Sicherheitsgurt
Ein Sicherheitsgurt (auch Sicherheitsgurt genannt) ist eine Sicherheitsvorrichtung im Fahrzeug, die den Fahrer oder Beifahrer eines Fahrzeugs vor schädlichen Bewegungen schützt, die bei einer Kollision oder einem plötzlichen Stopp auftreten können. Ein Sicherheitsgurt verringert die Wahrscheinlichkeit, bei einem Verkehrsunfall getötet oder schwer verletzt zu werden, indem er die Wucht von Sekundäraufprallen auf den Innenraum reduziert, die Insassen in der richtigen Position hält, damit der Airbag (falls vorhanden) seine volle Wirkung entfalten kann, und verhindert, dass die Insassen bei einem Unfall oder einem Überschlag aus dem Fahrzeug geschleudert werden. ⓘ
Während der Fahrt bewegen sich Fahrer und Insassen mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Fahrzeug. Wenn das Fahrzeug plötzlich anhält oder einen Unfall verursacht, fahren die Insassen mit der gleichen Geschwindigkeit weiter, mit der das Fahrzeug vor dem Anhalten gefahren ist. Ein Sicherheitsgurt übt eine Gegenkraft auf den Fahrer und die Insassen aus, um zu verhindern, dass sie herausfallen oder mit dem Fahrzeuginneren in Berührung kommen (insbesondere um zu verhindern, dass sie die Windschutzscheibe berühren oder durch sie hindurchgehen). Sicherheitsgurte gelten als primäre Rückhaltesysteme (PRS), da sie für die Sicherheit der Insassen von entscheidender Bedeutung sind. ⓘ
Ein Sicherheitsgurt oder Anschnallgurt ist ein Rückhaltesystem vor allem in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und anderen Verkehrsmitteln. Mitunter wurden Sitze in Bunkeranlagen mit Sicherheitsgurten ausgestattet. Die Fahrzeuginsassen werden dabei im Falle von durch Unfallsituationen hervorgerufenen Fahrzeugverzögerungen von stabilen, mit der Karosserie verbundenen Gurten gehalten und können somit nicht durch das Fahrzeug oder gar aus diesem hinaus geschleudert werden. Der Sicherheitsbonus der Knautschzone kommt so auch den Insassen zugute. Zudem dehnen sich die Gurte bei einem Aufprall, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen. Moderne Gurtsysteme sind zusätzlich mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern versehen. Im Bereich der Arbeitssicherheit wird Sicherheitsgurt auch als Oberbegriff für bestimmte Persönliche Schutzausrüstungen wie Auffanggurte und Haltegurte verwendet. ⓘ
Wirksamkeit
In einer 1984 in den Vereinigten Staaten durchgeführten Analyse wurden verschiedene Sicherheitsgurttypen allein und in Kombination mit Airbags verglichen. Die Bandbreite der Verringerung der Zahl der Todesopfer auf dem Beifahrersitz war groß und reichte von 20 % bis 55 %, ebenso wie die der schweren Verletzungen von 25 % bis 60 %. In jüngerer Zeit haben die Centers for Disease Control and Prevention diese Daten mit der Aussage zusammengefasst, dass Sicherheitsgurte schwere Verletzungen und Todesfälle bei Unfällen um etwa die Hälfte reduzieren. Die meisten Fehlfunktionen von Sicherheitsgurten sind darauf zurückzuführen, dass der Sicherheitsgurt zum Zeitpunkt des Unfalls zu locker ist. ⓘ
Es wird vermutet, dass die Gurtpflicht zwar die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls verringert, aber nur geringe oder gar keine Auswirkungen auf die Gesamtzahl der Verkehrstoten hat, weil die Gurtpflicht auch von einem sicheren Fahrverhalten abschreckt und so die Gesamtzahl der Unfälle erhöht. Diese Idee, die als Theorie des kompensierenden Verhaltens bekannt ist, wird von den Beweisen nicht gestützt. ⓘ
Bei einem Überschlag mit einem US-amerikanischen Pkw oder SUV verringerte das Anlegen des Sicherheitsgurtes zwischen 1994 und 2004 das Risiko von Todesfällen oder Verletzungen mit bleibenden Schäden und erhöhte die Wahrscheinlichkeit, nicht verletzt zu werden:
- Bei einem Überschlag mit einem US-Pkw gab es 1994 0,71 % und 2014 0,87 % Todesopfer, wenn der Insasse angeschnallt war. Bei nicht angeschnallten Insassen lag die Zahl der Todesopfer 1994 bei 7 % und 2014 bei 13 %.
- Bei einem Fahrzeugüberschlag wurden 1994 10 % und 2014 10 % der Fahrzeuginsassen verletzt, wenn sie angeschnallt waren. Wenn der Benutzer nicht angeschnallt ist, gab es 1994 32 % und 2014 25 % Verletzungen, die zu einer Behinderung führten.
