Automobil
| Auto ⓘ | |
|---|---|
 Autos und Lastwagen fahren auf einer geteilten Autobahn, dem Highway 401 in Ontario, Kanada | |
| Klassifizierung | Fahrzeug |
| Industrie | Verschiedene |
| Anwendung | :Transport |
| Brennstoffquelle | Benzin, Elektrizität, Diesel, Erdgas, Wasserstoff, Solar, Pflanzenöl |
| Angetrieben | Ja |
| Selbstfahrend | Ja |
| Räder | 3–4 |
| Achsen | 2 |
| Erfinder | Carl Benz |
| Erfunden | 1886 |
Ein Auto (oder Automobil) ist ein Kraftfahrzeug mit Rädern, das für den Transport verwendet wird. Die meisten Definitionen von Autos besagen, dass sie hauptsächlich auf der Straße fahren, ein bis acht Personen Platz bieten, vier Räder haben und hauptsächlich Personen und keine Güter transportieren. ⓘ
Das Jahr 1886 gilt als das Geburtsjahr des Autos, als der deutsche Erfinder Carl Benz seinen Benz Patent-Motorwagen patentieren ließ. Im Laufe des 20. Jahrhunderts wurden Autos weithin verfügbar. Eines der ersten Autos, das für die breite Masse erschwinglich war, war das Modell T von 1908, ein amerikanisches Auto, das von der Ford Motor Company hergestellt wurde. Autos wurden in den USA schnell angenommen und ersetzten dort die von Tieren gezogenen Kutschen und Karren. In Europa und anderen Teilen der Welt stieg die Nachfrage nach Automobilen erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Das Auto gilt als wesentlicher Bestandteil der entwickelten Wirtschaft. ⓘ
Autos verfügen über Bedienelemente für das Fahren, Einparken, den Fahrgastkomfort und eine Vielzahl von Lichtquellen. Im Laufe der Jahrzehnte wurden die Fahrzeuge mit zusätzlichen Funktionen und Bedienelementen ausgestattet, wodurch sie immer komplexer wurden. Dazu gehören Rückfahrkameras, Klimaanlagen, Navigationssysteme und Unterhaltungssysteme im Auto. Die meisten Autos, die in den frühen 2020er Jahren in Betrieb sind, werden von einem Verbrennungsmotor angetrieben, der durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe gespeist wird. Elektroautos, die schon früh in der Geschichte des Automobils erfunden wurden, kamen in den 2000er Jahren auf den Markt und werden voraussichtlich bis 2025 in der Anschaffung günstiger sein als Benzinautos. Der Umstieg von fossilen Brennstoffen auf Elektroautos spielt in den meisten Szenarien zur Eindämmung des Klimawandels eine wichtige Rolle, wie z. B. in den 100 umsetzbaren Lösungen für den Klimawandel von Project Drawdown. ⓘ
Die Autonutzung ist mit Kosten und Nutzen verbunden. Zu den Kosten für den Einzelnen gehören die Anschaffung des Fahrzeugs, Zinszahlungen (wenn das Auto finanziert wird), Reparaturen und Wartung, Kraftstoff, Abschreibung, Fahrzeit, Parkgebühren, Steuern und Versicherung. Die Kosten für die Gesellschaft umfassen die Instandhaltung der Straßen, die Flächennutzung, die Überlastung der Straßen, die Luftverschmutzung, die öffentliche Gesundheit, das Gesundheitswesen und die Entsorgung des Fahrzeugs am Ende seiner Nutzungsdauer. Verkehrsunfälle sind weltweit die häufigste Ursache für verletzungsbedingte Todesfälle. ⓘ
Zu den persönlichen Vorteilen gehören Transport auf Abruf, Mobilität, Unabhängigkeit und Komfort. Zu den gesellschaftlichen Vorteilen gehören wirtschaftliche Vorteile wie die Schaffung von Arbeitsplätzen und Wohlstand durch die Automobilindustrie, die Bereitstellung von Verkehrsmitteln, das gesellschaftliche Wohlbefinden durch Freizeit- und Reisemöglichkeiten und die Generierung von Steuereinnahmen. Die Fähigkeit der Menschen, sich flexibel von Ort zu Ort zu bewegen, hat weitreichende Auswirkungen auf das Wesen der Gesellschaft. Weltweit sind etwa 1 Milliarde Autos im Einsatz. Vor allem in China, Indien und anderen Schwellenländern nimmt die Autonutzung rasch zu. ⓘ
Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, in der Schweiz amtlich Motorwagen), ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug (also ein von einem Motor angetriebenes Straßenfahrzeug), das zur Beförderung von Personen (Personenkraftwagen „Pkw“ und Bus) oder Frachtgütern (Lastkraftwagen „Lkw“) dient. Umgangssprachlich – und auch in diesem Artikel – werden mit dem Begriff Auto meist Fahrzeuge bezeichnet, deren Bauart überwiegend zur Personenbeförderung bestimmt ist und die mit einem Automobil-Führerschein auf öffentlichem Verkehrsgrund geführt werden dürfen. ⓘ
Der weltweite Fahrzeugbestand steigt kontinuierlich an und lag im Jahr 2010 bei über 1,015 Milliarden Automobilen. 2011 wurden weltweit über 80 Millionen Automobile gebaut. In Deutschland waren im Jahr 2012 etwa 51,7 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, davon sind knapp 43 Millionen Personenkraftwagen. ⓘ
Etymologie
Automobil („Selbstbeweger“) ist ein substantiviertes Adjektiv, abgeleitet von griechisch αὐτός autós, deutsch ‚selbst‘, und lateinisch mobilis ‚beweglich‘, und diente zur Unterscheidung von den üblichen Landfahrzeugen, die damals von Pferden gezogen wurden. Die Kölnische Zeitung (eine der größten des Deutschen Reichs) führte die Leserschaft 1865 vom gängigen Begriff der „Straßen-Locomotiven“ zu den „Automobilen“ – möglicherweise abgeleitet aus dem Französischen für eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn: voiture automobile ‚selbstbewegender Wagen‘. ⓘ
Die Definition „selbstbewegendes Fahrzeug“ würde auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. In der Regel wird unter einem Automobil jedoch ein mehrspuriges und nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden, also ein Pkw, Bus oder Lkw. In der Alltagssprache ist meist nur der Pkw gemeint. Der Darmstädter Dozent für Kraftwagen, Freiherr Löw von und zu Steinfurth versuchte, sich in seinem Standardwerk Das Automobil – sein Bau und sein Betrieb über alle Ausgaben ab 1909 hinweg an möglichst exakten Definitionen von „Automobil“. In der 5. Auflage von 1924 schreibt er:
„Das Automobil ist ein Fahrzeug, das
- durch Maschinenkraft bewegt wird,
- die zu seiner Ortsveränderung dienende Energiequelle in sich trägt,
- gewöhnliche Straßenfahrdämme benutzt, und
- die zu befördernden Personen oder Güter – wenigstens zum Teil – selbst aufnimmt.“
Um diese strenge Klassifizierung zu beleuchten, lässt er beispielsweise Forderung 2 weg und kommt damit „zu den sogenannten gleislosen Bahnen, die aus elektrischen Wagen bestehen, denen durch eine Oberleitung die Energie zugeführt wird.“ ⓘ
Im Englischen wird mit einem automobile bzw. car nur ein Pkw beschrieben. Eine Übersetzung im Sinne des zitierten von und zu Steinfurth gibt es im Englischen nicht; das in diesem Zusammenhang oft erwähnte Wort motor vehicle schließt auch Krafträder mit ein und ist demzufolge dem deutschen „Kraftfahrzeug“ gleichzusetzen. ⓘ
Es wird angenommen, dass das englische Wort car von lateinisch carrus/carrum "Radfahrzeug" oder (über altnordfranzösisch) mittelenglisch carre "zweirädriger Wagen" abstammt, die beide wiederum von gallisch karros "Streitwagen" abgeleitet sind. Ursprünglich bezog sich der Begriff auf jedes von Pferden gezogene Fahrzeug mit Rädern, wie z. B. einen Karren, eine Kutsche oder einen Wagen. ⓘ
"Motor car", bezeugt seit 1895, ist der übliche formale Begriff im britischen Englisch. "Autocar", eine Variante, die ebenfalls seit 1895 belegt ist und wörtlich "selbstfahrendes Auto" bedeutet, wird heute als archaisch angesehen. "Horseless carriage" (pferdeloser Wagen) ist seit 1895 belegt. ⓘ
