Hybridelektrokraftfahrzeug
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) ist ein Hybridfahrzeug, das einen konventionellen Verbrennungsmotor (ICE) mit einem elektrischen Antriebssystem (Hybridfahrzeug-Antriebsstrang) kombiniert. Durch den elektrischen Antriebsstrang soll entweder ein geringerer Kraftstoffverbrauch als bei einem konventionellen Fahrzeug oder eine bessere Leistung erzielt werden. Es gibt eine Vielzahl von HEV-Typen, und auch das Ausmaß, in dem sie als Elektrofahrzeug (EV) funktionieren, variiert. Die häufigste Form von HEV ist das Hybrid-Elektroauto, aber es gibt auch Hybrid-Elektro-Lkw (Pickups und Traktoren), Busse, Boote und Flugzeuge. ⓘ
Moderne HEVs nutzen effizienzsteigernde Technologien wie regenerative Bremsen, die die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandeln, die in einer Batterie oder einem Superkondensator gespeichert wird. Bei einigen HEV-Varianten treibt ein Verbrennungsmotor einen elektrischen Generator an, der entweder die Fahrzeugbatterien auflädt oder die elektrischen Antriebsmotoren direkt antreibt; diese Kombination wird als Motor-Generator bezeichnet. Viele HEVs reduzieren die Emissionen im Leerlauf, indem sie den Motor im Leerlauf abschalten und bei Bedarf wieder anlassen; dies wird als Start-Stopp-System bezeichnet. Ein Hybrid-Elektrofahrzeug erzeugt geringere Auspuffemissionen als ein vergleichbar großes Benzinfahrzeug, da der Benzinmotor des Hybridfahrzeugs in der Regel kleiner ist als der eines Benzinfahrzeugs. Wenn der Motor nicht direkt zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird, kann er so eingestellt werden, dass er mit maximalem Wirkungsgrad läuft, was den Kraftstoffverbrauch weiter senkt. ⓘ
Ferdinand Porsche entwickelte den Lohner-Porsche im Jahr 1901. Hybrid-Elektrofahrzeuge wurden jedoch erst mit der Einführung des Toyota Prius in Japan im Jahr 1997 und des Honda Insight im Jahr 1999 auf breiter Front verfügbar. Ursprünglich schienen Hybridfahrzeuge aufgrund der niedrigen Benzinkosten unnötig. Der weltweite Anstieg der Erdölpreise veranlasste viele Autohersteller, Ende der 2000er Jahre Hybridfahrzeuge auf den Markt zu bringen, die heute als ein Kernsegment des Automobilmarktes der Zukunft angesehen werden. ⓘ
Bis April 2020 wurden seit ihrer Einführung im Jahr 1997 weltweit über 17 Millionen Hybrid-Elektrofahrzeuge verkauft. Japan hat mit 7,5 Millionen zugelassenen Hybriden (Stand März 2018) die weltweit größte Flotte von Hybridelektrofahrzeugen. Japan hat auch die weltweit höchste Marktdurchdringung mit Hybriden, die im März 2018 19,0 % aller Personenkraftwagen auf der Straße ausmachten (beide Zahlen ohne Kei Cars). Im Dezember 2020 lagen die USA mit kumulierten Verkäufen von 5,8 Millionen Einheiten seit 1999 an zweiter Stelle, und im Juli 2020 lag Europa mit 3,0 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen seit 2000 an dritter Stelle. ⓘ
Der weltweite Absatz wird angeführt von der Toyota Motor Corporation mit mehr als 15 Millionen verkauften Lexus- und Toyota-Hybridfahrzeugen (Stand: Januar 2020), gefolgt von Honda Motor Co., Ltd. mit einem kumulierten weltweiten Absatz von mehr als 1,35 Millionen Hybridfahrzeugen (Stand: Juni 2014); seit Januar 2017 wird der weltweite Hybridabsatz vom Toyota Prius Liftback mit einem kumulierten Absatz von fast 4 Millionen Fahrzeugen angeführt. Von der Marke Prius wurden bis Januar 2017 mehr als 6 Millionen Hybride verkauft. Die weltweiten Lexus-Hybridverkäufe erreichten im März 2016 den Meilenstein von 1 Million Einheiten. Im Januar 2017 war der herkömmliche Prius mit über 1,8 Millionen verkauften Fahrzeugen in Japan und 1,75 Millionen in den USA das meistverkaufte Hybridfahrzeug aller Zeiten. ⓘ
macht Elektrofahrzeuge zu Hybridfahrzeugen; präsentiert auf der IAA 2011 ⓘ
Ein Hybridelektrokraftfahrzeug (englisch Hybrid Electric Vehicle, HEV), gemäß EU-Richtlinie kurz Hybridelektrofahrzeug, umgangssprachlich auch Hybridfahrzeug oder Hybridauto, akademisch Fahrzeug mit Hybridantrieb, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht. ⓘ
Ein Hybridantrieb kann mit unterschiedlichen Zielvorgaben gestaltet werden: Schon in seiner historischen Entwicklung für erste Elektrofahrzeuge um 1900 ging es allein um Reichweite. Im Serien-Automobilbau sowie im Motorsport wird er zuweilen ergänzend als Beschleunigungsreserve eingesetzt, die vor allem im niedrigen Drehzahlbereich das Drehmoment steigert, und um mit Rekuperationsbremse sowie durch optimalen Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors dessen Effizienz und Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Gegenwärtig werden Verbrennungsmotoren mit Akkumulatoren kombiniert, es lassen sich aber auch Superkondensatoren als besonders leistungsstarke Kurzzeit-Reserve für höchste Beschleunigung einsetzen. ⓘ
Klassifizierung
Werden die Akkumulatoren nur mit dem Verbrennungsmotor über den eingebauten Generator geladen, wird der Hybrid als autark bezeichnet. Beim Plug-in-Hybrid können die Akkus hingegen auch am Stromnetz geladen werden. ⓘ
Im Allgemeinen wird nach der elektrischen Leistung klassifiziert in drei Hybridisierungsstufen: Mikro-, Mild- und Vollhybrid. Zudem wird nach der Systemstruktur unterschieden in Seriell-, Parallel- und Mischhybrid. ⓘ
Arten des Antriebsstrangs
Hybrid-Elektrofahrzeuge lassen sich nach der Art der Energieversorgung des Antriebsstrangs einteilen:
- Bei Parallelhybriden sind sowohl der Verbrennungs- als auch der Elektromotor mit dem mechanischen Getriebe verbunden und können gleichzeitig Kraft zum Antrieb der Räder übertragen, in der Regel über ein konventionelles Getriebe. Hondas Integrated Motor Assist (IMA) System, das im Insight, Civic und Accord zu finden ist, sowie das GM Belted Alternator/Starter (BAS Hybrid) System, das im Chevrolet Malibu zu finden ist, sind Beispiele für serienmäßige Parallel-Hybride. Der Verbrennungsmotor vieler Parallel-Hybride kann auch als Generator für zusätzliches Aufladen dienen. Ab 2013 verwenden kommerzielle Parallel-Hybride einen Verbrennungsmotor in voller Größe mit einem einzelnen, kleinen (<20 kW) Elektromotor und einem kleinen Batteriesatz, da der Elektromotor als Ergänzung zum Hauptmotor und nicht als alleinige Antriebsquelle für den Start konzipiert ist. Ab 2015 sind jedoch Parallelhybride mit über 50 kW verfügbar, die elektrisches Fahren bei mäßiger Beschleunigung ermöglichen. Parallelhybride sind effizienter als vergleichbare Nicht-Hybrid-Fahrzeuge, vor allem im städtischen Stop-and-Go-Betrieb, wo der Elektromotor mitarbeiten darf, und im Autobahnbetrieb.
- Bei seriellen Hybriden treibt nur der Elektromotor den Antriebsstrang an, und ein kleinerer Verbrennungsmotor (auch Range Extender genannt) arbeitet als Generator, um den Elektromotor anzutreiben oder die Batterien aufzuladen. Außerdem verfügen sie in der Regel über ein größeres Batteriepaket als Parallelhybride, was sie teurer macht. Wenn die Batterien leer sind, kann der kleine Verbrennungsmotor jederzeit die optimale Leistung erbringen, wodurch sie bei ausgedehnten Fahrten in der Stadt effizienter sind.
- Power-Split-Hybride haben die Vorteile einer Kombination aus seriellen und parallelen Eigenschaften. Infolgedessen sind sie insgesamt effizienter, da Serienhybride bei niedrigeren Geschwindigkeiten und Parallelhybride bei hohen Geschwindigkeiten effizienter sind. Beispiele für leistungsverzweigte (von manchen auch als "serienparallel" bezeichnete) Hybridantriebe sind die 2007er Modelle von Ford, General Motors, Lexus, Nissan und Toyota. ⓘ
Bei allen oben genannten Hybriden ist es üblich, die Batterien durch regeneratives Bremsen wieder aufzuladen. ⓘ
Typen nach Grad der Hybridisierung
- Ein Vollhybrid, manchmal auch als starker Hybrid bezeichnet, ist ein Fahrzeug, das nur mit einem Verbrennungsmotor, nur mit einem Elektromotor oder mit einer Kombination aus beidem betrieben werden kann. Das Hybridsystem von Ford, der Hybrid Synergy Drive von Toyota und die Two-Mode-Hybrid-Technologie von General Motors/Chrysler sind Vollhybridsysteme. Der Toyota Prius, der Ford Escape Hybrid und der Ford Fusion Hybrid sind Beispiele für Vollhybride, da sich diese Fahrzeuge allein mit Batterieantrieb fortbewegen können. Für den reinen Batteriebetrieb ist ein großes, leistungsfähiges Batteriepaket erforderlich. Diese Fahrzeuge verfügen über einen geteilten Antriebsstrang, der durch die Umwandlung von mechanischer und elektrischer Energie eine größere Flexibilität ermöglicht, was allerdings mit einem gewissen Aufwand verbunden ist.
- Ein Mild-Hybrid ist ein Fahrzeug, das nicht allein mit seinem Elektromotor angetrieben werden kann, da dieser nicht genug Leistung hat, um das Fahrzeug allein anzutreiben. Mild-Hybride verfügen nur über einige der Merkmale der Hybridtechnologie und erzielen in der Regel begrenzte Kraftstoffeinsparungen, bis zu 15 Prozent im Stadtverkehr und 8 bis 10 Prozent im Gesamtzyklus. Ein Mild-Hybrid ist im Wesentlichen ein konventionelles Fahrzeug mit einem überdimensionierten Anlasser, der es ermöglicht, den Motor abzuschalten, wenn das Fahrzeug ausrollt, bremst oder anhält, und dennoch schnell und sauber wieder zu starten. Der Motor ist häufig zwischen Motor und Getriebe eingebaut und ersetzt den Drehmomentwandler. Er wird verwendet, um beim Beschleunigen zusätzliche Antriebsenergie zu liefern. Das Zubehör kann mit elektrischer Energie weiterlaufen, wenn der Benzinmotor ausgeschaltet ist, und wie in anderen Hybridkonzepten wird der Motor zum regenerativen Bremsen verwendet, um Energie zurückzugewinnen. Im Vergleich zu Vollhybriden haben Mildhybride kleinere Batterien und einen kleineren, schwächeren Motor/Generator, wodurch die Hersteller Kosten und Gewicht reduzieren können. Hondas frühe Hybride, darunter die erste Generation des Insight, nutzten dieses Konzept und machten sich den Ruf des Unternehmens für die Entwicklung kleiner, effizienter Benzinmotoren zunutze; ihr System wird als Integrated Motor Assist (IMA) bezeichnet. Seit dem Civic Hybrid von 2006 kann das IMA-System das Fahrzeug bei mittlerer Geschwindigkeit allein mit elektrischer Energie antreiben. Ein weiteres Beispiel ist der Chevrolet Silverado Hybrid aus den Jahren 2005 bis 2007, ein Pickup-Truck in voller Größe. Chevrolet konnte die Kraftstoffeffizienz des Silverado um 10 % verbessern, indem es den Motor bei Bedarf abschaltete und neu startete und die regenerative Bremse nutzte. General Motors hat seine Mild-BAS-Hybridtechnologie auch in anderen Modellen wie dem Saturn Vue Greenline, dem Saturn Aura Greenline, dem Chevrolet Malibu Hybrid von 2008-2009 und dem Chevrolet Malibu Eco von 2013-2014 eingesetzt. ⓘ
Plug-in-Hybride (PHEVs)
Ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV), auch bekannt als Plug-in-Hybrid, ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit wiederaufladbaren Batterien, die durch Anschluss eines Steckers an eine externe Stromquelle wieder voll aufgeladen werden können. Ein PHEV hat sowohl die Eigenschaften eines herkömmlichen Hybrid-Elektrofahrzeugs mit Elektromotor und Verbrennungsmotor als auch die eines reinen Elektrofahrzeugs mit einem Stecker für den Anschluss an das Stromnetz. PHEVs haben im Vergleich zu konventionellen Benzin-Elektro-Hybriden eine viel größere rein elektrische Reichweite und beseitigen auch die Reichweitenangst", die mit reinen Elektrofahrzeugen verbunden ist, da der Verbrennungsmotor als Reserve dient, wenn die Batterien leer sind. ⓘ
Flex-Fuel-Hybrid
Im Dezember 2018 gab Toyota do Brasil die Entwicklung des weltweit ersten kommerziellen Hybrid-Elektroautos mit Flex-Fuel-Motor bekannt, das mit Strom und Ethanol oder Benzin betrieben werden kann. Die Flex-Fuel-Hybridtechnologie wurde in Zusammenarbeit mit mehreren brasilianischen Bundesuniversitäten entwickelt, und ein Prototyp wurde sechs Monate lang mit einem Toyota Prius als Entwicklungsfahrzeug getestet. Toyota kündigte an, in der zweiten Jahreshälfte 2019 mit der Serienproduktion eines Flex-Hybrid-Elektroautos für den brasilianischen Markt zu beginnen. ⓘ
Die zwölfte Generation der Corolla-Baureihe wurde im September 2019 in Brasilien eingeführt, darunter eine Altis-Ausstattung mit der ersten Version eines Flex-Fuel-Hybrids, der von einem 1,8-Liter-Atkinson-Motor angetrieben wird. Im Februar 2020 machten die Verkäufe des Corolla Altis Flex-Fuel-Hybrid fast 25 % aller Corolla-Verkäufe in Brasilien aus. ⓘ
Energie-Management-Systeme
Um das Emissionssenkungspotenzial von Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEVs) zu nutzen, ist ein geeignetes Energiemanagementsystem (EMS) zur Steuerung des Energieflusses zwischen Motor und Batterie unerlässlich. ⓘ
In einem konventionellen (Nicht-Hybrid-)Fahrzeug ist eine Energiemanagementstrategie nicht erforderlich: Der Fahrer entscheidet über die unmittelbare Leistungsabgabe mit Hilfe des Brems- und Gaspedals und bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe darüber, welcher Gang gerade eingelegt ist. Bei einem Hybridfahrzeug hingegen muss aufgrund seiner Fähigkeit, beim Bremsen oder Bergabfahren Energie zurückzugewinnen, eine zusätzliche Entscheidung getroffen werden: wie viel Leistung von den einzelnen Energiequellen an Bord des Fahrzeugs abgegeben wird. Die zurückgewonnene Energie kann in der Batterie gespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt eingesetzt werden, um die Antriebsmaschine bei der Bereitstellung von Zugkraft zu unterstützen. Aus diesem Grund verfügen alle Hybridfahrzeuge über ein Energiemanagement-Steuergerät, das zwischen dem Fahrer und den Steuergeräten der einzelnen Komponenten angeordnet ist. Wie bereits erwähnt, besteht das Ziel des Energiemanagementsystems darin, die optimale Leistungsaufteilung zwischen den bordeigenen Energiequellen zu bestimmen. Die Entscheidung darüber, was als optimal zu betrachten ist, hängt von der jeweiligen Anwendung ab: In den meisten Fällen zielen die Strategien auf eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs ab, aber zu den Optimierungszielen können auch die Minimierung der Schadstoffemissionen, die Maximierung der Batterielebensdauer oder - ganz allgemein - ein Kompromiss zwischen all diesen Zielen gehören. ⓘ
Einteilung nach Systemstruktur
Paralleler Hybrid
Anders als beim seriellen Hybridantrieb kann beim parallelen Hybridantrieb ein Betriebszustand eingeschaltet werden, bei dem Elektromotor und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang wirken, was die Drehmomente der einzelnen Antriebe addiert. Das ermöglicht eine schwächere Auslegung aller Motoren, was Kosten, Gewicht und Bauraum spart, im Falle des Verbrennungsmotors auch Kraftstoff (downsizing). Parallelhybride lassen sich vergleichsweise kostengünstig als Mildhybrid verwirklichen. Falls auch ein rein elektrischer Fahrbetrieb möglich sein soll, muss der Elektromotor dementsprechend ausgelegt werden. Naunin schreibt dazu: Charakteristisch für den parallelen Hybrid ist, dass beide Antriebsaggregate aufgrund der Leistungsaddition bei gleichen Fahrleistungen im Vergleich zum konventionellen Antrieb kleiner dimensioniert werden können. ⓘ
Die Parallelhybride werden je nach Position und Eingriffspunkt der E-Maschine (EM) zum Verbrennungsmotor (VM) in die Kategorien P0-P4 eingeteilt:
- P0: EM vor dem VM, z. B. über Riemen mit der Kurbelwelle des VM verbunden
- P1: EM fest mit der Kurbelwelle des VM verbunden
- P2: EM sitzt zwischen VM und Getriebeeingangswelle, zwischen VM und EM befindet sich eine Kupplung (C0). Die EM ist fest oder über eine zweite Kupplung (C1) mit der Getriebeeingangswelle verbunden
- P2.5: EM sitzt in einem Doppelkupplungsgetriebe an der Eingangswelle einer Getriebeseite
- P3: EM fest mit der Getriebeausgangswelle verbunden, die EM befindet sich zwischen Getriebe und Differential
- P4, auch Axle-Split: Elektrische Achse aus EM und Differential oder EMs als Radnabenmotoren, keine mechanische Verbindung (Welle) zum VM ⓘ
Für P0 und P1 gilt:
- Der VM ist immer fest mit der EM gekoppelt, daher kann das Fahrzeug nicht rein elektrisch fahren.