- Die Wahrscheinlichkeit, nicht verletzt zu werden, liegt 1994 bei 45 % und 2014 bei 44 %, wenn der Benutzer angeschnallt ist. Wenn der Benutzer nicht angeschnallt ist, gab es 1994 19 % und 2014 15 % keine Verletzungen. ⓘ
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Geschichte
Der Sicherheitsgurt wurde Mitte des 19. Jahrhunderts vom englischen Ingenieur George Cayley für sein Segelflugzeug erfunden. ⓘ
Im Jahr 1946 eröffnete C. Hunter Shelden eine neurologische Praxis am Huntington Memorial Hospital in Pasadena, Kalifornien. In den frühen 1950er Jahren leistete Shelden mit seiner Idee der einziehbaren Sicherheitsgurte einen wichtigen Beitrag zur Automobilindustrie. Dies geschah, weil er sich um die hohe Zahl von Kopfverletzungen kümmerte, die in der Notaufnahme behandelt wurden. Er untersuchte die frühen Sicherheitsgurte mit primitivem Design, die für diese Verletzungen und Todesfälle verantwortlich waren. ⓘ
Nash war der erste amerikanische Automobilhersteller, der in seinen Modellen von 1949 Sicherheitsgurte als Option anbot. Sie wurden in 40.000 Autos eingebaut, aber die Käufer wollten sie nicht und baten die Händler, sie zu entfernen. Das Feature stieß auf unüberwindbaren Widerstand" und Nash berichtete, dass nach einem Jahr nur 1.000 Autos von den Kunden benutzt worden waren". ⓘ
Ford bot 1955 Sicherheitsgurte als Option an. Diese waren nicht sehr beliebt, denn nur 2 % der Ford-Käufer entschieden sich 1956 für Sicherheitsgurte. ⓘ
Um die hohe Zahl der Verletzungen zu verringern, schlug Shelden Ende 1955 einziehbare Sicherheitsgurte, versenkte Lenkräder, verstärkte Dächer, Überrollbügel, automatische Türverriegelungen und passive Rückhaltesysteme wie Airbags vor. In der Folge verabschiedete der Kongress 1966 den National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, der vorschreibt, dass alle Automobile bestimmte Sicherheitsstandards erfüllen müssen. ⓘ
Glenn W. Sheren aus Mason, Michigan, reichte am 31. März 1955 einen Patentantrag für einen Autosicherheitsgurt ein und erhielt 1958 das US-Patent 2.855.215. Es handelte sich dabei um eine Fortsetzung einer früheren Patentanmeldung, die Sheren am 22. September 1952 eingereicht hatte. ⓘ
Der erste moderne Dreipunktgurt (der so genannte CIR-Griswold-Rückhaltesystem), der heute in den meisten Konsumfahrzeugen verwendet wird, wurde jedoch 1955 von den Amerikanern Roger W. Griswold und Hugh DeHaven mit dem US-Patent 2.710.649 patentiert. ⓘ
Saab führte 1958 Sicherheitsgurte als Standardausrüstung ein. Nachdem der Saab GT 750 auf der New York Motor Show 1958 mit serienmäßig eingebauten Sicherheitsgurten vorgestellt worden war, wurde diese Praxis alltäglich. ⓘ
Vattenfall, das schwedische Elektrizitätswerk, führte eine Studie über alle tödlichen Arbeitsunfälle seiner Mitarbeiter durch. Die Studie ergab, dass sich die meisten Unfälle mit Todesfolge ereigneten, während die Mitarbeiter im Auftrag des Unternehmens auf der Straße unterwegs waren. Daraufhin begannen zwei Sicherheitsingenieure von Vattenfall, Bengt Odelgard und Per-Olof Weman, mit der Entwicklung eines Sicherheitsgurts. Ihre Arbeit wurde in den späten 1950er Jahren dem schwedischen Hersteller Volvo vorgestellt und setzte den Standard für Sicherheitsgurte in schwedischen Autos. Der Dreipunktgurt wurde von dem schwedischen Erfinder Nils Bohlin für Volvo zu seiner modernen Form entwickelt und 1959 als Standardausrüstung eingeführt. Bohlin entwarf nicht nur einen effektiven Dreipunktgurt, sondern wies auch dessen Wirksamkeit in einer Studie über 28.000 Unfälle in Schweden nach. Nicht angeschnallte Insassen erlitten über die gesamte Geschwindigkeitsskala hinweg tödliche Verletzungen, während keiner der angeschnallten Insassen bei Unfallgeschwindigkeiten unter 60 mph tödlich verletzt wurde. Kein angeschnallter Insasse wurde tödlich verletzt, wenn die Fahrgastzelle unversehrt blieb. Bohlin erhielt das US-Patent 3.043.625 für diese Vorrichtung. ⓘ
Das erste Gesetz zur Gurtanlegepflicht wurde 1970 im australischen Bundesstaat Victoria erlassen, das das Anlegen des Sicherheitsgurts für Fahrer und Beifahrer vorschreibt. Dieses Gesetz wurde erlassen, nachdem die von Desmond Hemphill (1926-2001) entworfenen Hemco-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen von Polizeifahrzeugen erprobt worden waren und die Zahl der Verletzungen und Todesfälle bei Polizisten gesenkt werden konnte. In den 1980er Jahren wurden in den Vereinigten Staaten Gesetze zur Gurtanlegepflicht eingeführt, die auf Widerstand stießen, da einige Verbraucher vor Gericht gegen die Gesetze vorgingen. Einige schnitten die Sicherheitsgurte aus ihren Autos heraus. ⓘ
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Anfänge
Der erste Sicherheitsgurt war im Baker Torpedo, einem elektrisch betriebenen Geschwindigkeitsrekordwagen von 1902, eingebaut. Bei einem Unfall bei einem Rekordversuch auf Staten Island, New York, am 31. Mai 1902, bei dem der Wagen in eine Zuschauergruppe raste und zwei Menschen tötete, blieben die beiden Insassen im zweisitzigen Baker Torpedo unverletzt. Das erste Patent auf einen Vierpunkt-Sicherheitsgurt wurde auf Gustave-Désiré Leveau mit einem französischen Patent (Nr. 331926) am 11. Mai 1903 zugelassen. Im selben Jahr erfand Louis Renault einen Fünfpunkt-Sicherheitsgurt. ⓘ
Motorsport