"Automobile", eine klassische Zusammensetzung aus altgriechisch autós (αὐτός) "selbst" und lateinisch mobilis "beweglich", kam aus dem Französischen ins Englische und wurde erstmals 1897 vom Automobile Club of Great Britain übernommen. Es fiel in Großbritannien in Ungnade und wird heute vor allem in Nordamerika verwendet, wo die Kurzform "auto" häufig als Adjektiv in Zusammensetzungen wie "Autoindustrie" und "Automechaniker" auftaucht. Beide Formen werden noch im alltäglichen Niederländisch (auto/automobiel) und Deutsch (Auto/Automobil) verwendet. ⓘ
Geschichte
Das erste funktionierende dampfgetriebene Fahrzeug wurde von Ferdinand Verbiest, einem flämischen Mitglied einer Jesuitenmission in China, um 1672 entworfen - und wahrscheinlich auch gebaut. Es handelte sich um ein 65 Zentimeter langes, maßstabsgetreues Spielzeug für den Kangxi-Kaiser, das weder einen Fahrer noch einen Passagier befördern konnte. Es ist nicht mit Sicherheit bekannt, ob das Modell von Verbiest erfolgreich gebaut oder betrieben wurde. ⓘ
Nicolas-Joseph Cugnot gilt als Erfinder des ersten mechanischen Fahrzeugs mit Eigenantrieb, das um 1769 gebaut wurde; er schuf ein dampfbetriebenes Dreirad. Außerdem konstruierte er zwei Dampftraktoren für die französische Armee, von denen einer im französischen Nationalkonservatorium für Kunst und Handwerk aufbewahrt wird. Seine Erfindungen wurden jedoch durch Probleme mit der Wasserversorgung und der Aufrechterhaltung des Dampfdrucks eingeschränkt. 1801 baute und demonstrierte Richard Trevithick seine Straßenlokomotive Puffing Devil, die von vielen als die erste Demonstration eines dampfbetriebenen Straßenfahrzeugs angesehen wird. Sie war nicht in der Lage, einen ausreichenden Dampfdruck über längere Zeit aufrechtzuerhalten, und war von geringem praktischen Nutzen. ⓘ
Die Entwicklung von externen Verbrennungsmotoren wird im Rahmen der Geschichte des Automobils ausführlich behandelt, aber oft getrennt von der Entwicklung echter Autos. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde eine Vielzahl von dampfbetriebenen Straßenfahrzeugen eingesetzt, darunter Dampfwagen, Dampfbusse, Phaetons und Dampfwalzen. Im Vereinigten Königreich führte die Abneigung gegen diese Fahrzeuge zu den Locomotive Acts von 1865. ⓘ
Im Jahr 1807 entwickelten Nicéphore Niépce und sein Bruder Claude den wahrscheinlich ersten Verbrennungsmotor der Welt (den sie Pyréolophore nannten), den sie jedoch in ein Boot auf der Saone in Frankreich einbauten. Der Zufall wollte es, dass der Schweizer Erfinder François Isaac de Rivaz 1807 seinen eigenen "de Rivaz-Verbrennungsmotor" konstruierte und damit das erste Fahrzeug der Welt entwickelte, das von einem solchen Motor angetrieben wurde. Der Pyréolophore von Niépces wurde mit einer Mischung aus Lycopodium-Pulver (getrocknete Sporen der Lycopodium-Pflanze), fein zerkleinertem Kohlenstaub und Harz angetrieben, die mit Öl vermischt wurden, während de Rivaz eine Mischung aus Wasserstoff und Sauerstoff verwendete. Beide Entwürfe waren nicht sehr erfolgreich, wie auch andere, wie Samuel Brown, Samuel Morey und Etienne Lenoir mit seinem Hippomobil, die alle Fahrzeuge (in der Regel umgebaute Kutschen oder Karren) mit Verbrennungsmotoren herstellten. ⓘ
Im November 1881 führte der französische Erfinder Gustave Trouvé auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung in Paris das erste funktionsfähige (dreirädrige) Auto mit elektrischem Antrieb vor. Obwohl mehrere andere deutsche Ingenieure (u. a. Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Siegfried Marcus) etwa zur gleichen Zeit an diesem Problem arbeiteten, gilt das Jahr 1886 als das Geburtsjahr des Automobils, als der Deutsche Carl Benz seinen Benz Patent-Motorwagen patentieren ließ; er wird allgemein als Erfinder des Automobils anerkannt. ⓘ
1879 erhielt Benz ein Patent für seinen ersten Motor, den er 1878 entworfen hatte. Viele seiner weiteren Erfindungen machten den Einsatz des Verbrennungsmotors für den Antrieb eines Fahrzeugs möglich. Sein erster Motorwagen wurde 1885 in Mannheim, Deutschland, gebaut. Auf seinen Antrag vom 29. Januar 1886 erhielt er das Patent für seine Erfindung (unter der Schirmherrschaft seiner 1883 gegründeten Großfirma Benz & Cie.). Benz begann am 3. Juli 1886 mit der Werbung für das Fahrzeug, und zwischen 1888 und 1893, als sein erstes Vierrad zusammen mit einem billigeren Modell auf den Markt kam, wurden etwa 25 Benz-Fahrzeuge verkauft. Auch sie wurden mit Viertaktmotoren seiner eigenen Konstruktion angetrieben. Der Franzose Emile Roger, der bereits Benz-Motoren in Lizenz herstellte, nahm nun das Benz-Auto in seine Produktpalette auf. Da Frankreich den frühen Autos gegenüber aufgeschlossener war, wurden in Frankreich durch Roger zunächst mehr Fahrzeuge gebaut und verkauft als Benz in Deutschland. Im August 1888 unternahm Bertha Benz, die Frau von Carl Benz, die erste Autofahrt, um die Straßentauglichkeit der Erfindung ihres Mannes zu beweisen. ⓘ
1896 konstruierte und patentierte Benz den ersten Verbrennungsmotor mit flacher Bauweise, den sogenannten Boxermotor. In den letzten Jahren des neunzehnten Jahrhunderts war Benz mit 572 produzierten Fahrzeugen im Jahr 1899 das größte Automobilunternehmen der Welt, und aufgrund seiner Größe wurde Benz & Cie. zur Aktiengesellschaft. Das erste Automobil in Mitteleuropa und eines der ersten fabrikgefertigten Autos der Welt wurde 1897 von der tschechischen Firma Nesselsdorfer Wagenbau (später in Tatra umbenannt) hergestellt, das Präsident automobil. ⓘ
Daimler und Maybach gründeten 1890 in Cannstatt die Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) und verkauften 1892 ihr erstes Auto unter dem Markennamen Daimler. Es handelte sich um eine von einem anderen Hersteller gebaute Pferdepostkutsche, die sie mit einem von ihnen konstruierten Motor nachrüsteten. Bis 1895 bauen Daimler und Maybach rund 30 Fahrzeuge, entweder im Daimler-Werk oder im Hotel Hermann, wo sie sich nach Streitigkeiten mit ihren Geldgebern niederlassen. Benz, Maybach und das Daimler-Team scheinen von den frühen Arbeiten des jeweils anderen nichts gewusst zu haben. Sie arbeiteten nie zusammen; zum Zeitpunkt der Fusion der beiden Unternehmen waren Daimler und Maybach nicht mehr Teil der DMG. Daimler starb im Jahr 1900, und noch im selben Jahr konstruierte Maybach einen Motor mit dem Namen Daimler-Mercedes, der in ein speziell bestelltes Modell eingebaut wurde, das nach den Spezifikationen von Emil Jellinek gebaut wurde. Es handelte sich um die Produktion einer kleinen Anzahl von Fahrzeugen für Jellinek, die er in seinem Land vermarkten wollte. Zwei Jahre später, im Jahr 1902, wurde ein neues DMG-Automodell hergestellt, das nach dem Maybach-Motor mit 35 PS Mercedes genannt wurde. Maybach verließ die DMG kurz darauf und eröffnete ein eigenes Unternehmen. Die Rechte am Markennamen Daimler wurden an andere Hersteller verkauft. ⓘ
Als sich die wirtschaftliche Lage in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg verschlechterte, schlug Carl Benz eine Zusammenarbeit zwischen der DMG und Benz & Cie. vor, die jedoch von den Direktoren der DMG zunächst abgelehnt wurde. Die Verhandlungen zwischen den beiden Unternehmen wurden einige Jahre später wieder aufgenommen, als sich diese Bedingungen verschlechterten, und 1924 unterzeichneten sie einen Vertrag von gegenseitigem Interesse, der bis zum Jahr 2000 gültig ist. Beide Unternehmen vereinheitlichten Konstruktion, Produktion, Einkauf und Vertrieb und bewarben oder vermarkteten ihre Automodelle gemeinsam, behielten aber ihre jeweiligen Marken. Am 28. Juni 1926 fusionierten Benz & Cie. und DMG schließlich zur Firma Daimler-Benz und tauften alle ihre Automobile auf den Namen Mercedes Benz. Damit ehrten sie das wichtigste Modell der DMG-Automobile, den Maybach, der später als Mercedes-35 PS von 1902 bezeichnet wurde, und den Namen Benz. Carl Benz blieb bis zu seinem Tod im Jahr 1929 Mitglied des Vorstands von Daimler-Benz, und zeitweise beteiligten sich auch seine beiden Söhne an der Leitung des Unternehmens. ⓘ
