On-Board-Diagnose

PIN	Belegung
2/10	high/low, Bus nach SAE J1850 (PWM/VPWM)
4	Masse (Bordnetz –)
5	Masse (Signal/Diagnosebus)
6/14	high/low, CAN-Bus nach ISO 15765-4
7/15	K-Leitung (KWP2000) nach ISO 9141-2 und ISO 14230-4
16	Versorgung (Bordnetz +)
Die übrigen Leitungen können von den Fahrzeugherstellern frei verwendet werden

On-Board-Diagnose (OBD) ist ein Fahrzeugdiagnosesystem. Während des Fahrbetriebes werden alle abgasbeeinflussenden Systeme überwacht, zusätzlich weitere wichtige Steuergeräte, deren Daten durch ihre Software zugänglich sind. Auftretende Fehler werden dem Fahrer über eine Kontrollleuchte angezeigt und im jeweiligen Steuergerät dauerhaft gespeichert. Fehlermeldungen können dann später über genormte Schnittstellen abgefragt werden. Anfänglich wurden die Daten nach unterschiedlichen Prinzipien der verschiedenen Hersteller, zum Teil sogar von Modell zu Modell in veränderter Form erfasst und ausgewertet. Diese Phase wird heute rückblickend als OBD-1 (auch OBD I) bezeichnet, während man nach der Normierung von OBD-2 (auch OBD II) spricht. Seit OBD-2 sind die Fehlercodes (DTC – Diagnostic Trouble Code) auch P0-Codes genannt, in der Norm SAE J2012 bzw. ISO-Norm 15031-6 festgelegt. ⓘ

Verschiedene Winkel und Details eines "MaxScan OE509" - ein ziemlich typischer Onboard-Diagnose (OBD) Handscanner aus dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts. Jahrhunderts. Er wird für den Anschluss an den SAE J1962 Data Link Connector (DLC) verwendet, der in vielen Autos dieser Zeit zu finden ist. ⓘ

On-Board-Diagnose (OBD) ist ein Begriff, der sich auf die Selbstdiagnose- und Meldefähigkeit eines Fahrzeugs bezieht. OBD-Systeme geben dem Fahrzeugbesitzer oder dem Reparaturtechniker Zugriff auf den Status der verschiedenen Teilsysteme des Fahrzeugs. Die Menge an Diagnoseinformationen, die über OBD zur Verfügung stehen, ist seit ihrer Einführung in den frühen 1980er Jahren bei den Fahrzeugbordcomputern sehr unterschiedlich. Frühe Versionen von OBD leuchteten lediglich eine Störungsanzeige auf, wenn ein Problem erkannt wurde, lieferten aber keine Informationen über die Art des Problems. Moderne OBD-Implementierungen verwenden einen standardisierten digitalen Kommunikationsanschluss, um zusätzlich zu einer standardisierten Reihe von Fehlercodes (DTCs) Echtzeitdaten zu liefern, die es einer Person ermöglichen, Fehlfunktionen im Fahrzeug schnell zu erkennen und zu beheben. ⓘ

Geschichte

• 1968: Volkswagen führt das erste Bordcomputersystem in seinen Modellen des Typs 3 mit Kraftstoffeinspritzung ein. Dieses System ist völlig analog und hat keine Diagnosefunktionen.
• 1975: Die EFI-Systeme von Bosch und Bendix werden von den großen Automobilherstellern übernommen, um die Auspuffemissionen zu verbessern. Diese Systeme sind ebenfalls analog, obwohl einige von ihnen rudimentäre Diagnosemöglichkeiten über werksseitige Werkzeuge bieten, wie z. B. das Kent Moore J-25400, das mit dem Datsun 280Z und dem Cadillac Seville kompatibel ist.
• 1980: General Motors führt das erste digitale OBD-System in den Modellen Eldorado und Seville von 1980 ein. Eine proprietäre 5-polige ALDL-Schnittstelle wird mit dem Motorsteuerungsmodul (ECM) verbunden, um eine Diagnoseanforderung zu initiieren und einen seriellen Datenstrom zu liefern. Das Protokoll kommuniziert mit 160 Baud mit Pulsweitenmodulation (PWM) und überwacht alle Motormanagementfunktionen. Im Diagnosemodus werden auch Echtzeit-Sensordaten, Komponentenübersteuerungen und Diagnosefehlercodes (DTCs) über die Digitalanzeige des elektronischen Klimatisierungssystems angezeigt.
• 1982: RCA definiert einen analogen STE/ICE-Fahrzeugdiagnosestandard, der im CUCV, dem M60-Panzer und anderen Militärfahrzeugen dieser Zeit für die US Army verwendet wird.
• 1986: Eine aktualisierte Version des ALDL-Protokolls erscheint, die mit 8192 Baud und Halbduplex-UART-Signalisierung kommuniziert. Dieses Protokoll wird in GM XDE-5024B definiert.
• 1988: Die kalifornische Luftreinhaltungsbehörde (CARB) verlangt, dass alle 1988 in Kalifornien verkauften Neufahrzeuge und Fahrzeuge neueren Datums über eine grundlegende OBD-Funktion verfügen. Diese Anforderungen werden im Allgemeinen als "OBD-I" bezeichnet, obwohl diese Bezeichnung erst mit der Einführung von OBD-II verwendet wird. Der Datenübertragungsstecker und seine Position sind nicht genormt, ebenso wenig wie das Datenprotokoll. Die Society of Automotive Engineers (SAE) empfiehlt einen standardisierten Diagnosestecker und eine Reihe von Diagnosetestsignalen.
• ~1994: Aufgrund des Wunsches nach einem landesweiten Emissionsprüfungsprogramm gibt die CARB die OBD-II-Spezifikation heraus und schreibt vor, dass sie ab dem Modelljahr 1996 für alle in Kalifornien verkauften Fahrzeuge übernommen wird (siehe CCR Title 13 Section 1968.1 und 40 CFR Part 86 Section 86.094). Die von der SAE vorgeschlagenen DTCs und Stecker sind in dieser Spezifikation enthalten.
• 1996: Die OBD-II-Spezifikation wird für alle in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrzeuge verbindlich.
• 2001: Die Europäische Union schreibt EOBD für alle in der Europäischen Union verkauften Benzinfahrzeuge ab dem Modelljahr 2001 vor (siehe Europäische Emissionsnormen-Richtlinie 98/69/EG).
• 2004: Die Europäische Union macht EOBD für alle in der Europäischen Union verkauften Dieselfahrzeuge verbindlich.
• 2006: Alle in Australien und Neuseeland hergestellten Fahrzeuge müssen ab dem 1. Januar 2006 OBD-II-konform sein.
• 2008: Alle in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrzeuge müssen den Signalisierungsstandard ISO 15765-4 (eine Variante des Controller Area Network (CAN)-Busses) verwenden.
• 2008: Bestimmte Leichtfahrzeuge in China müssen laut dem Amt für Umweltschutz bis zum 1. Juli 2008 OBD (Norm GB18352) einführen. Einige regionale Ausnahmen können gelten.
• 2010: Die HDOBD-Spezifikation (Heavy Duty) wird für ausgewählte Nutzfahrzeugmotoren (nicht für Personenkraftwagen), die in den Vereinigten Staaten verkauft werden, zur Pflicht gemacht. ⓘ

