch fortschrittlich war, war ihr analoges Cockpit 30 Jahre später veraltet. Der kommerzielle Druck, die Concorde zu modernisieren, war gering, da es im Gegensatz zu anderen Flugzeugen der gleichen Epoche, wie der Boeing 747, keine Konkurrenz gab. Bei ihrer Ausmusterung war die Concorde das letzte Flugzeug in der Flotte von British Airways, das über einen Flugingenieur verfügte; andere Flugzeuge, wie die modernisierte 747-400, hatten diese Funktion abgeschafft. ⓘ
Am 11. April 2003 gab der Gründer von Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, bekannt, dass das Unternehmen am Kauf der Concorde-Flotte von British Airways interessiert sei, und zwar "für denselben Preis, für den man sie bekommen hat - ein Pfund". British Airways wies die Idee zurück, woraufhin Virgin sein Angebot auf 1 Million Pfund pro Stück erhöhte. Branson behauptete, dass bei der Privatisierung von British Airways eine Klausel in der Vereinbarung vorgesehen war, wonach British Airways einer anderen britischen Fluggesellschaft den Betrieb der Concorde gestatten musste, falls British Airways den Betrieb einstellte, doch die Regierung bestritt die Existenz einer solchen Klausel. Im Oktober 2003 schrieb Branson in The Economist, dass sein letztes Angebot bei "über 5 Millionen Pfund" lag und dass er beabsichtigte, die Flotte "noch viele Jahre lang" zu betreiben. Die Chancen, die Concorde in Betrieb zu halten, wurden durch die mangelnde Unterstützung von Airbus für die weitere Wartung zunichte gemacht. ⓘ
Es wird vermutet, dass die Concorde nicht aus den üblichen Gründen aus dem Verkehr gezogen wurde, sondern dass sich während der Stilllegung der Concorde herausstellte, dass die Fluggesellschaften mit der Beförderung von First-Class-Passagieren im Unterschallflug mehr Gewinn erzielen konnten. Das mangelnde Engagement des technischen Direktors Alan MacDonald für die Concorde soll die Entschlossenheit von BA untergraben haben, die Concorde weiter zu betreiben. ⓘ
Andere Gründe, warum die Concorde nie wiederbelebt wurde, sind die Tatsache, dass der schmale Rumpf keine "Luxus"-Merkmale des Unterschallflugs wie Bewegungsfreiheit, verstellbare Sitze und allgemeinen Komfort zuließ. In den Worten von Dave Hall von The Guardians: "Die Concorde war eine überholte Vorstellung von Prestige, die die schiere Geschwindigkeit als einzigen Luxus des Überschallflugs beließ." ⓘ
Der allgemeine Abschwung in der kommerziellen Luftfahrtindustrie nach den Anschlägen vom 11. September 2001 und das Ende der Wartungsunterstützung für die Concorde durch Airbus, den Nachfolger von Aérospatiale, trugen zur Stilllegung des Flugzeugs bei. ⓘ
Air France
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Am 30. Mai 2003 landete die letzte kommerzielle Concorde der Air France in den Vereinigten Staaten in New York City von Paris aus. Der letzte Concorde-Flug von Air France fand am 27. Juni 2003 statt, als F-BVFC nach Toulouse zurückkehrte. ⓘ
Am 15. November 2003 fand bei Christie's in Paris eine Versteigerung von Concorde-Teilen und Erinnerungsstücken für Air France statt. 1 300 Personen nahmen daran teil, und mehrere Lose übertrafen ihren voraussichtlichen Wert. Die französische Concorde F-BVFC wurde in Toulouse ausgemustert und für kurze Zeit nach dem Ende des Flugbetriebs betriebsbereit gehalten, falls Rollfahrten zur Unterstützung der französischen gerichtlichen Untersuchung des Absturzes von 2000 erforderlich sein sollten. Das Flugzeug ist nun vollständig ausgemustert und nicht mehr einsatzfähig. ⓘ
Die französische Concorde F-BTSD wurde in das "Musée de l'Air" auf dem Flughafen Paris-Le Bourget in der Nähe von Paris ausgemustert; im Gegensatz zu den anderen Concorde-Museen sind einige Systeme noch funktionsfähig. So lässt sich beispielsweise die berühmte "Droop Nose" noch immer absenken und anheben. Dies führte zu Gerüchten, dass sie für zukünftige Flüge zu besonderen Anlässen vorbereitet werden könnten. ⓘ
Die französische Concorde F-BVFB befindet sich im Auto & Technik Museum Sinsheim in Sinsheim, Deutschland, nach ihrem letzten Flug von Paris nach Baden-Baden, gefolgt von einem spektakulären Transport nach Sinsheim per Lastkahn und Straße. Im Museum ist auch eine Tupolew Tu-144 ausgestellt - dies ist der einzige Ort, an dem beide Überschallflugzeuge zusammen zu sehen sind. ⓘ
1989 unterzeichnete Air France eine Absichtserklärung, dem National Air and Space Museum in Washington D.C. nach der Ausmusterung des Flugzeugs eine Concorde zu schenken. Am 12. Juni 2003 löste Air France diese Vereinbarung ein und übergab die Concorde F-BVFA (Seriennummer 205) nach ihrem letzten Flug an das Museum. Diese Maschine war die erste Air France Concorde, die den Dienst nach Rio de Janeiro, Washington, D.C. und New York aufnahm und 17.824 Stunden geflogen war. Sie ist im Steven F. Udvar-Hazy Center des Smithsonian am Flughafen Dulles ausgestellt. ⓘ
British Airways
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British Airways führte im Oktober 2003 eine Abschiedstournee durch Nordamerika durch. G-BOAG besuchte am 1. Oktober den Toronto Pearson International Airport und flog anschließend zum New Yorker John F. Kennedy International Airport. G-BOAD besuchte am 8. Oktober den Logan International Airport in Boston und G-BOAG am 14. Oktober den Washington Dulles International Airport. ⓘ