1890 begannen der Franzose Émile Levassor und Armand Peugeot mit der Produktion von Fahrzeugen mit Daimler-Motoren und legten damit den Grundstein für die Automobilindustrie in Frankreich. 1891 legten Auguste Doriot und sein Peugeot-Kollege Louis Rigoulot die längste Strecke mit einem benzinbetriebenen Fahrzeug zurück, als ihr selbst konstruierter und gebauter Peugeot Typ 3 mit Daimler-Motor eine Strecke von 2.100 km von Valentigney nach Paris und Brest und wieder zurück zurücklegte. Sie nahmen am ersten Radrennen Paris-Brest-Paris teil, kamen aber 6 Tage nach dem siegreichen Radfahrer Charles Terront ins Ziel. ⓘ
Der erste Entwurf für ein amerikanisches Auto mit einem Benzin-Verbrennungsmotor stammt von George Selden aus Rochester, New York, aus dem Jahr 1877. Selden meldete 1879 ein Patent für ein Auto an, aber die Patentanmeldung lief ab, weil das Fahrzeug nie gebaut wurde. Nach einer Verzögerung von sechzehn Jahren und einer Reihe von Anhängen zu seinem Antrag wurde Selden am 5. November 1895 ein US-Patent (US-Patent 549.160) für einen Zweitakt-Automotor erteilt, was die Entwicklung von Autos in den Vereinigten Staaten eher behinderte als förderte. Sein Patent wurde von Henry Ford und anderen angefochten und 1911 gekippt. ⓘ
1893 wurde das erste fahrende, benzinbetriebene amerikanische Auto von den Gebrüdern Duryea aus Springfield, Massachusetts, gebaut und auf der Straße erprobt. Die erste öffentliche Fahrt des Duryea Motor Wagon fand am 21. September 1893 auf der Taylor Street im Metro Center Springfield statt. Die Studebaker Automobile Company, Tochtergesellschaft eines alteingesessenen Waggon- und Kutschenherstellers, begann 1897 mit dem Bau von Autos und begann 1902 mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen und 1904 von Benzinfahrzeugen. ⓘ
In Großbritannien hatte es mehrere Versuche gegeben, Dampfautos mit unterschiedlichem Erfolg zu bauen, wobei Thomas Rickett 1860 sogar einen Produktionsversuch unternahm. Der Veteran Car Club of Great Britain erkennt an, dass Santler aus Malvern 1894 das erste benzinbetriebene Auto des Landes gebaut hat, gefolgt von Frederick William Lanchester 1895, aber beides waren Unikate. Die ersten Serienfahrzeuge in Großbritannien stammten von der Daimler Company, einem Unternehmen, das 1896 von Harry J. Lawson gegründet wurde, nachdem er die Rechte zur Nutzung des Namens der Motoren erworben hatte. Lawsons Firma stellte 1897 ihr erstes Auto her, das den Namen Daimler trug. ⓘ
1892 wurde dem deutschen Ingenieur Rudolf Diesel ein Patent für einen "Neuen Rationalen Verbrennungsmotor" erteilt. Im Jahr 1897 baute er den ersten Dieselmotor. Dampf-, elektro- und benzinbetriebene Fahrzeuge konkurrierten jahrzehntelang miteinander, bis sich in den 1910er Jahren die Benzinverbrennungsmotoren durchsetzten. Obwohl verschiedene kolbenlose Rotationsmotoren versucht haben, mit der herkömmlichen Kolben-Kurbelwellen-Konstruktion zu konkurrieren, hatte nur Mazdas Version des Wankelmotors mehr als nur sehr begrenzten Erfolg. ⓘ
Insgesamt schätzt man, dass über 100.000 Patente das moderne Automobil und Motorrad hervorgebracht haben. ⓘ
Motorisierte Wagen lösten in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke ab, da sie deutlich schneller und weiter fahren und eine höhere Leistung erbringen können. Durch diesen Vorteil steigerte sich seit dem Geburtsjahr des Automobils die Weite der zurückgelegten Strecken, u. a. deshalb wurde dem motorisierten Straßenverkehr immer mehr Raum zugestanden. ⓘ
Massenproduktion
Ransom Olds begann 1901 in seiner Oldsmobile-Fabrik in Lansing, Michigan, mit der Fließbandfertigung erschwinglicher Autos in großem Maßstab. Die Fließbandtechnik wurde 1802 von Marc Isambard Brunel in den Portsmouth Block Mills, England, eingeführt. Thomas Blanchard hatte 1821 in der Springfield Armory in Springfield, Massachusetts, mit der Fließbandtechnik der Massenproduktion und austauschbaren Teilen in den USA Pionierarbeit geleistet. Dieses Konzept wurde von Henry Ford stark erweitert, als er 1913 im Ford-Werk Highland Park das weltweit erste fahrende Fließband für Autos einrichtete. ⓘ
Das Ergebnis war, dass Fords Autos in Fünfzehn-Minuten-Intervallen vom Band liefen, viel schneller als bei früheren Methoden, was die Produktivität um das Achtfache steigerte, während weniger Arbeitskräfte benötigt wurden (von 12,5 Mannstunden auf 1 Stunde 33 Minuten). Das Verfahren war so erfolgreich, dass die Farbe zum Engpass wurde. Nur Japanschwarz trocknete schnell genug, so dass das Unternehmen gezwungen war, die Vielfalt der vor 1913 verfügbaren Farben zu reduzieren, bis 1926 der schnell trocknende Duco-Lack entwickelt wurde. Daher rührt auch die apokryphe Bemerkung von Ford: "Jede Farbe, solange sie schwarz ist". 1914 konnte ein Fließbandarbeiter mit vier Monatsgehältern ein Modell T kaufen. ⓘ
Fords komplexe Sicherheitsverfahren - insbesondere die Zuweisung jedes Arbeiters an einen bestimmten Ort, anstatt ihn frei herumlaufen zu lassen - verringerten die Verletzungsrate dramatisch. Die Kombination aus hohen Löhnen und hoher Effizienz wird als "Fordismus" bezeichnet und wurde von den meisten großen Industrien kopiert. Die Effizienzgewinne durch das Fließband fielen auch mit dem wirtschaftlichen Aufstieg der Vereinigten Staaten zusammen. Das Fließband zwang die Arbeiter, in einem bestimmten Tempo und mit sich stark wiederholenden Bewegungen zu arbeiten, was zu einem höheren Output pro Arbeiter führte, während andere Länder weniger produktive Methoden einsetzten. ⓘ
In der Automobilindustrie dominierte der Erfolg des Fließbandes und verbreitete sich schnell weltweit, als 1911 Ford Frankreich und Ford Großbritannien, 1923 Ford Dänemark und 1925 Ford Deutschland gegründet wurden. 1921 war Citroën der erste einheimische europäische Hersteller, der die Produktionsmethode übernahm. Schon bald mussten die Unternehmen Fließbänder haben, sonst drohte ihnen die Pleite; bis 1930 waren 250 Unternehmen, die dies nicht taten, verschwunden. ⓘ
Die Entwicklung der Automobiltechnik verlief rasant, was zum Teil darauf zurückzuführen war, dass Hunderte von kleinen Herstellern um die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit konkurrierten. Zu den wichtigsten Entwicklungen gehörten die elektrische Zündung und der elektrische Selbststarter (beide von Charles Kettering für die Cadillac Motor Company in den Jahren 1910-1911), die Einzelradaufhängung und die Vierradbremsen. ⓘ
Seit den 1920er Jahren wurden fast alle Autos in Massenproduktion hergestellt, um den Marktbedürfnissen gerecht zu werden, so dass die Marketingpläne das Autodesign oft stark beeinflussten. Es war Alfred P. Sloan, der das General Motors Companion Make Program einführte, bei dem verschiedene Automarken von einem Unternehmen produziert wurden, so dass die Käufer mit steigendem Vermögen "aufsteigen" konnten. ⓘ