Standard-Schnittstellen

ALDL

Das ALDL (Assembly Line Diagnostic Link) von GM wird manchmal als Vorläufer oder als herstellereigene Version der OBD-I-Diagnose bezeichnet. Diese Schnittstelle wurde in verschiedenen Varianten hergestellt und mit Antriebssteuerungsmodulen (auch PCM, ECM, ECU genannt) ausgetauscht. Die verschiedenen Versionen unterschieden sich geringfügig in den Pinbelegungen und Baudraten. Frühere Versionen verwendeten eine Baudrate von 160 Baud, während spätere Versionen bis zu 8192 Baud und eine bidirektionale Kommunikation mit dem PCM verwendeten. ⓘ

OBD-I

Mit OBD-I sollten die Automobilhersteller dazu angehalten werden, zuverlässige Abgasreinigungssysteme zu entwickeln, die während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs wirksam bleiben. Man hoffte, dass die Autofahrer durch die obligatorischen jährlichen Abgastests in Kalifornien und die Verweigerung der Zulassung von Fahrzeugen, die die Tests nicht bestehen, dazu neigen würden, Fahrzeuge zu kaufen, die die Tests zuverlässiger bestehen würden. OBD-I war weitgehend erfolglos, da die Mittel zur Meldung emissionsspezifischer Diagnosedaten nicht standardisiert waren. Technische Schwierigkeiten bei der Beschaffung standardisierter und zuverlässiger Emissionsdaten von allen Fahrzeugen führten dazu, dass das jährliche Prüfprogramm nicht effektiv umgesetzt werden konnte. ⓘ

Die Diagnostic Trouble Codes (DTCs) von OBD-I-Fahrzeugen können in der Regel ohne ein teures Scan-Tool ermittelt werden. Jeder Hersteller verwendet seinen eigenen Diagnostic Link Connector (DLC), DLC-Standort, DTC-Definitionen und Verfahren zum Auslesen der DTCs aus dem Fahrzeug. DTCs von OBD-I-Fahrzeugen werden oft durch die Blinkmuster der "Check Engine Light" (CEL) oder der "Service Engine Soon" (SES)-Leuchte ausgelesen. Durch Verbinden bestimmter Stifte des Diagnosesteckers blinkt die 'Check Engine'-Leuchte eine zweistellige Zahl, die einem bestimmten Fehlerzustand entspricht. Die DTCs einiger OBD-I-Fahrzeuge werden jedoch auf unterschiedliche Weise interpretiert. Cadillac-Fahrzeuge mit Benzineinspritzung sind mit einer echten On-Board-Diagnose ausgestattet, die Fehlercodes, Aktuatorentests und Sensordaten über das neue digitale Display der elektronischen Klimaanlage liefert. ⓘ

Hält man die Tasten 'Off' und 'Warmer' mehrere Sekunden lang gedrückt, wird der Diagnosemodus aktiviert, ohne dass ein externes Scan-Tool erforderlich ist. Einige Honda-Motorcomputer sind mit LEDs ausgestattet, die in einem bestimmten Muster aufleuchten, um den DTC anzuzeigen. General Motors, einige Ford-Fahrzeuge von 1989-1995 (DCL) und einige Toyota/Lexus-Fahrzeuge von 1989-1995 verfügen über einen Live-Sensordatenstrom, viele andere OBD-I-Fahrzeuge jedoch nicht. Bei OBD-I-Fahrzeugen sind weniger DTCs verfügbar als bei OBD-II-Fahrzeugen. ⓘ

OBD-1.5

OBD 1.5 bezieht sich auf eine Teilimplementierung von OBD-II, die General Motors 1994, 1995 und 1996 bei einigen Fahrzeugen verwendete. (GM hat den Begriff OBD 1.5 in der Dokumentation für diese Fahrzeuge nicht verwendet - sie haben einfach einen OBD- und einen OBD-II-Abschnitt im Wartungshandbuch). ⓘ

Die Corvettes von 94-95 haben zum Beispiel eine Sauerstoffsonde nach dem Katalysator (obwohl sie zwei Katalysatoren haben) und haben eine Teilmenge der OBD-II-Codes implementiert. ⓘ

Dieses Hybridsystem gab es 94-95 bei den GM H-Karosserien, 94-95 bei den W-Karosserien (Buick Regal, Chevrolet Lumina ('95 nur), Chevrolet Monte Carlo ('95 nur), Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme), 94-95 bei den L-Karosserien (Chevrolet Beretta/Corsica), 94-95 bei den Y-Karosserien (Chevrolet Corvette), bei F-Karosserie (Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird) 95 und bei J-Karosserie (Chevrolet Cavalier und Pontiac Sunfire) und N-Karosserie (Buick Skylark, Oldsmobile Achieva, Pontiac Grand Am) 95 und 96 sowie bei Saab-Fahrzeugen von '94-'95 mit dem Saugmotor 2. 3. ⓘ

Die Pinbelegung für den ALDL-Anschluss bei diesen Fahrzeugen ist wie folgt:

1	2	3	4	5	6	7	8 ⓘ
9	10	11	12	13	14	15	16

Bei ALDL-Anschlüssen ist Pin 9 der Datenstrom, Pin 4 und 5 sind Masse und Pin 16 ist die Batteriespannung. ⓘ

Zum Lesen der von OBD 1.5 erzeugten Codes ist ein OBD 1.5 kompatibles Scan-Tool erforderlich. ⓘ

Zusätzliche fahrzeugspezifische Diagnose- und Steuerkreise sind ebenfalls an diesem Stecker verfügbar. Bei der Corvette gibt es beispielsweise Schnittstellen für den seriellen Datenstrom der Klasse 2 vom PCM, das CCM-Diagnoseterminal, den Radiodatenstrom, das Airbag-System, das selektive Fahrwerkskontrollsystem, das Reifendruckwarnsystem und das passive schlüssellose Zugangssystem. ⓘ