In einer Woche mit Abschiedsflügen durch das Vereinigte Königreich besuchte die Concorde am 20. Oktober Birmingham, am 21. Oktober Belfast, am 22. Oktober Manchester, am 23. Oktober Cardiff und am 24. Oktober Edinburgh. Jeden Tag machte das Flugzeug einen Hin- und Rückflug nach Heathrow und überflog die Städte oft in niedriger Höhe. Am 22. Oktober landeten sowohl der Concorde-Flug BA9021C, ein Sonderflug aus Manchester, als auch BA002 aus New York gleichzeitig auf beiden Landebahnen von Heathrow. Am 23. Oktober 2003 stimmte die Königin der Beleuchtung von Schloss Windsor zu - eine Ehre, die nur Staatsgästen und Würdenträgern zuteil wird -, als der letzte kommerzielle Concorde-Flug von London in Richtung Westen abflog. ⓘ
British Airways hat seine Concorde-Flotte am 24. Oktober 2003 ausgemustert. Die G-BOAG verließ New York mit einer ähnlichen Fanfare wie die F-BTSD der Air France, während zwei weitere Maschinen Rundflüge unternahmen: die G-BOAF über den Golf von Biskaya mit VIP-Gästen, darunter ehemalige Concorde-Piloten, und die G-BOAE nach Edinburgh. Anschließend kreisten die drei Flugzeuge über London, nachdem sie eine Sondergenehmigung für Flüge in niedriger Höhe erhalten hatten, und landeten nacheinander in Heathrow. Der Kapitän des Fluges von New York nach London war Mike Bannister. Der letzte Flug einer Concorde in den USA fand am 5. November 2003 statt, als die G-BOAG vom New Yorker Flughafen JFK zum Boeing Field in Seattle flog, um in die ständige Sammlung des Museum of Flight aufgenommen zu werden. Das Flugzeug wurde von Mike Bannister und Les Broadie geflogen, die eine Flugzeit von drei Stunden, 55 Minuten und 12 Sekunden erreichten - ein Rekord zwischen den beiden Städten, der dadurch ermöglicht wurde, dass Kanada einen Überschallkorridor zwischen Chibougamau, Quebec, und Peace River, Alberta, zur Verfügung stellte. Das Museum hatte sich seit 1984 um eine Concorde für seine Sammlung bemüht. Der letzte Flug einer Concorde weltweit fand am 26. November 2003 mit einer Landung in Filton, Bristol, UK, statt. ⓘ
Die gesamte Concorde-Flotte von BA wurde am Boden gehalten, die Hydraulikflüssigkeit abgelassen und die Lufttüchtigkeitszeugnisse eingezogen. Jock Lowe, ehemaliger Concorde-Chefpilot und Manager der Flotte, schätzte 2004, dass es 10 bis 15 Millionen Pfund kosten würde, G-BOAF wieder flugtauglich zu machen. BA ist nach wie vor Eigentümer der Maschine und hat erklärt, dass sie aufgrund mangelnder Unterstützung durch Airbus nicht wieder fliegen wird. Am 1. Dezember 2003 veranstaltete Bonhams im Kensington Olympia in London eine Auktion von British Airways Concorde-Artefakten, darunter auch ein Nasenkonus. Der Erlös belief sich auf rund 750.000 Pfund, von denen der Großteil für wohltätige Zwecke gespendet wurde. G-BOAD ist derzeit im Intrepid Sea, Air & Space Museum in New York zu sehen. 2007 gab BA bekannt, dass der Werbeplatz in Heathrow, auf dem sich ein Modell der Concorde im Maßstab 40 % befand, nicht beibehalten wird; das Modell ist nun im Brooklands Museum in Surrey, England, ausgestellt. ⓘ
Ausstellungen und Restaurierung
Die Concorde G-BBDG wurde für Test- und Erprobungsflüge eingesetzt. Sie wurde 1981 ausgemustert und dann nur noch als Ersatzteilspender verwendet. Sie wurde zerlegt und auf dem Landweg von Filton zum Brooklands Museum in Surrey transportiert, wo sie im Wesentlichen als Rohbau restauriert wurde. Sie kann weiterhin im Museum besichtigt werden und trägt die Originallackierung von Negus & Negus, die die Concorde-Flotte in den ersten Jahren ihres Einsatzes bei BA trug. ⓘ
Die Concorde G-BOAB, die den Spitznamen Alpha Bravo trägt, wurde nie umgerüstet und zusammen mit der übrigen Flotte von British Airways wieder in Dienst gestellt. Sie steht seit ihrem letzten Flug, einem Überführungsflug von JFK im Jahr 2000, am Flughafen London Heathrow. Obwohl das Flugzeug tatsächlich ausgemustert wurde, diente G-BOAB als Testflugzeug für die "Project Rocket"-Innenausstattung, mit der die übrige BA-Flotte ausgestattet werden sollte. G-BOAB wurde bei verschiedenen Gelegenheiten über Heathrow geschleppt; derzeit steht sie auf dem Vorfeld des Flughafens und ist regelmäßig von Flugzeugen zu sehen, die sich auf dem Flughafen bewegen. ⓘ
Eine der jüngsten Concordes (F-BTSD) ist im Luft- und Raumfahrtmuseum Le Bourget in Paris ausgestellt. Im Februar 2010 wurde bekannt gegeben, dass das Museum und eine Gruppe freiwilliger Techniker der Air France beabsichtigen, F-BTSD zu restaurieren, damit sie aus eigener Kraft rollen kann. Im Mai 2010 wurde berichtet, dass die britische Save Concorde Group und die französische Gruppe Olympus 593 mit der Inspektion der Triebwerke einer Concorde im französischen Museum begonnen haben, um das Flugzeug wieder in einen Zustand zu versetzen, in dem es bei Vorführungen fliegen kann. ⓘ
Die G-BOAF ist das Herzstück des Aerospace Bristol Museums in Filton, das 2017 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde. ⓘ
Betreiber
- Air France
- British Airways
- Braniff International Airways betrieb Concorde zwischen den internationalen Flughäfen Washington/Dulles und Dallas/Ft. Worth mit eigenem Flug- und Kabinenpersonal und unter eigener Versicherung und Betreiberlizenz. Bei jedem Umlauf wurden Aufkleber mit einer US-Registrierung über den französischen und britischen Registrierungen des Flugzeugs angebracht, und hinter dem Cockpit wurde vorübergehend ein Schild angebracht, um den verantwortlichen Betreiber und die Betreiberlizenz zu kennzeichnen.