- Im geschleppten Betrieb (Schubbetrieb) vermindern die zusätzlichen Reibungsverluste der VM die Rekuperationsleistung der EM.
- Diese Konfigurationen eignen sich zur Lastpunktverschiebung (siehe Verbrauchskennfeld der VM), wobei der VM das Fahrzeug antreibt und gleichzeitig der Energiespeicher geladen wird. Das bedeutet zwar einen höheren Verbrauch, durch den besseren Wirkungsgrad der VM wird dennoch weniger verbraucht, als wenn der VM zum Fahren und zur Ladung zu verschiedenen Zeiten eingesetzt werden.
- Durch gleichzeitigen Betrieb von VM und EM kann die Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht werden.
- Diese Konfigurationen ergeben sich, wenn man einen VM mit einem Startergenerator kombiniert, siehe folgenden Abschnitt Mild-Hybrid.
P4 erlaubt auch einen Allradantrieb, zumindest in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem beide Maschinen antreiben können. Varianten können auch zusammengesetzt werden, z. B. als P0/4. ⓘ
Bei Fahrzeugen wie dem Nissan March/Cube e-4WD gab es eine japanische Variante in P4-Auslegung. Der VM treibt die Vorderachse und einen Generator für den Antrieb der EM an der Hinterachse. Über die Erregung des Generators wurde die Leistungsabgabe der EM geregelt. In einer ersten Variante war so ein Allrad bis 25 km/h möglich, in der folgenden Generation bis 40 km/h. Energiequelle war immer der VM, da keine Batterien für elektrischen Antrieb und Rekuperation vorhanden waren. ⓘ
Ein Beispiel für einen parallelen Hybrid ist der Honda Civic Hybrid. In jedem Fall ist ein Getriebe am Verbrennungsmotor notwendig, was Gewichts- und Kostenvorteile teilweise wieder aufhebt. ⓘ
Einteilung nach dem Anteil der elektrischen Leistung
Nach dem Leistungsanteil des elektrischen Antriebs an der Gesamtleistung (Hybridisierungsgrad) des Fahrzeugs und den möglichen Betriebszuständen werden drei Stufen unterschieden. Es gibt zudem unterschiedlichste Zwischenformen. Darüber hinaus sind auch Fahrzeuge darstellbar, die überwiegend elektrisch angetrieben werden. ⓘ
Micro-Hybrid
Grundsätzlich kennzeichnet ein Hybridfahrzeug das Vorhandensein zweier unterschiedlicher für den Fahrzeugantrieb eingesetzter Energiewandler, was beim sogenannten Mikrohybrid nicht der Fall ist. Mikrohybridfahrzeuge haben im Wesentlichen die folgenden Merkmale:
- Start-Stopp-Automatik und zusätzlich
- Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) zum Laden der Starterbatterie. Die Elektro-Maschine (Startergenerator) wird aber meist nicht oder kaum zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt. ⓘ
Nach Naunin hat sie eine Leistung von 2,7–4 kW/t (spezifisches Leistungsgewicht in Kilowatt Leistung des Elektroantriebs pro Tonne Fahrzeugmasse). Vorteil ist eine Kraftstoffeinsparung durch Motorabschaltung im Stillstand und den durch Laden der Batterie mit Bremsenergie später verringerten Leistungsbedarf der Lichtmaschine. ⓘ
Beispiel: Die BMW-1er-Baureihe ab Modelljahr 2007 mit Schaltgetriebe. ⓘ
Nachteil der Start-Stopp-Funktion ist der durch das häufige Anlaufen bedingte höhere Verschleiß der Kurbelwelle, die mit einer reibungsarmen Lagerung auf eine andauernde Rotation ausgelegt ist. Wie groß diese Auswirkungen einer Start-Stopp-Funktion auf die Lebensdauer eines Motors sind, werden die nächsten Jahre zeigen. ⓘ
Mild-Hybrid
Das Elektroantriebsteil unterstützt den Verbrennungsmotor zur Leistungssteigerung. Die Bremsenergie kann in einer Nutzbremse teilweise wiedergewonnen werden. ⓘ
Im Wesentlichen hat damit diese Ausführung folgende Merkmale:
- Start-Stopp-Funktion
- Rekuperation (in aller Regel stärker als bei Mikro-Hybrid)
- etwas elektromotorische Unterstützung des Antriebs beim Losfahren des Fahrzeugs und bei hoher Beschleunigung, größere Distanzen sind damit nicht elektrisch möglich ⓘ
Als elektromotorische Leistungen werden etwa 6–14 kW/t angegeben. Durch die Kraftstoffersparnis lässt sich eine CO2-Einsparung von etwa 15 Prozent realisieren. Parallel arbeitende Hybridantriebe werden oft als Mildhybrid ausgeführt. ⓘ
Beispiele sind der Honda Civic Hybrid, der seit Modelljahr 2006 nahezu Vollhybridmerkmale aufweist, der Smart Fortwo mhd sowie der Honda Insight (ab 2009). ⓘ
Voll-Hybrid
Vollhybridfahrzeuge sind mit ihrer elektromotorischen Leistung von mehr als 20 kW/t in der Lage, auch rein elektromotorisch zu fahren (einschließlich Anfahren und Beschleunigen) und stellen daher die Grundlage für einen seriellen Hybriden dar. ⓘ
In groben Zügen lassen sich die Merkmale wie folgt zusammenfassen:
- Start-Stopp-Funktion
- Rekuperation
- Ausschließlich elektrischer Antrieb möglich
- Boost-Funktion (gleichzeitiger Antrieb von allen Motoren, sowohl elektrischer Antrieb und zusätzlich der Verbrennungsmotor) ⓘ
Beispiele: Der BMW ActiveHybrid X6, der rein elektromotorisch etwa 60 km/h erreichen kann, der Toyota Prius, der etwa 70 km/h erreichen kann, siehe Toyota Hybrid Synergy Drive, oder der Ford C-MAX Hybrid, der etwa 100 km/h erreicht. ⓘ
Range Extender
Der Begriff des Range Extenders (Reichweitenverlängerer, auch REX) stellt die Fähigkeit in den Vordergrund, im Normalbetrieb rein oder überwiegend mit elektrischer Energiezufuhr zu fahren, aber bei Bedarf (z. B. mangels Ladesäulen) auch einen Verbrennungsmotor in Betrieb zu nehmen, der weniger leistungsstark ist, z. B. beim BMW i3 (Modell von 2013) 28 kW aufweist gegenüber 125 kW des Elektromotors und als Ausstattungsoption angeboten wird. So können eventuelle Nachteile aufgrund mangelnder elektrischer Reichweite oder fehlender elektrischer Nachlademöglichkeiten ausgeglichen werden. Nachteile des REX sind das erhöhte Gewicht durch Motor, Getriebe und Tank, eine meist recht begrenzte Tankkapazität (BMW i3 REX: neun Liter), sowie die durch die verringerte Leistung des Extenders dann bei leerer Batterie begrenzte Durchschnittsgeschwindigkeit im Nachladebetrieb (beim i3 ca. 120 km/h). ⓘ
Eigenschaften der verschiedenen Konzepte
Der Hybridantrieb wird verwendet, um einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen oder um Leistung oder Fahrkomfort zu steigern. Bei ihm ergänzen sich die Leistungskennlinien eines Elektromotors mit seinem hohen Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und eines Verbrennungsmotors, dessen Stärken im oberen Drehzahlbereich liegen. Zusätzlich kann durch eine Nutzbremse ein Teil der Bremsenergie zurückgewonnen werden. ⓘ
Ein systembedingter Nachteil des Vollhybridantriebes sind die notwendigen größeren Energiespeicherkapazitäten, die durch höhere Eigengewichte den Nutzen verringern. Das kann jedoch durch Einsparungsmöglichkeiten an anderer Stelle (zum Beispiel vereinfachtes Getriebe, Entfallen der Lichtmaschine und des Anlassers) teilweise kompensiert werden. Es ist allerdings auch zu erwarten, dass moderne Akkumulatoren wie zum Beispiel Lithium-Polymer-Akkus oder auch Superkondensatoren beziehungsweise Lithium-Ionen-Kondensatoren diesen Nachteil noch weiter verringern. ⓘ
Ein weiterer Nachteil ist die aufwändige Produktion der Hauptkomponenten Elektromotor und Akkumulator, die die Herstellungsbilanz belasten. Bisher fehlt es an unabhängigen Untersuchungen zur Klärung der Frage, wie viel mehr an Energie für die Herstellung von Hybridfahrzeugen aufgewendet werden muss bzw. mit welcher Kraftstoffmenge man das im Vergleich zu einem Standardfahrzeug verrechnen müsste. ⓘ
Derzeit hat der Mildhybrid bei geringerem Aufwand ebenfalls ein gutes Einsparpotenzial. Diese Antriebsart ist mit wenig Aufwand in vorhandene Fahrzeugkonzepte zu integrieren, während für Vollhybride mehr Entwicklungsaufwand vonnöten ist. Der einfachste Ansatz des Mildhybrid ist der Startergenerator, der den Anlasser und die Lichtmaschine in einem Elektromotor vereint und an den Antriebsstrang angebunden ist. ⓘ
Bei Vollhybriden, mit Einschränkung auch bei Mildhybriden, besonders ausgeprägt bei Leistungsverzweigung und stufenlosem Getriebe können ungünstige Motorbetriebspunkte weitgehend vermieden werden. Dieser Zusatznutzen ist beim Diesel-Hybridantrieb nur in geringerem Ausmaß möglich, da der Dieselmotor ohnehin in den meisten Motorbetriebspunkten einen sehr guten Wirkungsgrad aufweist. Weil sich aber das nötige Beschleunigungsdrehmoment des Verbrennungsmotors durch die Kombination mit dem Elektromotor verringert, kann beim Dieselmotor eine erhebliche Verringerung der Stickoxid-Emission (NOx) erreicht werden, wenn das Downsize-Potenzial nicht ausgenutzt wird. Der Diesel-Hybridantrieb hat also neben dem Verbrauchsnutzen auch einen Emissionsnutzen vorzuweisen. ⓘ
Geschichte
Die Anfänge
William H. Patton meldete Anfang 1889 ein Patent für ein benzinelektrisches Hybridantriebssystem für Eisenbahnwaggons und Mitte 1889 für ein ähnliches Hybridantriebssystem für Boote an. Später testete und vermarktete er den Patton Motor Car, ein gas-elektrisches Hybridsystem, das zum Antrieb von Straßenbahnwagen und kleinen Lokomotiven verwendet wurde. Ein Benzinmotor trieb einen Generator an, der parallel zu den Fahrmotoren eine Bleibatterie lud. Für die Fahrmotoren wurde eine herkömmliche Serien-Parallel-Steuerung verwendet. Ein Prototyp wurde 1889 gebaut, ein Versuchsstraßenbahnwagen wurde 1891 in Pullman, Illinois, eingesetzt, und eine Serienlokomotive wurde 1897 an eine Straßenbahngesellschaft in Cedar Falls, Iowa, verkauft. ⓘ
1896 wurde der Armstrong Phaeton von Harry E. Dey entwickelt und von der Armstrong Company of Bridgeport, CT, für die Roger Mechanical Carriage Company gebaut. Obwohl es in den ersten Jahren bereits Dampf-, Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge gab, war der Armstrong Phaeton in vielerlei Hinsicht innovativ. Er verfügte nicht nur über einen benzinbetriebenen 6,5-Liter-Zweizylindermotor, sondern auch über ein Dynamo-Schwungrad, das mit einer eingebauten Batterie verbunden war. Der Dynamo und das regenerative Bremsen wurden zum Aufladen der Batterie genutzt. Sein elektrischer Anlasser wurde 16 Jahre vor dem von Cadillac eingesetzt. Der Dynamo sorgte auch für den Zündfunken und betrieb die elektrischen Lampen. Der Phaeton hatte auch das erste halbautomatische Getriebe (keine Handkupplung). Die Auspuffanlage war ein integriertes Bauteil des Fahrzeugs. Der Motor des Armstrong Phaeton war zu stark; das Drehmoment beschädigte wiederholt die Räder des Wagens. ⓘ
Im Jahr 1900 entwickelte Ferdinand Porsche während seiner Tätigkeit in der Lohner Kutschenfabrik den Mixte, eine 4WD-Serien-Hybridversion der elektrischen Kutsche "System Lohner-Porsche", die zuvor auf der Pariser Weltausstellung 1900 vorgestellt worden war. George Fischer verkaufte 1901 Hybridbusse nach England; Knight Neftal produzierte 1902 einen Renn-Hybrid.
Im Jahr 1905 stellte Henri Pieper aus Deutschland/Belgien ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor/Generator, Batterien und einem kleinen Benzinmotor vor. Es nutzte den Elektromotor, um die Batterien bei Reisegeschwindigkeit aufzuladen, und verwendete beide Motoren, um zu beschleunigen oder einen Hügel zu erklimmen. Die Pieper-Fabrik wurde nach Piepers Tod von Imperia übernommen. Der Dual Power von 1915, ein Elektroauto des Herstellers Woods Motor Vehicle, hatte einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Unterhalb von 24 km/h (15 mph) trieb der Elektromotor das Fahrzeug allein an, wobei der Strom aus einer Batterie bezogen wurde, und oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltete sich der "Hauptmotor" ein, um das Auto auf seine Höchstgeschwindigkeit von 56 km/h (35 mph) zu bringen. Bis 1918 wurden etwa 600 Exemplare gebaut. Der Woods-Hybrid war ein kommerzieller Misserfolg, da er sich als zu langsam für seinen Preis und zu schwierig in der Wartung erwies. In England wurde 1927 der Prototyp eines benzinbetriebenen Elektroautos von Lanchester gebaut. Er war kein Erfolg, aber das Fahrzeug ist im Thinktank des Birmingham Science Museum ausgestellt. Die United States Army's Experimental Motorized Force testete 1928 einen benzinelektrischen Bus in einem Lastwagenkonvoi. ⓘ
1931 erfand Erich Gaichen ein Elektroauto mit einer Leistung von 1/2 PS, das Merkmale enthielt, die später in Hybridautos eingebaut wurden, und fuhr damit von Altenburg nach Berlin. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 25 Meilen pro Stunde (40 km/h), aber das Auto war vom Kraftfahrtamt zugelassen, vom Finanzamt besteuert und vom Reichs-Patentamt patentiert. Die Autobatterie wurde durch den Motor wieder aufgeladen, wenn das Auto bergab fuhr. Zusätzliche Energie zum Aufladen der Batterie lieferte ein Druckluftzylinder, der durch kleine Luftpumpen aufgeladen wurde, die durch Vibrationen des Fahrgestells und der Bremsen sowie durch Zündung von Knallgas aktiviert wurden. Über den Prototyp hinaus wurde keine weitere Produktion gemeldet. ⓘ
Während des Zweiten Weltkriegs versuchte Ferdinand Porsche, die Erfahrung seiner Firma in der Entwicklung von Hybridantrieben für den Antrieb von gepanzerten Kampffahrzeugen für Nazi-Deutschland zu nutzen. Eine Reihe von Entwürfen, beginnend mit dem VK 3001 (P), dem erfolglosen Prototyp des schweren Panzers VK 4501 (P) (aus dem der Panzerjäger Elefant hervorging) und endend mit dem schwersten gepanzerten Kampffahrzeug, das jemals als Prototyp gebaut wurde, dem Panzerkampfwagen Maus mit einem Gewicht von fast 190 Tonnen, waren nur zwei Beispiele für eine Reihe geplanter "Waffensysteme" der Wehrmacht (einschließlich der hoch "elektrifizierten" Subsysteme des Fw 191-Bomberprojekts), die in ihrer Entwicklung durch die damals unzureichende Versorgung mit elektrischem Kupfer, das für die elektrischen Endantriebe der Panzerkampfwagen-Antriebsstränge von Porsche benötigt wurde, behindert wurden. ⓘ
Vorläufer der heutigen Technologie
Das regenerative Bremssystem, ein Kernkonzept der meisten modernen Serien-HEVs, wurde 1967 für den Amitron von American Motors entwickelt und von AMC Energy Regeneration Brake genannt. Dieses vollständig batteriebetriebene Stadtauto wurde durch Bremsen wieder aufgeladen, wodurch die Reichweite des Fahrzeugs erhöht wurde. Der AMC Amitron war die erste Anwendung der regenerativen Bremstechnologie in den USA. ⓘ