In Anbetracht des raschen Wandels tauschten die Marken Teile untereinander aus, so dass ein größeres Produktionsvolumen zu niedrigeren Kosten für jede Preisklasse führte. So wurden beispielsweise in den 1930er Jahren für die von Cadillac verkauften LaSalles billigere mechanische Teile von Oldsmobile verwendet; in den 1950er Jahren teilte Chevrolet Motorhaube, Türen, Dach und Fenster mit Pontiac; in den 1990er Jahren waren gemeinsame Antriebsstränge und gemeinsame Plattformen (mit austauschbaren Bremsen, Aufhängungen und anderen Teilen) üblich. Dennoch konnten sich nur die großen Hersteller die hohen Kosten leisten, und selbst Unternehmen mit jahrzehntelanger Produktion wie Apperson, Cole, Dorris, Haynes oder Premier waren dazu nicht in der Lage: Von den rund zweihundert amerikanischen Automobilherstellern, die 1920 existierten, überlebten 1930 nur noch 43, und mit der Großen Depression waren 1940 nur noch 17 davon übrig. ⓘ
In Europa sollte sich das Gleiche abspielen. Morris richtete 1924 seine Produktionslinie in Cowley ein und verkaufte bald mehr Autos als Ford. 1923 begann Morris, der Praxis der vertikalen Integration von Ford zu folgen und kaufte beispielsweise Hotchkiss (Motoren), Wrigley (Getriebe) und Osberton (Kühler) sowie Konkurrenten wie Wolseley: 1925 hatte Morris einen Anteil von 41 % an der gesamten britischen Automobilproduktion. Die meisten britischen Kleinwagenhersteller, von Abbey bis Xtra, waren untergegangen. Citroën tat dasselbe in Frankreich und kam 1919 auf den Markt; zusammen mit anderen billigen Autos wie dem 10CV von Renault und dem 5CV von Peugeot produzierten sie 1925 550.000 Autos, und Mors, Hurtu und andere konnten nicht mithalten. Das erste in Deutschland in Serie gefertigte Auto, der Opel 4PS Laubfrosch, lief 1924 in Rüsselsheim vom Band und machte Opel mit 37,5 % Marktanteil bald zum führenden Automobilhersteller in Deutschland. ⓘ
In Japan war die Automobilproduktion vor dem Zweiten Weltkrieg sehr begrenzt. Nur eine Handvoll Unternehmen produzierte Fahrzeuge in begrenzter Stückzahl, und zwar kleine, dreirädrige Fahrzeuge für den kommerziellen Einsatz, wie Daihatsu, oder sie waren das Ergebnis von Partnerschaften mit europäischen Unternehmen, wie Isuzu, das 1922 den Wolseley A-9 baute. Auch Mitsubishi ging eine Partnerschaft mit Fiat ein und baute das Mitsubishi-Modell A auf der Grundlage eines Fiat-Fahrzeugs. Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda und Honda begannen vor dem Krieg als Unternehmen, die Nicht-Automobilprodukte herstellten, und stellten in den 1950er Jahren auf die Automobilproduktion um. Die Entscheidung von Kiichiro Toyoda, die Toyoda Loom Works in die Automobilproduktion zu überführen, führte zur Gründung der Toyota Motor Corporation, dem größten Automobilhersteller der Welt. Subaru hingegen entstand aus einem Konglomerat von sechs Unternehmen, die sich unter dem Namen Fuji Heavy Industries zusammenschlossen, nachdem sie aufgrund der Keiretsu-Gesetzgebung aufgelöst worden waren. ⓘ
Kraftstoff- und Antriebstechnologien
Der Verkehrssektor trägt wesentlich zur Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und zum Klimawandel bei. ⓘ
Die meisten Autos, die in den frühen 2020er Jahren in Betrieb sind, werden mit Benzin betrieben, das in einem Verbrennungsmotor verbrannt wird. Nach Angaben der Internationalen Organisation der Kraftfahrzeughersteller e.V. stoßen in Ländern, in denen schwefelarmes Benzin vorgeschrieben ist, benzinbetriebene Autos, die nach den Normen der späten 2010er Jahre (z.B. Euro-6) gebaut wurden, nur sehr wenig lokale Luftverschmutzung aus. Einige Städte verbieten den Verkauf älterer benzinbetriebener Autos, und einige Länder planen, den Verkauf in Zukunft zu verbieten. Einige Umweltgruppen sind jedoch der Meinung, dass die Abschaffung von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen vorgezogen werden muss, um den Klimawandel zu begrenzen. Die Produktion von benzinbetriebenen Autos erreichte 2017 ihren Höhepunkt. ⓘ
Zu den anderen fossilen Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen, die ebenfalls durch Verpuffung (und nicht durch Detonation) in Verbrennungsmotoren verbrannt werden, gehören Diesel, Autogas und CNG. Die Abschaffung der Subventionen für fossile Brennstoffe, die Besorgnis über die Abhängigkeit vom Öl, die Verschärfung der Umweltgesetze und die Beschränkung der Treibhausgasemissionen treiben die Arbeit an alternativen Antriebssystemen für Autos voran. Dazu gehören Hybridfahrzeuge, Plug-in-Elektrofahrzeuge und Wasserstofffahrzeuge. Im Jahr 2021 waren 9 % aller verkauften Autos Elektroautos, und am Ende des Jahres waren weltweit mehr als 16 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs. Trotz des rasanten Wachstums waren Ende 2021 weniger als 2 % der Autos auf den Straßen der Welt vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Autos, die Rennen fahren oder Geschwindigkeitsrekorde aufstellen, haben manchmal Düsen- oder Raketenantriebe, die aber für den allgemeinen Gebrauch unpraktisch sind. ⓘ
Der Ölverbrauch ist im 20. und 21. Jahrhundert rapide angestiegen, weil es mehr Autos gibt; die Ölschwemme von 1985 bis 2003 förderte sogar den Absatz von sparsamen Fahrzeugen in den OECD-Ländern. Die BRIC-Länder tragen zu diesem Verbrauch bei. ⓘ
Benutzerschnittstelle
Autos sind mit Bedienelementen ausgestattet, die dem Fahren, dem Komfort der Fahrgäste und der Sicherheit dienen und in der Regel mit den Füßen und den Händen bedient werden, in den Autos des 21. Zu diesen Bedienelementen gehören ein Lenkrad, Pedale zur Betätigung der Bremsen und zur Steuerung der Geschwindigkeit (und bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe ein Kupplungspedal), ein Schalthebel oder -knüppel zum Wechseln der Gänge sowie eine Reihe von Tasten und Reglern zum Einschalten von Licht, Lüftung und anderen Funktionen. Die Bedienelemente moderner Autos sind heute standardisiert, z. B. die Anordnung von Gaspedal und Bremse, aber das war nicht immer der Fall. Die Bedienelemente entwickeln sich als Reaktion auf neue Technologien weiter, z. B. das Elektroauto und die Integration der mobilen Kommunikation. ⓘ
Einige der ursprünglichen Bedienelemente werden nicht mehr benötigt. So hatten früher alle Autos Bedienelemente für den Choke, die Kupplung, den Zündzeitpunkt und eine Kurbel anstelle eines elektrischen Anlassers. Es sind aber auch neue Bedienelemente hinzugekommen, die die Fahrzeuge komplexer machen. Dazu gehören Klimaanlagen, Navigationssysteme und Unterhaltungssysteme im Auto. Ein weiterer Trend ist der Ersatz von physischen Knöpfen und Schaltern durch sekundäre Bedienelemente mit Touchscreen-Bedienung wie das iDrive von BMW und MyFord Touch von Ford. Eine weitere Veränderung besteht darin, dass die Pedale früherer Fahrzeuge physisch mit dem Bremsmechanismus und der Drosselklappe verbunden waren. In den frühen 2020er Jahren werden diese physischen Verbindungen zunehmend durch elektronische Steuerungen ersetzt. ⓘ
Elektronik und Innenraum
Autos sind in der Regel mit einer Innenbeleuchtung ausgestattet, die manuell geschaltet oder bei geöffneten Türen automatisch eingeschaltet werden kann, einem Unterhaltungssystem, das aus Autoradios hervorgegangen ist, seitlichen Fenstern, die sich elektrisch senken oder heben lassen (bei früheren Autos manuell), und einer oder mehreren Zusatzsteckdosen zur Versorgung tragbarer Geräte wie Mobiltelefone, tragbare Kühlschränke, Wechselrichter und elektrische Luftpumpen über das Bordnetz. Teurere Oberklasse- und Luxusautos sind bereits mit Funktionen wie Massagesitzen und Kollisionsvermeidungssystemen ausgestattet. ⓘ