Bis in die 1960er Jahre spekulierten die Rennfahrer von offenen Ein- oder Zweisitzern und teils von Tourenwagen noch, bei einem Unfall bessere Chancen zu haben, wenn sie herausgeschleudert werden, wie zum Beispiel Alberto Ascari 1955 im Hafenbecken von Monaco, oder Hans Herrmann 1959 auf der Berliner AVUS. Zudem boten die Boliden kaum Insassenschutz, hatten noch keine Knautschzonen oder Überrollbügel, aber große Mengen Benzin an Bord. ⓘ
In Formel-Rennwagen trat, bedingt durch die weit zurückgelehnte Sitzhaltung in einer flachen Sitzschale teils aus blankem Blech ohne Polster oder rutschhemmendem Bezug, das Risiko auf, bei einem Frontaufprall unter einem Beckengurt hindurch zu rutschen (Submarining). Jochen Rindt starb 1970 an Brust- und Halsverletzungen, nachdem er unter nicht vollständig angelegten Gurten hindurchrutschte. Üblich sind seither zwei Beingurte an der Innenseite der Oberschenkel, die zusammen mit den Hüftgurten dafür sorgen, dass das Becken fixiert bleibt. Zusammen mit den Schultergurten und einem Zentralverschluss wird so ein 6-Punkt-Gurtsystem gebildet. Zudem ist die Sitzfläche eines Rennschalensitzes typischerweise an der Hüfte am tiefsten und an den Knien deutlich höher, so dass eine schräge Rampe gebildet wird. ⓘ
1970er Jahre
Die Einbaupflicht in Neuwagen ab 1. Januar 1974 wurde mit der Einführung einer neuen europäischen Typprüfung ECE und nach amerikanischem Vorbild mit der vorgeschriebenen Gurtöffnung durch Druck auf eine rote Taste kombiniert. Für Lkw bot MAN Nutzfahrzeuge 1974 einen optionalen Sicherheitsgurt für den Fahrer an. ⓘ
Die in Pkw serienmäßig oder nachträglich montierten Gurte waren oft nur „statisch“, das heißt, sie mussten nach Anlegen noch stramm gezogen werden, und verhinderten dann das Vorbeugen, etwa zu Radio, Handschuhfach oder Aschenbecher. Dazu musste der Statik-Gurt erst gelockert werden und danach wieder festgezogen. Ein aus Komfortgründen loser Gurt hat nur beschränkte Wirkung. Dadurch blieb sowohl Akzeptanz als auch Wirksamkeit von Statikgurten gering. Erst durch die inzwischen längst üblichen Automatikgurte mit Feder-Aufrollmechanismus wurde das Tragen von Gurten üblich und auch wirkungsvoll. ⓘ
Die Einführung einer Gurtpflicht stieß in vielen Ländern auf heftigen Widerstand. Die nicht sanktionsbewehrte Gurtpflicht auf Vordersitzen in der Bundesrepublik Deutschland ab 1. Januar 1976 traf auf den großen Widerstand vieler Autofahrer, obwohl sie bereits im Einführungsjahr mehr als 1500 Leben gerettet habe. In der Schweiz beschloss der Bundesrat das Obligatorium auf 1976, das Bundesgericht hob den Beschluss 1977 auf. Erst durch eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) konnte das Obligatorium eingeführt werden. Dagegen wurde das Referendum ergriffen. An der Eidgenössischen Volksabstimmungen vom 30. November 1980 wurde das Gesetz vom Volk mit 841.901 Ja gegen 791.208 Nein angenommen. ⓘ
In der Bundesrepublik Deutschland sollte durch die vorausgehende aufwändige Kampagne „Klick – Erst gurten, dann starten“ die weit verbreitete Abwehr vermindert werden. Die Vorstellung, sich im Auto zu fesseln, konnte tief sitzende Ängste auslösen. Die Studie Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse kam 1974 zu dem Ergebnis, „daß der Sicherheitsgurt primär mit den Gefahren eines Unfalls und seinen Folgen assoziiert wird und erst sekundär mit seiner eigentlichen technischen Funktion, nämlich vor diesen Gefahren zu schützen“. Deshalb gerieten die Betroffenen beim Stichwort Anschnallen „psychologisch in die Klemme. Einerseits sehen sie ein, daß sie mit Gurten sicherer fahren, andererseits aktualisiert der Sicherheitsgurt bei ihnen Angst, die sie vermeiden wollen. Sie kommen aus einer Angstvermeidung nicht zu einer effektiven Gefahrenvermeidung.“ ⓘ
Dahinter steckte die elementare Furcht vor der Fessel. Eine „unwillkürliche Form, in der Menschen mit Gefahren fertig werden sollen, ist die Flucht … die Autofahrer werden augenscheinlich nur schwer damit fertig, daß sie sich selbst fesseln und gleichsam wehrlos machen müssen, um Gefahren beim Unfall bewältigen zu können.“ ⓘ
Auch juristisch war die Frage, ob der liberale Staat die Auto-Bürger zum Überleben zwingen soll und darf, umstritten. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden. Wenn demnach der Gurt in Einzelfällen eine negative Wirkung hätte, würde der Gurtzwang einen Zwang zur Selbstgefährdung bedeuten, den der Staat wegen des Rechts auf körperliche Unversehrtheit nicht per Verordnung ausüben dürfe. ⓘ
Im Vorfeld des Schweizer Referendums 1980 wurden folgende Einwände gegen ein Gurtobligatorium dargelegt:
«Viele der Gegner sind nicht grundsätzlich gegen das Tragen von Gurten, lehnen aber das Obligatorium ab. Sie machen namentlich geltend:
- Der Bund dürfe dem Bürger keine Maßnahmen zum Selbstschutz aufzwingen. Das wäre ein unzulässiger Eingriff in die persönliche Freiheit, auch wenn damit Kosten für die Allgemeinheit gespart werden können.
- Freiheit und Selbstverantwortung sollten nicht durch Gesetze weiter eingeschränkt werden. Jeder Einzelne müsse selbst entscheiden können, ob er die Gurten tragen will oder nicht.
- Sicherheitsgurte seien nicht immer ein wirksamer Schutz, ja sie könnten sogar Verletzungen verursachen. Die Gurte seien auch technisch noch nicht ausgereift und die Vorschriften seien lückenhaft, vor allem was die Montage und die regelmäßige Kontrolle der Gurte betreffe.»