Ein neuerer Prototyp des HEV wurde von Victor Wouk (einer der Wissenschaftler, die am Henney Kilowatt, dem ersten Elektroauto auf Transistorbasis, beteiligt waren) und Dr. Charles L. Rosen gebaut. Wouks Arbeit mit HEVs in den 1960er und 1970er Jahren brachte ihm den Titel "Godfather of the Hybrid" ein. Sie bauten einen Prototyp eines Hybridantriebs (mit einem 16-Kilowatt-Elektromotor (21 PS)) in einen Buick Skylark aus dem Jahr 1972 ein, der von GM für das 1970 durchgeführte Federal Clean Car Incentive Program zur Verfügung gestellt wurde. Das Programm wurde jedoch 1976 von der United States Environmental Protection Agency (EPA) gestoppt, während Eric Stork, der damalige Leiter des EPA-Programms zur Kontrolle von Fahrzeugemissionen, einer vorteilhaften Vertuschung beschuldigt wurde. ⓘ
1979 wurde in Detroit der Fiat 131 Ibrido vorgestellt, ein vom CRF (Fiat Research Center) entwickelter Prototyp. Der Motorraum bestand aus einem 903ccm-Motor aus dem Fiat 127, der nur 33 PS leistete und mit einem 20 kW starken Elektromotor gekoppelt war. Das von Fiat vorgeschlagene System wird als "Parallelhybrid" bezeichnet: Der Benzinmotor ist mit dem Differential mit einer 1:1-Direktübersetzung verbunden, ohne Getriebe, anstelle der Kupplung gab es einen 8-Zoll-Drehmomentwandler, gefolgt von der Getriebewelle, auf der der Rotor des Elektromotors befestigt ist, der von einem 12-Batterien-Pack gespeist wird. ⓘ
Das Konzept der regenerativen Bremse wurde in den frühen 1980er Jahren von David Arthurs, einem Elektroingenieur, unter Verwendung von Standardkomponenten, militärischen Überschüssen und einem Opel GT weiterentwickelt. Der Spannungsregler, der die Batterien, den Motor (einen Anlasser für ein Flugzeugtriebwerk) und den Gleichstromgenerator miteinander verbindet, stammt von Arthurs. Das Fahrzeug wies eine Kraftstoffeffizienz von 75 Meilen pro US-Gallone (3,1 L/100 km; 90 mpg-imp) auf, und die Pläne für das Fahrzeug wurden von Mother Earth News vermarktet. ⓘ
1982 erfand Fritz Karl Preikschat ein elektrisches Antriebs- und Bremssystem für Autos, das auf regenerativem Bremsen beruht. Das Patent ist zwar nicht das einzige Patent, das sich auf das Hybrid-Elektrofahrzeug bezieht, aber es ist wichtig, da mehr als 120 nachfolgende Patente darauf verweisen. Das Patent wurde in den USA erteilt, und das System wurde weder als Prototyp gebaut noch kommerziell genutzt. ⓘ
1988 baute Alfa Romeo drei Prototypen des Alfa 33 Hybrid, ausgestattet mit dem bewährten Alfasud-Boxermotor (1.500 ccm, 95 PS) in Kombination mit einem Drehstrom-Asynchron-Elektromotor (16 PS, 6,1 kgm Drehmoment), der von Ansaldo aus Genua geliefert wurde. Das Design war realistisch und bereits auf die Massenproduktion ausgerichtet, mit minimalen Änderungen an der Standardkarosserie und einer Gewichtszunahme von nur 150 kg (110 für die Batterien, 20 für den Elektromotor und 10 für die Leistungselektronik). Der Alfa Romeo 33 Ibrida konnte im reinen Elektromodus bis zu 60 km/h schnell fahren und hatte eine Reichweite von 5 km, was für die damalige Zeit sehr gut war. ⓘ
1989 produzierte Audi die erste Version des Audi Duo (Audi C3 100 Avant Duo), ein Plug-in-Parallelhybrid auf der Basis des Audi 100 Avant quattro. Dieser Wagen hatte einen 9,4 Kilowatt (12,8 PS) starken Siemens-Elektromotor, der die hinteren Räder antrieb. Eine im Kofferraum untergebrachte Nickel-Cadmium-Batterie versorgte den Motor, der die Hinterräder antrieb, mit Energie. Die vorderen Räder des Fahrzeugs wurden von einem 2,3-Liter-Fünfzylinder-Benzinmotor mit einer Leistung von 100 Kilowatt (136 PS; 134 PS) angetrieben. Ziel war es, ein Fahrzeug zu bauen, das auf dem Lande mit dem Motor und in der Stadt mit dem Elektroantrieb betrieben werden konnte. Die Betriebsart konnte vom Fahrer gewählt werden. Es sollen nur zehn Fahrzeuge gebaut worden sein; ein Nachteil war, dass die Fahrzeuge aufgrund des zusätzlichen Gewichts des Elektroantriebs im reinen Motorbetrieb weniger effizient waren als normale Audi 100 mit demselben Motor. ⓘ
Zwei Jahre später stellte Audi die zweite Duo-Generation vor, den Audi 100 Duo - ebenfalls auf Basis des Audi 100 Avant quattro. Auch hier treibt ein 21,3 Kilowatt (29,0 PS; 28,6 PS) starker Drehstrommotor die hinteren Räder an. Diesmal wurden die Hinterräder jedoch zusätzlich über das Torsen-Mitteldifferenzial vom Hauptmotorraum aus angetrieben, in dem ein 2,0-Liter-Vierzylindermotor untergebracht war. ⓘ
Die Forschung und Entwicklung wurde in den 1990er Jahren mit Projekten wie dem frühen BMW 5er (E34) CVT-Hybrid-Elektrofahrzeug vorangetrieben. 1992 wurde der Volvo ECC von Volvo entwickelt. Der Volvo ECC wurde auf der Plattform des Volvo 850 gebaut. Im Gegensatz zu den meisten Serien-Hybridfahrzeugen, die einen Benzin-Kolbenmotor zur zusätzlichen Beschleunigung und zum Aufladen des Batteriespeichers verwenden, wurde beim Volvo ECC ein Gasturbinenmotor zum Antrieb des Generators für das Aufladen verwendet. ⓘ
Am 29. September 1993 rief die Clinton-Regierung das Programm Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) ins Leben, an dem Chrysler, Ford, General Motors, USCAR, das US-Energieministerium und verschiedene andere Regierungsstellen beteiligt waren, um das nächste effiziente und saubere Fahrzeug zu entwickeln. Der Nationale Forschungsrat der Vereinigten Staaten (USNRC) führte die Umstellung der Automobilhersteller auf die Produktion von HEVs als Beweis dafür an, dass die im Rahmen von PNGV entwickelten Technologien rasch in die Produktionslinien übernommen werden, wie es in Ziel 2 gefordert wird. Auf der Grundlage der von den Automobilherstellern erhaltenen Informationen bezweifelten die NRC-Prüfer, dass die "Großen Drei" in der Lage sein würden, bis 2004 von der Konzeptphase zu kosteneffizienten Prototypfahrzeugen für die Vorserie überzugehen, wie es in Ziel 3 vorgesehen ist. Das Programm wurde 2001 von der Regierung George W. Bush durch die auf Wasserstoff ausgerichtete FreedomCAR-Initiative ersetzt, eine Initiative zur Finanzierung von Forschungsarbeiten, die für den Privatsektor zu riskant sind, mit dem langfristigen Ziel, effektiv kohlenstoffemissions- und erdölfreie Fahrzeuge zu entwickeln. ⓘ
1998 nahm der Esparante GTR-Q9 als erster benzinelektrischer Hybrid an einem Rennen in Le Mans teil, obwohl er sich nicht für das Hauptrennen qualifizieren konnte. Im selben Jahr belegte der Wagen beim Petit Le Mans den zweiten Platz in seiner Klasse. ⓘ
Moderne Hybride
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Die Hybridtechnologie in der Automobilindustrie verbreitete sich seit den späten 1990er Jahren. Das erste serienmäßig hergestellte Hybridfahrzeug war der Toyota Prius, der 1997 in Japan auf den Markt kam, gefolgt vom Honda Insight, der 1999 in den Vereinigten Staaten und Japan eingeführt wurde. Der Prius wurde im Jahr 2000 in Europa, Nordamerika und dem Rest der Welt eingeführt. Die Prius-Limousine der ersten Generation hat einen geschätzten Kraftstoffverbrauch von 52 Meilen pro US-Gallone (4,5 L/100 km; 62 mpg-imp) in der Stadt und 45 Meilen pro US-Gallone (5,2 L/100 km; 54 mpg-imp) auf der Autobahn. Der zweitürige Insight der ersten Generation verbrauchte in der Stadt schätzungsweise 61 miles per US gallon (3,9 L/100 km; 73 mpg-imp) und auf der Autobahn 68 miles per US gallon (3,5 L/100 km; 82 mpg-imp). ⓘ
Der Toyota Prius wurde 1997 300 Mal und 2000 19.500 Mal verkauft. Im April 2008 erreichte der kumulierte weltweite Prius-Absatz die Millionengrenze. Bis Anfang 2010 wurde der Prius weltweit schätzungsweise 1,6 Millionen Mal verkauft. Toyota brachte 2004 eine zweite und 2009 eine dritte Generation des Prius auf den Markt. Der Prius 2010 hat einen von der US-Umweltschutzbehörde geschätzten kombinierten Kraftstoffverbrauch von 50 Meilen pro US-Gallone (4,7 L/100 km; 60 mpg-imp). ⓘ
Der Audi Duo III wurde 1997 auf der Basis des Audi B5 A4 Avant eingeführt und war der einzige Duo, der jemals in Serie ging. Im Duo III kam der 1,9-Liter-TDI-Dieselmotor (Turbocharged Direct Injection) zum Einsatz, der mit einem 21 Kilowatt (29 PS; 28 PS) starken Elektromotor gekoppelt war. Wegen der geringen Nachfrage aufgrund des hohen Preises wurden nur etwa sechzig Audi Duos produziert. Bis zum Erscheinen des Audi Q7 Hybrid im Jahr 2008 war der Duo der einzige europäische Hybrid, der jemals in Produktion ging. ⓘ
Der Honda Civic Hybrid wurde im Februar 2002 als Modell 2003 auf der Basis des Civic der siebten Generation eingeführt. Der 2003er Civic Hybrid ist äußerlich identisch mit der Nicht-Hybrid-Version, verbraucht aber mit 4,7 L/100 km (60 mpg-imp) 40 Prozent mehr als eine herkömmliche Civic LX-Limousine. Wie der herkömmliche Civic erhielt auch er für 2004 ein neues Design. Der neu gestaltete Toyota Prius (zweite Generation) aus dem Jahr 2004 bietet mehr Platz für die Passagiere, einen größeren Laderaum und mehr Leistung bei gleichzeitig höherer Energieeffizienz und geringeren Emissionen. Der Honda Insight der ersten Generation wird seit 2006 nicht mehr produziert und hat eine treue Fangemeinde. Ein Insight der zweiten Generation wurde 2010 auf den Markt gebracht. Im Jahr 2004 brachte Honda auch eine 6-Zylinder-Hybridversion des Accord auf den Markt, stellte diese jedoch 2007 unter Hinweis auf enttäuschende Verkaufszahlen ein, obwohl die Produktion eines 4-Zylinder-Hybrids im Jahr 2012 begann. ⓘ
Der Ford Escape Hybrid, das erste elektrische Sport Utility Vehicle (SUV) mit Hybridantrieb, wurde 2005 auf den Markt gebracht. Toyota und Ford schlossen im März 2004 eine Lizenzvereinbarung ab, die es Ford erlaubte, 20 Patente von Toyota im Zusammenhang mit der Hybridtechnologie zu nutzen, obwohl der Ford-Motor unabhängig entwickelt und gebaut wurde. Im Gegenzug für die Hybridlizenzen lizenzierte Ford Patente für seine europäischen Dieselmotoren an Toyota. Toyota kündigte für das Kalenderjahr 2005 Hybrid-Elektro-Versionen des Toyota Highlander Hybrid und des Lexus RX 400h mit 4WD-i an, bei denen ein hinterer Elektromotor die Hinterräder antreibt, so dass kein Verteilergetriebe erforderlich ist. ⓘ
Im Jahr 2006 begann die Saturn-Abteilung von General Motors mit der Vermarktung eines leichten Parallel-Hybridantriebs, dem Saturn Vue Green Line von 2007, der das GM-System Belted Alternator/Starter (BAS Hybrid) in Kombination mit einem 2,4-Liter-L4-Motor und einem FWD-Automatikgetriebe nutzte. Derselbe Hybrid-Antriebsstrang wurde auch für die 2008er Modelle Saturn Aura Greenline und Malibu Hybrid verwendet. Seit Dezember 2009 wird nur noch der mit BAS ausgestattete Malibu (in begrenztem Umfang) produziert. ⓘ
2007 brachte Lexus eine Hybrid-Elektroversion seiner GS-Sportlimousine, den GS 450h, mit einer Leistung von 335 PS auf den Markt. Der 2007er Camry Hybrid ist seit Sommer 2006 in den Vereinigten Staaten und Kanada erhältlich. Nissan brachte 2007 den Altima Hybrid auf den Markt, dessen Technologie von Toyota lizenziert wurde. ⓘ
Ab Herbst 2007 begann General Motors mit der Vermarktung der 2008er Two-Mode-Hybrid-Modelle der auf GMT900 basierenden SUVs Chevrolet Tahoe und GMC Yukon, dicht gefolgt von der 2009er Cadillac Escalade Hybrid-Version. Für das Modelljahr 2009 brachte General Motors die gleiche Technologie in seinen Halbtonnen-Pickup-Modellen, den 2009er Chevrolet Silverado und GMC Sierra Two-Mode Hybrid-Modellen, auf den Markt. ⓘ
Der Ford Fusion Hybrid wurde offiziell auf der Greater Los Angeles Auto Show im November 2008 vorgestellt und kam im März 2009 zusammen mit der zweiten Generation des Honda Insight und dem Mercury Milan Hybrid auf den US-Markt. ⓘ
Neueste Entwicklungen
- 2009-2010
Der Hyundai Elantra LPI Hybrid wurde auf der Seoul Motor Show 2009 vorgestellt, und der Verkauf auf dem südkoreanischen Inlandsmarkt begann im Juli 2009. Der Elantra LPI (Liquefied Petroleum Injected) ist das erste Hybridfahrzeug der Welt, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, der für den Betrieb mit Flüssiggas (LPG) als Kraftstoff ausgelegt ist. Der Elantra PLI ist ein Mild-Hybrid und der erste Hybrid, der mit fortschrittlichen Lithium-Polymer-Batterien (Li-Poly) ausgestattet ist. Der Elantra LPI Hybrid erreicht einen Kraftstoffverbrauch von 41,9 Meilen pro US-Gallone (5,61 L/100 km; 50,3 mpg-imp) und CO2-Emissionen von 99 g/km, was ihn als Super Ultra Low Emission Vehicle (SULEV) qualifiziert. ⓘ
Der Mercedes-Benz S400 BlueHybrid wurde auf der Chicago Auto Show 2009 vorgestellt, und der Verkauf in den USA begann im Oktober 2009. Der S400 BlueHybrid ist ein Mild-Hybrid und das erste Hybridfahrzeug, das mit einer Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet ist. Die Hybridtechnologie des S400 wurde gemeinsam von der Daimler AG und BMW entwickelt. Die gleiche Hybridtechnologie wird auch im BMW ActiveHybrid 7 eingesetzt, der Mitte 2010 in den USA und Europa auf den Markt kommen soll. Im Dezember 2009 begann BMW mit dem Verkauf seines Vollhybridfahrzeugs BMW ActiveHybrid X6, während Daimler den Mercedes-Benz ML450 Hybrid nur auf Leasingbasis anbietet. ⓘ
Der Verkauf des Honda CR-Z begann im Februar 2010 in Japan, später im Jahr folgten die Märkte in den USA und Europa, womit er das dritte Hybrid-Elektroauto von Honda auf dem Markt wurde. Im Oktober 2010 brachte Honda außerdem den Honda Fit Hybrid 2011 in Japan auf den Markt und stellte auf dem Pariser Autosalon 2010 die europäische Version, den Honda Jazz Hybrid, vor, der Anfang 2011 in einigen europäischen Märkten in den Verkauf ging. ⓘ
Die Serienproduktion des 2011 Toyota Auris Hybrid begann im Mai 2010 im Werk Burnaston von Toyota Manufacturing UK (TMUK) und wurde zum ersten in Europa in Serie gebauten Hybridfahrzeug. Der Verkauf in Großbritannien begann im Juli 2010 zu einem Preis ab 18.950 GB£ (27.450 US$), 550 GB£ (800 US$) weniger als der Toyota Prius. Der 2011 Auris Hybrid verfügt über den gleichen Antriebsstrang wie der Prius, und der kombinierte Kraftstoffverbrauch beträgt 74,3 mpg-imp (3,80 L/100 km; 61,9 mpg-US). ⓘ
Der 2011 Lincoln MKZ Hybrid wurde auf der New York International Auto Show 2010 vorgestellt und der Verkauf in den USA begann im September 2010. Der MKZ Hybrid ist die erste Hybridversion überhaupt, die den gleichen Preis hat wie die Benzinmotorversion desselben Fahrzeugs. Der Porsche Cayenne Hybrid wurde Ende 2010 in den USA eingeführt.