- Die Fluggesellschaft Singapore Airlines ließ ihre Lackierung auf der linken Seite der Concorde G-BOAD anbringen und schloss eine Vereinbarung über gemeinsames Marketing ab, in deren Rahmen die Kabinenausstattung mit Singapur-Insignien versehen wurde und die Stewardessen der Fluggesellschaft, die Singapore Girls", sich den Kabinendienst mit den Flugbegleitern von British Airways teilten. Die gesamte Flugbesatzung, der Flugbetrieb und die Versicherungen blieben jedoch ausschließlich bei British Airways, und Singapore Airlines hat zu keinem Zeitpunkt Concorde-Dienste unter ihrer eigenen Betreiberzulassung durchgeführt oder ein Flugzeug im Wet-Lease-Verfahren gemietet. Diese Vereinbarung galt zunächst nur für drei Flüge, die zwischen dem 9. und 13. Dezember 1977 durchgeführt wurden; später, am 24. Januar 1979, wurde der Flugbetrieb wieder aufgenommen und dauerte bis zum 1. November 1980. Die Singapur-Lackierung wurde von 1977 bis 1980 auf G-BOAD verwendet. ⓘ
Unfälle und Zwischenfälle
Air-France-Flug 4590
Am 25. Juli 2000 stürzte der Air-France-Flug 4590 mit dem Kennzeichen F-BTSC in Gonesse, Frankreich, ab, nachdem er vom Flughafen Charles de Gaulle auf dem Weg zum John F. Kennedy International Airport in New York City gestartet war. Dabei kamen alle 100 Passagiere und neun Besatzungsmitglieder an Bord sowie vier Personen am Boden ums Leben. Es war der einzige tödliche Unfall mit der Concorde. Dieser Absturz schadete auch dem Ruf der Concorde und veranlasste sowohl British Airways als auch Air France, ihre Flotten vorübergehend stillzulegen, bis Änderungen vorgenommen wurden, die eine Verstärkung der betroffenen Bereiche des Flugzeugs beinhalteten. ⓘ
Laut der offiziellen Untersuchung des Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA) wurde der Absturz durch einen Metallstreifen verursacht, der von einer wenige Minuten zuvor gestarteten DC-10 der Continental Airlines heruntergefallen war. Dieses Fragment durchschlug während des Starts einen Reifen am linken Hauptfahrwerk der Concorde. Der Reifen explodierte, und ein Stück Gummi traf den Treibstofftank, was ein Treibstoffleck verursachte und zu einem Brand führte. Die Besatzung schaltete das Triebwerk 2 aufgrund einer Feuerwarnung ab, und da das Triebwerk 1 nur wenig Leistung erbrachte, konnte das Flugzeug weder Höhe noch Geschwindigkeit gewinnen. Das Flugzeug geriet in ein schnelles Steigflugverhalten und dann in einen plötzlichen Sinkflug, rollte nach links und stürzte mit dem Heck in das Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus in Gonesse. ⓘ
Die Behauptung, ein Metallstreifen habe den Absturz verursacht, wurde während des Prozesses sowohl von Zeugen (darunter der Pilot des Flugzeugs des damaligen französischen Präsidenten Jacques Chirac, das gerade auf einer benachbarten Landebahn gelandet war, als Flug 4590 Feuer fing) als auch von einer unabhängigen Untersuchung des französischen Fernsehens bestritten, die ergab, dass ein Abstandshalter im linken Hauptfahrwerk nicht eingebaut worden war und das Flugzeug etwa 1.000 Fuß von der Stelle entfernt Feuer fing, an der der Metallstreifen lag. Britische Ermittler und ehemalige französische Concorde-Piloten untersuchten mehrere andere Möglichkeiten, die im BEA-Bericht nicht berücksichtigt wurden, darunter eine unausgewogene Gewichtsverteilung in den Treibstofftanks und ein loses Fahrwerk. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Concorde auf der Landebahn vom Kurs abkam, wodurch die Startgeschwindigkeit unter das entscheidende Minimum sank. John Hutchinson, der 15 Jahre lang als Concorde-Kapitän bei British Airways tätig war, sagte, dass der Brand an sich "leicht zu überleben gewesen wäre; der Pilot hätte sich aus der Notlage herausfliegen können", wenn nicht eine "tödliche Kombination aus Betriebsfehler und 'Fahrlässigkeit' der Wartungsabteilung von Air France" vorgelegen hätte, "über die niemand reden will". ⓘ
Am 6. Dezember 2010 wurden Continental Airlines und John Taylor, ein Mechaniker, der den Metallstreifen angebracht hatte, der fahrlässigen Tötung für schuldig befunden; am 30. November 2012 hob ein französisches Gericht das Urteil jedoch auf, da die Fehler von Continental und Taylor sie nicht strafrechtlich verantwortlich machten. ⓘ