1980 und 1990er Jahre
Erst als das Fahren ohne Gurt ab dem 1. August 1984 mit einem Bußgeld von 40 DM geahndet wurde, stieg die Anschnallquote von 60 auf 90 Prozent. Die Verletzungsstatistik bewies bereits nach kurzer Zeit, dass der Nutzen die Nachteile des Gurtes bei weitem überwiegt. Die Kritiker sind seither weitgehend verstummt. Die Akzeptanz wurde auch mit Demonstrationsgeräten wie Gurtschlitten und später Überschlagsimulator beworben. ⓘ
Sehr früh wurde – etwa von einem Automobilclub in Österreich – der Merksatz geprägt: "Tür, Gurt, Start. – Gute Fahrt!" Damit lässt sich der zweckmäßige und auch verbrauchseffiziente Ablauf gut einprägen. ⓘ
Der Airbag liefert ein weiteres Argument für die Gurtpflicht: Seinen höchstmöglichen Schutz bietet er nur, wenn sich der Insasse im ausreichenden Abstand dazu befindet. Befindet sich der Fahrer bereits in der Entfaltungszone, ist er durch den Airbag, der sich mit bis zu 300 km/h entfaltet, zusätzlich gefährdet. ⓘ
In den USA herrscht – bis auf New Hampshire – eine durchgängige Anschnallpflicht. Aus historischen Gründen müssen Pkw mit Airbag aber auch nicht angeschnallte Insassen schützen können. Dies stellt Hersteller vor einen (teuren) Mehraufwand. Die Airbagauslösung geschieht viel früher und aggressiver, wodurch es schon zu Todesfällen mit angegurteten Insassen gekommen ist, welche eine falsche Sitzhaltung hatten. In den USA werden Airbags bereits bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung von etwa 15 km/h ausgelöst, im Bereich der EU sind Werte um 25 km/h üblich. Bei minderschweren Kollisionen bietet der Gurt allein ausreichenden Schutz. ⓘ
Arten
Zweipunktgurt
Ein Zweipunktgurt wird an seinen beiden Endpunkten befestigt. Ein einfacher Gurt wurde erstmals am 12. März 1910 von dem Piloten Benjamin Foulois, einem Pionier der Aeronautical Division des U.S. Signal Corps, verwendet, damit er bei Turbulenzen am Steuer bleiben konnte. ⓘ
Die Irvin Air Chute Company stellte den Sicherheitsgurt für den professionellen Rennfahrer Barney Oldfield her, als sein Team beschloss, dass der Draufgänger für die Indianapolis 500 von 1923 ein "Sicherheitsgeschirr" haben sollte. ⓘ
Runde
Ein Beckengurt ist ein Gurt, der um die Taille gelegt wird. Dies war die gängigste Art von Gurt, bevor die Gesetzgebung Dreipunktgurte vorschrieb, und ist in älteren Autos zu finden. Reisebusse sind mit Beckengurten ausgestattet (obwohl viele neuere Busse Dreipunktgurte haben), ebenso wie Fluggastsitze. ⓘ
Der Professor James J. (Crash) Ryan von der University of Minnesota war der Erfinder des automatisch aufrollbaren Beckengurts und hielt das Patent dafür. Ralph Nader zitierte Ryans Arbeit in Unsafe at Any Speed (Unsicher bei jeder Geschwindigkeit), und 1966 unterzeichnete Präsident Lyndon Johnson zwei Gesetzesentwürfe, die ab 1968 Sicherheitsgurte in allen Personenkraftwagen vorschrieben. ⓘ
Bis in die 1980er Jahre waren Dreipunktgurte in der Regel nur auf den vorderen Außensitzen erhältlich; die Rücksitze waren oft nur mit Beckengurten ausgestattet. Der Nachweis, dass Beckengurte zu einer Abtrennung der Lendenwirbel und den damit manchmal einhergehenden Lähmungen führen können, führte dazu, dass die Sicherheitsvorschriften für Insassen in fast allen Industrieländern schrittweise überarbeitet wurden und Dreipunktgurte zunächst auf allen äußeren Sitzplätzen und schließlich auf allen Sitzplätzen in Personenkraftwagen vorgeschrieben wurden. Seit dem 1. September 2007 müssen alle in den USA verkauften Neuwagen mit einem Becken- und Schultergurt auf dem mittleren Rücksitz ausgestattet sein. Zusätzlich zu den gesetzlichen Änderungen hat das "Sicherheitsgurtsyndrom" zu einer Haftung der Fahrzeughersteller geführt. Ein Fall in Los Angeles führte zu einem Geschworenenurteil in Höhe von 45 Millionen Dollar gegen Ford; das daraus resultierende Urteil in Höhe von 30 Millionen Dollar (nach Abzug eines anderen Angeklagten, der sich vor der Verhandlung geeinigt hatte) wurde 2006 in der Berufung bekräftigt. ⓘ
Schärpe
Ein Schultergurt ist ein Gurt, der diagonal über die äußere Schulter des Fahrzeuginsassen verläuft und innerhalb des Schoßes verschlossen wird. Der Schultergurt kann an der Zunge des Beckengurtes befestigt werden, oder er kann eine Zunge und ein Schloss haben, die von denen des Beckengurtes völlig getrennt sind. Schultergurte dieses separaten oder halbtrennenden Typs wurden in Verbindung mit Beckengurten auf den vorderen Außensitzplätzen vieler Fahrzeuge auf dem nordamerikanischen Markt ab der Einführung der Schultergurtvorschrift der US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 am 1. Januar 1968 eingebaut. Wird jedoch der Schultergurt ohne den Beckengurt verwendet, besteht die Gefahr, dass der Fahrzeuginsasse bei einem Frontalaufprall "untertaucht" oder im Sitz nach vorne und unter dem Gurt hervorrutscht. Mitte der 1970er Jahre begannen Dreipunktgurtsysteme wie der "Uni-Belt" von Chrysler, die separaten Becken- und Schultergurte in amerikanischen Fahrzeugen zu ersetzen, obwohl solche Dreipunktgurte in europäischen Fahrzeugen wie Volvo, Mercedes-Benz und Saab bereits seit einigen Jahren angeboten wurden. ⓘ
Dreipunktgurt