- 2011–2015 ⓘ
Volkswagen kündigte auf dem Genfer Autosalon 2010 die Einführung des Touareg Hybrid 2012 an, der 2011 in den USA auf den Markt kam. VW kündigte außerdem an, 2012 diesel-elektrische Hybridversionen seiner beliebtesten Modelle einzuführen, beginnend mit dem neuen Jetta, gefolgt vom Golf Hybrid im Jahr 2013 zusammen mit Hybridversionen des Passat. Andere Benzin-Elektro-Hybride, die 2011 in den USA auf den Markt kamen, waren der Lexus CT 200h, der Infiniti M35 Hybrid, der Hyundai Sonata Hybrid und sein Geschwistermodell, der Kia Optima Hybrid. ⓘ
Der Peugeot 3008 HYbrid4 wurde 2012 auf dem europäischen Markt eingeführt und ist der weltweit erste Diesel-Elektro-Hybrid in Serie. Laut Peugeot bietet der neue Hybrid einen Kraftstoffverbrauch von bis zu 62 Meilen pro US-Gallone (3,8 L/100 km; 74 mpg-imp) und CO2-Emissionen von 99g/km im europäischen Testzyklus. ⓘ
Der Toyota Prius v, der im Oktober 2011 in den USA eingeführt wurde, ist der erste Ableger der Prius-Familie. Der Verkauf in Japan begann im Mai 2011 unter dem Namen Prius Alpha. Die europäische Version mit dem Namen Prius + wurde im Juni 2012 eingeführt. Der Prius Aqua wurde im Dezember 2011 in Japan eingeführt und kam im März 2012 als Toyota Prius c in den USA auf den Markt. Der Prius c wurde im April 2012 in Australien eingeführt. Die Serienversion des Toyota Yaris Hybrid 2012 kam im Juni 2012 in Europa auf den Markt. ⓘ
Andere Hybride, die 2012 in den USA auf den Markt kamen, sind der Audi Q5 Hybrid, der BMW 5er ActiveHybrid, der BMW 3er Hybrid, der Ford C-Max Hybrid und der Acura ILX Hybrid. Ebenfalls im Jahr 2012 wurden die nächste Generation des Toyota Camry Hybrid und der Ford Fusion Hybrid vorgestellt, die beide im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen deutlich sparsamer im Verbrauch sind. Die 2013er Modelle des Toyota Avalon Hybrid und des Volkswagen Jetta Hybrid wurden im Dezember 2012 in den USA eingeführt. ⓘ
Der weltweite Absatz des Toyota Prius liftback überschritt im Juni 2013 die 3-Millionen-Marke. Der Prius liftbak ist in fast 80 Ländern und Regionen erhältlich und ist das meistverkaufte Hybrid-Elektrofahrzeug der Welt. Toyota brachte im August 2013 die Hybridversionen der Corolla Axio Limousine und des Corolla Fielder Kombi in Japan auf den Markt. Beide Fahrzeuge sind mit einem 1,5-Liter-Hybridsystem ausgestattet, das dem im Prius c verwendeten ähnelt. ⓘ
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Der Verkauf des Honda Vezel Hybrid SUV begann in Japan im Dezember 2013. Der Range Rover Hybrid mit Diesel-Elektro-Hybridantrieb wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung 2013 vorgestellt, und die Auslieferung in Europa soll Anfang 2014 beginnen. Die Ford Motor Company, der weltweit zweitgrößte Hersteller von Hybridfahrzeugen nach der Toyota Motor Corporation, erreichte im November 2014 den Meilenstein von 400.000 produzierten Hybrid-Elektrofahrzeugen. Nach 18 Jahren seit der Einführung von Hybridfahrzeugen war Japan 2014 das erste Land, in dem in einem einzigen Jahr mehr als eine Million Hybridfahrzeuge verkauft wurden, und der japanische Markt überholte die Vereinigten Staaten als weltweit größter Hybridmarkt. ⓘ
Die neu gestaltete und effizientere vierte Generation des Prius wurde im Dezember 2015 in Japan auf den Markt gebracht. Der Prius Eco des Modelljahres 2016 übertraf den Honda Insight der ersten Generation aus dem Jahr 2000 als das sparsamste benzinbetriebene Fahrzeug aller Zeiten, das in den USA ohne Plug-in-Funktion erhältlich ist. Ende 2017 stellte Chevy den Chevy ZH2 vor, der mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben wird. Der ZH2 wurde speziell für die USA gebaut. ⓘ
Verkäufe und Rankings
Bis April 2020 wurden seit ihrer Einführung im Jahr 1997 weltweit mehr als 17 Millionen Hybrid-Elektrofahrzeuge verkauft. Japan ist mit mehr als 7,5 Millionen verkauften Hybriden (Stand: März 2018) Marktführer, gefolgt von den Vereinigten Staaten mit einem kumulierten Absatz von 5,4 Millionen Einheiten bis 2019, während in Europa bis Juli 2020 3,0 Millionen Hybridfahrzeuge verkauft wurden. Im Rest der Welt wurden bis April 2016 insgesamt über 500.000 Hybridfahrzeuge verkauft. Bis August 2014 wurden in Kanada mehr als 130.000 Hybridfahrzeuge verkauft, davon über 100.000 Modelle von Toyota und Lexus. In Australien wurden bis Februar 2014 über 50.000 Lexus- und Toyota-Modelle verkauft. ⓘ
Im Januar 2020 lag die Toyota Motor Company (TMC) mit über 15 Millionen verkauften Lexus- und Toyota-Hybridfahrzeugen an der Spitze der weltweiten Hybridverkäufe, gefolgt von Honda Motor Co, Ltd. mit kumulierten weltweiten Verkäufen von mehr als 1,35 Millionen Hybriden (Stand: Juni 2014); Ford Motor Corporation mit mehr als 424.000 verkauften Hybriden in den Vereinigten Staaten (Stand: Juni 2015), von denen etwa 10 % Plug-in-Hybride sind; Hyundai Group mit kumulierten weltweiten Verkäufen von 200.000 Hybriden (Stand: März 2014), einschließlich der Hybridmodelle von Hyundai Motors und Kia Motors; und PSA Peugeot Citroën mit mehr als 50.000 verkauften Diesel-Hybriden in Europa (Stand: Dezember 2013). ⓘ
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TMC verzeichnete 2013 einen Rekordabsatz von Hybridfahrzeugen mit weltweit 1.279.400 verkauften Einheiten, und es dauerte neun Monate, bis eine Million Hybridfahrzeuge verkauft waren. Auch 2014 verkaufte TMC eine Rekordzahl von einer Million Hybriden in neun Monaten. Toyota-Hybride in Kombination mit Lexus-Modellen erreichten im Mai 2007 die Marke von 1 Million Einheiten, und in den USA wurde im Februar 2009 die 1-Million-Marke beim Absatz beider Marken erreicht. Der weltweite Absatz von TMC-Hybriden belief sich im August 2009 auf über 2 Millionen Fahrzeuge, im Februar 2011 auf 3 Millionen Einheiten, im März 2013 auf 5 Millionen, im September 2014 auf 7 Millionen und im Juli 2015 auf 8 Millionen. Die 9-Millionen-Verkaufsmarke wurde im April 2016 erreicht, wiederum mit einer Million verkaufter Hybride in nur neun Monaten, und der 10-Millionen-Meilenstein wurde im Januar 2017 erreicht, ein weiteres Mal nur neun Monate nach der vorherigen Million. TMC erreichte den Meilenstein von 15 Millionen Verkäufen im Januar 2020. ⓘ
Ford verzeichnete 2013 einen Rekordabsatz seiner Hybrid-Modelle in den USA mit fast 80.000 verkauften Einheiten, fast das Dreifache des Wertes von 2012. Im zweiten Quartal 2013 erzielte Ford sein bisher bestes Hybrid-Verkaufsquartal, das um 517 % über dem des gleichen Quartals 2012 lag. Im Jahr 2013 ging der Hybrid-Marktanteil von Toyota in den USA im Vergleich zu 2012 zurück, was auf die neue Konkurrenz zurückzuführen ist, insbesondere auf Ford mit der Einführung neuer Produkte wie dem C-Max Hybrid und dem neuen Styling des Fusion. Mit Ausnahme des Prius c gingen die Verkäufe der anderen Modelle der Prius-Familie und des Camry Hybrid gegenüber 2012 zurück, während die Verkäufe des Fusion Hybrid gegenüber 2012 um 164,3 % und die des C-Max Hybrid um 156,6 % anstiegen. Im Jahr 2013 konnte Ford seinen Marktanteil am amerikanischen Hybridmarkt von 7,5 % im Jahr 2012 auf 14,7 % im Jahr 2013 steigern. ⓘ
Im Januar 2017 wurden die weltweiten Hybridverkäufe von der Prius-Familie angeführt, mit einem kumulativen Absatz von 6,0361 Millionen Einheiten (ohne Plug-in-Hybride), was 60 % der 10 Millionen Hybride entspricht, die Toyota und Lexus seit 1997 weltweit verkauft haben. Im Januar 2017 ist der Toyota Prius Liftback mit 3,985 Millionen verkauften Einheiten das führende Modell der Marke Toyota. An zweiter Stelle steht der Toyota Aqua/Prius c mit einem weltweiten Absatz von 1,380 Millionen Einheiten, gefolgt vom Prius v/α/+ mit 671.200, dem Camry Hybrid mit 614.700 Einheiten, dem Toyota Auris mit 378.000 Einheiten und dem Toyota Yaris Hybrid mit 302.700. Die Verkäufe des Toyota Prius in den USA erreichten Anfang April 2011 die 1,0-Millionen-Marke, und die kumulierten Verkäufe des Prius in Japan überschritten im August 2011 die 1-Million-Marke. Im Januar 2017 belief sich der Absatz des Prius Liftback auf über 1,8 Millionen Einheiten in Japan und 1,75 Millionen in den Vereinigten Staaten, womit er in beiden Ländern das meistverkaufte Hybridfahrzeug aller Zeiten ist. ⓘ
Der weltweite Absatz von Hybridfahrzeugen der Marke Lexus erreichte im November 2012 die Marke von 500.000 Fahrzeugen. Der Meilenstein von 1 Million Verkäufen wurde im März 2016 erreicht. Der Lexus RX 400h/RX 450h ist mit weltweit 363.000 ausgelieferten Einheiten (Stand Januar 2017) der meistverkaufte Lexus Hybrid, gefolgt vom Lexus CT 200h mit 290.800 Einheiten und dem Lexus ES 300h mit 143.200 Einheiten. ⓘ
Jährliche Verkäufe in den Top-Märkten
| Land | Anzahl der verkauften oder zugelassenen Hybride nach Jahr | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | ||
 Japan |
633,200(1) | Über 1 Million | 679,100(1) | 678,000(1) | 316,300(1) | 392,200(1) | 334,000 | 94,259 | 69,015 | |
 USA |
384,404 | 452,152 | 495,771 | 434,498 | 268,752 | 274,210 | 290,271 | 312,386 | 352,274 | |
 Frankreich(2) |
56,030 | 41,208 | 46,785 | 27,730 | 13,340 | 9,443 | 9,399 | 9,137 | 7,268 | |
 UK |
44,580 | 37,215 | 29,129 | 24,900 | 23,391 | 22,127 | 14,645 | 15,385 | 15,971 | |
 Italien |
25,240 | 21,154 | 14,695 | 5,885 | 5,244 | |||||
 Deutschland |
22,529 | 22,908 | 24,963 | 21,438 | 12,622 | 10,661 | 8,374 | 6,464 | 7,591 | |
 Spanien |
18,406 | 12,083 | 10,294 | 10,030 | 10,350 | |||||
 Niederlande |
13,752 | 10,341 | 18,356 | 19,519 | 14,874 | 16,111 | 16,122 | 11,837 | 3,013 | |
 Kanada |
Nicht verfügbar | ~15,000 | ~25,000 | Nicht verfügbar | 16,167 | 19,963 | 14,828 | |||
| Welt | Über 1,2 Millionen | Über 1,6 Millionen | Mehr als 1,3 Millionen | Über 1,2 Millionen | - | - | 740,000 | 511,758 | 500,405 | |
| Anmerkungen: (1) Teilweise Verkäufe, enthält nur Verkäufe von Toyota/Lexus. (2) Die französischen Zulassungen zwischen 2011 und 2013 beinhalten Plug-in-Hybride. | ||||||||||
Japanischer Markt
Japan hat die größte Hybrid-Elektrofahrzeugflotte der Welt, im März 2018 waren insgesamt 7,51 Millionen Hybride im Land zugelassen, ohne Kei Cars. Im Jahr 20106 machte dies rund 45 % der kumulierten weltweiten Hybridverkäufe seit ihrer Einführung im Jahr 1997 aus. Nach 18 Jahren seit ihrer Einführung auf dem japanischen Markt überstieg der jährliche Hybridabsatz 2014 erstmals die 1-Million-Marke. Mit kumulierten Verkäufen von über 4 Millionen Hybriden bis Dezember 2014 hat Japan die Vereinigten Staaten als weltweit größten Hybridmarkt überholt. Es war auch das erste Mal, dass alle acht großen japanischen Hersteller Hybridfahrzeuge in ihrer Produktpalette anboten. ⓘ
Japan hat auch die weltweit höchste Marktdurchdringung mit Hybriden: Im März 2018 machten Hybride 19,0 % aller Pkw auf der Straße aus. Der Marktanteil von Hybriden an den Neuwagenverkäufen begann 2009 deutlich zu steigen, als die Regierung aggressive steuerliche Anreize für kraftstoffsparende Fahrzeuge einführte und die dritte Generation des Prius vorgestellt wurde. In diesem Jahr stieg der Anteil der Hybridfahrzeuge an den Neuwagenverkäufen im Land, einschließlich der Kei Cars, von weniger als 5 % im Jahr 2008 auf über 10 % im Jahr 2009. Werden nur konventionelle Personenkraftwagen berücksichtigt, lag der Marktanteil von Hybriden bei etwa 15 %. Im Jahr 2013 betrug der Marktanteil von Hybriden mehr als 30 % der 2,9 Millionen verkauften Standard-Pkw und etwa 20 % der 4,5 Millionen Pkw einschließlich Kei-Cars. Die Verkäufe von Standard-Pkw beliefen sich 2016 auf 1,49 Millionen Einheiten, wobei das Hybridsegment einen Rekordmarktanteil von 38 % erreichte. Unter Berücksichtigung der Kei Cars erreichten Hybride einen Marktanteil von 25,7 % an den Neuwagenverkäufen, gegenüber 22,3 % im Jahr 2015. Im Jahr 2016 wurde von jedem der in der japanischen Top-20-Rangliste der meistverkauften Autos aufgeführten Standardfahrzeuge eine Hybridversion verkauft. Die beiden meistverkauften Standardfahrzeuge waren Modelle, die nur als Hybrid erhältlich waren, der Toyota Prius und der Toyota Aqua. ⓘ
Die Hybridverkäufe von Toyota in Japan seit 1997, einschließlich der Toyota- und Lexus-Modelle, überschritten im Juli 2010 die 1-Million-Marke, im Oktober 2012 die 2-Millionen-Marke und im März 2014 die 3-Millionen-Marke. Im Januar 2017 belief sich der TMC-Hybridabsatz in Japan auf insgesamt 4.853.000 Fahrzeuge, von denen nur 4.900 Einheiten Nutzfahrzeuge sind. Die kumulierten Verkäufe des ursprünglichen Prius in Japan erreichten im August 2011 die 1-Million-Marke. Der Absatz der Prius-Familie belief sich bis Januar 2017 auf insgesamt 3.435.800 Einheiten. Der Prius Liftback ist mit 1.812.800 Einheiten das meistverkaufte Modell, gefolgt vom Aqua mit 1.154.500 Einheiten, dem Prius α mit 446.400 und dem Prius Plug-in mit 22.100 Einheiten. Die kumulierten Verkäufe von Hondas Hybridfahrzeugen seit November 1999 erreichten im Januar 2009 25.239 Einheiten, und im März 2010 gab Honda bekannt, dass der neue 2010er Insight in nur einem Jahr nach seiner Einführung die Marke von 100.000 Verkäufen in Japan durchbrochen hat. ⓘ
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Die Hybridverkäufe in Japan haben sich 2009 im Vergleich zu 2008 fast verdreifacht, was auf staatliche Anreize wie ein Abwrackprogramm, Steuererleichterungen für Hybridfahrzeuge und andere schadstoffarme Pkw und Lkw sowie eine höhere Abgabe auf Benzin zurückzuführen ist, die die Preise in der Größenordnung von 4,50 US-Dollar ansteigen ließ. Die Verkäufe neuer Hybridfahrzeuge stiegen von 94.259 im Jahr 2008 auf 334.000 im Jahr 2009, und die Hybridverkäufe machten 2009 rund 10 % der Neuwagenverkäufe in Japan aus. Im Gegensatz dazu lag der Marktanteil in den USA im selben Jahr bei 2,8 %. Dank dieser Rekordverkäufe konnte Japan die USA bei den gesamten Hybrid-Neuwagenverkäufen überholen, wobei der japanische Markt fast die Hälfte (48 %) der weltweiten Hybridverkäufe im Jahr 2009 ausmachte, während der US-Markt 42 % der weltweiten Verkäufe repräsentierte. Der Toyota Prius war der erste Hybrid, der 2009 mit 208.876 verkauften Fahrzeugen den ersten Platz bei den jährlichen Neuwagenverkäufen in Japan erreichte. Der Insight belegte 2009 mit 93.283 verkauften Fahrzeugen den fünften Platz bei den Gesamtverkäufen. ⓘ