Vor dem Unfall war die Concorde das wohl sicherste in Betrieb befindliche Passagierflugzeug der Welt mit null Todesfällen pro zurückgelegtem Kilometer; allerdings hatte es zuvor zwei Unfälle ohne Todesopfer gegeben und die Rate der Reifenschäden war zwischen 1995 und 2000 etwa 30 Mal höher als bei Unterschallflugzeugen. Nach dem Absturz wurden Sicherheitsverbesserungen vorgenommen, darunter sicherere elektrische Steuerungen, eine Kevlar-Auskleidung der Treibstofftanks und speziell entwickelte platzsichere Reifen. Der erste Flug mit diesen Änderungen startete am 17. Juli 2001 in London Heathrow unter der Leitung von BA Concorde-Chefpilot Mike Bannister. Während des dreistündigen und 20-minütigen Fluges über den Mittelatlantik in Richtung Island erreichte Bannister Mach 2,02 und eine Höhe von 60.000 Fuß (18.000 m), bevor er zur RAF Brize Norton zurückkehrte. Der Testflug, der der Strecke London-New York ähneln sollte, wurde als Erfolg gewertet und wurde live im Fernsehen und von Menschenmengen am Boden an beiden Orten verfolgt. ⓘ
Der erste Flug mit Passagieren nach dem Flugverbot im Jahr 2000 wegen Sicherheitsänderungen landete kurz vor den Anschlägen auf das World Trade Center in den Vereinigten Staaten. Dabei handelte es sich nicht um einen kommerziellen Flug: Alle Passagiere waren BA-Mitarbeiter. Der normale kommerzielle Betrieb wurde am 7. November 2001 von BA und AF (Flugzeuge G-BOAE und F-BTSD) wieder aufgenommen, mit einem Flug nach New York JFK, wo Bürgermeister Rudy Giuliani die Passagiere begrüßte. ⓘ
Andere Unfälle und Zwischenfälle
Die Concorde hatte zuvor zwei ähnliche, nicht tödliche Unfälle erlitten.
- 12. April 1989: Eine Concorde mit britischer Registrierung, G-BOAF, erlitt auf einem Charterflug von Christchurch, Neuseeland, nach Sydney während des Fluges bei Überschallgeschwindigkeit ein Strukturversagen. Während des Steigfluges und der Beschleunigung auf Mach 1,7 war ein "dumpfer Schlag" zu hören. Die Besatzung bemerkte keine Probleme bei der Handhabung des Flugzeugs und nahm an, dass es sich bei dem dumpfen Schlag um einen leichten Triebwerksstoß handelte. Bis zum Sinkflug über 40.000 Fuß (12.000 m) bei Mach 1,3 traten keine weiteren Schwierigkeiten auf, als im gesamten Flugzeug eine Vibration zu spüren war, die zwei bis drei Minuten anhielt. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der größte Teil des oberen Seitenruders vom Flugzeug gelöst. Die Handhabung des Flugzeugs war nicht beeinträchtigt, und das Flugzeug konnte in Sydney sicher landen. Die britische Flugunfalluntersuchungsbehörde (Air Accidents Investigation Branch, AAIB) kam zu dem Schluss, dass sich die Haut des Seitenruders bereits einige Zeit vor dem Unfall von der Ruderstruktur gelöst hatte, weil Feuchtigkeit an den Nieten im Ruder vorbeigezogen war. Außerdem hatte das Produktionspersonal bei einer früheren Änderung des Seitenruders nicht die richtigen Verfahren befolgt, die jedoch schwer einzuhalten waren. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Dienst gestellt.
- 21. März 1992: Eine Concorde mit britischer Registrierung, G-BOAB, erlitt auf einem Linienflug von London nach New York ebenfalls ein Strukturversagen während des Fluges bei Überschallgeschwindigkeit. Während des Fluges mit Mach 2 in einer Höhe von etwa 53.000 Fuß (16.000 m) über dem Meeresspiegel hörte die Besatzung einen "Knall". Es wurden keine Schwierigkeiten bei der Handhabung des Flugzeugs festgestellt, und die Instrumente zeigten keine Unregelmäßigkeiten an. Die Besatzung vermutete auch, dass es einen kleinen Triebwerksstoß gegeben hatte. Eine Stunde später, während des Sinkflugs und beim Abbremsen auf unter Mach 1,4, setzte im gesamten Flugzeug eine plötzliche "starke" Vibration ein. Die Vibrationen verstärkten sich, als die Leistung des Triebwerks Nr. 2 erhöht wurde, und schwächten sich ab, als die Leistung dieses Triebwerks reduziert wurde. Die Besatzung schaltete das Triebwerk Nr. 2 ab und landete erfolgreich in New York, wobei sie lediglich feststellte, dass eine verstärkte Ruderkontrolle erforderlich war, um das Flugzeug auf dem vorgesehenen Anflugkurs zu halten. Auch hier hatte sich die Haut von der Struktur des Seitenruders gelöst, was dazu führte, dass sich der größte Teil des oberen Seitenruders während des Flugs ablöste. Das BFU kam zu dem Schluss, dass bei einer kürzlich durchgeführten Reparatur Reparatur Reparaturmaterial in die Struktur des Seitenruders eingedrungen war, wodurch die Verbindung zwischen der Haut und der Struktur des Seitenruders geschwächt wurde, was dazu führte, dass es sich im Flug löste. Aufgrund des großen Umfangs der Reparatur war es schwierig, die Reparaturmaterialien von der Struktur fernzuhalten, und bis zu diesem Unfall war die Schwere der Auswirkungen dieser Reparaturmaterialien auf die Struktur und die Haut des Seitenruders nicht bekannt.