Spezielle Kfz-Sicherungen und -Schutzschalter verhindern Schäden durch elektrische Überlastungen. ⓘ
Beleuchtung
Autos sind in der Regel mit mehreren Arten von Lichtern ausgestattet. Dazu gehören Scheinwerfer, die die Fahrbahn ausleuchten und das Fahrzeug für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar machen, damit es auch nachts benutzt werden kann; in einigen Ländern auch Tagfahrleuchten; rote Bremsleuchten, die anzeigen, wenn die Bremsen betätigt werden; gelbe Blinkleuchten, die die Abbiegeabsichten des Fahrers anzeigen; weiße Rückfahrscheinwerfer, die den Bereich hinter dem Fahrzeug ausleuchten (und anzeigen, dass der Fahrer rückwärts fährt); und bei einigen Fahrzeugen zusätzliche Leuchten (z. B. Seitenmarkierungsleuchten), um die Sichtbarkeit des Fahrzeugs zu erhöhen. Innenleuchten an der Decke des Fahrzeugs sind in der Regel für den Fahrer und die Beifahrer angebracht. Einige Fahrzeuge verfügen auch über eine Kofferraumbeleuchtung und, seltener, eine Motorraumbeleuchtung. ⓘ
Gewicht
Im Laufe des späten 20. und frühen 21. Jahrhunderts wurde das Gewicht von Autos durch Batterien, moderne Stahlkäfige, Antiblockiersysteme, Airbags und "leistungsstärkere - wenn auch effizientere - Motoren" erhöht, und ab 2019 wiegen sie in der Regel zwischen 1 und 3 Tonnen. Schwerere Autos sind aus Sicht des Fahrers bei einem Unfall sicherer, aber für andere Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmer gefährlicher. Das Gewicht eines Autos beeinflusst den Kraftstoffverbrauch und die Leistung, wobei mehr Gewicht zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einer geringeren Leistung führt. Der SmartFortwo, ein kleines Stadtauto, wiegt zwischen 750 und 795 kg (1.655-1.755 lb). Zu den schwereren Autos gehören Großraumlimousinen, SUVs und Geländewagen mit Überlänge wie der Suburban. ⓘ
An manchen Orten werden schwerere Autos höher besteuert: Dies verbessert nicht nur die Sicherheit der Fußgänger, sondern kann die Hersteller auch dazu bewegen, Materialien wie recyceltes Aluminium anstelle von Stahl zu verwenden. Bei einigen Wettbewerben, wie dem Shell Eco Marathon, wurde ein Durchschnittsgewicht von 45 kg erreicht. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich zwar nur um Einsitzer (die immer noch unter die Definition des Begriffs Auto fallen, obwohl 4-sitzige Fahrzeuge üblicher sind), aber sie zeigen, um wie viel das Gewicht von Autos noch reduziert werden kann und wie hoch der Kraftstoffverbrauch ist (d. h. bis zu einem Kraftstoffverbrauch von 2560 km/l). ⓘ
Sitze und Karosserieform
Die meisten Autos sind für die Beförderung mehrerer Insassen ausgelegt, oft mit vier oder fünf Sitzen. Autos mit fünf Sitzen bieten in der Regel zwei Fahrgästen vorne und drei hinten Platz. Großraumlimousinen und große Geländewagen können je nach Anordnung der Sitze oft sechs, sieben oder mehr Personen befördern. Sportwagen hingegen sind meist mit nur zwei Sitzen ausgestattet. Die unterschiedlichen Anforderungen an die Passagierkapazität und den Gepäck- oder Laderaum haben dazu geführt, dass es eine Vielzahl von Karosserieformen gibt, die den individuellen Anforderungen der Verbraucher gerecht werden, darunter Limousine, Fließheck, Kombi und Minivan. ⓘ
Sicherheit
Nach Zahlen der WHO sterben 1,25 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. ⓘ
Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist unter anderem abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen. ⓘ
Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen die Folgen eines Unfalls mildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem (ABS) sowie das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). ⓘ
Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie eine defensive Fahrweise, das Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. ⓘ
Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen können dazu beitragen, dass die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen reduziert wird. In den meisten Industrienationen sind die Opferzahlen seit Jahren rückläufig. In Europa spielen Verkehrsunfälle als Todesursache heute eine geringere Rolle als vor einigen Jahrzehnten, die Zahl der Todesopfer liegt unter den Zahlen der Drogentoten oder Suizidenten. So fielen in Deutschland, Österreich, den Niederlanden oder der Schweiz die Opferzahlen seit den 1970er-Jahren, trotz kaum rückläufiger Zahlen der Verkehrsunfälle, auf ein Drittel. 2011 ist in Deutschland die Zahl der Verkehrstoten zum ersten Mal seit 20 Jahren wieder gestiegen, in Österreich und der Schweiz allerdings auf dem historisch tiefsten Stand. ⓘ
Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer z. B. Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt als in den Jahren davor. Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen. ⓘ
Verkehrsunfälle sind weltweit die häufigste Ursache für verletzungsbedingte Todesfälle. Mary Ward war 1869 in Parsonstown, Irland, eines der ersten dokumentierten Todesopfer im Auto, und Henry Bliss war 1899 in New York City eines der ersten Fußgängeropfer in den Vereinigten Staaten. Inzwischen gibt es Standardtests für die Sicherheit von Neuwagen, z. B. den Euro NCAP- und den US NCAP-Test, sowie von der Versicherungsindustrie unterstützte Tests des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). ⓘ
Kosten und Nutzen
Die Kosten der Autonutzung, zu denen die Anschaffung des Fahrzeugs, Reparaturen und Wartung, Kraftstoff, Abschreibung, Fahrzeit, Parkgebühren, Steuern und Versicherung gehören können, werden gegen die Kosten der Alternativen und den Wert der - wahrgenommenen und tatsächlichen - Vorteile der Fahrzeugnutzung abgewogen. Zu den Vorteilen zählen unter anderem Transport auf Abruf, Mobilität, Unabhängigkeit und Bequemlichkeit sowie Notstromversorgung. In den 1920er Jahren hatte das Auto noch einen weiteren Vorteil: "Endlich konnten Paare ohne Begleitung zu Verabredungen fahren und hatten einen privaten Raum, in dem sie sich am Ende des Abends zusammenkuscheln konnten. ⓘ
Auch die Kosten, die der Gesellschaft durch die Autonutzung entstehen, wie z. B. die Instandhaltung der Straßen, die Flächennutzung, die Luftverschmutzung, die Überlastung der Straßen, die öffentliche Gesundheit, die Gesundheitsfürsorge und die Entsorgung des Fahrzeugs am Ende seiner Lebensdauer, können gegen den Wert des Nutzens abgewogen werden, den die Autonutzung für die Gesellschaft hat. Zu den gesellschaftlichen Vorteilen können gehören: wirtschaftliche Vorteile wie die Schaffung von Arbeitsplätzen und Wohlstand durch die Produktion und Wartung von Autos, die Bereitstellung von Verkehrsmitteln, das Wohlbefinden der Gesellschaft durch Freizeit- und Reisemöglichkeiten und die Erzielung von Steuereinnahmen. Die Fähigkeit des Menschen, sich flexibel von einem Ort zum anderen zu bewegen, hat weitreichende Auswirkungen auf das Wesen der Gesellschaft. ⓘ
Auswirkungen auf die Umwelt