Im Jahr 2010 wurden insgesamt 315.669 Prius im Inland verkauft, womit der Prius im zweiten Jahr in Folge das meistverkaufte Fahrzeug des Landes war. Außerdem brach der Prius zum ersten Mal seit 20 Jahren den japanischen Jahresverkaufsrekord für ein einzelnes Modell und übertraf damit den Toyota Corolla, der 1990 mit 300.008 Einheiten den bisherigen Verkaufsrekord aufgestellt hatte. Der Prius wurde 2011 mit 252.528 Einheiten das dritte Jahr in Folge zum meistverkauften Fahrzeug. In dieser Zahl sind die Verkäufe des Prius α, der im Mai 2011 eingeführt wurde, und des Toyota Aqua, der im Dezember auf den Markt kam, enthalten. Trotz der Beibehaltung des Spitzenplatzes lagen die Prius-Verkäufe 2011 insgesamt 20 % unter denen von 2010, was zum Teil auf die durch das Tōhoku-Erdbeben und den Tsunami im März 2011 verursachten Beeinträchtigungen zurückzuführen ist, aber auch darauf, dass die staatlichen Anreize für Hybridfahrzeuge reduziert wurden. Dennoch machten Hybridfahrzeuge im japanischen Steuerjahr 2011 (1. April 2011 bis 31. März 2012) 16 % aller Neuwagenverkäufe im Land aus. Im Mai 2012 erreichten die Hybridverkäufe einen Rekordmarktanteil von 19,7 % an den Neuwagenverkäufen im Land, einschließlich Kei Cars. Angeführt wurden die Verkäufe vom herkömmlichen Prius, gefolgt vom Toyota Aqua. Außerdem entfielen in diesem Monat 25 % der Honda-Verkäufe und 46 % der Toyota-Verkäufe im Land auf Hybridfahrzeuge. ⓘ
Der Toyota Aqua, der im Dezember 2011 auf den Markt kam, war 2012 nach dem herkömmlichen Prius der zweitmeistverkaufte Neuwagen in Japan. Mit 262.367 verkauften Einheiten im Jahr 2013 war der Aqua der meistverkaufte Neuwagen in Japan im Jahr 2013, einschließlich der Kei-Car-Verkäufe. Und mit 233.209 verkauften Einheiten im Jahr 2014, einem Rückgang von 11,1 % gegenüber 2013, war der Aqua das zweite Jahr in Folge der meistverkaufte Neuwagen in Japan. Auch im Jahr 2015 war der Aqua mit 215.525 verkauften Einheiten, einem Rückgang von 7,6 % gegenüber 2014, der meistverkaufte Neuwagen in Japan. Der Toyota Aqua war nicht nur drei Jahre in Folge, von 2013 bis 2015, der meistverkaufte Neuwagen in Japan, sondern gilt auch als die erfolgreichste Markteinführung auf dem japanischen Markt in den letzten 20 Jahren. Im ersten Quartal 2016 überholte der Prius Liftback den Aqua als meistverkauften Neuwagen. Der Prius beendete das Jahr 2016 als meistverkauftes Standardfahrzeug auf dem japanischen Markt mit 248.258 Einheiten, gefolgt vom Aqua mit 168.208 Einheiten. ⓘ
Amerikanischer Markt
Der Markt für Hybridelektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten ist mit einem kumulierten Absatz von 5,4 Millionen Einheiten bis Dezember 2019 der zweitgrößte der Welt nach Japan. Die 3-Millionen-Marke wurde im Oktober 2013 erreicht, die 4-Millionen-Marke im April 2016. Die Verkäufe von Hybridfahrzeugen in den USA begannen nach der Finanzkrise 2007-08 zu sinken und gingen nach einer kurzen Erholung im Jahr 2014 aufgrund der niedrigen Benzinpreise wieder zurück, bevor sie 2019 wieder leicht anstiegen. Die Hybridverkäufe auf dem amerikanischen Markt erreichten 2013 mit einem Anteil von 3,19 % an den Neuwagenverkäufen in diesem Jahr ihren bisher höchsten Marktanteil. Ende 2015 war der Hybridanteil auf 2,21 % gesunken, fiel 2016 auf 1,99 % und erholte sich 2019 leicht auf 2,4 %. ⓘ
Seit ihrer Einführung im Jahr 1999 wurden bis Dezember 2019 insgesamt 5.374.000 Hybrid-Elektroautos und Sport Utility Vehicles im Land verkauft. Die Toyota Prius-Familie ist der Marktführer mit 1.932.805 verkauften Einheiten bis April 2016, was einem Marktanteil von 48,0 % der gesamten Hybridverkäufe entspricht. Der herkömmliche Toyota Prius ist mit 1.643.000 verkauften Einheiten bis April 2016 das meistverkaufte Hybridmodell, was 40,8 % aller in den USA seit der Markteinführung verkauften Hybride entspricht. Auf die Vereinigten Staaten entfielen bis April 2016 44,7 % der weltweiten Hybridverkäufe der Toyota Motor Company. ⓘ
Europäischer Markt
Bis Juli 2020 wurden in Europa mehr als 3,0 Millionen Hybridfahrzeuge seit ihrer Einführung verkauft. PSA Peugeot Citroën hat bis Dezember 2013 über 50.000 Diesel-Hybride in Europa verkauft, und die Hybride von Toyota und Lexus kommen bis Juli 2020 auf insgesamt 3,0 Millionen Einheiten. Im Jahr 2014 war ein Viertel aller von Toyota in der Europäischen Union verkauften Neufahrzeuge hybrid-elektrisch. Die meistverkauften Hybridmärkte waren 2015 Frankreich, gefolgt von Großbritannien, Italien, Deutschland, Spanien, den Niederlanden und Norwegen. ⓘ
Im Dezember 2014 lag der Anteil von Hybridfahrzeugen an den Pkw-Neuzulassungen in den EU-Mitgliedstaaten bei 1,4 %, gegenüber 1,1 % im Jahr 2012. Die Niederlande sind das führende Land innerhalb der EU-Staaten mit einem Marktanteil von 3,7 % an den gesamten Pkw-Verkäufen im Jahr 2014, obwohl 2014 weniger Hybridfahrzeuge auf dem niederländischen Markt verkauft wurden als in den Vorjahren. Bezogen auf alle Länder des Kontinents ist Norwegen mit einem Marktanteil von 6,9 % im Jahr 2014 der Marktführer. ⓘ
Die Verkäufe von Hybridfahrzeugen in Europa stiegen von rund 9.000 Einheiten im Jahr 2004 auf 39.880 im Jahr 2006, wobei 91 % der Hybridverkäufe auf Toyota entfielen und 3.410 Einheiten von Honda verkauft wurden. Der kumulierte Absatz von Toyota-Hybriden seit dem Jahr 2000 erreichte 2006 69.674 Einheiten, während der Absatz von Honda-Hybriden über 8.000 Einheiten erreichte. Bis Januar 2009 hatte Honda 35.149 Hybridfahrzeuge in Europa verkauft, davon 34.757 Honda Civic Hybride. Im Jahr 2008 wurden in Europa insgesamt 57.819 Toyota- und Lexus-Hybridfahrzeuge verkauft, was 5,2 % der gesamten Toyota-Verkäufe in der Region entspricht. Angeführt wurden die Verkäufe von Toyota vom Prius mit 41.495 Einheiten. Die kumulierten Verkäufe des Toyota Prius erreichten 2008 die Marke von 100.000 Einheiten und im Juli 2010 wurde die 200.000er-Marke erreicht. Das Vereinigte Königreich war von Anfang an einer der führenden europäischen Märkte für den Prius, mit 20 % der Prius-Verkäufe in Europa im Jahr 2010. ⓘ
Toyotas europäische Hybridverkäufe erreichten 70.529 Fahrzeuge im Jahr 2010, darunter 15.237 Toyota Auris Hybride. Im Jahr 2011 wurden 84.839 Einheiten verkauft, darunter 59.161 Toyota und 25.678 Lexus Hybridfahrzeuge. Der Auris Hybrid wurde 2011 32.725 Mal verkauft. Der Anteil der Lexus-Hybride am Gesamtabsatz in Westeuropa lag 2011 bei 85 %. Toyota- und Lexus-Hybride machten im Jahr 2011 10 Prozent der europäischen Neuwagenverkäufe von Toyota aus. Der Anteil der Hybridverkäufe von TMC an den gesamten europäischen Verkäufen des Unternehmens stieg von 13 % im Jahr 2012 auf 20 % in den ersten 11 Monaten des Jahres 2013. ⓘ
In den ersten neun Monaten des Jahres 2013 wurden in Westeuropa über 118.000 Hybridfahrzeuge verkauft, was einem Marktanteil von 1,4 % an den Neuwagenverkäufen in der Region entspricht. Im Jahr 2014 wurden in der Europäischen Union und den EFTA-Ländern insgesamt 192.664 Hybridfahrzeuge verkauft. Im Jahr 2015 stiegen die Verkäufe um 21,5 % und erreichten 234.170 Einheiten. Im Jahr 2015 machten benzinbetriebene Hybride 91,6 % der gesamten Hybridzulassungen aus. Das meistverkaufte Modell im Jahr 2015 war der Toyota Auris Hybrid mit 75.810 Einheiten, ein Plus von 13,0 % gegenüber 2014, gefolgt vom Yaris Hybrid mit 68.902 Einheiten, ein Plus von 22 % gegenüber 2014. Sieben der zehn meistverkauften Hybridmodelle im Jahr 2015 stammten entweder von Toyota oder der Marke Lexus. Toyota erzielte 2015 mit 201.500 ausgelieferten Fahrzeugen einen Rekordabsatz von Hybridfahrzeugen. Die Hybrid-Zulassungen in der Europäischen Union und den EFTA-Ländern beliefen sich im ersten Quartal 2016 auf 74.796 Einheiten, ein Plus von 29,7 % gegenüber dem Vorjahresquartal. ⓘ
Die kumulierten TMC-Verkäufe seit der Einführung des Prius in Europa im Jahr 2000 haben im November 2015 den Meilenstein von einer Million Einheiten überschritten. Im Dezember 2017 waren die meistverkauften Toyota Hybride der Auris Hybrid (427.600), der Yaris Hybrid (388.900) und der herkömmliche Prius (299.100). Die meistverkauften Lexus-Modelle sind der Lexus RX 400h/RX 450h mit 111.100 Einheiten und der Lexus CT 200h mit 78.100 Einheiten. Der europäische Absatz von TMC-Hybriden belief sich im Juli 2020 auf insgesamt 3 Millionen Fahrzeuge. ⓘ
- UK ⓘ
Seit 2006 wurden in Großbritannien bis April 2016 insgesamt 257.404 Hybridautos zugelassen, darunter 11.679 diesel-elektrische Hybride, die 2011 eingeführt wurden. Der Marktanteil des britischen Hybridsegments kletterte von 1,1 % im Jahr 2010 auf 1,2 % im Jahr 2012 und erreichte 2014 1,5 % der Neuzulassungen. ⓘ
Seit 2000, als der Prius in Großbritannien eingeführt wurde, wurden bis Mai 2014 100.000 Toyota-Hybride verkauft, und fast 50.000 Lexus-Modelle seit der Einführung des RX 400h im Jahr 2005. Honda hat in Großbritannien bis Dezember 2011 mehr als 22.000 Hybridfahrzeuge verkauft, seit der Insight im Jahr 2000 auf den Markt kam. 15 Jahre nach der Einführung des Prius auf dem britischen Markt erreichten die kombinierten Verkäufe von Toyota- und Lexus-Hybridfahrzeugen im November 2015 den Meilenstein von 200.000 Einheiten. ⓘ
Im Jahr 2014 wurden insgesamt 37.215 Hybride zugelassen, und während die Zahl der benzin-elektrischen Hybride gegenüber 2013 um 32,6 % stieg, ging sie bei den diesel-elektrischen Hybriden um 12,6 % zurück. Die Hybrid-Zulassungen erreichten 2015 einen Rekord von 44.580 Einheiten, davon 40.707 Benzin-Hybride und 3.873 Diesel-Hybride; letztere verzeichneten einen Anstieg von 36,3 % gegenüber 2014, während die Benzin-Hybride um 18,1 % zulegten. Der Marktanteil des Hybridsegments erreichte in diesem Jahr 1,69 % der Neuzulassungen im Vereinigten Königreich. ⓘ
- Frankreich ⓘ
Zwischen 2007 und 2014 wurden in Frankreich insgesamt 165.915 Hybridfahrzeuge zugelassen, darunter 33.547 Diesel-Hybride. In den französischen Zulassungen sind sowohl Plug-in-Hybride als auch konventionelle Hybride enthalten. Unter den EU-Mitgliedstaaten hatte Frankreich 2014 mit 2,3 % der Neuwagenverkäufe den zweitgrößten Hybridmarktanteil, gegenüber 2,6 % im Jahr 2013. ⓘ
Die 2011 von PSA Peugeot Citroën mit dem HYbrid4-System eingeführte Diesel-Hybridtechnologie machte zwischen 2011 und 2014 20,2 % des in Frankreich verkauften Hybridfahrzeugbestands aus. Unter den 13.340 im Jahr 2011 zugelassenen Fahrzeugen waren die meistverkauften Modelle auf dem französischen Markt der Toyota Auris (4.740 Einheiten), der Prius (2.429 Einheiten) und der Honda Jazz Hybrid (1.857 Einheiten). Der Peugeot 3008 HYbrid4 mit Dieselmotor, der Ende 2011 auf den Markt kam, wurde 401 Mal verkauft. Toyota war 2013 mit 27.536 Zulassungen seiner Modelle Yaris, Auris und Prius der führende Hybridhersteller auf dem französischen Markt, gefolgt von der PSA-Gruppe mit 13.400 Zulassungen. Im Jahr 2014 wurden insgesamt 42.813 Hybrid-Pkw und -Kleintransporter zugelassen, 8,5 % weniger als 2013. Davon waren 9.518 diesel-elektrische Hybride, ein Rückgang um 31,9 % gegenüber 13.986 Einheiten im Vorjahr, während die Zulassungen von Benzin-Elektro-Hybriden um 1,5 % stiegen. Die meistverkauften Modelle im Jahr 2014 waren der Toyota Yaris Hybrid mit 12.819 Einheiten, der Toyota Auris mit 10.595 Einheiten und der Peugeot 3008 mit 4.189 Einheiten. Unter den Hybrid-Zulassungen im Jahr 2014 befanden sich 1.519 Plug-in-Hybride, wobei der Mitsubishi Outlander P-HEV mit 820 Einheiten die Verkaufszahlen anführte. ⓘ
- Die Niederlande ⓘ
Zum 31. Dezember 2015 beliefen sich die Zulassungen von Hybridfahrzeugen auf insgesamt 131.011 Einheiten, ein Anstieg von 11,7 % gegenüber 117.259 im Vorjahr. Ende 2009 waren in den Niederlanden etwa 39.300 Hybridautos zugelassen, gegenüber 23.000 im Vorjahr. Die meisten der zugelassenen Hybridfahrzeuge gehörten aufgrund der 2008 eingeführten steuerlichen Anreize zu Firmenflotten. In den ersten acht Monaten des Jahres 2013 waren rund 65 % der in den Niederlanden verkauften TMC-Fahrzeuge Hybride, wobei diese Technologie besonders bei Flottenbesitzern und Taxifahrern beliebt ist. Dem gleichen Markttrend wie 2014 folgend, wurden 2015 in den Niederlanden mehr Plug-in-Hybride (41.226) als konventionelle Hybride (13.752) zugelassen. ⓘ
Infolge der steuerlichen Anreize hat das Land seit mehreren Jahren den höchsten Hybridmarktanteil unter den EU-Mitgliedstaaten. Die Hybridverkäufe stiegen von 0,7 % in den Jahren 2006 und 2007 auf 2,4 % im Jahr 2008 und erreichten 4,2 % im Jahr 2009. Infolge der Finanzkrise 2007-08 fiel der Markt zwei Jahre lang auf 2,7 % im Jahr 2011, erholte sich aber 2012 wieder auf 4,5 %. Da 2014 auf dem niederländischen Markt weniger Hybridfahrzeuge verkauft wurden als in den Vorjahren, sank der Marktanteil des Hybridsegments 2014 auf 3,7 % der gesamten Pkw-Verkäufe. Der Absatzrückgang ist auf eine Änderung des nationalen Systems der Fahrzeugbesteuerung zurückzuführen. Im Jahr 2014 waren Japan (~20 %) und Norwegen (6,9 %) die einzigen Länder mit einem höheren Marktanteil als die Niederlande. ⓘ
- Deutschland ⓘ
Im Januar 2016 waren in Deutschland 130.365 Hybridautos zugelassen, gegenüber 85.575 am 1. Januar 2014 und 47.642 Fahrzeugen am 1. Januar 2012. Im Jahr 2013 erreichten die Zulassungen von Hybridfahrzeugen einen Rekordwert von 24.963 Einheiten, der 2014 auf 22.908 und 2015 auf 22.529 zurückging. Der deutsche Hybridmarktanteil stieg von 0,3 % im Jahr 2010 auf 0,8 % im Jahr 2013 und ging 2014 auf 0,7 % der Neuzulassungen zurück. ⓘ
- Spanien ⓘ
In Spanien wurden 2011 insgesamt 10.350 Hybridautos zugelassen, 22 % mehr als 2010. Die meistverkauften Hybride waren der Toyota Prius, der Toyota Auris HSD und der Lexus CT 200h, die zusammen 83,2 % der Hybrid-Neuwagenverkäufe in Spanien ausmachten. Im Jahr 2012 blieben die Hybridverkäufe mit 10.030 verkauften Einheiten nahezu konstant, was 1,44 % der in diesem Jahr verkauften neuen Personenkraftwagen entspricht. Das meistverkaufte Fahrzeug war der Prius mit 3.969 Einheiten, gefolgt vom Auris HSD (2.234) und dem Lexus CT 200h (1.244). Der kombinierte Absatz von Toyota- und Lexus-Modellen machte 2012 89,15 % der Hybridverkäufe auf dem spanischen Markt aus. Die Hybridverkäufe stiegen 2013 im Vergleich zu 2012 um 1,72% auf 10.294 Einheiten. Der Toyota Auris HSD war mit 3.644 Einheiten der meistverkaufte Hybrid, gefolgt vom Prius (2.378) und dem Yaris Hybrid (1.587). ⓘ
- Republik Irland ⓘ
Im Februar 2020 war der Anteil der Hybridfahrzeuge an allen in Irland zum Verkauf stehenden Fahrzeugen sehr gering, wie eine Momentaufnahme (7. Februar 2020) von vier Autoverkaufs-Websites (Autotrader.ie, Carsireland.ie, Carzone.ie und Donedeal. ie), aus der hervorging, dass von den ca. 38.000 bis 70.000 zum Verkauf angebotenen Fahrzeugen nur ca. 3,7 % bis 4,7 % Hybride waren (einschließlich eines geringen Anteils an elektrischen Plug-in-Hybriden (PHEV)), so dass real nur 1.844 bis 2.640 Hybridfahrzeuge auf dem Markt zum Verkauf angeboten wurden. ⓘ