- Im Rahmen des Prozesses 2010 gegen Continental Airlines wegen des Absturzes von Flug 4590 wurde festgestellt, dass es zwischen 1976 und Flug 4590 57 Reifenschäden bei Concordes während des Starts gab, darunter ein Beinahe-Absturz am 14. Juni 1979 auf dem Flughafen Dulles mit Air France Flight 54, bei dem ein geplatzter Reifen den Treibstofftank des Flugzeugs durchschlug und das Backbordtriebwerk sowie die elektrischen Kabel beschädigte, wobei zwei der Hydrauliksysteme des Flugzeugs ausfielen. ⓘ
Ausgestellte Flugzeuge
Von den 20 gebauten Flugzeugen sind noch 18 in gutem Zustand. ⓘ
| Registrierung | Bemalung | Standort |
|---|---|---|
| G-AXDN | British Airways | Cambridge, England |
| G-BBDG | British Airways | Surrey, England |
| G-BOAA | British Airways | North Berwick, Schottland |
| G-BOAB | British Airways | Heathrow, England |
| G-BOAC | British Airways | Manchester, England |
| G-BOAD | British Airways | New York, USA |
| G-BOAE | British Airways | Charnocks, Barbados |
| G-BOAF | British Airways | Filton, England |
| G-BOAG | British Airways | Seattle, USA |
| G-BSST | British Aircraft Corporation | Yeovilton, England |
| F-BTSD | Air France | Le Bourget, Frankreich |
| F-BVFA | Air France | Dulles, Virginia, USA |
| F-BVFB | Air France | Sinsheim, Deutschland |
| F-BVFC | Air France | Blagnac, Frankreich |
| F-BVFF | Air France | Roissy-en-France, Frankreich |
| F-WTSA | Air France | Athis-Mons, Frankreich |
| F-WTSB | Air France | Blagnac, Frankreich |
Vergleichbare Flugzeuge
Tu-144
Die Concorde ist eines von nur zwei Überschallflugzeugmodellen, die kommerziell betrieben werden; das andere ist die in der Sowjetunion gebaute Tupolew Tu-144, die in den späten 1970er Jahren eingesetzt wurde. Die Tu-144 erhielt von westeuropäischen Journalisten wegen ihrer äußerlichen Ähnlichkeit mit der Concorde den Spitznamen "Concordski". Es wurde behauptet, dass sowjetische Spionagebemühungen zum Diebstahl von Concorde-Bauplänen geführt hätten, die angeblich bei der Konstruktion der Tu-144 helfen sollten. Als Ergebnis eines überstürzten Entwicklungsprogramms unterschied sich der erste Tu-144-Prototyp erheblich von den Vorserienmaschinen, aber beide waren gröber als die Concorde. Die Tu-144S hatte eine deutlich geringere Reichweite als die Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, führte dies auf zwei Faktoren zurück: ein sehr schweres Triebwerk mit einem doppelt so langen Einlass wie bei der Concorde und Mantelstromtriebwerke mit zu hohem Nebenstromverhältnis, die für den Reiseflug eine Nachverbrennung benötigten. Das Flugzeug ließ sich bei niedrigen Geschwindigkeiten nur schlecht steuern, da die Tragflächen im Überschallbereich einfacher konstruiert waren. Darüber hinaus benötigte die Tu-144 Bremsfallschirme für die Landung, während die Concorde Antiblockiersysteme verwendete. Die Tu-144 stürzte zweimal ab, einmal bei der Paris Air Show 1973 und ein weiteres Mal bei einem Testflug vor der Auslieferung im Mai 1978. ⓘ
Die späteren Produktionsversionen der Tu-144 waren raffinierter und wettbewerbsfähiger. Die Tu-144D verfügte über Kolesov RD-36-51-Turbotriebwerke, die eine höhere Treibstoffeffizienz, eine höhere Reisegeschwindigkeit und eine maximale Reichweite von 6.500 km ermöglichten, was in etwa der maximalen Reichweite der Concorde von 6.667 km entsprach. Der Passagierbetrieb wurde im November 1977 aufgenommen, aber nach dem Absturz von 1978 wurde das Flugzeug nach nur 55 Flügen, auf denen durchschnittlich 58 Passagiere befördert wurden, aus dem Passagierbetrieb genommen. Die Tu-144 wies eine inhärent unsichere Struktur auf, was auf eine automatisierte Produktionsmethode zurückzuführen war, die die Herstellung vereinfachen und beschleunigen sollte. Das Tu-144-Programm wurde von der sowjetischen Regierung am 1. Juli 1983 eingestellt. ⓘ
SST und andere
Die amerikanischen Entwürfe, das "SST"-Projekt (für Supersonic Transport), waren die Boeing 2707 und die Lockheed L-2000. Diese sollten größer sein und bis zu 300 Personen Platz bieten. Da die Boeing 2707 einige Jahre hinter der Concorde zurücklag, wurde sie zu einem verkürzten Delta-Layout umgestaltet; die zusätzlichen Kosten für diese Änderungen trugen dazu bei, dass das Projekt eingestellt wurde. Der Einsatz von US-Militärflugzeugen wie den Prototypen der North American XB-70 Valkyrie mit Mach 3+ und dem strategischen Atombomber Convair B-58 Hustler hatte gezeigt, dass Schallwellen durchaus den Boden erreichen konnten, und die Erfahrungen aus den Schalltests in Oklahoma City führten zu denselben Umweltbedenken, die den kommerziellen Erfolg der Concorde verhinderten. Die amerikanische Regierung stellte ihr SST-Projekt 1971 ein, nachdem sie mehr als 1 Milliarde Dollar ausgegeben hatte. ⓘ
Auswirkungen
Umwelt