Eine OBD 1.5 wird seit 95 auch im Ford Scorpio verwendet. ⓘ

OBD-II

OBD-II ist eine Verbesserung gegenüber OBD-I, sowohl was die Leistungsfähigkeit als auch die Standardisierung betrifft. Die OBD-II-Norm spezifiziert den Typ des Diagnosesteckers und seine Belegung, die verfügbaren elektrischen Signalisierungsprotokolle und das Nachrichtenformat. Außerdem enthält sie eine Liste von Fahrzeugparametern, die überwacht werden sollen, und gibt an, wie die Daten für die einzelnen Parameter zu kodieren sind. Es gibt einen Stift im Stecker, der das Scan-Tool über die Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt, so dass das Scan-Tool nicht mehr separat an eine Stromquelle angeschlossen werden muss. Manche Techniker schließen das Scan-Tool dennoch an eine zusätzliche Stromquelle an, um die Daten zu schützen, falls die Stromversorgung des Fahrzeugs aufgrund einer Störung ausfällt. Schließlich bietet der OBD-II-Standard eine erweiterbare Liste von DTCs. Infolge dieser Standardisierung kann ein einziges Gerät den/die Bordcomputer in jedem Fahrzeug abfragen. Diese OBD-II-Norm gibt es in zwei Ausführungen: OBD-IIA und OBD-IIB. Die OBD-II-Standardisierung wurde durch Emissionsanforderungen ausgelöst, und obwohl nur emissionsbezogene Codes und Daten übertragen werden müssen, haben die meisten Hersteller den OBD-II Data Link Connector zum einzigen im Fahrzeug gemacht, über den alle Systeme diagnostiziert und programmiert werden. OBD-II-Diagnosefehlercodes sind 4-stellig, denen ein Buchstabe vorangestellt ist: P für Antriebsstrang (Motor und Getriebe), B für Karosserie, C für Fahrgestell und U für Netzwerk. ⓘ

OBD-II-Diagnosestecker

OBD-II-Buchse an einem Auto ⓘ

Pinbelegung der OBD-II-Buchse Typ A - Vorderansicht ⓘ

OBD-II-Steckerbuchse Typ B - Ansicht von vorne ⓘ

Die OBD-II-Spezifikation sieht eine standardisierte Hardwareschnittstelle vor - die 16-polige (2x8) J1962-Buchse, wobei Typ A für 12-Volt-Fahrzeuge und Typ B für 24-Volt-Fahrzeuge verwendet wird. Im Gegensatz zum OBD-I-Stecker, der manchmal unter der Motorhaube des Fahrzeugs zu finden war, muss sich der OBD-II-Stecker innerhalb von 0,61 m (2 Fuß) vom Lenkrad befinden (es sei denn, der Hersteller hat eine Ausnahmegenehmigung beantragt, in diesem Fall befindet er sich immer noch in Reichweite des Fahrers). ⓘ

SAE J1962 definiert die Pinbelegung des Steckers wie folgt:

1	Ermessen des Herstellers. GM: J2411 GMLAN/SWC/Ein-Draht-CAN. VW/Audi: Geschaltet +12, um einem Scan-Tool mitzuteilen, ob die Zündung eingeschaltet ist.	9	Ermessen des Herstellers. GM: 8192 Baud ALDL, sofern vorhanden. BMW und Toyota: Drehzahlsignal. ⓘ
2	Bus positive Leitung von SAE J1850 PWM und VPW	10	Bus negative Leitung nur von SAE J1850 PWM (nicht SAE 1850 VPW)
3	Ermessen des Herstellers. Ford DCL(+) Argentinien, Brasilien (vor OBD-II) 1997-2000, USA, Europa, usw. Chrysler CCD Bus(+) Ethernet TX+ (Diagnose über IP)	11	Ermessen des Herstellers. Ford DCL(-) Argentinien, Brasilien (vor OBD-II) 1997-2000, USA, Europa, usw. Chrysler CCD-Bus(-) Ethernet TX- (Ferndiagnose über IP)
4	Fahrgestellmasse	12	Nicht angeschlossen Diskretion des Herstellers: Ethernet RX+ (Diagnose über IP)
5	Signalmasse	13	Ermessen des Herstellers. Ford: FEPS - Programmierung PCM-Spannung Ethernet RX- (Diagnose über IP)
6	CAN hoch (ISO 15765-4 und SAE J2284)	14	CAN niedrig (ISO 15765-4 und SAE J2284)
7	K-Leitung nach ISO 9141-2 und ISO 14230-4	15	L-Linie von ISO 9141-2 und ISO 14230-4
8	Ermessen des Herstellers. Viele BMWs: Eine zweite K-Linie für nicht OBD-II (Body/Chassis/Infotainment) Systeme. Aktivieren Sie Ethernet (Diagnose über IP)	16	Batteriespannung (+12 Volt für Stecker Typ A und +24 Volt für Stecker Typ B)

Die Belegung der nicht spezifizierten Pins liegt im Ermessen des Fahrzeugherstellers. ⓘ

EOBD

Die europäischen On-Board-Diagnose-Vorschriften (EOBD) sind das europäische Äquivalent zu OBD-II und gelten für alle Personenkraftwagen der Klasse M1 (mit nicht mehr als 8 Fahrgastsitzen und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2500 kg oder weniger), die seit dem 1. Januar 2001 für Fahrzeuge mit Benzinmotor und seit dem 1. Januar 2004 für Fahrzeuge mit Dieselmotor in den EU-Mitgliedstaaten erstmals zugelassen wurden. ⓘ

Für neu eingeführte Modelle galten die Vorschriften ein Jahr früher - am 1. Januar 2000 für Benzinfahrzeuge und am 1. Januar 2003 für Dieselfahrzeuge.
Für Personenkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2500 kg und für leichte Nutzfahrzeuge galten die Vorschriften ab dem 1. Januar 2002 für Benzinmodelle und ab dem 1. Januar 2007 für Dieselmodelle. ⓘ

Die technische Umsetzung von EOBD ist im Wesentlichen dieselbe wie bei OBD-II, wobei dieselben SAE J1962-Diagnosestecker und Signalprotokolle verwendet werden. ⓘ

Mit den Abgasnormen Euro V und Euro VI sind die EOBD-Emissionsgrenzwerte niedriger als bei den früheren Normen Euro III und IV. ⓘ

EOBD-Fehlercodes

Jeder der EOBD-Fehlercodes besteht aus fünf Zeichen: einem Buchstaben, gefolgt von vier Zahlen. Der Buchstabe bezieht sich auf das abgefragte System, z. B. würde sich Pxxxx auf das Antriebssystem beziehen. Das nächste Zeichen ist eine 0, wenn der EOBD-Standard eingehalten wird. Es sollte also wie P0xxx aussehen. ⓘ

Das nächste Zeichen würde sich auf das Untersystem beziehen.