Autos sind eine der Hauptursachen für die Luftverschmutzung in den Städten, da alle Fahrzeugtypen durch Bremsen, Reifen und Straßenabrieb Staub erzeugen. Im Jahr 2018 hat ein durchschnittliches Dieselfahrzeug eine schlechtere Auswirkung auf die Luftqualität als ein durchschnittliches Benzinfahrzeug. Sowohl Benzin- als auch Dieselautos verschmutzen die Luft stärker als Elektroautos. Es gibt zwar verschiedene Möglichkeiten, Autos anzutreiben, aber die meisten sind auf Benzin oder Diesel angewiesen, und diese verbrauchen 2019 fast ein Viertel der weltweiten Ölproduktion. Im Jahr 2018 stießen Personenkraftwagen 3,6 Gigatonnen Kohlendioxid aus. Aufgrund der Treibhausgase, die bei der Batterieproduktion entstehen, müssen Elektroautos ab 2019 Zehntausende von Kilometern gefahren werden, bevor ihre Kohlenstoffemissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg geringer sind als die von Autos mit fossilen Brennstoffen: Es wird jedoch erwartet, dass sich dies in Zukunft verbessern wird, da Batterien mit längerer Lebensdauer in größeren Fabriken hergestellt werden und Strom mit geringerem Kohlenstoffgehalt verwendet wird. Viele Regierungen setzen steuerpolitische Maßnahmen wie Straßensteuern ein, um den Kauf und die Nutzung umweltschädlicherer Autos zu erschweren, und viele Städte tun dasselbe mit Umweltzonen. Kraftstoffsteuern können als Anreiz für die Herstellung effizienterer und damit weniger umweltschädlicher Fahrzeugkonstruktionen (z. B. Hybridfahrzeuge) und die Entwicklung alternativer Kraftstoffe dienen. Hohe Kraftstoffsteuern oder ein kultureller Wandel können einen starken Anreiz für die Verbraucher darstellen, leichtere, kleinere und kraftstoffsparendere Autos zu kaufen oder auf das Autofahren zu verzichten. ⓘ
Die Lebensdauer eines Autos, das in den 2020er Jahren gebaut wird, dürfte etwa 16 Jahre betragen, oder etwa 2 Millionen Kilometer (1,2 Millionen Meilen), wenn es viel gefahren wird. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur verbesserte sich der Kraftstoffverbrauch im Jahr 2017 um 0,7 %, doch ist eine jährliche Verbesserung um 3,7 % erforderlich, um das Ziel der Global Fuel Economy Initiative 2030 zu erreichen. Der steigende Absatz von SUVs ist schlecht für den Kraftstoffverbrauch. Viele Städte in Europa haben ältere Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen verboten, und in Amsterdam werden ab 2030 alle Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen verboten sein. Viele chinesische Städte schränken die Zulassung von Autos mit fossilen Brennstoffen ein, und viele Länder planen, deren Verkauf zwischen 2025 und 2050 einzustellen. ⓘ
Die Herstellung von Fahrzeugen ist ressourcenintensiv, und viele Hersteller berichten inzwischen über die Umweltleistung ihrer Fabriken, einschließlich Energieverbrauch, Abfall und Wasserverbrauch. Bei der Herstellung einer kWh Batterie wird eine ähnliche Menge Kohlenstoff freigesetzt wie bei der Verbrennung eines vollen Benzintanks. Die zunehmende Beliebtheit des Autos hat dazu geführt, dass sich die Städte immer weiter ausbreiten, was wiederum zu Bewegungsmangel und Übergewicht führt, was wiederum das Risiko für eine Reihe von Krankheiten erhöht. ⓘ
Tiere und Pflanzen werden oft durch die Zerstörung von Lebensräumen und die Verschmutzung durch Autos beeinträchtigt. Während der Lebensdauer eines durchschnittlichen Autos kann der "Verlust an Lebensraumpotenzial" mehr als 50 000 m2 betragen, wenn man den Zusammenhang mit der Primärproduktion betrachtet. Außerdem werden jedes Jahr Tiere auf den Straßen durch Autos getötet, was als "roadkill" bezeichnet wird. Bei neueren Straßenbauprojekten wird ein erheblicher Beitrag zum Umweltschutz geleistet, z. B. durch Grünbrücken (die so gestaltet sind, dass sie von Wildtieren überquert werden können) und die Schaffung von Wildtierkorridoren. ⓘ
Die zunehmende Beliebtheit von Fahrzeugen und Pendlerverkehr hat zu Verkehrsstaus geführt. Laut dem Datenanalyseunternehmen INRIX waren Moskau, Istanbul, Bogota, Mexiko-Stadt und Sao Paulo im Jahr 2018 die am stärksten verstopften Städte der Welt. ⓘ
Aufstrebende Autotechnologien
Obwohl die intensive Entwicklung konventioneller batteriebetriebener Elektrofahrzeuge bis in die 2020er Jahre andauert, werden andere Antriebstechnologien wie Radnabenmotoren, kabelloses Aufladen, Wasserstoffautos und Wasserstoff-Elektro-Hybride entwickelt. Die Erforschung alternativer Energieformen umfasst die Verwendung von Ammoniak anstelle von Wasserstoff in Brennstoffzellen. ⓘ
Zu den neuen Materialien, die Karosserien aus Stahl ersetzen könnten, gehören Aluminium, Glasfaser, Kohlefaser, Biokomposite und Kohlenstoff-Nanoröhren. Die Telematiktechnologie ermöglicht es immer mehr Menschen, Autos im Rahmen von Carsharing- und Fahrgemeinschaftsmodellen nach dem Umlageverfahren gemeinsam zu nutzen. Auch die Kommunikation entwickelt sich durch vernetzte Autosysteme weiter. ⓘ
Autonomes Fahren
Sowohl Automobilbauer und Zulieferbetriebe als auch Unternehmen aus der IT-Branche (insbesondere Google und Uber) forschen und entwickeln am autonom fahrenden Kraftfahrzeug (meist Pkw). „Roboter-Autos sind feinfühligere und sicherere Autofahrer als Sie und ich“ (Chris Urmson, Googles Projektleiter und Carnegie-Mellon-Professor: heise.de: Rückenwind für autonome Autos). Erfahrungen amerikanischer Autoversicherungen würden nahelegen, dass bereits die Anzeigen der Assistenz-Sensorik das Unfallrisiko senken können. Auch wird die Ansicht vertreten, dass ein gewisses Maß an Unsicherheit den Erfolg autonomer Automobile nicht verhindern wird. ⓘ
Das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 verbot lange Zeit autonome Automobile, wurde jedoch Mitte Mai 2014 von der UN geändert, so dass „Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, zulässig [sind], wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können.“ Davor schrieb es unter anderem vor, dass jedes in Bewegung befindliche Fahrzeug einen Fahrer haben und dieser das Fahrzeug auch beherrschen muss. Zu klären sind insbesondere Fragen bezüglich des Haftungsrechts bei Unfällen, wenn technische Assistenzsysteme das Fahren übernehmen. Im bisher dem Fortschritt zugeneigten Kalifornien, das lange Zeit liberale Regelungen für autonome Automobile hatte, wurde 2014 die gesetzliche Situation jedoch verschärft – jetzt muss immer ein Mensch am Steuer sitzen, der „jederzeit eingreifen kann“. Einer Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zufolge rechnet man damit, dass zumindest die Automatisierung einiger Fahrfunktionen bis spätestens 2020 technisch realisierbar sein werden, während fahrerlose Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen erst weit später zu erwarten seien. ⓘ
Auch Fahrzeuge ohne Lenkrad, Bremse und Gaspedal werden erprobt. In diesem Zusammenhang werden Verkehrskonzepte wie ein erweitertes Car Sharing diskutiert: Man bucht das Auto übers Internet und steigt bei Bedarf zu. Keiner der Insassen benötigt eine Fahrerlaubnis. ⓘ
Vollständig autonome Fahrzeuge, die auch als fahrerlose Autos bezeichnet werden, gibt es bereits in Prototypen (z. B. das fahrerlose Auto von Google), aber es ist noch ein weiter Weg, bis sie allgemein eingesetzt werden können. ⓘ
Open-Source-Entwicklung
Es hat mehrere Projekte gegeben, die darauf abzielten, ein Auto nach den Grundsätzen des offenen Designs zu entwickeln, einem Designansatz, bei dem die Pläne für Maschinen und Systeme öffentlich zugänglich sind, oft ohne finanzielle Gegenleistung. Keinem dieser Projekte ist es gelungen, ein Auto als Ganzes zu entwickeln, das sowohl die Hardware als auch die Software umfasst, und es wurden keine serienreifen Open-Source-Designs eingeführt. Einige Autos wurden bisher durch On-Board-Diagnose (OBD) gehackt. ⓘ
Carsharing
Carsharing und Fahrgemeinschaften werden in den USA und Europa immer beliebter. In den USA beispielsweise verzeichneten einige Carsharing-Dienste zwischen 2006 und 2007 zweistellige Zuwachsraten bei den Einnahmen und der Mitgliederzahl. Dienste wie Carsharing bieten Anwohnern die Möglichkeit, ein Fahrzeug zu "teilen", anstatt ein eigenes Auto in bereits überlasteten Stadtvierteln zu besitzen. ⓘ