Vor der Flugerprobung der Concorde wurden die Entwicklungen in der zivilen Luftfahrtindustrie von den Regierungen und ihren jeweiligen Wählern weitgehend akzeptiert. Der Widerstand gegen die Lärmbelästigung durch die Concorde, insbesondere an der Ostküste der Vereinigten Staaten, führte auf beiden Seiten des Atlantiks zu einer neuen politischen Agenda, und Wissenschaftler und Technikexperten aus einer Vielzahl von Branchen begannen, die ökologischen und sozialen Auswirkungen ernster zu nehmen. Obwohl die Concorde unmittelbar zur Einführung eines allgemeinen Lärmminderungsprogramms für Flugzeuge führte, die den John F. Kennedy Airport anfliegen, stellten viele fest, dass die Concorde leiser war als erwartet, was zum Teil darauf zurückzuführen war, dass die Piloten ihre Triebwerke vorübergehend drosselten, um den Lärm beim Überfliegen von Wohngebieten zu reduzieren. Schon vor Beginn der kommerziellen Flüge wurde behauptet, die Concorde sei leiser als viele andere Flugzeuge. 1971 wurde der technische Direktor des BAC mit den Worten zitiert: "Nach den derzeitigen Erkenntnissen und Berechnungen ist es sicher, dass die Concorde in der Produktion nicht schlechter sein wird als die heute im Einsatz befindlichen Flugzeuge und sogar besser als viele von ihnen." ⓘ
Die Concorde produzierte Stickoxide in ihren Abgasen, die trotz komplizierter Wechselwirkungen mit anderen ozonabbauenden Chemikalien in den stratosphärischen Höhen, in denen sie flog, zu einer Schädigung der Ozonschicht führten. Es wurde darauf hingewiesen, dass auch andere, tiefer fliegende Flugzeuge während ihrer Flüge in der Troposphäre Ozon produzieren, aber der vertikale Transit von Gasen zwischen den Schichten ist begrenzt. Die kleine Flotte bedeutete, dass die von der Concorde verursachte Schädigung der Ozonschicht insgesamt vernachlässigbar war. Im Jahr 1995 warnte David Fahey von der National Oceanic and Atmospheric Administration in den Vereinigten Staaten, dass eine Flotte von 500 Überschallflugzeugen mit ähnlichen Abgasen wie die Concorde einen Rückgang der weltweiten Ozonwerte um 2 % verursachen könnte, was weitaus höher ist als bisher angenommen. Es wird geschätzt, dass jeder Rückgang der Ozonwerte um 1 Prozent die Häufigkeit von Hautkrebs (ohne Melanom) weltweit um 2 Prozent erhöht. Dr. Fahey sagte, wenn diese Partikel durch hoch oxidierten Schwefel im Treibstoff erzeugt werden, wie er glaubte, dann würde die Beseitigung des Schwefels im Treibstoff die ozonzerstörende Wirkung des Überschallverkehrs verringern. ⓘ
Der technische Sprung der Concorde förderte das Verständnis der Öffentlichkeit für Konflikte zwischen Technik und Umwelt sowie das Bewusstsein für die komplexen Entscheidungsprozesse, die solche Konflikte umgeben. In Frankreich wäre der Einsatz von Schallschutzzäunen entlang der TGV-Strecken ohne die Kontroverse um den Fluglärm in den 1970er Jahren vielleicht nicht möglich gewesen. Im Vereinigten Königreich gibt die CPRE seit 1990 Ruhekarten heraus. ⓘ
Öffentliche Wahrnehmung
Die Concorde wurde in der Regel als Privileg der Reichen wahrgenommen, aber es wurden spezielle Rundflüge oder einfache Flüge (mit Rückflug mit einem anderen Flugzeug oder Schiff) arrangiert, um eine Reise auch für mäßig begüterte Enthusiasten erschwinglich zu machen. ⓘ
Die Briten nannten das Flugzeug gewöhnlich einfach "Concorde". In Frankreich war es als "le Concorde" bekannt, da "le", der bestimmte Artikel, in der französischen Grammatik verwendet wird, um den Namen eines Schiffes oder Flugzeugs einzuleiten, und der Großbuchstabe verwendet wird, um einen Eigennamen von einem gebräuchlichen Substantiv der gleichen Schreibweise zu unterscheiden. Im Französischen bedeutet das Substantiv Concorde "Einigung, Harmonie oder Frieden". Die Piloten der Concorde und British Airways bezeichnen die Concorde in offiziellen Veröffentlichungen häufig sowohl im Singular als auch im Plural als "sie" oder "ihr". ⓘ
Als Symbol des Nationalstolzes flog ein Exemplar der BA-Flotte gelegentlich bei ausgewählten königlichen Veranstaltungen, großen Flugshows und anderen besonderen Anlässen, manchmal in Formation mit den Red Arrows. Am letzten Tag des kommerziellen Flugbetriebs war das öffentliche Interesse so groß, dass am Flughafen Heathrow Tribünen errichtet wurden. Die letzten Landungen wurden von einer beträchtlichen Anzahl von Zuschauern verfolgt, und die Medien berichteten ausführlich über das Ereignis. ⓘ
Im Jahr 2006, 37 Jahre nach ihrem ersten Testflug, wurde die Concorde zum Sieger des von der BBC und dem Design Museum organisierten Great British Design Quest gekürt. Insgesamt wurden 212 000 Stimmen abgegeben, und die Concorde setzte sich gegen andere britische Design-Ikonen wie den Mini, den Minirock, den Jaguar E-Type, den U-Bahn-Plan, das World Wide Web, die K2-Telefonzelle und die Supermarine Spitfire durch. ⓘ
Besondere Missionen
Die Staatsoberhäupter Frankreichs und des Vereinigten Königreichs sind mehrmals mit der Concorde geflogen. Die Präsidenten Georges Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing und François Mitterrand nutzten die Concorde regelmäßig als französisches Flaggschiff bei Auslandsbesuchen. Königin Elizabeth II. und die Premierminister Edward Heath, Jim Callaghan, Margaret Thatcher, John Major und Tony Blair nutzten die Concorde für einige Charterflüge, wie z. B. die Reisen der Königin nach Barbados anlässlich ihres silbernen Thronjubiläums 1977, 1987 und 2003, in den Nahen Osten 1984 und in die Vereinigten Staaten 1991. Papst Johannes Paul II. flog im Mai 1989 mit der Concorde. ⓘ