• P00xx - Kraftstoff- und Luftdosierung und zusätzliche Emissionskontrollen.
• P01xx - Kraftstoff- und Luftmengenmessung.
• P02xx - Kraftstoff- und Luftdosierung (Einspritzkreislauf).
• P03xx - Zündanlage oder Zündaussetzer.
• P04xx - Hilfs-Emissionssteuerungen.
• P05xx - Fahrzeuggeschwindigkeitsregler und Leerlaufregelung.
• P06xx - Computer-Ausgangskreis.
• P07xx - Getriebe.
• P08xx - Getriebe. ⓘ

Die folgenden zwei Zeichen beziehen sich auf den einzelnen Fehler innerhalb jedes Teilsystems. ⓘ

EOBD2

Der Begriff "EOBD2" ist ein Marketingbegriff, der von einigen Fahrzeugherstellern verwendet wird, um auf herstellerspezifische Funktionen zu verweisen, die eigentlich nicht Teil der OBD- oder EOBD-Norm sind. In diesem Fall steht "E" für Enhanced. ⓘ

JOBD

JOBD ist eine Version von OBD-II für in Japan verkaufte Fahrzeuge. ⓘ

ADR 79/01 & 79/02 (Australische OBD-Norm)

Die Norm ADR 79/01 (Vehicle Standard (Australian Design Rule 79/01 - Emission Control for Light Vehicles) 2005) ist das australische Pendant zu OBD-II.
Sie gilt für alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg oder weniger, die in Australien neu zugelassen und seit dem 1. Januar 2006 für Fahrzeuge mit Benzinmotor und seit dem 1. Januar 2007 für Fahrzeuge mit Dieselmotor hergestellt werden.
Für neu eingeführte Modelle galten die Vorschriften bereits ein Jahr früher - am 1. Januar 2005 für Benzinfahrzeuge und am 1. Januar 2006 für Dieselfahrzeuge.
Die Norm ADR 79/01 wurde durch die Norm ADR 79/02 ergänzt, die für alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg oder weniger ab dem 1. Juli 2008 für neue Modelle und ab dem 1. Juli 2010 für alle Modelle strengere Emissionsgrenzwerte vorschreibt. ⓘ

Die technische Umsetzung dieser Norm ist im Wesentlichen dieselbe wie bei OBD-II, wobei dieselben SAE J1962-Diagnoseverbindungsstecker und Signalprotokolle verwendet werden. ⓘ

OBD-II-Signalprotokolle

Es gibt fünf Signalprotokolle, die mit der OBD-II-Schnittstelle zulässig sind. Die meisten Fahrzeuge implementieren nur eines der Protokolle. Anhand der am J1962-Stecker vorhandenen Pins kann oft auf das verwendete Protokoll geschlossen werden:

• SAE J1850 PWM (Pulsweitenmodulation - 41,6 kB/sec, Standard der Ford Motor Company)
  • Stift 2: Bus+
  • Stift 10: Bus-
  • Hochspannung ist +5 V
  • Die Nachrichtenlänge ist auf 12 Bytes, einschließlich CRC, beschränkt.
  • Verwendet ein Multi-Master-Arbitrierungsverfahren namens "Carrier Sense Multiple Access with Non-Destructive Arbitration" (CSMA/NDA)
• SAE J1850 VPW (variable Impulsbreite - 10,4/41,6 kB/sec, Norm von General Motors)
  • Stift 2: Bus+
  • Bus im Leerlauf niedrig
  • Hochspannung ist +7 V
  • Entscheidungspunkt ist +3,5 V
  • Die Nachrichtenlänge ist auf 12 Bytes, einschließlich CRC, beschränkt.
  • Setzt CSMA/NDA ein
• ISO 9141-2. Dieses Protokoll hat eine asynchrone serielle Datenrate von 10,4 kbps. Es ähnelt in gewisser Weise der RS-232, allerdings sind die Signalpegel anders und die Kommunikation erfolgt über eine einzige, bidirektionale Leitung ohne zusätzliche Handshake-Signale. ISO 9141-2 wird hauptsächlich in Chrysler, europäischen und asiatischen Fahrzeugen verwendet.
  • Pin 7: K-Leitung
  • Pin 15: L-Leitung (optional)
  • UART-Signalisierung
  • Die K-Leitung ist im Leerlauf hoch, mit einem 510-Ohm-Widerstand gegen V_batt
  • Der aktive/dominante Zustand wird mit einem Open-Collector-Treiber auf low gesetzt.
  • Die Nachrichtenlänge beträgt max. 260Bytes. Datenfeld MAX 255.
• ISO 14230 KWP2000 (Schlüsselwortprotokoll 2000)
  • Pin 7: K-Leitung
  • Pin 15: L-Leitung (optional)
  • Physikalische Schicht identisch mit ISO 9141-2
  • Datenrate 1,2 bis 10,4 kBaud
  • Nachricht kann bis zu 255 Bytes im Datenfeld enthalten
• ISO 15765 CAN (250 kbit/s oder 500 kbit/s). Das CAN-Protokoll wurde von Bosch für die Automobil- und Industriesteuerung entwickelt. Im Gegensatz zu anderen OBD-Protokollen sind die Varianten auch außerhalb der Automobilindustrie weit verbreitet. Während es vor 2003 die OBD-II-Anforderungen für US-Fahrzeuge nicht erfüllte, müssen seit 2008 alle in den USA verkauften Fahrzeuge CAN als eines ihrer Signalprotokolle implementieren.
  • Pin 6: CAN Hoch
  • Stift 14: CAN Niedrig ⓘ

Alle OBD-II-Pinouts verwenden denselben Stecker, aber es werden unterschiedliche Pins verwendet, mit Ausnahme von Pin 4 (Batteriemasse) und Pin 16 (Batterieplus). ⓘ