Bei einem Dreipunktgurt handelt es sich um eine Y-förmige Anordnung, die den getrennten Becken- und Beckengurten ähnelt, aber vereinheitlicht ist. Wie der separate Becken- und Beckengurt verteilt der Dreipunktgurt bei einem Aufprall die Energie des sich bewegenden Körpers auf Brust, Becken und Schultern. Volvo führte 1959 den ersten serienmäßigen Dreipunktgurt ein. Das erste Auto mit einem Dreipunktgurt war ein Volvo PV 544, der am 13. August 1959 an einen Händler in Kristianstad ausgeliefert wurde. Das erste Automodell, das serienmäßig mit dem Dreipunktgurt ausgestattet war, war jedoch der Volvo 122 von 1959, der bei der Erstauslieferung 1958 zunächst mit einem Zweipunktgurt ausgestattet war und im folgenden Jahr durch den Dreipunktgurt ersetzt wurde. Der Dreipunktgurt wurde von Nils Bohlin entwickelt, der zuvor auch an Schleudersitzen bei Saab gearbeitet hatte. Im Interesse der Sicherheit gab Volvo das Patent für den neuen Sicherheitsgurt frei und stellte es anderen Automobilherstellern kostenlos zur Verfügung. ⓘ
Belt-in-Seat
Der Belt-in-Seat (BIS) ist ein Dreipunktgurt, bei dem der Schultergurt am Sitz selbst und nicht an der Fahrzeugstruktur befestigt ist. Das erste Fahrzeug, das dieses System verwendete, war der Range Rover Classic, der ab 1970 serienmäßig mit BIS auf den Vordersitzen ausgestattet war. Einige Fahrzeuge wie der Renault Vel Satis verwenden dieses System für die Vordersitze. Eine Bewertung von General Motors kam zu dem Schluss, dass am Sitz befestigte Dreipunktgurte vor allem kleinere Fahrzeuginsassen besser schützen, obwohl GM keine Verbesserung der Sicherheit bei Fahrzeugen mit am Sitz befestigten Gurten im Vergleich zu an der Karosserie befestigten Gurten feststellen konnte. ⓘ
Belt-in-Seat-Gurte wurden von den Automobilherstellern in Cabriolets und säulenlosen Hardtops verwendet, bei denen es keine B-Säule gibt, an der die obere Befestigung des Gurtes angebracht werden kann. Chrysler und Cadillac sind für die Verwendung dieser Konstruktion bekannt. Liebhaber von Oldtimern ersetzen manchmal die Originalsitze in ihren Fahrzeugen durch Vordersitze mit BIS-Systemen, die ein Maß an Sicherheit bieten, das bei Neuwagen nicht vorhanden war. Moderne BIS-Systeme verwenden jedoch in der Regel eine Elektronik, die installiert und mit den Sitzen und dem elektrischen System des Fahrzeugs verbunden werden muss, um richtig zu funktionieren. ⓘ
4-, 5-, und 6-Punkt
Fünf-Punkt-Gurte sind typischerweise in Kindersitzen und in Rennwagen zu finden. Der Beckengurt ist mit einem Gurt zwischen den Beinen verbunden und es gibt zwei Schultergurte, so dass insgesamt fünf Befestigungspunkte am Sitz vorhanden sind. Ein 4-Punkt-Gurt ist ähnlich, aber ohne den Gurt zwischen den Beinen, während ein 6-Punkt-Gurt zwei Gurte zwischen den Beinen hat. In der NASCAR wurde der 6-Punkt-Gurt nach dem Tod von Dale Earnhardt populär, der bei seinem tödlichen Unfall einen 5-Punkt-Gurt trug. Da man zunächst annahm, dass sein Gurt gerissen war und ihm beim Aufprall das Genick brach, ordneten einige Teams als Reaktion darauf einen 6-Punkt-Gurt an. ⓘ
Sieben-Punkt-Gurt
In Kunstflugzeugen wird häufig ein Kombinationsgurt verwendet, der aus einem Fünf-Punkt-Gurt und einem redundanten Beckengurt besteht, der an einem anderen Teil des Flugzeugs befestigt ist. Sie bieten zwar Redundanz für Negativmanöver (bei denen der Pilot aus dem Sitz gehoben wird), erfordern aber auch, dass der Pilot zwei Gurte ausklinken muss, wenn er mit dem Fallschirm aus einem ausgefallenen Flugzeug abspringen muss. ⓘ
Sitzgurt-Airbag
Sicherheitsgurt-Airbags sind in einigen Modellen von Ford und Mercedes erhältlich. ⓘ
Technik
Der Dreipunktgurt besteht aus dem Gurtschloss, der Schlosszunge und dem Gurt und Aufrollmechanismus; dazu kommen der Umlenker und der Endbeschlag. Zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch Anschnallen genannt, wird das hierfür vorgesehene Endstück (Schlosszunge) des Gurtes in ein Gurtschloss eingeführt und rastet dort ein. Der Gurt besteht aus etwa 300 Fäden, die, miteinander verwoben, ein 46 bis 48 Millimeter breites und 1,2 Millimeter starkes Band ergeben. Die einzelnen Fäden wiederum sind aus etwa 100 Polyesterfasern gesponnen, die etwa doppelt so dick sind wie ein menschliches Haar. Der Dreipunktgurt mit einer Gurtbreite von mindestens 46 mm muss, nach der ECE-Regelung Nr. 16, eine Last von 980 daN aufnehmen können und eine Reißlast von mindestens 1470 daN haben. Das Gurtband kann sich um 6 bis 11 Prozent dehnen. Hinzu kommt die sogenannte Gurtlose; sie ergibt sich aus dem prinzipbedingten Leerweg (bis zum Blockieren der Gurtrolle), dem – durch vorgegebenen Tragekomfort – nicht eng am Körper anliegenden Gurt und dem auf der Rolle nur locker aufgerollten Gurtband. Sie kann durch den Gurtstraffer vermindert werden. ⓘ
Der Aufrollmechanismus muss bei einem leichten Unfall, einer starken Verzögerung oder einer raschen Vorwärtsbewegung automatisch und zuverlässig blockieren. Ein immer verwendetes Prinzip ist die Blockierung beim Überschreiten einer bestimmten Entrollbeschleunigung. Üblicherweise hat dabei die Gurtrolle außen einen Zahnkranz, der sich in einem nach innen gerichteten Zahnkranz mit größerem Durchmesser frei dreht. Die Rolle wird mit Federkraft in der Mittellage gehalten und beim Reißen am Gurt gegen den äußeren Zahnkranz gedrückt und damit blockiert. ⓘ
Zusätzlich gibt es meistens noch einen weiteren Mechanismus, der mit Hilfe einer Metallkugel auf die Schwerkraft reagiert und auf dem Prinzip der Trägheit beruht. Bei starker Schräglage des Fahrzeugs oder hohen Beschleunigungen wird die Kugel aus ihrer Ruhelage in einer Mulde herausgetrieben und löst über einen Hebelmechanismus die Blockierung aus. ⓘ
Sperrende Aufrollvorrichtungen
Der Zweck von sperrbaren Aufrollvorrichtungen besteht darin, den Insassen eine gewisse Bewegungsfreiheit des Oberkörpers innerhalb des Gurtzeugs zu ermöglichen und gleichzeitig diese Bewegung im Falle eines Aufpralls zu begrenzen. Seit 1996 müssen alle Sicherheitsgurte in Personenkraftwagen vor dem Aufprall verriegelt werden, d. h. sie verfügen über einen Verriegelungsmechanismus im Aufroller oder in der Schlossplatte. Die Sicherheitsgurte werden auf federbelasteten Aufrollern, so genannten Retraktoren, verstaut, die mit Trägheitsverriegelungen ausgestattet sind, die verhindern, dass sich der Gurt bei starker Verzögerung von der Rolle löst. ⓘ