Die Concorde unternahm gelegentlich Sonderflüge für Vorführungen, Flugshows (z. B. in Farnborough, Paris-LeBourget, Oshkosh AirVenture und MAKS) sowie Paraden und Feierlichkeiten (z. B. anlässlich des Jubiläums des Flughafens Zürich im Jahr 1998). Die Flugzeuge wurden auch für private Charterflüge (u.a. mehrfach für den Präsidenten von Zaire Mobutu Sese Seko), für Werbefirmen (u.a. für die Firma OKI), für olympische Fackelläufe (Olympische Winterspiele 1992 in Albertville) und für die Beobachtung von Sonnenfinsternissen eingesetzt, u.a. für die Sonnenfinsternis vom 30. Juni 1973 und erneut für die totale Sonnenfinsternis vom 11. August 1999. ⓘ
Rekorde
Den schnellsten Transatlantikflug absolvierte die British Airways G-BOAD am 7. Februar 1996 von New York JFK nach London Heathrow in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden vom Start bis zur Landung, unterstützt durch einen Rückenwind von 282 km/h (175 mph). Am 13. Februar 1985 flog ein Concorde-Charterflug von London Heathrow nach Sydney auf der anderen Seite der Welt in einer Zeit von 17 Stunden, 3 Minuten und 45 Sekunden, einschließlich der Tankstopps. ⓘ
Die Concorde stellte auch andere Rekorde auf, darunter die offiziellen FAI-Weltrekorde "Westbound Around the World" und "Eastbound Around the World". Am 12. und 13. Oktober 1992, anlässlich des 500. Jahrestages der ersten Landung von Kolumbus in der Neuen Welt, charterte Concorde Spirit Tours (US) die Air France Concorde F-BTSD und umrundete die Welt in 32 Stunden, 49 Minuten und 3 Sekunden von Lissabon, Portugal, einschließlich sechs Tankstopps in Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok und Bahrain. ⓘ
Der Rekord in Richtung Osten wurde von derselben Air France Concorde (F-BTSD) aufgestellt, die am 15. und 16. August 1995 im Auftrag von Concorde Spirit Tours in den USA geflogen war. Dieser Werbeflug umrundete die Welt vom internationalen Flughafen New York/JFK aus in 31 Stunden 27 Minuten 49 Sekunden, einschließlich sechs Tankstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB in Guam, Honolulu und Acapulco. Bis zum 30. Jahrestag ihres Fluges am 2. März 1999 hatte die Concorde 920.000 Flugstunden absolviert, davon mehr als 600.000 im Überschallflug, weit mehr als alle anderen Überschallflugzeuge der westlichen Welt zusammen. ⓘ
Auf ihrem Weg zum Museum of Flight im November 2003 stellte die G-BOAG einen Geschwindigkeitsrekord von New York City nach Seattle auf: 3 Stunden, 55 Minuten und 12 Sekunden. Aufgrund der Beschränkungen für Überschallflüge innerhalb der USA wurde dem Flug von den kanadischen Behörden die Erlaubnis erteilt, den größten Teil der Strecke mit Überschall über dem dünn besiedelten kanadischen Gebiet zu absolvieren. ⓘ
Spezifikationen
Daten aus The Wall Street Journal, The Concorde Story, The International Directory of Civil Aircraft, Aérospatiale/BAC Concorde ab 1969 (alle Modelle)
Allgemeine Merkmale
- Besatzung: 3 (2 Piloten und 1 Flugingenieur)
- Kapazität: 92-120 Passagiere
(128 bei hoher Besatzungsdichte) - Länge: 202 ft 4 in (61,66 m)
- Spannweite: 84 ft 0 in (25,6 m)
- Höhe: 40 ft 0 in (12,2 m)
- Flügelfläche: 3.856,2 sq ft (358,25 m2)
- Leergewicht: 173.504 lb (78.700 kg)
- Bruttogewicht: 245.000 lb (111.130 kg)
- Maximales Abfluggewicht: 185.070 kg (408.010 lb)
- Treibstoffkapazität: 95.680 kg (210.940 lb)
- Innere Rumpflänge: 129 ft 0 in (39,32 m)
- Rumpfbreite: maximal 9 ft 5 in (2,87 m) außen, 8 ft 7 in (2,62 m) innen
- Rumpfhöhe: maximal 10 ft 10 in (3,30 m) außen, 6 ft 5 in (1,96 m) innen
- Maximales Rollgewicht: 412.000 lb (187.000 kg)
- Triebwerke: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610-Turbotriebwerke mit Zwischenüberhitzung, je 31.000 lbf (140 kN) Schub trocken, 38.050 lbf (169,3 kN) mit Nachbrenner
Leistung
- Höchstgeschwindigkeit: 1.354 mph (2.179 km/h, 1.177 kn)
- Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,04 (temperaturbegrenzt)
- Reisegeschwindigkeit: 1.341 mph (2.158 km/h, 1.165 kn)
- Reichweite: 4.488,0 Meilen (7.222,8 km, 3.900,0 nmi)
- Dienstgipfelhöhe: 60.000 ft (18.300 m)
- Steigrate: 3.300-4.900 ft/min (17-25 m/s) auf Meereshöhe
- Auftrieb-Widerstand: Niedrige Geschwindigkeit- 3,94; Anflug- 4,35; 250 kn, 10.000 ft- 9,27; Mach 0,94- 11,47, Mach 2,04- 7,14
- Treibstoffverbrauch: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
- Schub/Gewicht: 0,373
- Maximale Temperatur an der Nasenspitze: 127 °C (260 °F; 400 K)
- Anforderungen an die Start- und Landebahn (bei maximaler Auslastung): 3.600 m (11.800 ft)
Avionik
- Digitale Lufteinlass-Steuergeräte
- Fly-by-Wire-Flugsteuerung
- Analoge elektronische Triebwerkssteuerungen
- Dreifache Trägheitsnavigationseinheiten, eine pro Flugbesatzung
- Zwei VHF-Instrumente mit Rundumsicht und Reichweite
- Zwei automatische Peilgeräte
- Zwei Instrumente für Entfernungsmessgeräte
- Zwei Instrumentenlandesysteme