Verfügbare OBD-II-Diagnosedaten

OBD-II ermöglicht den Zugriff auf Daten aus dem Motorsteuergerät (ECU) und bietet eine wertvolle Informationsquelle bei der Fehlersuche im Fahrzeug. Die Norm SAE J1979 definiert eine Methode zur Abfrage verschiedener Diagnosedaten und eine Liste von Standardparametern, die von der ECU verfügbar sein können. Die verschiedenen verfügbaren Parameter werden durch "Parameter-Identifikationsnummern" oder PIDs angesprochen, die in J1979 definiert sind. Eine Liste der grundlegenden PIDs, ihre Definitionen und die Formel zur Umwandlung von OBD-II-Rohdaten in aussagekräftige Diagnoseeinheiten finden Sie unter OBD-II-PIDs. Die Hersteller sind nicht verpflichtet, alle in J1979 aufgelisteten PIDs zu implementieren, und es ist ihnen gestattet, proprietäre PIDs zu verwenden, die nicht aufgelistet sind. Das PID-Abfrage- und Datenabrufsystem ermöglicht den Zugriff auf Echtzeit-Leistungsdaten sowie auf markierte DTCs. Eine Liste der von der SAE vorgeschlagenen generischen OBD-II-DTCs finden Sie unter Tabelle der OBD-II-Codes. Einzelne Hersteller erweitern den OBD-II-Codesatz häufig um zusätzliche proprietäre DTCs. ⓘ

Funktionsweise/OBD-Dienste

Hier finden Sie eine grundlegende Einführung in das OBD-Kommunikationsprotokoll nach ISO 15031. In SAE J1979 wurden diese "Modi" ab 2003 in "Dienste" umbenannt. ⓘ

• Service / Mode $01 wird verwendet, um festzustellen, welche Informationen über den Antriebsstrang für das Scan-Tool verfügbar sind.
• Service / Modus $02 zeigt Freeze Frame Daten an.
• Service / Modus $03 listet die abgasrelevanten "bestätigten" Diagnosefehlercodes auf, die gespeichert sind. Es werden genaue numerische, 4-stellige Codes angezeigt, die die Fehler identifizieren.
• Service / Modus $04 wird verwendet, um abgasrelevante Diagnoseinformationen zu löschen. Dies beinhaltet das Löschen der gespeicherten ausstehenden/bestätigten DTCs und Freeze Frame-Daten.
• Service / Modus $05 zeigt den Sauerstoffsensor-Monitor-Bildschirm und die gesammelten Testergebnisse über den Sauerstoffsensor an. Es sind zehn Nummern für die Diagnose verfügbar:
  • $01 Rich-to-Lean O2 Sensor Schwellenspannung
  • $02 Schwellenspannung des O2-Sensors von mager zu fett
  • $03 Schwellenwert der niedrigen Sensorspannung für die Schaltzeitmessung
  • $04 Schwellenwert der hohen Sensorspannung für die Schaltzeitmessung
  • $05 Mager-zu-Fett-Umschaltzeit in ms
  • $06 Mager-zu-Fett-Schaltzeit in ms
  • $07 Minimale Spannung für den Test
  • $08 Maximale Spannung für die Prüfung
  • $09 Zeit zwischen Spannungsübergängen in ms
• Service / Mode $06 ist eine Anfrage für On-Board-Monitoring-Testergebnisse für kontinuierlich und nicht kontinuierlich überwachte Systeme. Normalerweise gibt es einen Minimalwert, einen Maximalwert und einen aktuellen Wert für jede nicht kontinuierliche Überwachung.
• Service / Mode $07 ist eine Abfrage für abgasrelevante Diagnosefehlercodes, die während des aktuellen oder des letzten abgeschlossenen Fahrzyklus erkannt wurden. Er ermöglicht es dem externen Prüfgerät, "ausstehende" Diagnosefehlercodes zu erhalten, die während des aktuellen oder des letzten abgeschlossenen Fahrzyklus für abgasrelevante Komponenten/Systeme erkannt wurden. Dies wird von Servicetechnikern nach einer Fahrzeugreparatur und nach dem Löschen von Diagnoseinformationen verwendet, um die Testergebnisse nach einem einzigen Fahrzyklus zu sehen und festzustellen, ob die Reparatur das Problem behoben hat.
• Service / Modus $08 kann es dem externen Prüfgerät ermöglichen, den Betrieb eines bordseitigen Systems, einer Prüfung oder einer Komponente zu steuern.
• Service / Modus $09 wird zum Abrufen von Fahrzeuginformationen verwendet. Unter anderem sind die folgenden Informationen verfügbar:
  • VIN (Fahrzeug-Identifikationsnummer): Fahrzeug-ID
  • CALID (Kalibrierungsidentifikation): ID für die auf dem Steuergerät installierte Software
  • CVN (Kalibrierungs-Prüfnummer): Nummer, die verwendet wird, um die Integrität der Fahrzeugsoftware zu überprüfen. Der Hersteller ist für die Festlegung der Methode zur Berechnung der CVN(s) verantwortlich, z. B. unter Verwendung einer Prüfsumme.
  • Im Einsatz befindliche Leistungszähler
    • Ottomotor: Katalysator, primäre Sauerstoffsonde, Verdampfungssystem, EGR-System, VVT-System, Sekundärluftsystem und sekundäre Sauerstoffsonde
    • Dieselmotor : NMHC-Katalysator, NOx-Reduktionskatalysator, NOx-Absorber Partikelfilter, Abgassensor, EGR-System, VVT-System, Ladedruckregelung, Kraftstoffsystem.
• Service / Mode $0A listet abgasrelevante "permanente" Diagnosefehlercodes auf. Gemäß CARB muss jeder Diagnosefehlercode, der die MIL ansteuert und im nichtflüchtigen Speicher abgelegt wird, als permanenter Fehlercode aufgezeichnet werden. ⓘ

Siehe OBD-II PIDs für eine ausführliche Liste dieser Informationen. ⓘ

Anwendungen

Es gibt verschiedene Werkzeuge, die in den OBD-Stecker eingesteckt werden, um auf OBD-Funktionen zuzugreifen. Diese reichen von einfachen allgemeinen Verbraucher-Tools über hochentwickelte OEM-Händler-Tools bis hin zu Telematikgeräten für Fahrzeuge. ⓘ

Handgehaltene Scan-Tools

Das tragbare Mehrmarken-Fahrzeugdiagnosesystem Autoboss V-30 mit Adaptern für die Stecker verschiedener Fahrzeughersteller. ⓘ

Eine Reihe von robusten Handscan-Tools ist verfügbar. ⓘ

• Einfache Fehlercode-Lesegeräte/Reset-Tools sind meist für den Verbraucher gedacht.
• Professionelle Handscan-Tools können über fortgeschrittenere Funktionen verfügen
  • Zugriff auf erweiterte Diagnosefunktionen
  • Einstellung von hersteller- oder fahrzeugspezifischen ECU-Parametern
  • Zugriff auf und Steuerung von anderen Steuergeräten, wie Airbag oder ABS
  • Echtzeitüberwachung oder grafische Darstellung von Motorparametern zur Erleichterung von Diagnose und Tuning ⓘ