Es gibt zwei Haupttypen von Trägheitsschlössern für Sicherheitsgurte. Ein gurtbandsensitives Schloss basiert auf einer Fliehkraftkupplung, die durch die schnelle Beschleunigung des Gurtbandes von der Aufrollspule aktiviert wird. Der Gurt kann nur langsam und allmählich von der Rolle gezogen werden, wenn der Insasse den Gurt auszieht, um ihn zu schließen. Ein plötzliches, schnelles Ziehen des Gurtes - wie bei einer plötzlichen Bremsung oder einem Aufprall - führt dazu, dass die Rolle blockiert und der Insasse in seiner Position festgehalten wird. Die erste automatische Aufrollvorrichtung für Sicherheitsgurte und Schultergurte in den USA war die "Dynalock"-Sicherheitsvorrichtung von Irving. Diese "Auto-lock"-Beckengurte waren 1967 für AMC-Fahrzeuge mit Schalensitzen optional erhältlich. ⓘ
Das fahrzeugabhängige Schloss basiert auf einem Pendel, das bei einer schnellen Verzögerung oder einem Überschlag des Fahrzeugs aus seiner senkrechten Position herausgeschwenkt wird. Wird das Fahrzeug nicht schnell abgebremst oder überrollt, wird die Rolle entriegelt und das Gurtband kann gegen die Federspannung der Rolle von der Rolle gezogen werden. Der Fahrzeuginsasse kann sich relativ frei bewegen, während die Federspannung der Trommel den Gurt straff am Insassen hält. Wenn das Pendel aufgrund einer plötzlichen Verlangsamung oder eines Überschlags aus seiner normalen lotrechten Position ausschlägt, wird eine Sperrklinke aktiviert, die Rolle verriegelt und der Gurt hält den angegurteten Insassen in seiner Position fest. Die Retraktoren mit Dual-Sensing-Verriegelung nutzen sowohl die G-Belastung des Fahrzeugs als auch die Abrollgeschwindigkeit des Gurtbandes, um den Verriegelungsmechanismus auszulösen. ⓘ
Der durch Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer ergänzte Dreipunktgurt bildet zusammen mit Knautschzonen, stabiler Fahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Sicherheitslenksäule und -lenkrad sowie auf den Gurt abgestimmter Sitzkonstruktion mit Kopfstütze die Grundelemente der passiven Sicherheit zum Schutz der Insassen bei einem Unfall. ⓘ
Gurte sind nun komfortabler und funktioneller. Sie sind auf die jeweilige Schulterhöhe einstellbar und werden automatisch aufgerollt. Diese Aufrollautomatik erlaubt auch das – nicht ruckartige – Vorbeugen des Oberkörpers oder Verschieben des Sitzes, denn nur sehr schneller Zug am Gurt lässt eine Sperrklinke an der Rolle per Fliehkraft wirksam werden. Diese kann auch durch ein kurzes Pendel, das auf hohe Längs- und Querbeschleunigung des Wagens anspricht, ausgelöst werden, mit der Nebenwirkung, dass bei forscher Kurvenfahrt oder am Stand bei stark schräg stehendem Auto der Gurt nicht abgerollt werden kann. Der Gurt kann daher auch nur mit Bedacht, also bis zu einer gewissen Maximalgeschwindigkeit herausgezogen werden, um sich anzugurten. (Mechanisch genau umgekehrt funktionieren Fensterrollos, die binnen weniger als einer halben Rotation schnell drehen müssen um sich gut aufzurollen.) ⓘ
Vorspanner und Gurtklemmen
In vielen neueren Fahrzeugen sind die Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern oder Gurtbandklemmen oder mit beiden ausgestattet. ⓘ
Die Gurtstraffer straffen den Gurt präventiv, um zu verhindern, dass der Insasse bei einem Unfall nach vorne geschleudert wird. Mercedes-Benz führte die Gurtstraffer erstmals 1981 in der S-Klasse ein. Im Falle eines Aufpralls strafft ein Gurtstraffer den Gurt fast augenblicklich. Dadurch wird die Bewegung des Insassen bei einem heftigen Aufprall reduziert. Wie Airbags werden Gurtstraffer durch Sensoren in der Fahrzeugkarosserie ausgelöst, und viele Gurtstraffer verwenden explosionsartig expandierendes Gas, um einen Kolben anzutreiben, der den Gurt zurückzieht. Gurtstraffer verringern auch das Risiko des "Submarining", bei dem ein Beifahrer unter einem lockeren Sicherheitsgurt nach vorne rutscht. ⓘ
Einige Systeme straffen den Gurt auch präventiv bei schneller Beschleunigung und starker Abbremsung, selbst wenn kein Unfall passiert ist. Dies hat den Vorteil, dass es den Fahrer davor bewahrt, bei heftigen Ausweichmanövern aus der Position zu rutschen, was zum Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug führen könnte. Diese präventiven Sicherheitssysteme können einige Kollisionen verhindern und im Falle eines tatsächlichen Zusammenstoßes die Zahl der Verletzungen verringern. Bei präventiven Systemen werden in der Regel elektrische Gurtstraffer verwendet, die wiederholt und über einen längeren Zeitraum ausgelöst werden können, im Gegensatz zu pyrotechnischen Gurtstraffern, die nur ein einziges Mal ausgelöst werden können. ⓘ
Gurtklemmen stoppen das Gurtband im Falle eines Unfalls und begrenzen die Länge des Gurtbandes, das sich ausrollen kann (weil sich das unbenutzte Gurtband auf der zentralen Trommel des Mechanismus zusammenzieht). Diese Gurte sind häufig auch mit einer Energiemanagement-Schlaufe ("Rip Stitching") ausgestattet, bei der ein Teil des Gurtbandes in eine Schlaufe gelegt und mit einer speziellen Naht vernäht wird. Dadurch wird die maximale Kraft, die bei einem heftigen Aufprall durch den Gurt auf den Insassen übertragen wird, reduziert, was zu weniger Verletzungen des Insassen führt. ⓘ