Industrie
Die Automobilindustrie entwirft, entwickelt, produziert, vermarktet und verkauft die Kraftfahrzeuge der Welt, von denen mehr als drei Viertel Autos sind. Im Jahr 2020 wurden weltweit 56 Millionen Autos hergestellt, im Jahr zuvor waren es noch 67 Millionen. ⓘ
Die Automobilindustrie in China produziert mit Abstand am meisten (20 Millionen im Jahr 2020), gefolgt von Japan (7 Millionen), Deutschland, Südkorea und Indien. Der größte Markt ist China, gefolgt von den USA. ⓘ
Weltweit sind etwa eine Milliarde Autos unterwegs, die jährlich mehr als eine Billion Liter Benzin und Diesel verbrauchen und dabei etwa 50 EJ (fast 300 Terawattstunden) an Energie verbrauchen. In China und Indien nimmt die Zahl der Autos rapide zu. Einige sind der Meinung, dass sich die auf dem Auto basierenden städtischen Verkehrssysteme als nicht nachhaltig erwiesen haben, da sie übermäßig viel Energie verbrauchen, die Gesundheit der Bevölkerung beeinträchtigen und trotz steigender Investitionen ein sinkendes Dienstleistungsniveau aufweisen. Viele dieser negativen Auswirkungen treffen unverhältnismäßig stark die sozialen Gruppen, die am seltensten ein Auto besitzen und fahren. Die Bewegung für nachhaltigen Verkehr konzentriert sich auf Lösungen für diese Probleme. Die Autoindustrie sieht sich außerdem einer zunehmenden Konkurrenz durch den öffentlichen Verkehr ausgesetzt, da einige Menschen die Nutzung ihres Privatfahrzeugs neu bewerten. ⓘ
Alternativen
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Zu den etablierten Alternativen für einige Aspekte der Autonutzung gehören öffentliche Verkehrsmittel wie Busse, Oberleitungsbusse, Züge, U-Bahnen, Straßenbahnen, Stadtbahnen, Radfahren und Gehen. In China und vielen europäischen Städten, darunter Kopenhagen und Amsterdam, gibt es bereits Fahrrad-Sharing-Systeme. Ähnliche Programme wurden in großen US-Städten entwickelt. Weitere individuelle Verkehrsmittel, wie z. B. der Personennahverkehr, könnten als Alternative zum Auto dienen, wenn sie sich als gesellschaftlich akzeptiert erweisen. ⓘ
Andere Bedeutungen
Der Begriff Triebwagen wurde früher auch im Zusammenhang mit elektrifizierten Bahnsystemen verwendet, um einen Wagen zu bezeichnen, der wie eine kleine Lokomotive funktioniert, aber auch Platz für Fahrgäste und Gepäck bietet. Diese Triebwagen wurden häufig auf Vorortstrecken von Überland- und Intercity-Eisenbahnsystemen eingesetzt. ⓘ
Aufbau und Form
Zu den wesentlichen Bestandteilen des Automobils gehören das Fahrwerk mit Fahrgestell und anderen Teilen, ferner Karosserie, Motor, Getriebe und Innenraum. Europäische Pkw bestehen zu über 54 Prozent aus Stahl, die Hälfte davon hochfeste Stahlgüten. Die Technik der Fahrzeuge müssen Ingenieure und Designer in eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form bringen, die die Markenwerte des Herstellers vermittelt und Emotionen weckt. Beim Kauf eines Autos ist das Fahrzeugdesign heute eines der wichtigsten Entscheidungskriterien. ⓘ
Kosten
Kosten für den Fahrzeughalter
Die Gesamtbetriebskosten eines Autos setzen sich zusammen aus Fixkosten (auch „Unterhaltskosten“ genannt) und variablen Kosten (auch „Betriebskosten“ genannt), hinzu kommt der Wertverlust des Autos. Die Kosten werden von vielen Menschen unterschätzt. ⓘ
Fixkosten
Die Fixkosten fallen unabhängig von der jährlichen Kilometerleistung an. Sie setzen sich im Wesentlichen zusammen aus der Kraftfahrzeugsteuer, den obligatorischen Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungen, in vielen Ländern eines zwangsweisen Mautbeitrags sowie sporadisch vorgeschriebenen Technischen Prüfungen. ⓘ
Daneben können freiwillige Zusatzversicherungen abgeschlossen werden, wie eine Kaskoversicherung sowie weitere Versicherungen oder zusätzliche versicherungsähnliche Leistungen, welche die Automobilclubs bei einer Mitgliedschaft anbieten. ⓘ
Betriebskosten
Die Betriebskosten hängen weitgehend von der jährlichen Kilometerleistung ab. Es entstehen Aufwände für den Energieverbrauch (bei Verbrennungsmotoren ist das der Kraftstoffverbrauch), den Ersatz von Verschleißteilen (insbesondere Autoreifen), sowie für weitere Wartung und ggf. außerplanmäßige Reparaturen. Die Wartung ist je nach Zeit und Kilometern erforderlich. Typische Zeitintervalle liegen bei 1 bis 2 Jahren, typische Kilometerintervalle bei 10.000 km bis 30.000 km. Werden die Wartungsintervalle nicht eingehalten, kann das zu Schwierigkeiten mit Garantieansprüchen bei Defekten führen. Je nach individuellem Wunsch entstehen Kosten für die Fahrzeugreinigung. ⓘ
Nicht direkt kilometerabhängig sind Park- und Mautgebühren. ⓘ
Anschaffungskosten
Der Kaufpreis verringert sich sofort als Wertverlust auf den jeweiligen, zeitabhängigen Verkehrswert, während beim Leasing ein ähnlicher Verlust durch Zinszahlungen entsteht. ⓘ
Beispielwerte
Statistisches Bundesamt und ADAC veröffentlichen vierteljährlich einen Autokosten-Index. Dieser gibt an, um wie viel Prozent sich verschiedene Kostenbestandteile verteuert oder verbilligt haben. ⓘ
Der ADAC veröffentlicht eine Voll-Kalkulation für Neuwagen, eingeteilt in 6 Klassen (Stand: 04/2018):
- Kleinstwagen: Citroen C1 VTi 72 Start: 321 €/Monat
- Kleinwagen: Dacia Sandero SCe 75 Essential: 318 €/Monat
- Untere Mittelklasse: Dacia Logan MCV Sce 75 Access: 323 €/Monat
- Mittelklasse: Skoda Octavia 1.2 TSI Active: 502 €/Monat
- Obere Mittelklasse: Skoda Superb Combi 1.6 TDI Active: 614 €/Monat
- Oberklasse: Porsche 911 Carrera Coupé: 1357 €/Monat
Angeführt ist das jeweils günstigste Modell jeder Klasse. ⓘ
Von der Allgemeinheit getragene Kosten
Der Pkw-Verkehr bringt externe Kosten, insbesondere im Bereich Umweltverschmutzung und Unfallfolgekosten, mit sich. Viele der dabei betrachteten Größen sind kaum bzw. nur sehr ungefähr zu quantifizieren, weshalb verschiedene Publikationen zum Thema unterschiedlich hohe externe Kosten benennen. ⓘ
Eine Studie aus dem Jahr 2022 kommt zu dem Schluss, dass jeder Autofahrer im Jahr mit Rund 5.000 Euro von der Allgemeinheit subventioniert wird. Einbezogen wurden zehn verschiedene soziale oder externe Kostenarten, darunter Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Schaffung und Erhalt der Straßeninfrastruktur, Parken im öffentlichen Straßenraum und Kosten des Klimawandels. ⓘ
Gemäß Umweltbundesamt betrugen die externen Kosten im Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2005 insgesamt 76,946 Mrd. Euro, wovon 61,2 Mrd. auf den Personen- und 15,8 Mrd. auf den Güterverkehr entfielen. Die Unfallkosten machten dabei 52 % (entspricht 41,7 Mrd. Euro) der externen Kosten aus. Das Umweltbundesamt berechnete 2007, dass Pkw in Deutschland durchschnittlich etwa 3 Cent pro Kilometer an Kosten für Umwelt und Gesundheit verursachen, die hauptsächlich durch Luftverschmutzung entstehen. Das ergibt rechnerisch Kosten von 3000 Euro für einen Pkw mit 100.000 Kilometern Laufleistung. Für Lkw betragen diese Kosten sogar 17 Cent pro Kilometer. Diese externen Kosten werden nicht oder nur teilweise durch den Straßenverkehr getragen, sondern u. a. durch Steuern sowie Krankenkassen- und Sozialversicherungsbeiträge finanziert. Die Kostenunterdeckung des Straßenverkehrs (also alle durch den Straßenverkehr direkt und indirekt verursachten Kosten abzüglich aller im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr geleisteten Steuern und Abgaben) beziffert das Umweltbundesamt für das Jahr 2005 auf rund 60 Mrd. Euro. ⓘ