Mobile gerätebasierte Tools und Analysen

Anwendungen für mobile Geräte ermöglichen es mobilen Geräten wie Handys und Tablets, die OBD-II-Daten anzuzeigen und zu bearbeiten, auf die über USB-Adapterkabel oder Bluetooth-Adapter zugegriffen wird, die in den OBD-II-Anschluss des Fahrzeugs eingesteckt werden. Neuere Geräte auf dem Markt sind mit GPS-Sensoren ausgestattet und in der Lage, Fahrzeugstandort und Diagnosedaten über ein Mobilfunknetz zu übertragen. Moderne OBD-II-Geräte können daher heutzutage z. B. dazu verwendet werden, Fahrzeuge zu orten, das Fahrverhalten zu überwachen und Diagnosefehlercodes (DTC) zu lesen. Noch fortschrittlichere Geräte ermöglichen es dem Benutzer, die DTC-Codes zurückzusetzen, wodurch die Motorleuchten im Armaturenbrett ausgeschaltet werden. Das Zurücksetzen der Codes behebt jedoch nicht die zugrundeliegenden Probleme und kann im schlimmsten Fall sogar zu einem Motorschaden führen, wenn die Ursache des Problems schwerwiegend ist und über einen längeren Zeitraum hinweg nicht behoben wird. ⓘ

OBD2-Software

Ein OBD2-Softwarepaket, das auf einem Computer (Windows, Mac oder Linux) installiert ist, kann bei der Diagnose des Onboard-Systems helfen, DTCs lesen und löschen, die MIL ausschalten, Echtzeitdaten anzeigen und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs messen. ⓘ

Um OBD2-Software zu verwenden, muss ein Bluetooth- oder WIFI-OBD2-Adapter in den OBD2-Anschluss eingesteckt werden, damit das Fahrzeug mit dem Computer, auf dem die Software installiert ist, verbunden werden kann. ⓘ

PC-basierte Scan-Tools und Analyseplattformen

Typische einfache USB-KKL-Diagnoseschnittstelle ohne Protokolllogik für die Signalpegelanpassung. ⓘ

Ein PC-basiertes OBD-Analysetool, das die OBD-II-Signale in serielle Daten (USB oder serielle Schnittstelle) umwandelt, die standardmäßig an PCs oder Macs übertragen werden. Die Software dekodiert dann die empfangenen Daten für eine visuelle Anzeige. Viele gängige Schnittstellen basieren auf den ELM327- oder STN-OBD-Interpreter-ICs, die beide alle fünf generischen OBD-II-Protokolle lesen. Einige Adapter verwenden jetzt die J2534-API, die ihnen den Zugriff auf OBD-II-Protokolle sowohl für Pkw als auch für Lkw ermöglicht. ⓘ

Zusätzlich zu den Funktionen eines handgehaltenen Scantools bieten die PC-basierten Tools im Allgemeinen Folgendes

• eine große Speicherkapazität für die Datenaufzeichnung und andere Funktionen
• Bildschirm mit höherer Auflösung als bei handgeführten Geräten
• Die Möglichkeit, mehrere Softwareprogramme zu verwenden, was die Flexibilität erhöht
• die Identifizierung und Beseitigung von Fehlercodes
• Daten werden in intuitiven Grafiken und Diagrammen angezeigt ⓘ

Der Umfang, in dem ein PC-Tool auf hersteller- oder fahrzeugspezifische Steuergeräte-Diagnose zugreifen kann, variiert zwischen den Softwareprodukten ebenso wie zwischen den Handscannern. ⓘ

Datenlogger

TEXA OBD-Log. Kleiner Datenlogger mit der Möglichkeit, die Daten später am PC über USB auszulesen. ⓘ

Datenlogger sind so konzipiert, dass sie Fahrzeugdaten während des normalen Betriebs des Fahrzeugs für eine spätere Analyse aufzeichnen. ⓘ

Die Datenaufzeichnung kann für folgende Zwecke eingesetzt werden:

• Motor- und Fahrzeugüberwachung im Normalbetrieb zu Diagnose- oder Tuningzwecken.
• Einige US-amerikanische Autoversicherungen gewähren Prämiennachlässe, wenn OBD-II-Fahrzeugdatenlogger oder Kameras installiert sind - und wenn das Verhalten des Fahrers den Anforderungen entspricht. Dies ist eine Form der Risikoselektion in der Kfz-Versicherung.
• Überwachung des Fahrerverhaltens durch die Betreiber von Fuhrparks. ⓘ

Die Analyse von Fahrzeugdaten kann in regelmäßigen Abständen erfolgen, automatisch drahtlos an einen Dritten übertragen oder nach einem Ereignis wie einem Unfall, einem Verkehrsverstoß oder einem mechanischen Defekt zur forensischen Analyse abgerufen werden. ⓘ

Abgasuntersuchung

In den Vereinigten Staaten verwenden viele Bundesstaaten bei OBD-II-konformen Fahrzeugen (1996 und neuer) jetzt OBD-II-Tests anstelle von Auspufftests. Da OBD-II Fehlercodes für Abgasanlagen speichert, kann der Prüfcomputer den Bordcomputer des Fahrzeugs abfragen und überprüfen, dass keine abgasrelevanten Fehlercodes vorliegen und dass das Fahrzeug die Abgasnormen für das jeweilige Baujahr erfüllt. ⓘ

In den Niederlanden werden Fahrzeuge ab dem Baujahr 2006 jährlich einer EOBD-Abgasuntersuchung unterzogen. ⓘ

Zusätzliche Fahrzeuginstrumente für den Fahrer

Fahrerzusatzinstrumente sind Instrumente, die zusätzlich zu den vom Fahrzeughersteller bereitgestellten Instrumenten in ein Fahrzeug eingebaut werden und dem Fahrer während des normalen Betriebs angezeigt werden sollen. Dies steht im Gegensatz zu Scannern, die in erster Linie für die aktive Fehlerdiagnose, das Tuning oder die versteckte Datenaufzeichnung verwendet werden. ⓘ