Eine Studie hat gezeigt, dass Standard-Dreipunkt-Rückhaltesysteme mit pyrotechnischen oder elektrischen Gurtstraffern nicht in der Lage sind, alle Kopfstöße im Fahrgastraum bei einem Überschlagstest zu verhindern. Elektrische Gurtstraffer werden häufig in Fahrzeuge eingebaut, die mit Pre-Crash-Systemen ausgestattet sind; sie sollen das Spiel der Sicherheitsgurte bei einer möglichen Kollision verringern und die Insassen in eine optimalere Sitzposition bringen. Die elektrischen Gurtstraffer können auch wiederholt oder dauerhaft aktiviert werden und bieten so einen besseren Schutz bei einem längeren Überschlag oder einem Unfall mit mehreren Kollisionen. ⓘ
Aufblasbar
Der aufblasbare Sicherheitsgurt wurde von Donald Lewis erfunden und in der Automotive Products Division der Allied Chemical Corporation getestet. Aufblasbare Sicherheitsgurte bestehen aus röhrenförmigen, aufblasbaren Blasen, die von einer äußeren Hülle umgeben sind. Bei einem Aufprall bläst sich die Blase mit Gas auf und vergrößert so die Fläche des Rückhaltesystems, die den Insassen berührt, und verkürzt die Länge des Rückhaltesystems, um den Gurt enger um den Insassen zu legen und so den Schutz zu verbessern. Die aufblasbaren Teile können nur für die Schultern oder für den Schoß und die Schultern vorgesehen sein. Das System stützt den Kopf während des Aufpralls besser als ein reiner Gurt. Außerdem bietet es einen Seitenaufprallschutz. Seit 2013 bietet Ford aufblasbare Sicherheitsgurte für die Rücksitze in einer begrenzten Anzahl von Modellen an, z. B. im Explorer und Flex. ⓘ
Automatisch
Sicherheitsgurte, die sich automatisch um einen Fahrzeuginsassen legen, sobald die benachbarte Tür geschlossen und/oder der Motor gestartet wird, wurden als Gegenmaßnahme zu den niedrigen Nutzungsraten manueller Sicherheitsgurte entwickelt, insbesondere in den Vereinigten Staaten. Der Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle von 1972 stellte passive Sicherheitsgurte vor. Volvo versuchte, einen passiven Dreipunkt-Sicherheitsgurt zu entwickeln. 1973 gab Volkswagen bekannt, dass es einen funktionierenden passiven Sicherheitsgurt gab. Das erste kommerziell genutzte Fahrzeug mit automatischen Sicherheitsgurten war 1975 der Volkswagen Golf. ⓘ
Automatische Sicherheitsgurte erhielten in den Vereinigten Staaten 1977 Auftrieb, als Brock Adams, Verkehrsminister der Carter-Regierung, vorschrieb, dass ab 1983 alle Neuwagen entweder mit Airbags oder automatischen Sicherheitsgurten ausgestattet sein sollten. Die Autoindustrie leistete starke Lobbyarbeit gegen die Forderung nach passiven Rückhaltesystemen. Adams wurde von Ralph Nader kritisiert, der meinte, die Frist 1983 sei zu spät. Der Volkswagen Rabbit war ebenfalls mit automatischen Sicherheitsgurten ausgestattet, und VW gab an, dass bis Anfang 1978 90.000 Autos mit diesen Gurten verkauft worden waren. ⓘ
General Motors führte 1980 ein nicht motorisiertes passives Dreipunkt-Gurtsystem ein, um die Anforderungen an passive Rückhaltesysteme zu erfüllen. Es wurde jedoch als aktiver Becken-Schultergurt verwendet, da der Gurt beim Verlassen des Fahrzeugs entriegelt werden musste. Trotz dieser gängigen Praxis zeigten Feldstudien zur Gurtverwendung, dass die Anlegequote mit diesem in der Tür montierten System zunahm. General Motors begann, automatische Sicherheitsgurte in der Chevrolet Chevette anzubieten. Das Unternehmen meldete jedoch enttäuschende Verkaufszahlen aufgrund dieser Funktion. Im Modelljahr 1981 war der neue Toyota Cressida das erste Fahrzeug, das motorisierte automatische passive Sicherheitsgurte anbot. ⓘ
Eine 1978 veröffentlichte Studie des US-Verkehrsministeriums ergab, dass Autos mit automatischen Sicherheitsgurten eine Todesrate von 0,78 pro 100 Millionen Meilen aufwiesen, verglichen mit 2,34 bei Autos mit normalen, manuellen Gurten. ⓘ
1981 ließ Drew Lewis, der erste Verkehrsminister der Reagan-Regierung, unter dem Einfluss von Studien der Autoindustrie die Vorschrift fallen; die Entscheidung wurde im folgenden Jahr von einem Bundesberufungsgericht und dann vom Obersten Gerichtshof aufgehoben. Elizabeth Dole, die damalige Verkehrsministerin, schlug vor, die beiden passiven Sicherheitseinrichtungen schrittweise in die Fahrzeuge einzubauen, und zwar ab dem Modelljahr 1987 bis zum Modelljahr 1990, wenn alle Fahrzeuge entweder mit automatischen Sicherheitsgurten oder mit Seitenairbags für den Fahrer ausgestattet sein müssten. Obwohl dies für die Fahrzeuginsassen unangenehmer ist, entschieden sich die meisten Hersteller in diesem Zeitraum für die Verwendung der preiswerteren Automatikgurte anstelle von Airbags. ⓘ
Als im Modelljahr 1995 Airbags auf der Fahrerseite für alle Personenkraftwagen vorgeschrieben wurden, stellten die meisten Hersteller die Ausrüstung mit Automatikgurten ein. Zu den Ausnahmen gehören der Ford Escort/Mercury Tracer von 1995-96 und der Eagle Summit Wagon, die neben automatischen Sicherheitsgurten auch Doppelairbags hatten. ⓘ
Systeme
- Manueller Beckengurt mit automatischem Schultergurt - Wenn die Tür geöffnet wird, bewegt sich der Schultergurt von einem festen Punkt in der Nähe der Sitzlehne auf einer im Türrahmen des Fahrzeugs montierten Schiene zu einem Punkt am anderen Ende der Schiene in der Nähe der Windschutzscheibe. Sobald die Tür geschlossen und das Fahrzeug gestartet wird, bewegt sich der Gurt entlang der Schiene nach hinten in seine ursprüngliche Position und sichert so den Beifahrer. Der Beckengurt muss manuell angelegt werden.
- Manueller Beckengurt mit automatischem, nicht motorisiertem Schultergurt - Dieses System wurde in Fahrzeugen auf dem amerikanischen Markt wie dem Hyundai Excel und dem Volkswagen Jetta verwendet. Der Schultergurt wird an der hinteren oberen Ecke der Fahrzeugtür befestigt und ist nicht motorisiert. Der Beckengurt muss manuell angelegt werden.