Der österreichische Pkw-Verkehr trug im Jahr 2000 nur einen Teil der von ihm verursachten Kosten: Ein großer Teil der Kosten für die Errichtung und Erhaltung der Straßen sowie der Sekundärkosten wie Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe) aller Verkehrsteilnehmer werden von der Allgemeinheit übernommen. Während der Pkw-Verkehr für 38 % der durch ihn verursachten Kosten aufkam, trugen Busse die eigenen Kosten zu 10 % und Lkw zu 21 %. ⓘ
Das Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs der Europäischen Union bezifferte 2019 die wirtschaftlichen Kosten einer 20.000 km langen Autofahrt wie folgt:
- 900 € für Unfallkosten
- 142 € für die Kosten der Luftverschmutzung
- 236 € für die Kosten des Klimawandels
- 236 € für die Auswirkungen der Lärmbelästigung
- 76 € für die Produktionskosten
- 110 € für den Verlust von Lebensraum ⓘ
Auswirkungen der Automobilisierung
Wirtschaft
Der Pkw-Verkehr ist Forschungsgegenstand der Volkswirtschaft, namentlich der Verkehrswissenschaft. Das Automobil als industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit verändert. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. ⓘ
Heute gibt es neben den großen Herstellern viele kleine Betriebe, die als Automanufaktur zumeist exklusive Fahrzeuge produzieren, beispielsweise Morgan (GB). ⓘ
Verkehr
Die Bedeutung des Automobils basiert neben der vergleichsweise hohen physischen Leistungsfähigkeit des Systems auch auf der hohen Freizügigkeit in den Nutzungsmöglichkeiten bezüglich der Transportaufgaben und der Erschließung räumlicher bzw. geografischer Bereiche. Bis ins 19. Jahrhundert gab es nur wenige Fortbewegungsmittel, zum Beispiel die Kutsche oder das Pferd. Die Verbreitung der Eisenbahn steigerte zwar die Reisegeschwindigkeit, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Mit dem Fahrrad stand ab Ende des 19. Jahrhunderts erstmals ein massentaugliches Individualverkehrsmittel zur Verfügung, allerdings ermöglichte erst das Automobil individuelle motorisierte Fortbewegung sowie den flexiblen und schnellen Transport auch größerer Lasten. In den 1960er Jahren herrschte eine regelrechte Euphorie, woraus eine vorherrschende Meinung entstand, der gesamte Lebensraum müsse der Mobilität untergeordnet werden („Autogerechte Stadt“). Schon in den 1970er Jahren wurden einige solche Projekte jedoch gestoppt. Die Emissionen aus dem Verkehr steigen auch im Jahre 2011 immer noch und im Gegensatz zu den Brennstoffen können die vereinbarten Ziele zum Klimaschutz bei den Treibstoffen (in der Schweiz) nicht erfüllt werden. ⓘ
Zum 1. Januar 2004 waren in Deutschland 49.648.043 Automobile zugelassen. Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen höheren Platzbedarf. Insbesondere in Ballungsgebieten führt dies zu Problemen durch Staus und Bedarf an öffentlichen Flächen, wodurch sich einige der Vorteile des Automobils auflösen. ⓘ
Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Fahrmischern zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau. ⓘ
Umwelt und Gesundheit
Der massenhafte Betrieb von Verbrennungsmotoren in Autos führt zu Umweltproblemen, einerseits lokal durch Schadstoffemissionen, die je nach Stand der Technik vielfach vermeidbar sind, andererseits global durch den systembedingten CO2-Ausstoß, der zur Klimaerwärmung beiträgt. ⓘ
Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, oft gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. ⓘ
Allein in Deutschland sterben jährlich 11.000 Menschen infolge von Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr; Todesfälle, die potentiell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Zahl der Todesopfer durch Unfälle. ⓘ
Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann. ⓘ
Über die Folgen, welche vom massenhaften Reifenverschleiß ausgehen, ist bisher erst wenig bekannt. Ein großer Teil davon wird mit dem Regen in die Oberflächengewässer gespült. Durch das freigesetzte Ozonschutzmittel 6PPD können Fischsterben verursacht werden. ⓘ
Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb konventioneller Automobile erzeugt einen CO2-Ausstoß und trägt damit zum Treibhauseffekt bei. ⓘ
Nach Planungen der EU-Kommission sollen bis zum Jahr 2050 Autos mit Verbrennungskraftmaschinenantrieb aus den Innenstädten Europas gänzlich verbannt werden. Inzwischen will das EU-Parlament den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbieten. Die EU-Umweltminister hingegen, wollen ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO2-Emissionen zuzulassen. ⓘ
Der Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege verringert den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Das Platz- und Parkplatzproblem der Ballungsgebiete zeigte sich bereits in den 1920er Jahren und schon 1929 verfolgte der deutsche Ingenieur und Erfinder Engelbert Zaschka in Berlin den Ansatz des zerlegbaren Zaschka-Threewheelers (Faltauto). Dieses Stadtauto-Konzept hatte das Ziel, kostengünstig und raumsparend zu sein, indem sich das Fahrzeug nach Gebrauch zusammenklappen ließ. ⓘ
Die Fertigung von Automobilen verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Greenpeace geht von einem Wasserverbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnete 1998 für die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa Mercedes E-Klasse) gar 226.000 l Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Das Automobil wird derzeit (2013) zu 85 Prozent recycelt und zu 95 Prozent verwertet. Bei metallischen Bestandteilen beträgt die Recyclingquote 97 Prozent. ⓘ
Einen Überblick zur Umweltfreundlichkeit von jeweils aktuellen Pkw-Modellen veröffentlicht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) jährlich in der Auto-Umweltliste. ⓘ
Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu den durch dessen Umwelteinwirkungen verursachten Kosten siehe die Kapitel Sicherheit bzw. Externe Kosten. ⓘ
Soziale Auswirkungen
Die verbreitete Verwendung des Autos verändert die sozialen Räume – u. a. wurden folgende Auswirkungen in der Schweiz beklagt:
- Kinder können immer seltener unbeaufsichtigt auf der Straße spielen;
- Freizeit-Orte liegen weiter entfernt als früher;
- folglich weniger spontane körperliche Betätigung, sowie zum Beispiel eine Halbierung der Nutzung des Fahrrades bei jungen Schweizern innerhalb von 20 Jahren.
Die gesamte kindliche Entwicklung wird beeinflusst. ⓘ
Pkw-Verbrauchskennzeichnungsverordnung
Seit 1. Dezember 2011 müssen in Deutschland Neuwagen mit einer Energieverbrauchskennzeichnung versehen werden. Die Klassen reichen von A+ bis G. Der Verbrauch wird auf das Fahrzeuggewicht bezogen, womit Vergleiche nur innerhalb einer Gewichtsklasse möglich sind. Dass ein leichterer Wagen bei gleicher Benotung weniger Energie für einen Transport benötigt als ein schwererer Wagen, ist an dem Label nicht erkennbar. ⓘ
Interessenverbände in Deutschland
In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer und der Automobilindustrie gegenüber Politik, Industrie und Medien. ⓘ
Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegründeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD), der zusätzlich auch die Interessen der anderen Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger, ÖPNV-Benutzer) vertritt. ⓘ
Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA). ⓘ
Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil
- Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
- Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen ⓘ