- Automatisches Flugsteuerungssystem mit zwei Autopiloten, Autotrottles und Flight Directors: volle Autoland-Fähigkeit mit Sichtgrenzen von 250 m (820 ft) horizontal, 15 ft (4,6 m) Entscheidungshöhe
- Ekco E390/564 Wetterradar
- Funk-Höhenmesser ⓘ
Geschichte
BOAC / British Airways
Auf britischer Seite war die British Overseas Airways Corporation (BOAC) als halbstaatliche Gesellschaft zuständig für den Langstreckenbereich und damit Ansprechpartner der Regierung und der Concorde-Entwickler für operationelle Fragen. Deren Direktor Emile Beaumont Baron d’Erlanger hatte im Juni 1960 Unterstützung zugesagt, sofern ein kommerziell verantwortbarer Flugbetrieb absehbar würde. Am 10. Juli 1962 waren formelle Gespräche der britischen Regierung mit BOAC angelaufen. Die BOAC war keinesfalls begeistert vom Druck aus dem Ministerium, sich an der Entwicklung zu beteiligen. Der Verwaltungsrat sah zu viele Unwägbarkeiten aus kommerzieller Sicht und machte klar, dass es keine festen Bestellungen gäbe: In einer ersten Vereinbarung um den 25. Oktober 1962 gab es eine bedingungslose Ausstiegsklausel bis 1966. Im Verlaufe des Jahres 1964 begannen sich Probleme aufgrund des Lärms der Concorde abzuzeichnen. Zudem wurde als Neuigkeit in der Luftfahrt das Mitführen von Gratis-Gepäckstücken erwogen, was einen zusätzlichen Nachteil gegenüber einem Großraumflugzeug bedeutete; BOAC rechnete mit insgesamt um 32 Prozent höheren Betriebskosten im Vergleich zur Boeing 707. Der Umweltschützer Richard Wiggs gründete mit einem offenen Brief in der Times vom 13. Juli 1967 das Anti-Concorde-Projekt, um die öffentliche Meinung gegen die Fortführung des Projekts zu mobilisieren. ⓘ
Im Januar 1972 war absehbar, dass die Concorde nicht alle Flugplätze würde anfliegen können und einige Länder den Überflug mit Überschallgeschwindigkeit nicht zulassen würden. So gesehen war der Abbruch des amerikanischen SST-Projekts für BOAC ein Desaster, da dadurch der Druck fehlte, Überschall-Überflüge zuzulassen. Noch im Februar 1973 gab es viele offene Fragen, obschon Verkehrsminister Michael Heseltine schon am 25. Mai 1972 vor dem Parlament verkündet hatte, dass BOAC fünf Maschinen kaufen würde bei einer gleichzeitigen Kapitalaufstockung durch die Regierung. ⓘ
Im Jahr 1982 strich die Regierung Thatcher die Unterstützung für British Airways. Die daraufhin durchgeführte Marktforschung ergab, dass viele Passagiere der Concorde den Preis ihres Fluges gar nicht kannten. Die Preise wurden daraufhin markant auf jenen Betrag erhöht, den sie meinten, ungefähr bezahlt zu haben. ⓘ
Bedeutung für Luftfahrt und Staat
Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute viele Flugzeughersteller hiervon profitieren. ⓘ
Im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt eine Fortsetzung der Zusammenarbeit, welche sich mit dem identischen Vorderrumpf der Comet- und den Caravelle-Flugzeugen geäußert hatte und welche für die zukünftige Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich den Weg bereitete. Die Briten hatten sich von der Zusammenarbeit einen Beitritt zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft erhofft, was De Gaulle jedoch jahrelang verhinderte. ⓘ
Technik der Concorde
Bei der Concorde handelt es sich um ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug mit Deltaflügel in schwanzloser Tiefdecker-Auslegung. Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Anforderungen einige konstruktive Besonderheiten aufzuweisen. ⓘ
Ausstattung und Reisekomfort
Speziell war, dass für die Klimatisierung der Kabine keine Außenluft gezapft werden konnte: Eine Kühlung wäre damit im Überschallflug nicht möglich gewesen. Zur Kühlung wurden stattdessen die Treibstofftanks verwendet, in denen sich Wärmetauscher befanden. ⓘ
Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze konnten unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine war mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gab es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hatte die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die First Class in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen. ⓘ
Flugbahn und Flughöhe
Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall von bewohnten Gebieten ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 m Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie langsam weiter bis auf etwa 17.700 m (cruise climb), die kurz vor dem Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variierte diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 10.000 bis maximal 13.500 m. Die Concorde verlängerte sich erwärmungsbedingt beim Mach-Flug um etwa 14 cm, die Fenster fühlten sich warm an. Im Cockpit gab es beispielsweise während eines Mach-Fluges zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war. ⓘ
Literatur
- Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
- Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
- Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
- Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
- David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde, Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6 ⓘ
Dokumentationsfilme
- zdf.de (2020):