Autoenthusiasten haben traditionell zusätzliche Messgeräte installiert, z. B. für den Unterdruck im Krümmer, den Batteriestrom usw. Die OBD-Standardschnittstelle hat eine neue Generation von Instrumenten für Autoenthusiasten ermöglicht, die auf das gesamte Spektrum der Fahrzeugdaten für die Diagnose und abgeleitete Daten wie den momentanen Kraftstoffverbrauch zugreifen. ⓘ

Die Instrumentierung kann in Form von speziellen Bordcomputern, Carputern oder Schnittstellen zu PDAs, Smartphones oder einem Garmin-Navigationsgerät erfolgen. ⓘ

Da es sich bei einem Carputer im Wesentlichen um einen PC handelt, kann die gleiche Software geladen werden wie bei PC-gestützten Scantools und umgekehrt, so dass der Unterschied nur im Verwendungszweck der Software liegt. ⓘ

Diese Systeme für Enthusiasten können auch einige Funktionen enthalten, die denen der anderen Scan-Tools ähneln. ⓘ

Fahrzeugtelematik

OBD-II-Informationen werden häufig von Fahrzeugtelematikgeräten verwendet, die Flottenverfolgung betreiben, die Kraftstoffeffizienz überwachen, unsichere Fahrweise verhindern, sowie für Ferndiagnosen und von Pay-As-You-Drive-Versicherungen. ⓘ

Obwohl sie ursprünglich nicht für die oben genannten Zwecke gedacht waren, ermöglichen es die allgemein unterstützten OBD-II-Daten wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl und Kraftstoffstand GPS-basierten Flottenverfolgungsgeräten, Leerlaufzeiten, Geschwindigkeitsüberschreitungen und überhöhte Drehzahlen von Fahrzeugen zu überwachen. Durch die Überwachung von OBD-II-DTCs kann ein Unternehmen sofort erkennen, ob eines seiner Fahrzeuge ein Motorproblem hat, und durch Interpretation des Codes die Art des Problems bestimmen. Auf der Grundlage der über den OBD-Port gelieferten Sensordaten kann rücksichtsloses Fahren in Echtzeit erkannt werden. Diese Erkennung erfolgt durch Hinzufügen eines komplexen Ereignisprozessors (CEP) zum Backend und zur Schnittstelle des Kunden. OBD II wird auch überwacht, um Mobiltelefone während der Fahrt zu sperren und Fahrdaten für Versicherungszwecke aufzuzeichnen. ⓘ

OBD-II-Diagnosefehlercodes

OBD-II-Diagnosefehlercodes (DTCs) enthalten 1 Buchstaben und 4 Zahlen und sind in folgende Kategorien unterteilt:

• B - Karosserie (einschließlich Klimaanlage und Airbag) (1164 Codes)
• C - Fahrwerk (einschließlich ABS) (486 Codes)
• P - Antriebsstrang (Motor und Getriebe) (1688 Codes)
• U - Netzwerk (Kabelbus) (299 Codes) ⓘ

Normungsdokumente

SAE-Normungsdokumente zu OBD-II

• J1962 - Definiert den physischen Stecker, der für die OBD-II-Schnittstelle verwendet wird.
• J1850 - Definiert ein serielles Datenprotokoll. Es gibt 2 Varianten: 10,4 kbit/s (Single Wire, VPW) und 41,6 kbit/s (2 Wire, PWM). Hauptsächlich von US-Herstellern verwendet, auch bekannt als PCI (Chrysler, 10,4K), Class 2 (GM, 10,4K) und SCP (Ford, 41,6K)
• J1978 - Definiert minimale Betriebsstandards für OBD-II-Scan-Tools
• J1979 - Definiert Standards für Diagnosetestmodi
• J2012 - Definiert Standards für Fehlercodes und Definitionen.
• J2178-1 - Definiert Standards für Netzwerknachrichten-Header-Formate und physikalische Adresszuweisungen
• J2178-2 - Enthält Definitionen für Datenparameter
• J2178-3 - Definiert Standards für Netzwerknachrichtenrahmen-IDs für Ein-Byte-Header
• J2178-4 - Definiert Standards für Netzwerknachrichten mit Drei-Byte-Headern*
• J2284-3 - Definiert 500K CAN physical and data link layer
• J2411 - Beschreibt das GMLAN (Single-Wire CAN) Protokoll, das in neueren GM-Fahrzeugen verwendet wird. Bei neueren GM-Fahrzeugen oft über den OBD-Stecker als PIN 1 zugänglich. ⓘ

SAE-Normendokumente zu HD (Heavy Duty) OBD

• J1939 - Definiert ein Datenprotokoll für schwere Nutzfahrzeuge ⓘ

ISO-Normen

• ISO 9141: Straßenfahrzeuge - Diagnosesysteme. Internationale Organisation für Normung, 1989.
  • Teil 1: Anforderungen für den Austausch von digitalen Informationen
  • Teil 2: CARB-Anforderungen für den Austausch digitaler Informationen
  • Teil 3: Verifizierung der Kommunikation zwischen Fahrzeug und OBD II-Scan-Tool
• ISO 11898: Straßenfahrzeuge - Controller Area Network (CAN). Internationale Organisation für Normung, 2003.
  • Teil 1: Datenübertragungsschicht und physikalische Signalisierung
  • Teil 2: Hochgeschwindigkeits-Medienzugriffseinheit
  • Teil 3: Niedergeschwindigkeits-, fehlertolerante, medienabhängige Schnittstelle
  • Teil 4: Zeitgetriggerte Kommunikation
• ISO 14230: Straßenfahrzeuge - Diagnosesysteme - Schlüsselwortprotokoll 2000, Internationale Organisation für Normung, 1999.
  • Teil 1: Physikalische Schicht
  • Teil 2: Datenübertragungsschicht
  • Teil 3: Anwendungsschicht
  • Teil 4: Anforderungen für emissionsbezogene Systeme
• ISO 15031: Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für emissionsbezogene Diagnose, Internationale Organisation für Normung, 2010.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen und Definition von Anwendungsfällen
  • Teil 2: Leitfaden für Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
  • Teil 3: Diagnosestecker und zugehörige elektrische Schaltungen, Spezifikation und Verwendung
  • Teil 4: Externe Prüfgeräte
  • Teil 5: Emissionsbezogene Diagnosedienste
  • Teil 6: Definitionen für Diagnosefehlercodes
  • Teil 7: Sicherheit der Datenverbindung
• ISO 15765: Straßenfahrzeuge - Diagnostik in Controller Area Networks (CAN). Internationale Organisation für Normung, 2004.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen
  • Teil 2: Dienste der Netzwerkschicht ISO 15765-2
  • Teil 3: Implementierung von vereinheitlichten Diagnosediensten (UDS on CAN)
  • Teil 4: Anforderungen für emissionsbezogene Systeme ⓘ