Dieser sehr geringe Anteil an Hybridfahrzeugen steht in keinem guten Verhältnis zu den ca. 25.338 bis 46.940 Fahrzeugen mit Dieselmotor, die zum gleichen Zeitpunkt zum Verkauf angeboten wurden und einen viel größeren Anteil von ca. 64-67 % des Marktes ausmachten. ⓘ
Die irische Regierung hatte (bis Januar 2020) das Ziel erklärt, den Verkauf von Benzin-, Diesel- und Hybrid-Neuwagen (ohne Elektroantrieb) ab 2030 zu verbieten (im Vergleich zum vorgeschlagenen EU-Verbot bis 2040 und dem in der ersten Februarwoche 2020 angekündigten britischen Verkaufsverbot für neue Benzin-, Diesel- und Hybridfahrzeuge ab 2035), obwohl Autohändler Berichten zufolge das Ziel der irischen Regierung, bis 2030 eine Million Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge zu verkaufen, als viel zu ehrgeizig ansehen (The Irish Times, 07.02.2020). ⓘ
Ein Kompromiss in Bezug auf den Übergang zu Elektrofahrzeugen (EVs) und ein Verbot von nicht-elektrischen Autos um das Jahr 2030 herum könnte die Akzeptanz von Hybridfahrzeugen mit kleinen Benzinmotoren sein (unabhängig davon, ob es sich um "Voll"- oder "Mild"-Hybride handelt), z.B. mit einem Hubraum von weniger als 1,6 Litern (1600 ccm) und/oder mit einem CO2-Ausstoß von ca. 100 g/km oder weniger oder einer Kraftstoffeffizienz (L/100 km) für Fahrten auf der Autobahn/außerorts und für kombinierte Fahrten. ⓘ
Technik
Die verschiedenen Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen lassen sich anhand der Struktur des Hybrid-Antriebsstrangs, der Kraftstoffart und der Betriebsart unterscheiden. ⓘ
Im Jahr 2007 kündigten mehrere Automobilhersteller an, dass künftige Fahrzeuge Aspekte der Hybridelektrotechnik nutzen werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, ohne den Hybridantrieb zu nutzen. Durch regeneratives Bremsen kann Energie zurückgewonnen und gespeichert werden, um elektrisches Zubehör, wie z. B. die Klimaanlage, zu betreiben. Die Abschaltung des Motors im Leerlauf kann ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen genutzt werden, ohne dass ein Hybridantrieb erforderlich ist. In beiden Fällen werden einige der Vorteile der Hybridelektrik genutzt, während sich die zusätzlichen Kosten und das zusätzliche Gewicht auf größere Batterien und Anlasser beschränken können. Es gibt keine einheitliche Terminologie für solche Fahrzeuge, obwohl sie als Mild-Hybride bezeichnet werden können. ⓘ
Motoren und Kraftstoffquellen
Benziner
Benzinmotoren werden in den meisten Hybrid-Elektrofahrzeugen eingesetzt und werden wahrscheinlich auch in absehbarer Zukunft dominieren. Der Hauptkraftstoff ist Benzin auf Erdölbasis, es ist jedoch möglich, Ethanol aus erneuerbaren Energiequellen in unterschiedlichen Mengen beizumischen. Wie die meisten modernen verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeuge können auch HEVs in der Regel bis zu 15 % Bioethanol verwenden. Die Hersteller werden möglicherweise auf Motoren mit flexiblem Kraftstoff umsteigen, was die zulässigen Anteile erhöhen würde, aber derzeit gibt es keine Pläne. ⓘ
Diesel
Dieselelektrische HEVs verwenden einen Dieselmotor zur Stromerzeugung. Dieselmotoren haben den Vorteil, dass sie über einen langen Zeitraum eine konstante Leistung erbringen, weniger verschleißanfällig sind und mit einem höheren Wirkungsgrad arbeiten. Das hohe Drehmoment des Dieselmotors kann in Verbindung mit der Hybridtechnologie zu einer deutlich verbesserten Fahrleistung führen. Die meisten Dieselfahrzeuge können zu 100 % mit reinem Biokraftstoff (Biodiesel) betrieben werden, d. h. sie benötigen kein Erdöl als Kraftstoff (obwohl Mischungen aus Biokraftstoff und Erdöl häufiger vorkommen). Bei dieselelektrischen HEVs würde dieser Vorteil wahrscheinlich ebenfalls zum Tragen kommen. Dieselelektrische Hybridantriebe werden inzwischen auch in Nutzfahrzeugen (insbesondere in Bussen) eingesetzt; seit 2007 gibt es keine dieselelektrischen Hybrid-Pkw für leichte Nutzfahrzeuge, obwohl Prototypen existieren. Peugeot wird voraussichtlich Ende 2008 eine dieselelektrische Hybridversion seines 308 für den europäischen Markt produzieren. ⓘ
PSA Peugeot Citroën hat zwei Demonstrationsfahrzeuge mit einem dieselelektrischen Hybridantrieb vorgestellt: den Peugeot 307, den Citroën C4 Hybride HDi und den Citroën C-Cactus. Volkswagen hat einen Prototyp eines diesel-elektrischen Hybridfahrzeugs gebaut, das einen Verbrauch von 2 L/100 km (140 mpg-imp; 120 mpg-US) erreichte, hat aber noch kein Hybridfahrzeug verkauft. General Motors hat den Opel Astra Diesel Hybrid getestet. Es wurden keine konkreten Termine für diese Fahrzeuge genannt, aber Presseerklärungen deuten darauf hin, dass die Serienfahrzeuge nicht vor 2009 erscheinen werden. ⓘ
Auf der Frankfurter Automobilausstellung im September 2009 zeigten sowohl Mercedes als auch BMW diesel-elektrische Hybridfahrzeuge. ⓘ
Die Robert Bosch GmbH liefert diesel-elektrische Hybridtechnik an verschiedene Automobilhersteller und Modelle, darunter den Peugeot 308. ⓘ
Bislang sind dieselelektrische Motoren in der Serie vor allem in Nahverkehrsbussen zu finden. ⓘ
FedEx hat zusammen mit der Eaton Corp. in den USA und Iveco in Europa mit dem Einsatz einer kleinen Flotte von Hybrid-Diesel-Elektro-Lieferwagen begonnen. Seit Oktober 2007 betreibt Fedex mehr als 100 dieselelektrische Hybridfahrzeuge in Nordamerika, Asien und Europa. ⓘ
Menschliche Kraft
Es gibt Fahrräder, die mit einem Elektromotor ausgestattet sind, der von einem Generator angetrieben wird, der wiederum von den Pedalen angetrieben wird, ähnlich wie bei reinen Pedalfahrrädern, aber anders als diese. Es gibt auch eine elektrische Batterie, die überschüssige Energie speichert, die durch regeneratives Bremsen, durch Batterieladegeräte wie bei einem batteriebetriebenen Elektrofahrzeug oder einem Plug-in-Hybrid und auch durch den pedalbetriebenen Generator aufgeladen werden kann, genau wie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das den Motor zum Laden der Batterie nutzt. Es ist sehr wahrscheinlich, dass solche Fahrzeuge als Hybride angesehen werden, da die Energie für den Elektromotor aus zwei Quellen stammt (d.h. Pedalkraft über einen Generator und Batteriestrom). ⓘ
- Flüssiggas (LPI) ⓘ
Hyundai stellte 2009 den Hyundai Elantra LPI Hybrid vor, das erste serienmäßige Hybrid-Elektrofahrzeug, das mit Flüssiggas (LPG) betrieben wird. ⓘ
Wasserstoff
Wasserstoff kann in Autos auf zwei Arten verwendet werden: als Quelle für brennbare Wärme oder als Quelle für Elektronen für einen Elektromotor. Die Verbrennung von Wasserstoff wird in der Praxis nicht weiterentwickelt, sondern es ist das Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (HFEV), das die ganze Aufmerksamkeit auf sich zieht. Wasserstoff-Brennstoffzellen erzeugen Strom, der in einen Elektromotor eingespeist wird, der die Räder antreibt. Der Wasserstoff wird nicht verbrannt, sondern verbraucht. Das bedeutet, dass molekularer Wasserstoff, H2, mit Sauerstoff kombiniert wird, um Wasser zu bilden. 2H2 (4e-) + O2 --> 2H2O (4e-). Die gegenseitige Affinität des molekularen Wasserstoffs und des Sauerstoffs veranlasst die Brennstoffzelle, die Elektronen vom Wasserstoff abzutrennen, sie zum Antrieb des Elektromotors zu verwenden und sie an die ionisierten Wassermoleküle zurückzugeben, die bei der Verbindung des elektronenarmen Wasserstoffs mit dem Sauerstoff in der Brennstoffzelle entstanden sind. Da ein Wasserstoffatom nichts anderes als ein Proton und ein Elektron ist, wird der Motor im Wesentlichen durch die Anziehungskraft des Protons auf den Sauerstoffkern und die Anziehungskraft des Elektrons auf das ionisierte Wassermolekül angetrieben. ⓘ
Ein HFEV ist ein reines Elektroauto, das mit einer offenen Batterie in Form eines Wasserstofftanks und der Atmosphäre ausgestattet ist. HFEVs können auch geschlossene Batterien für die Speicherung von Energie aus regenerativem Bremsen enthalten, aber das ändert nichts an der Quelle der Motivation. Das bedeutet, dass das HFEV ein Elektroauto mit zwei Arten von Batterien ist. Da HFEVs rein elektrisch fahren und keine Art von Wärmekraftmaschine enthalten, sind sie keine Hybride. ⓘ
Solarenergie
Einige Fahrzeuge wie die meisten Autos und gelegentlich auch andere Fahrzeuge kombinieren das Antriebssystem mit Solarzellen mit einer Elektrobatterie, die von einem Solarmodul aufgeladen wird, oder können manchmal wie Plug-in-Hybridfahrzeuge auch über das Stromnetz aufgeladen werden. Diese Arten von Fahrzeugen sind technisch gesehen Hybride, obwohl sie aus 2 Zellentypen bestehen, da beide unterschiedliche Kraftstoffe verwenden. Der Vorteil der Kombination der beiden Systeme besteht darin, dass das Fahrzeug mit der Batterie fahren kann, wenn kein Sonnenlicht vorhanden ist, und dass das Risiko, im Falle einer leeren Batterie auf der Straße stecken zu bleiben, verringert wird, da die Solarzellen gleichzeitig die Batterie aufladen. ⓘ
Biokraftstoffe
Hybridfahrzeuge können mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sein, der mit Biokraftstoffen betrieben wird, z. B. mit einem Flex-Fuel-Motor, der mit Ethanol betrieben wird, oder mit Motoren, die mit Biodiesel betrieben werden. Im Jahr 2007 produzierte Ford 20 Escape Hybrid E85 zu Demonstrationszwecken für den praktischen Einsatz in Flotten in den USA. Ebenfalls als Demonstrationsprojekt lieferte Ford 2008 den ersten mit flexiblem Kraftstoff betriebenen Plug-in-Hybrid-SUV an das US-Energieministerium (DOE), einen Ford Escape Plug-in-Hybrid, der sowohl mit Benzin als auch mit E85 betrieben werden kann. ⓘ
Das Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug Chevrolet Volt wäre der erste kommerziell erhältliche Flex-Fuel-Plug-in-Hybrid, der in der Lage ist, den Antrieb an die auf mehreren Weltmärkten verwendeten Biokraftstoffe wie die Ethanolmischung E85 in den USA, E100 in Brasilien oder Biodiesel in Schweden anzupassen. Der Volt wird etwa ein Jahr nach seiner Einführung E85-flex-fuel-fähig sein. ⓘ
Konstruktive Überlegungen
In einigen Fällen produzieren die Hersteller HEVs, die die zusätzliche Energie des Hybridsystems nutzen, um den Fahrzeugen einen Leistungsschub zu geben, anstatt die Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu ihren herkömmlichen Pendants deutlich zu verbessern. Der Kompromiss zwischen zusätzlicher Leistung und verbesserter Kraftstoffeffizienz wird zum Teil von der Software des Hybridsystems gesteuert und ist zum Teil das Ergebnis der Größe von Motor, Batterie und Motor. In Zukunft könnten die Hersteller den HEV-Besitzern die Möglichkeit geben, dieses Gleichgewicht (Kraftstoffeffizienz gegenüber zusätzlicher Leistung) durch eine benutzergesteuerte Einstellung teilweise selbst zu steuern. Toyota kündigte im Januar 2006 an, dass es einen "Hocheffizienz"-Knopf in Erwägung zieht. ⓘ
Umbausätze
Man kann ein serienmäßiges Hybridfahrzeug kaufen oder ein serienmäßiges Benzinauto mit Hilfe eines Nachrüstsatzes in ein Hybrid-Elektrofahrzeug umbauen. ⓘ
Umweltauswirkungen
Kraftstoffverbrauch
Elektro-Hybride senken unter bestimmten Umständen den Erdölverbrauch im Vergleich zu vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen, und zwar hauptsächlich durch drei Mechanismen:
- Verringerung der Energieverschwendung im Leerlauf/bei geringer Leistung, in der Regel durch Abschalten des Verbrennungsmotors
- Rückgewinnung der überschüssigen Energie (z. B. durch regeneratives Bremsen)
- Verringerung der Größe und Leistung des Verbrennungsmotors und damit der Ineffizienzen durch unzureichende Nutzung, indem die zusätzliche Leistung des Elektromotors genutzt wird, um den Verlust an Spitzenleistung durch den kleineren Verbrennungsmotor auszugleichen. ⓘ
Jede Kombination dieser drei primären Hybridvorteile kann in verschiedenen Fahrzeugen genutzt werden, um unterschiedliche Kraftstoffverbrauchs-, Leistungs-, Emissions-, Gewichts- und Kostenprofile zu erzielen. Der Verbrennungsmotor in einem HEV kann kleiner, leichter und effizienter sein als der in einem konventionellen Fahrzeug, da der Verbrennungsmotor für einen leicht überdurchschnittlichen Leistungsbedarf und nicht für einen Spitzenleistungsbedarf ausgelegt werden kann. Das Antriebssystem eines Fahrzeugs muss in einem bestimmten Geschwindigkeits- und Leistungsbereich arbeiten, aber der höchste Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors liegt in einem engen Betriebsbereich, was herkömmliche Fahrzeuge ineffizient macht. Im Gegensatz dazu arbeitet der Verbrennungsmotor bei den meisten HEV-Konstruktionen häufiger im Bereich seines höchsten Wirkungsgrades. Die Leistungskurve von Elektromotoren eignet sich besser für variable Drehzahlen und kann im Vergleich zu Verbrennungsmotoren ein wesentlich höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen liefern. Die größere Kraftstoffersparnis von HEVs hat Auswirkungen auf die Verringerung des Erdölverbrauchs und der weltweiten Luftverschmutzung. ⓘ
Viele Hybride arbeiten mit dem Atkinson-Zyklus, der einen höheren Wirkungsgrad, aber weniger Leistung für die Größe des Motors bietet. ⓘ
Lärm
Geringere Geräuschemissionen aufgrund der starken Nutzung des Elektromotors im Leerlauf und bei niedrigen Geschwindigkeiten, was zu einer Verringerung des Straßenlärms im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotor führt, was sich positiv auf die Gesundheit auswirkt (obwohl die Straßengeräusche von Reifen und Wind, die lautesten Geräusche bei Autobahngeschwindigkeiten aus dem Innenraum der meisten Fahrzeuge, nicht allein durch die Hybridbauweise beeinflusst werden). Eine geringere Lärmbelastung ist möglicherweise nicht für alle Verkehrsteilnehmer von Vorteil, da blinde oder sehbehinderte Menschen das Geräusch von Verbrennungsmotoren als hilfreiches Hilfsmittel beim Überqueren von Straßen empfinden und meinen, dass leise Hybridfahrzeuge eine unerwartete Gefahr darstellen könnten. Tests haben gezeigt, dass Fahrzeuge, die im Elektromodus betrieben werden, unterhalb von 20 mph (32 km/h) besonders schwer zu hören sein können. ⓘ
Eine 2009 von der NHTSA durchgeführte Studie ergab, dass bei bestimmten Fahrmanövern Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern bei Hybridfahrzeugen häufiger vorkommen als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Diese Unfälle ereigneten sich in der Regel in Zonen mit niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen, tagsüber und bei klarem Wetter. ⓘ