Fragen der Sicherheit

Forscher der University of Washington und der University of California untersuchten die Sicherheit rund um OBD und stellten fest, dass sie über die Schnittstelle die Kontrolle über viele Fahrzeugkomponenten erlangen konnten. Außerdem gelang es ihnen, neue Firmware in die Motorsteuergeräte zu laden. Die Schlussfolgerung der Forscher ist, dass eingebettete Systeme in Fahrzeugen nicht auf Sicherheit ausgelegt sind. ⓘ

Es gibt Berichte über Diebe, die spezielle OBD-Umprogrammiergeräte verwenden, um Autos ohne Schlüssel zu stehlen. Die Hauptursachen für diese Schwachstelle liegen in der Tendenz der Fahrzeughersteller, den Bus für andere Zwecke als die vorgesehenen zu erweitern, sowie in der fehlenden Authentifizierung und Autorisierung in den OBD-Spezifikationen, die stattdessen weitgehend auf Sicherheit durch Unklarheit setzen. ⓘ

Auslesen der OBD-Informationen

Entprellung

Nach dem Auftreten eines Fehlers wird zunächst ein Entprellzähler gestartet. Verschwindet der Fehler nicht vor dem Ablauf der Entprellzeit, erfolgt der Eintrag im Fehlerspeicher und gegebenenfalls das Einschalten der Motorkontrollleuchte. ⓘ

Readiness-Code

Nicht alle abgasrelevanten Bauteile können permanent überwacht werden, weil (beispielsweise beim Katalysator) zunächst bestimmte Betriebszustände erreicht werden müssen. Anhand des Readinesscodes kann man mit einem handelsüblichen Scan-Tool auslesen, ob alle abgasrelevanten Bauteile oder Einrichtungen durch die OBD geprüft worden sind. Der Readiness-Code wird bei der Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems UMA ausgelesen und beurteilt. ⓘ

Diagnose-Software

Die Ergebnisse der On-Board-Diagnose können auch durch spezielle Softwareanwendungen auf handelsüblichen Notebooks ausgelesen werden. Über die Diagnoseschnittstelle sendet der angeschlossene Werkstatt- oder Notebook-Computer (über zusätzlich erforderliche Hardware zur Protokollinterpretation und Signalpegelwandlung) Befehle an eines der Steuergeräte, das über seine Adresse aktiviert wird, und erhält anschließend Ergebnisse zurück. Befehle gibt es zum Lesen der ID (präzise Modellbezeichnung und Version) des Steuergeräts, zum Lesen und Rücksetzen der oben erwähnten Fehlereinträge, zum Auslesen von sogenannten Messwertblöcken (auch Normanzeige genannt), zum Lesen, Testen und Setzen von diversen Einstellungsparametern (sogenannte Anpasskanälen) und (vor allem für die Entwicklung) zum direkten Lesen und Schreiben von Speicherzellen im Steuergerät. ⓘ

Für Smartphones sind Apps erhältlich, die mit einem entsprechenden Bluetooth-Adapter das drahtlose Auslesen und Auswerten der OBD-Schnittstelle ermöglichen. ⓘ

Aufteilung

Die Diagnosen werden in verschiedene Gruppen unterteilt.

Elektrische Diagnosen (für die verschiedensten Leitungen)

• Kurzschluss nach Masse
• Kurzschluss nach Batterie
• Kabelbruch
• unplausible Spannung

Sensordiagnosen

• Plausibilitätsdiagnose (Wert eines Sensors befindet sich im erlaubten Bereich des derzeitigen Betriebszustandes)
• Abgleichdiagnose (mehrere Sensoren werden miteinander verglichen)
• „Stuck“-Diagnose (steckengeblieben?): Verändert sich der Wert bei transienten Bedingungen?
• Gradientenüberwachung (Überprüfung, ob der Anstieg eines Sensorsignals real möglich ist)

Aktordiagnosen

Reagiert der Aktor auf eine Ansteuerung (über Sensoren gemessen)?

Systemdiagnosen

Sind die Ausgangswerte eines Systems über eine geforderte Zeit bei veränderten Bedingungen akzeptabel (wird über ungleichmäßigen Motorlauf ein aussetzender Zylinder erkannt)?

Komponentendiagnosen

Dieser Bereich trifft Komponenten, die nicht unmittelbar zur Sensorik/Aktorik gehören und über eigene oder weitere vorhandene Sensoren überwacht werden, Tankleckdiagnose, Katalysatordiagnose oder „Schlauch-geplatzt-Erkennung“. ⓘ

Weiterer Nutzen

Neben der Gefahrenabwehr und Schonung der Umwelt soll die OBD in der Praxis auch Motorschäden verhindern: Bei entsprechenden Fehlern werden dann motorschonende Notlaufprogramme aktiviert. Zum Beispiel wird nach dem Erkennen eines losen Zündkerzenkabels („Kabelbruch“) der entsprechende Zylinder abgeschaltet (kein Kraftstoff eingespritzt), da sonst das unverbrannte Gemisch den Katalysator zerstören könnte. Der Fahrer nimmt das (neben der eventuell blinkenden MIL) als Leistungsabfall wahr. ⓘ

Weiterhin kann die OBD auch zur Vereinfachung von Wartung und Reparaturen dienen. Ihre Informationen können nach dem Auftreten eines Fehlersymptoms die Suche nach der defekten Komponente erleichtern oder gar überflüssig machen. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass zu den jeweiligen Fehlermeldungen eine entsprechend detaillierte Servicedokumentation des Herstellers bereitgestellt wird. ⓘ

Auch ist die Diagnose ein wertvolles Hilfsmittel während der Entwicklungsphase von Steuergeräten. ⓘ

Kritik

Über die OBD-Schnittstelle können nicht nur Daten ausgelesen werden, sondern auch allgemein Befehle an das Fahrzeug gesendet werden. Durch das Verbinden zum Beispiel mit einem Notebook mit entsprechender Software kann außerhalb des herstellerübergreifenden, abgasrelevanten OBD-2-Diagnoseprotokolls durch herstellerspezifische Kommunikationsprotokolle bei manchen Fahrzeugmodellen beispielsweise die elektronische Wegfahrsperre umgangen und das Fahrzeug unrechtmäßig bewegt werden. ⓘ

Verbraucherschützer kritisieren, dass gerade bei älteren Gebrauchtwagen über die OBD-2-Schnittstelle auch der Tachostand des Kilometerzählers manipuliert werden kann. ⓘ