Im Januar 2010 hat das japanische Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus Richtlinien für Hybrid- und andere nahezu geräuschlose Fahrzeuge herausgegeben. Der Pedestrian Safety Enhancement Act of 2010 wurde im Dezember 2010 vom US-Kongress verabschiedet und am 4. Januar 2011 von Präsident Barack Obama unterzeichnet. Im Januar 2013 veröffentlichte die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) einen Regelungsvorschlag zur Stellungnahme. Danach müssen Hybrid- und Elektrofahrzeuge, die mit weniger als 30 km/h fahren, Warntöne abgeben, die von Fußgängern über Hintergrundgeräusche hinweg wahrgenommen werden können. Die Vorschriften sollen im September 2014 in Kraft treten. Im April 2014 verabschiedete das Europäische Parlament eine Rechtsvorschrift, die die Verwendung von akustischen Fahrzeugwarnsystemen (AVAS) für alle neuen Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge verbindlich vorschreibt, und die Automobilhersteller müssen diese innerhalb von fünf Jahren erfüllen. ⓘ
Mitte 2010 und im Vorfeld der bevorstehenden Gesetzgebung kündigten einige Automobilhersteller ihre Entscheidung an, dieses Sicherheitsproblem zu lösen, das sowohl bei normalen Hybridfahrzeugen als auch bei allen Arten von Plug-in-Elektrofahrzeugen auftritt. Infolgedessen enthalten der Nissan Leaf und der Chevrolet Volt, die beide Ende 2010 auf den Markt kamen, sowie der Nissan Fuga Hybrid und der Fisker Karma Plug-in-Hybrid, die beide 2011 auf den Markt kamen, synthetische Töne, um Fußgänger, Blinde und andere Personen auf ihre Anwesenheit aufmerksam zu machen. Toyota hat sein Vehicle Proximity Notification System (VPNS) in den Vereinigten Staaten in allen Fahrzeugen der Prius-Familie des Modelljahres 2012 eingeführt, einschließlich des Prius v, des Prius Plug-in Hybrid und des normalen Prius. ⓘ
In Kalifornien ist außerdem eine Nachrüsttechnologie erhältlich, die dafür sorgt, dass Hybridfahrzeuge beim Übergang in den geräuschlosen Elektromodus (EV-Modus) mehr wie Fahrzeuge mit herkömmlichem Verbrennungsmotor klingen. Im August 2010 begann Toyota in Japan mit dem Verkauf eines eingebauten Geräts, das automatisch ein synthetisches Geräusch eines Elektromotors abgibt, wenn der Prius bei einer Geschwindigkeit von bis zu etwa 25 km/h als Elektrofahrzeug betrieben wird. Toyota plant, weitere Versionen des Geräts in Benzin-Elektro-Hybriden, Plug-in-Hybriden, Elektrofahrzeugen sowie in Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen einzusetzen, die für die Massenproduktion vorgesehen sind. ⓘ
Die zehn besten Hybride mit EPA-Bewertung
Die folgende Tabelle zeigt die Kraftstoffverbrauchswerte und Schadstoffindikatoren für die zehn sparsamsten Hybridfahrzeuge, die von der US-Umweltschutzbehörde EPA im Juni 2016 für die Modelljahre 2015 und 2016 auf dem amerikanischen Markt zugelassen wurden. ⓘ
| Fahrzeug | Jahr Modell |
EPA Kombinierter Kilometerstand (mpg) |
EPA Stadt (mpg) |
EPA Schnellstraße (mpg) |
Jährlich Kraftstoff kosten (1) (USD) |
Auspuffrohr Emissionen (Gramm pro Meile CO2) |
EPA Luftverschmutzung Wert(2) |
Jährlich Erdöl Verwendung (Barrel) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Toyota Prius Eco | 2016 | 56 | 58 | 53 | 650 US-DOLLAR | 158 | NA | 5.9 |
| Toyota Prius (4. Generation) | 2016 | 52 | 54 | 50 | 700 US-DOLLAR | 170 | NA | 6.3 |
| Toyota Prius c | 2015/16 | 50 | 53 | 46 | 700 US-DOLLAR | 178 | 7/8* | 6.6 |
| Toyota Prius (3. Generation) | 2015 | 50 | 51 | 48 | 700 US-DOLLAR | 179 | 7/9* | 6.6 |
| Honda Accord (2. Generation) | 2015 | 47 | 50 | 45 | US$750 | 188 | 7/8* | 7.0 |
| Chevrolet Malibu Hybrid | 2016 | 46 | 47 | 46 | US$750 | 212 | 7/8* | 7.8 |
| Honda Civic Hybrid (3. Generation) | 2015 | 45 | 44 | 47 | 800 US-DOLLAR | 196 | 7/9* | 7.3 |
| Volkswagen Jetta Hybrid | 2015 | 45 | 42 | 48 | US$950 | 200 | 7/9* | 7.3 |
| 2016 | 44 | 42 | 48 | 7.5 | ||||
| Ford Fusion (2. Generation) | 2015/16 | 42 | 44 | 41 | US$850 | 211 | 7/9* | 7.8 |
| 2017 | 42 | 43 | 41 | 210 | 9/10 | |||
| Toyota Prius v | 2015/16 | 42 | 44 | 40 | US$850 | 211 | 7/8* | 7.8 |
| Quelle: U.S.-Energieministerium und U.S.-Umweltschutzbehörde Anmerkungen: (1) Die Schätzungen gehen von einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Meilen (24.000 km) aus (45 % Autobahn, 55 % Stadtverkehr), wobei ein durchschnittlicher Kraftstoffpreis von 2,34 US$/Gallone für Normalbenzin und 2,57 US$/Gallone für Superbenzin zugrunde gelegt wurde. (nationaler Durchschnitt, Stand: 7. Juni 2016). (2) Alle Staaten außer Kalifornien und den nordöstlichen Staaten, * sonst. | ||||||||
Fahrzeugtypen
Motorräder
Unternehmen wie Zero Motorcycles und Vectrix haben bereits marktreife vollelektrische Motorräder auf dem Markt, aber die Kombination von elektrischen Komponenten und einem Verbrennungsmotor (ICE) macht die Verpackung schwerfällig, insbesondere für Nischenmarken. ⓘ
Außerdem produziert eCycle Inc. diesel-elektrische Serienmotorräder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h (80 mph) und einem angestrebten Verkaufspreis von 5500 $. ⓘ
Der Peugeot HYmotion3 compressor, ein Hybrid-Roller, ist ein dreirädriges Fahrzeug, das zwei getrennte Energiequellen für den Antrieb des Vorder- und des Hinterrads nutzt. Das Hinterrad wird von einem Einzylindermotor mit 125 cm³ und 20 PS (15 kW) angetrieben, während die Vorderräder jeweils von einem eigenen Elektromotor angetrieben werden. Bei einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h werden nur die Elektromotoren im Stopp-Start-Betrieb eingesetzt, wodurch die Kohlenstoffemissionen reduziert werden. ⓘ
Die SEMA hat angekündigt, dass Yamaha im Jahr 2010 ein solches Motorrad auf den Markt bringen wird, während Honda ein Jahr später folgen wird. Jedes Unternehmen hofft, durch den Einsatz fortschrittlicher Lithium-Ionen-Batterien eine Reichweite von 97 km (60 Meilen) pro Ladung zu erreichen, um seine Ansprüche zu erfüllen. Die geplanten Hybridmotorräder könnten Komponenten des kommenden Honda Insight und seines Hybridantriebsstrangs enthalten. Die Fähigkeit zur Massenproduktion dieser Produkte trägt dazu bei, die Investitionshürden zu überwinden, mit denen Start-up-Marken konfrontiert sind, und neue technische Konzepte auf den Mainstream-Markt zu bringen. ⓘ
Hochleistungsfahrzeuge
Da die Emissionsvorschriften für die Hersteller immer strenger werden, wird eine neue Generation von Hochleistungsfahrzeugen mit Hybridtechnologie angetrieben (z. B. der Porsche GT3 Hybrid-Rennwagen). Abgesehen von den Emissionsvorteilen eines Hybridsystems kann das sofort verfügbare Drehmoment, das von einem oder mehreren Elektromotoren erzeugt wird, zu Leistungsvorteilen führen, indem die Schwächen der Leistungskurve eines herkömmlichen Verbrennungsmotors ausgeglichen werden. Hybrid-Rennwagen sind sehr erfolgreich, wie der Audi R18 und der Porsche 919 zeigen, die die 24 Stunden von Le Mans mit Hybridtechnologie gewonnen haben. ⓘ
Formel Eins
Seit 2014 werden in der Formel Eins 1,6-Liter-V6-Motoren mit Turbolader eingesetzt, die auf 15.000 Umdrehungen pro Minute begrenzt sind. Mit diesen Motoren können Formel-1-Autos Geschwindigkeiten von 372 km/h erreichen, wie sie von Valtteri Bottas beim Großen Preis von Mexiko 2016 erreicht wurden. ⓘ
Taxis
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Im Jahr 2000 wurde in Vancouver, British Columbia, das erste Hybrid-Elektro-Taxi Nordamerikas in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um einen Toyota Prius aus dem Jahr 2001, der mehr als 332.000 km zurückgelegt hat, bevor er ausgemustert wurde. Im Jahr 2015 behauptete ein Taxifahrer in Österreich, in seinem Toyota Prius mit dem Original-Akkupack 1.000.000 km zurückgelegt zu haben. ⓘ
Viele Großstädte der Welt erweitern ihre Taxiflotten um Hybridtaxis, allen voran San Francisco und New York City. Im Jahr 2009 waren 15 % der 13.237 Taxis in New York Hybride, die meisten in jeder nordamerikanischen Stadt, und die Stadt begann, ihre ursprüngliche Hybridflotte nach 300.000 und 350.000 Meilen (480.000 und 560.000 km) pro Fahrzeug in den Ruhestand zu schicken. Andere Städte, in denen Taxidienste mit Hybridfahrzeugen angeboten werden, sind Tokio, London, Sydney, Melbourne und Rom. ⓘ
Busse
Die Hybridtechnologie für Busse hat an Aufmerksamkeit gewonnen, seit die jüngsten Entwicklungen bei den Batterien das Gewicht der Batterien erheblich verringert haben. Der Antriebsstrang besteht aus herkömmlichen Dieselmotoren und Gasturbinen. Einige Entwürfe konzentrieren sich auf die Verwendung von Pkw-Motoren, neuere Entwürfe konzentrieren sich auf die Verwendung herkömmlicher Dieselmotoren, die bereits in Bussen eingesetzt werden, um Entwicklungs- und Ausbildungskosten zu sparen. Im Jahr 2007 arbeiteten mehrere Hersteller an neuen Hybridkonstruktionen oder Hybridantriebssträngen, die ohne größere Umgestaltung in bestehende Fahrgestelle eingebaut werden können. Eine Herausforderung für Hybridbusse könnten nach wie vor billigere Leichtbauimporte aus den ehemaligen Ostblockländern oder China sein, wo nationale Betreiber sich mit Fragen des Kraftstoffverbrauchs im Zusammenhang mit dem Gewicht des Busses befassen, das mit den jüngsten Innovationen in der Bustechnologie wie Verglasung, Klimaanlagen und elektrischen Systemen gestiegen ist. Ein Hybridbus kann durch den Hybridantriebsstrang auch zur Kraftstoffeinsparung beitragen. Die Hybridtechnologie wird auch von umweltbewussten Verkehrsbetrieben gefördert. ⓘ
Lastkraftwagen
Im Jahr 2003 stellte GM einen diesel-elektrischen Hybrid-Lastkraftwagen für das Militär vor, der mit einem Diesel-Elektroantrieb und einem Brennstoffzellen-Hilfsaggregat ausgestattet ist. Leichte Hybrid-Elektro-Lkw wurden 2004 von Mercedes Benz (Sprinter) und Micro-Vett SPA (Daily Bimodale) eingeführt. International Truck and Engine Corp. und Eaton Corp. wurden ausgewählt, dieselelektrische Hybrid-Lkw für ein US-Pilotprogramm für die Versorgungsindustrie im Jahr 2004 herzustellen. Mitte 2005 führte Isuzu den Elf Diesel Hybrid Truck auf dem japanischen Markt ein. Nach eigenen Angaben sind etwa 300 Fahrzeuge, hauptsächlich Linienbusse, mit Hinos HIMR-System (Hybrid Inverter Controlled Motor & Retarder) ausgestattet. Im Jahr 2007, als die hohen Erdölpreise den Verkauf von Hybrid-Lkw erschweren, erscheint der erste in den USA produzierte Hybrid-Lkw (International DuraStar Hybrid). ⓘ
Andere Fahrzeuge sind:
- Große Bergbaumaschinen wie der Liebherr T 282B Muldenkipper oder der Keaton Vandersteen LeTourneau L-2350 Radlader werden auf diese Weise angetrieben. Außerdem gab es in der UdSSR (heute Weißrussland) seit Mitte der 1970er Jahre mehrere Modelle von BelAZ (Serien 7530 und 7560).
- Die riesigen Crawler-Transporter der NASA sind dieselelektrisch.
- Der Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid ist ein dieselelektrischer Nutzlastwagen.
- Azure Dynamics Balance Hybrid Electric ist ein benzin-hybrid-elektrischer mittelgroßer Lkw auf der Basis des Ford E-450-Fahrgestells.
- Hino Motors (eine Toyota-Tochter) hat in Australien den weltweit ersten Hybrid-Elektro-Lkw in Serie (110 kW oder 150 PS Dieselmotor plus 23 kW oder 31 PS Elektromotor). ⓘ
Weitere Hersteller von Hybrid-Elektro-Lkw sind DAF Trucks, MAN mit der MAN TGL-Serie, Nissan Motors und Renault Trucks mit dem Renault Puncher. ⓘ
Hersteller von Hybrid-Elektro-Lkw-Technologie und -Antriebsstrang: ZF Friedrichshafen, EPower Engine Systems. ⓘ
Das Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten hat den Heavy Duty Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act of 2009 (für Plug-in-Hybridfahrzeuge für schwere Nutzfahrzeuge) des Abgeordneten James Sensenbrenner mit Stimmenmehrheit angenommen. ⓘ
- Siehe auch: Hybridbus ⓘ
Hybridantriebe im Nutzfahrzeug werden bislang vor allem im Bussegment erfolgreich im Markt angeboten. So werden Hybridbusse von Volvo, von Solaris Bus & Coach (Urbino 18 Hybrid) oder auch der Aero Niederflur-Hybridbus von der Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation angeboten. Ein zusätzlicher Vorteil bei Hybrid-Stadtbussen ist, dass kurze Strecken (zum Beispiel im Stadtzentrum bzw. Altstadt) durch ausschließliche Nutzung des Elektroantriebes emissionslos befahren werden können. Viele Oberleitungsbusse werden standardmäßig mit einem Verbrennungsmotor als Hilfsaggregat ausgestattet, mit dem sie notfalls bei Stromausfall weiterfahren können. Moderne Ausführungen sind nicht mehr nur schwache Hilfsmotoren, sondern durchaus leistungsfähige Antriebe, deren Leistung dem Hauptantrieb kaum nachsteht. ⓘ
AnsaldoBreda bietet in Italien in Serie hergestellte Hybridbusse für den Stadtverkehr an (AlterEco). Diese Busse werden seit einigen Jahren in Bologna eingesetzt. Schon Mitte der 1990er Jahre wurden in Ferrara Stadtbusse versuchsweise auf Hybridantrieb umgerüstet. ⓘ
Militärische Fahrzeuge
Etwa 70 Jahre nach Porsches Pionierarbeit bei gepanzerten Kampffahrzeugen mit Hybridantrieb im Zweiten Weltkrieg verwenden die bemannten Landfahrzeuge des Future Combat System der US-Armee alle einen Hybrid-Elektroantrieb, der aus einem Dieselmotor besteht, der die elektrische Energie für die Mobilität und alle anderen Fahrzeugteilsysteme erzeugt. Allerdings wurden alle FCS-Landfahrzeuge im DOD-Budget 2010 auf Eis gelegt. Weitere militärische Hybrid-Prototypen sind das Millenworks Light Utility Vehicle, das International FTTS, das HEMTT-Modell A3 und der Shadow RST-V. ⓘ
Lokomotiven
Im Mai 2003 begann JR East mit Testfahrten mit dem so genannten NE-Zug (New Energy Train) und validierte die Funktionalität des Systems (Serienhybrid mit Lithium-Ionen-Batterie) in kalten Regionen. Im Jahr 2004 führte Railpower Technologies in den USA Pilotversuche mit den so genannten Green Goats durch, die Anfang 2005 zu Aufträgen der Union Pacific und Canadian Pacific Railways führten. ⓘ
Railpower bietet ebenso wie GE hybridelektrische Weichenantriebe an. Dieselelektrische Lokomotiven können nicht immer als HEVs betrachtet werden, da sie keinen Energiespeicher an Bord haben, es sei denn, sie werden über kurze Strecken (z. B. in Tunneln mit Emissionsgrenzwerten) über einen Kollektor mit Strom versorgt; in diesem Fall sind sie besser als Dual-Mode-Fahrzeuge einzustufen. ⓘ
Schiffe und andere Wasserfahrzeuge
Bei großen Booten, die bereits mit einem dieselelektrischen Antrieb ausgestattet sind, kann die Umrüstung auf einen Hybridantrieb so einfach sein wie der Einbau einer großen Batteriebank und einer Steueranlage; diese Konfiguration kann den Betreibern Kraftstoffeinsparungen bringen und ist zudem umweltfreundlicher. ⓘ
Zu den Herstellern von Hybridantrieben für Schiffe gehören:
- eCycle Inc.
- Solar Sailor Holdings ⓘ
Flugzeuge
Ein Hybrid-Elektroflugzeug ist ein Flugzeug mit einem Hybrid-Elektroantrieb. Da die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien viel geringer ist als die von Flugbenzin, erhöht sich die Reichweite im Vergleich zu reinen Elektroflugzeugen effektiv. Bis Mai 2018 gab es mehr als 30 Projekte, und bis 2032 sind hybrid-elektrische Kurzstreckenflugzeuge geplant. Die am weitesten fortgeschrittenen sind der 10-sitzige Zunum Aero, der Airbus E-Fan X Demonstrator, die VoltAero Cassio, die von UTC modifizierte Bombardier Dash 8 und die Ampaire Electric EEL. ⓘ
Hybrid-Premium und Kostenparität im Verkaufsraum
| Fahrzeugtyp | Verwendeter Kraftstoff ⓘ |
|---|---|
| Fahrzeug mit reinem Erdölantrieb | Höchster Verbrauch von Erdöl |
| Reguläres Hybrid Elektrofahrzeug |
Geringerer Einsatz von Erdöl, kann aber nicht an die Steckdose angeschlossen werden |
| Plug-in-Hybridfahrzeug | Geringerer Einsatz von Erdöl, Restverbrauch von Strom |
| Vollelektrisches Fahrzeug (BEV, AEV) |
Nutzt ausschließlich Elektrizität |
HEVs können anfangs teurer sein (die so genannte Hybridprämie") als rein auf fossilen Brennstoffen basierende ICE-Fahrzeuge, was auf zusätzliche Batterien, mehr Elektronik und in einigen Fällen auf andere konstruktive Erwägungen zurückzuführen ist (obwohl durch Batteriemiete die Kostenparität erreicht werden kann). Die Abwägung zwischen höheren Anschaffungskosten (auch Ausstellungskosten genannt) und niedrigeren Kraftstoffkosten (der Unterschied wird oft als Amortisationszeit bezeichnet) hängt von der Nutzung ab - zurückgelegte Kilometer oder Betriebsstunden, Kraftstoffkosten und in einigen Fällen von staatlichen Subventionen. Herkömmliche sparsame Fahrzeuge können für viele Nutzer zu niedrigeren direkten Kosten führen (vor Berücksichtigung aller externen Effekte). ⓘ
Consumer Reports veröffentlichte im April 2006 einen Artikel, in dem es hieß, dass sich HEVs innerhalb von 5 Jahren nicht amortisieren würden. Dabei wurde jedoch ein Fehler gemacht und die "Hybridprämie" zweimal berechnet. Nach der Korrektur haben der Honda Civic Hybrid und der Toyota Prius eine Amortisationszeit von etwas weniger als 5 Jahren. Darin enthalten sind konservative Schätzungen für den Wertverlust (der als höherer Wertverlust als bei einem herkömmlichen Fahrzeug angesehen wird, obwohl dies nicht die vorherrschende Norm ist) und für die progressiv steigenden Benzinpreise. Insbesondere wurde in dem Consumer Reports-Artikel von 2 US-Dollar pro Gallone für drei Jahre, 3 US-Dollar pro Gallone für ein Jahr und 4 US-Dollar pro Gallone im letzten Jahr ausgegangen. Wie die jüngsten Ereignisse gezeigt haben, ist dieser Markt unbeständig und schwer vorherzusagen. Im Jahr 2006 bewegten sich die Gaspreise zwischen 2 und 3 Dollar und betrugen im Durchschnitt etwa 2,60 Dollar pro US-Gallone. ⓘ
Eine Analyse von Intellichoice.com vom Januar 2007 zeigt, dass alle 22 verfügbaren HEVs ihren Besitzern über einen Zeitraum von fünf Jahren Geld sparen werden. Am meisten spart der Toyota Prius, dessen Betriebskosten über fünf Jahre um 40,3 % unter denen vergleichbarer Nicht-Hybridfahrzeuge liegen. ⓘ
In einem Bericht der Greeley Tribune heißt es, dass ein Hybrid-Camry-Fahrer in den fünf Jahren, die ein Neuwagenbesitzer normalerweise braucht, um die Differenz zwischen den Fahrzeugkosten zu amortisieren, bis zu 6.700 US-Dollar an Benzinkosten sparen könnte (bei Benzinpreisen vom Juni 2007), wobei die Steuervergünstigungen für Hybridfahrzeuge eine zusätzliche Ersparnis darstellen. ⓘ
In Ländern, in denen Anreize zur Bekämpfung der globalen Erwärmung und der Umweltverschmutzung sowie zur Förderung der Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen bestehen, kann die Amortisationszeit sofort beginnen, und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor können teurer sein als Hybride, da sie mehr Schadstoffe erzeugen. ⓘ
Toyota und Honda haben bereits erklärt, dass sie die Mehrkosten für Elektro-Hybride halbiert haben und in Zukunft (auch ohne Anreize) Kostengleichheit erwarten. ⓘ
Mangel an Rohstoffen
Das Seltene-Erd-Element Dysprosium wird für die Herstellung vieler der fortschrittlichen Elektromotoren und Batteriesysteme in Hybridantrieben benötigt. ⓘ
Nahezu alle Seltenen Erden der Welt stammen jedoch aus China, und 2008 schätzte ein Analyst, dass durch den allgemeinen Anstieg der chinesischen Elektronikproduktion bis 2012 die gesamten Vorräte verbraucht werden könnten. Darüber hinaus haben die Ausfuhrquoten für chinesische Seltene Erden zu einer allgemein unsicheren Versorgung mit diesen Metallen geführt. ⓘ
Einige wenige nicht-chinesische Quellen wie das fortgeschrittene Hoidas Lake-Projekt im Norden Kanadas und Mt Weld in Australien waren in der Entwicklung, es ist jedoch nicht bekannt, ob diese Quellen erschlossen werden können, bevor es zu einer Verknappung kommt. ⓘ
Gesetzgebung und Anreize
In mehreren Ländern wird der Kauf und/oder der Betrieb von Hybridfahrzeugen subventioniert. Diese Subventionen liegen je nach Land bei einer Gewährung von Kaufprämien, Boni oder auch bei steuerlichen Vorteilen bis hin zur Steuerbefreiung. ⓘ
Um den Kauf von HEVs zu fördern, haben mehrere Länder Rechtsvorschriften für Anreize und Ökosteuern eingeführt. ⓘ
Kanada
Einwohner von Ontario und Quebec in Kanada können beim Kauf oder Leasing eines Hybridelektrofahrzeugs einen Rabatt auf die provinzielle Verkaufssteuer von bis zu 2.000 Dollar CDN beanspruchen. Ontario hat ein grünes Nummernschild für Nutzer von Hybridautos und wird 2008 eine Reihe von Vergünstigungen ankündigen, die damit einhergehen. Einwohner von British Columbia haben Anspruch auf eine 100-prozentige Ermäßigung der Verkaufssteuer bis zu einem Höchstbetrag von 2.000 Dollar, wenn das Hybridelektrofahrzeug vor dem 1. April 2011 gekauft oder geleast wird (im Haushalt 2007/2008 bis zum 31. März 2008 verlängert und vom 1. April 2008 bis zum 31. März 2009 von einem Höchstbetrag von nur 1.000 Dollar erweitert, da die Vergünstigung zu diesem Zeitpunkt auslaufen sollte). Die Einwohner von Prince Edward Island können beim Kauf oder Leasing von Hybridfahrzeugen seit dem 30. März 2004 eine Ermäßigung der Provincial Sales Tax von bis zu 3.000 $ CDN beantragen. ⓘ
Israel
In Haifa können Hybridfahrzeuge auf den städtischen Parkplätzen für einheimische Bürger kostenlos parken. Andere Städte, wie z. B. Petah-Tikva, haben schnell ähnliche kostenlose Parkplätze für Hybridfahrzeuge eingeführt. ⓘ
Japan
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Im Jahr 2009 führte die japanische Regierung eine Reihe von Maßnahmen und Anreizen ein, darunter ein Abwrackprogramm, Steuererleichterungen für Hybridfahrzeuge und andere schadstoffarme Pkw und Lkw sowie eine höhere Abgabe auf Benzin, die die Preise in der Größenordnung von 4,50 US-Dollar pro Gallone ansteigen ließ. Im Jahr 2009 wurden fast dreimal so viele neue Hybridautos verkauft wie im Jahr 2008. ⓘ
Jordanien
In Jordanien wurden die Zoll- und Verkaufssteuer für alle Hybridfahrzeuge von 55 % auf 25 % des Listenpreises des Fahrzeugs und 12,5 % der Zollgebühren und der Verkaufssteuer gesenkt, wenn das neue Hybridfahrzeug ein altes Auto ersetzt (das älter als 10 Jahre ist). Im März 2018 hat die Regierung jedoch in ihrem Bemühen, die Einnahmen zu erhöhen, die 55 %ige Zoll- und Verkaufssteuer wieder eingeführt. ⓘ
Malaysia
In Malaysia werden seit Mitte 2014 alle vollständig importierten Hybrid- und Elektroautos (CBU), die in Malaysia verkauft werden, erheblich verteuert, nachdem das CBU-Hybrid- und Elektroauto-Anreizpaket am 31. Dezember 2013 ausgelaufen ist. Die betroffenen Fahrzeuge sind Toyota Prius, Toyota Prius c, Honda Civic Hybrid, Honda Insight, Honda CR-Z, Lexus CT200h, Audi A6 Hybrid, Mitsubishi i-MiEV und Nissan Leaf. Die Befreiung von den Verbrauchs- und Einfuhrsteuern für Hybrid- und Elektrofahrzeuge wird jedoch für Modelle verlängert, die in Malaysia zusammengebaut werden (CKD). Die Befreiung wird für Hybride bis zum 31. Dezember 2015 und für EVs bis zum 31. Dezember 2017 verlängert. Nur der vor Ort montierte Honda Jazz Hybrid, der Mercedes-Benz S400 L Hybrid, der Toyota Camry Hybrid und der überarbeitete Nissan Serena S-Hybrid haben Anspruch auf die Hybridvergünstigungen. ⓘ
Niederlande
In den Niederlanden kann die Kfz-Zulassungssteuer (VRT), die beim Verkauf eines Fahrzeugs an den Erstkäufer fällig wird, dem Besitzer eines HEV einen Nachlass von bis zu 6.000 Euro einbringen. ⓘ
Neuseeland
In Christchurch haben Hybridfahrzeuge Anspruch auf eine Stunde kostenloses Parken in den Parkhäusern der Stadtverwaltung. Wenn in diesen Gebäuden bereits eine Stunde kostenlos geparkt werden kann, haben Hybridfahrzeuge Anspruch auf eine zusätzliche Stunde kostenloses Parken. ⓘ
Republik Irland
In der Republik Irland gab es bis zum 31. Dezember 2012 eine Ermäßigung von bis zu 1500 € auf die Zulassungssteuer für Hybridfahrzeuge und bis zu 2500 € für Plug-in-Hybridfahrzeuge. Zuvor gab es eine potenzielle Ermäßigung von 50 % der Zulassungssteuer, die vor Juli 2008 galt, als die Zulassungssteuersätze auf der Motorgröße und nicht auf dem CO2-Emissionssystem basierten. Es wurden Bedenken geäußert, dass die Mehrwertsteuereinnahmen aufgrund der hohen Zahl der importierten teuren Luxus-SUV-Hybride sinken könnten, und es wurde darauf hingewiesen, dass ihre große Motorgröße bei Fahrten auf der Autobahn/außerhalb der Stadt und bei kombinierten Fahrten einen Großteil der Emissionsvorteile des Hybridmotors zunichte gemacht haben könnte (The Irish Times 11/11/2006). ⓘ
Schweden
In Schweden gibt es eine "Öko-Auto"-Subvention in Höhe von 10.000 SEK (ca. 1.600 US$), die in bar an private Autobesitzer ausgezahlt wird. Für Autos mit Zusatznutzen gibt es eine Ermäßigung der Verbrauchssteuer von 40 % für EVs und HEVs und 20 % für andere "Öko-Autos". ⓘ
Vereinigtes Königreich
Fahrer von HEVs kommen im Vereinigten Königreich in den Genuss der niedrigsten Kfz-Steuerstufe, die sich nach dem Kohlendioxidausstoß richtet. Im Zentrum Londons sind diese Fahrzeuge außerdem von der täglichen Londoner Staugebühr in Höhe von £ 11,5 befreit. Aufgrund ihrer geringen regulierten Emissionen kommen die umweltfreundlichsten Fahrzeuge im Rahmen des Anreizsystems für eine 100 %ige Ermäßigung in Frage. Voraussetzung dafür ist, dass das Fahrzeug im Power Shift Register eingetragen ist. Seit 2007 gehören dazu die saubersten LPG- und Erdgasfahrzeuge sowie die meisten Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. ⓘ
Vereinigte Staaten
Bundesstaat
Bis zum 31. Dezember 2010 gewährte die US-Steuerbehörde IRS dem Käufer eines Hybridelektroautos eine Einkommensteuergutschrift von bis zu 3.400 Dollar. Die Steuergutschrift sollte zwei Kalenderquartale nach Erreichen von 60.000 verkauften Neufahrzeugen des Herstellers auf folgende Weise auslaufen: Sie wurde auf 50 % reduziert, wenn das Fahrzeug im dritten oder vierten Quartal nach Erreichen der Schwelle ausgeliefert wurde, auf 25 % im fünften und sechsten Quartal und auf 0 % danach. ⓘ
Im April 2010 erreichten drei Automobilhersteller die Obergrenze von 60.000 Fahrzeugen; Toyota Motor Company erreichte sie 2007, Honda 2008, und ab dem 1. April 2010 kamen keine Hybridfahrzeuge der Ford Motor Company mehr für diese Steuergutschrift in Frage. Fahrzeuge, die nach dem 31. Dezember 2010 gekauft werden, haben keinen Anspruch auf diese Steuergutschrift, da sie zu diesem Zeitpunkt ausläuft. ⓘ
Bundesstaaten und Kommunen
- Bestimmte Bundesstaaten (z. B. Kalifornien, Florida, New York und Virginia) gestatteten einzeln besetzten HEVs die Benutzung der HOV-Spuren auf Autobahnen. Ursprünglich hielt die Federal Highway Administration dies für einen Verstoß gegen die Bundesgesetze, bis George W. Bush am 10. August 2005 den Transportation Equity Act of 2005 unterzeichnete. In Kalifornien kamen von 2004 bis Mitte 2011 insgesamt 85.250 Besitzer der drei in Frage kommenden Hybridmodelle in den Genuss des kostenlosen Zugangs zu HOV-Spuren. Dieser Anreiz lief am 1. Juli 2011 aus, und nun müssen Hybridfahrzeuge die Mindestanforderungen für die Nutzung der HOV-Spuren erfüllen.
- In einigen Bundesstaaten, z. B. in Kalifornien, sind Hybridelektroautos von der zweijährlichen Smog-Inspektion befreit, die mehr als 50 Dollar kostet (Stand: 2004).
- Bis 2007 gab die Stadt San Jose, Kalifornien, eine kostenlose Parkplakette für Hybridelektroautos aus, die bei Händlern in San Jose gekauft wurden; danach wurde die Plakette jährlich gegen eine Gebühr ausgegeben. Die qualifizierten Besitzer mussten nicht für das Parken in einer städtischen Garage oder an einer Parkuhr am Straßenrand bezahlen.
- Seit dem 1. Oktober 2004 bietet die Stadt Los Angeles in Kalifornien allen Elektroautos kostenloses Parken an. Das Experiment ist eine Erweiterung eines bestehenden Angebots zum kostenlosen Parken für alle reinen Elektrofahrzeuge.
- Im Oktober 2005 hat die Stadt Baltimore, Maryland, damit begonnen, Rabatte auf das monatliche Parken auf den städtischen Parkplätzen zu gewähren, und erwägt das kostenlose Parken an der Parkuhr für HEVs.
- Am 3. November 2005 berichtete der Boston Globe, dass der Stadtrat von Boston die gleiche Behandlung für Hybridelektroautos in Erwägung zieht.
- Die jährlichen Zulassungsgebühren in Washington, D.C., betragen 36 Dollar und sind damit nur halb so hoch wie die Gebühren für konventionelle Fahrzeuge (72 Dollar). ⓘ
Die kalifornische Plakette für saubere Luft, die HEVs den Zugang zu HOV-Spuren ermöglicht. Das Bild zeigt einen von RechargeIT umgerüsteten Plug-in-Prius (links) und einen herkömmlichen Toyota Prius (rechts).
Einige Einkaufszentren in Nord-Virginia verfügen über reservierte Parkplätze für Elektro-Hybridfahrzeuge. ⓘ
Wirkungsgrad-Vorteile
Masse
Bei unrealistisch angenommener konstanter, schneller Fahrt auf der Autobahn kann sich das Zusatzgewicht in einem höheren Verbrauch niederschlagen. Wird beschleunigt und abgebremst oder wechseln sich Berg- und Talfahrten ab, dann kann der durch das Zusatzgewicht bedingte Mehrverbrauch durch die Möglichkeit der Nutzbremse überkompensiert werden. Eine vorausschauende Fahrweise kann schon beim normalen Pkw 10 bis 20 Prozent des Verbrauchs einsparen, während dieser Wert beim Hybrid nochmals zunimmt, weil jedes vorausschauende Bremsen der Energiegewinnung dienen kann. Der Verbrennungsmotor arbeitet bei Autobahngeschwindigkeit bereits in einem relativ günstigen Wirkungsgradbereich. ⓘ
Entwicklungsgeschichte
Modelle von 1994 bis heute
Audi
- Erster gewerblicher Anbieter von Hybridfahrzeugen in jüngerer Zeit war Audi mit dem Audi 80 duo im Jahr 1994. Dieses Modell war jedoch so teuer, dass es praktisch unverkäuflich war. 1997 folgte der Audi A4 duo mit 66-kW-TDI- und 21-kW-Elektromotor, von dem 90 Exemplare gefertigt wurden. Der Verkaufspreis lag bei 60.000 DM. Audi bzw. VW zog aus der geringen Resonanz den Schluss, dass ein Markt für Hybridantriebe nicht vorhanden sei, und konzentrierte sich auf die Diesel-Direkteinspritztechnik, die bereits in der Wehrtechnik beim Wiesel (militärisches Kettenfahrzeug) mit staatlicher Unterstützung von VW vorangetrieben wurde. ⓘ
Daimler
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- Mit der S-Klasse bietet Daimler als erster deutscher Hersteller seit Sommer 2009 ein Hybridauto an. Hier werden auch erstmals in einem Hybridauto Lithium-Ionen-Akkumulatoren eingebaut. Dabei ist es auch gelungen, die komplette Hybridtechnik unter der Motorhaube zu platzieren. Das System wurde gemeinsam mit BMW entwickelt. ⓘ
Suzuki
- Zum Tokyoter Autosalon im November 2001 zeigte Suzuki seinen Kleinstwagen Suzuki Twin, den es mit 658-cm³-Dreizylinder-Ottomotor und auch als Hybrid-Version gab. Schon im Dezember 2001 lief die Serienfertigung an, er wurde allerdings nur in Japan verkauft. Er war das bisher kleinste jemals serienmäßig gebaute Hybridfahrzeug. Aufgrund seiner geringen Abmessungen und Motorstärke galt er in Japan als sogenanntes K-Car und war damit steuerlich begünstigt. Es verkaufte sich aufgrund des hohen Preises aber so schlecht, dass Suzuki die Produktion des Twin Hybrid bereits im März 2002 nach nur 10.400 gebauten Exemplaren wieder einstellte. Im November 2003 wurden auch die übrigen Versionen des Twins aus dem Programm gestrichen. ⓘ
Volvo
- Nach einer Vollelektro-Studie, dem C30 Electric, der in Kleinserie von 250 Einheiten produziert wurde, stellte Volvo 2011 erstmals einen Plugin-Hybriden (V60) vor. Neben diesem ab 2012 verfügbaren Modell bietet der V40 seit 2012 serienmäßig eine Bremsenergierückgewinnung. Durch die Wahl eines Dieselmotors beim V60 Plugin-Hybrid ist sehr häufiges Ein- und Abschalten nicht durchgängig möglich, ohne die Motorlebenszeit deutlich zu verkürzen.
- Die neuen ab 2015 angebotenen Plugin-Hybriden, der XC90 T8 sowie ab 2016 der V90 T8 und der S90 T8, sind daher ausschließlich mit Otto-Motoren ausgestattet. Diese großen Modelle auf Basis der SPA-Plattform bieten in ihrer Hybrid-Variante einen Generator im Motorenraum, einen 64-kW-Elektromotor auf der Hinterachse sowie einen Akku im Mittelgang für etwa 40 Kilometer rein elektrische Reichweite.
- Die 2016 angekündigten neuen Modelle auf der CMA-Plattform, XC40, V40 sowie S40, sollen in der Plugin-Hybrid-Variante einen Dreizylinder-Ottomotor sowie einen kombinierten Generator/Motor im Motorenraum mit 50 kW Leistung haben, gespeist durch eine Batterie im Mittelgang mit bis zu 50 km rein elektrischer Reichweite. Bei den kleinen Modellen wird das Doppelkupplungsgetriebe mit zwei getrennten Antriebssträngen für Elektro- sowie Benzin-Motor ausgestattet; somit ist ein individuelles Ein- und Auskuppeln beider Motoren möglich. Weiterhin wird der Elektromotor nicht direkt auf der Antriebsachse mit fester Übersetzung arbeiten, sondern seine Leistung wird durch das Getriebe mit variabler Übersetzung auf die Antriebsachse übertragen. ⓘ
Mild-Hybride mit Schaltgetriebe
Fiat
Seit 2020 sind der Fiat Panda und Fiat 500 als Mild-Hybrid mit 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. ⓘ
Ford
Seit 2020 sind der Ford Fiesta und Ford Focus (1.0 EcoBoost-Ottomotor) und der Ford Kuga (2.0 l Turbo-Diesel) als Mildhybrid mit 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. ⓘ
Honda
Der von 2010 bis 2016 gebaute Sportwagen Honda CR-Z war zur damaligen Zeit das einzige Hybridfahrzeug mit Schaltgetriebe. ⓘ
Mazda
Der seit 2019 gebaute Mazda3 (BP) ist als Mild-Hybrid wahlweise mit 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit Automatikgetriebe erhältlich. ⓘ
Suzuki
Seit 2020 ist der Suzuki_Swift als Mild-Hybrid wahlweise mit 5-Gang-Schaltgetriebe oder stufenlosem CVT-Getriebe erhältlich. ⓘ
Verbreitung in Deutschland und Österreich
Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Statistik Austria umfasste der Bestand an Personenkraftwagen mit der Kraftstoffart Hybrid seit 2005:
| Land | 1. Jan. 2005 | 1. Jan. 2006 | 1. Jan. 2007 | 1. Jan. 2008 | 1. Jan. 2009 | 1. Jan. 2010 | 1. Jan. 2011 | 1. Jan. 2012 | 1. Jan. 2013 | 1. Jan. 2014 | 1. Jan. 2015 | 1. Jan. 2016 | 1. Jan. 2017 | 1. Jan. 2018 | 1. Jan. 2019 | 1. Jan. 2020 ⓘ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Deutschland | 2.150 | 5.971 | 11.275 | 17.307 | 22.330 | 28.862 | 37.256 | 47.642 | 64.995 | 85.575 | 107.754 | 130.365 | 165.405 | 236.710 | 341.411 | 539.383 |
| Österreich | 2.592 | 3.559 | 4.792 | 6.060 | 8.100 | 10.504 | 12.232 | 15.862 | 20.033 | 27.494 | 36.549 | 51.817 |