- Automatische Schulter- und Beckengurte: Dieses System wurde hauptsächlich in Fahrzeugen von General Motors verwendet, aber auch in einigen Honda Civic Schräghecklimousinen und Nissan Sentra Coupés kam es zum Einsatz. Wenn die Tür geöffnet wird, werden die Gurte von einem festen Punkt in der Mitte des Fahrzeugs am Boden zu den Aufrollern an der Tür geführt. Die Passagiere müssen unter den Gurten in das Fahrzeug gleiten. Wenn sich die Tür schließt, wird der Sicherheitsgurt in die Tür zurückgezogen. Die Gurte haben normale Entriegelungsknöpfe, die nur im Notfall benutzt werden sollen, in der Praxis aber routinemäßig wie manuelle Gurtschlösser verwendet werden. Dieses System wurde auch von American Specialty Cars verwendet, als sie 1991-1994 die Cabrio-Sonderausgabe des Nissan 240SX herstellten, ein Auto, das traditionell einen motorisierten Schultergurt hatte. ⓘ
Nachteile
Automatische Gurtsysteme bieten im Allgemeinen einen schlechteren Schutz der Insassen bei einem Unfall. Bei Systemen, bei denen die Gurte an der Tür und nicht an einem festeren Teil der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, bleibt der Insasse bei einem Aufprall, bei dem sich die Fahrzeugtür öffnet, ohne Gurtschutz. In einem solchen Fall kann der Insasse aus dem Fahrzeug geschleudert werden und schwerere Verletzungen oder den Tod erleiden. ⓘ
Da viele Automatikgurtsysteme, die den Vorschriften für passive Rückhaltesysteme in den USA entsprechen, nicht den kanadischen Vorschriften für die Gurtverankerung (CMVSS 210) entsprechen, die für Automatikgurte nicht abgeschwächt wurden, konnten Fahrzeugmodelle, die mit Handgurten ausgestattet waren, nicht mehr problemlos in beide Richtungen über die Grenze zwischen den USA und Kanada eingeführt werden, sobald die US-Varianten mit Automatikgurten und die kanadischen Versionen mit Handgurten ausgestattet waren. Zwei besonders betroffene Modelle waren der Dodge Spirit und der Plymouth Acclaim. ⓘ
Automatische Gurtsysteme haben auch einige betriebliche Nachteile. Autofahrer, die sich normalerweise anschnallen, müssen weiterhin den manuellen Beckengurt anlegen, wodurch die Automatisierung des Schultergurts überflüssig wird. Diejenigen, die den Beckengurt nicht anlegen, sind nur durch den Schultergurt unzureichend geschützt. Ohne Beckengurt besteht bei einem Unfall die Gefahr, dass der Insasse unter dem Schultergurt nach vorne geschleudert wird und schwer verletzt wird. Motorisierte oder an den Türen befestigte Schultergurte behindern den Zugang zum Fahrzeug und erschweren das Ein- und Aussteigen - insbesondere, wenn der Insasse Gegenstände wie eine Kiste oder eine Handtasche bei sich trägt. Die Fahrzeugbesitzer neigen dazu, den motorisierten oder an der Tür befestigten Schultergurt abzukoppeln, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern, so dass nur noch ein Beckengurt als Aufprallschutz zur Verfügung steht. Außerdem sind viele automatische Gurtsysteme mit Kindersitzen nicht oder nur mit speziellen Modifikationen kompatibel. ⓘ
Homologation und Prüfung
Von 1971 bis 1972 führten die Vereinigten Staaten ein Forschungsprojekt über die Wirksamkeit von Sicherheitsgurten an insgesamt 40.000 Fahrzeuginsassen durch, wobei die in dieser Zeit gesammelten Unfallberichte verwendet wurden. Von diesen 40.000 Insassen trugen 18 % nach eigenen Angaben Beckengurte oder Zweipunkt-Sicherheitsgurte, 2 % trugen nach eigenen Angaben Dreipunkt-Sicherheitsgurte, und die restlichen 80 % trugen keinen Sicherheitsgurt. Die Ergebnisse ergaben, dass Benutzer des Zweipunktsicherheitsgurtes eine um 73 % niedrigere Sterblichkeitsrate, eine um 53 % niedrigere Rate schwerer Verletzungen und eine um 38 % niedrigere Verletzungsrate aufwiesen als die Insassen, die als nicht angeschnallt gemeldet wurden. Bei den Benutzern des Dreipunktsicherheitsgurts war die Zahl der schweren Verletzungen um 60 % und die Zahl aller anderen Verletzungen um 41 % niedriger. Von den 2 %, die nach eigenen Angaben einen Dreipunktgurt angelegt hatten, wurden keine Todesfälle gemeldet. ⓘ
Diese und andere Studien führten zum Restraint Systems Evaluation Program (RSEP), das 1975 von der NHTSA ins Leben gerufen wurde, um die Zuverlässigkeit und Authentizität früherer Studien zu erhöhen. In einer Studie im Rahmen dieses Programms wurden Daten von 15.000 Abschleppunfällen verwendet, an denen ausschließlich Fahrzeugmodelle der Baujahre 1973 bis 1975 beteiligt waren. Die Studie ergab, dass bei Verletzungen, die als "mittelschwer" oder schlimmer eingestuft wurden, die Verletzungsrate bei Personen, die einen Dreipunktsicherheitsgurt trugen, um 56,5 % niedriger war als bei Personen, die keinen Sicherheitsgurt trugen. Die Studie kam auch zu dem Schluss, dass die Wirksamkeit des Sicherheitsgurts nicht von der Größe des Fahrzeugs abhängt. Es wurde festgestellt, dass die Unterschiede zwischen den Ergebnissen der vielen in den 1960er und 70er Jahren durchgeführten Studien auf die Verwendung unterschiedlicher Methoden zurückzuführen waren und nicht auf signifikante Unterschiede in der Wirksamkeit von Sicherheitsgurten. ⓘ
Die Forschungsgruppe für Fahrzeugsicherheit der Wayne State University und andere Forscher testen Möglichkeiten zur Verbesserung der Wirksamkeit von Sicherheitsgurten und allgemeinen Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen. Das Bioengineering Center der Wayne State University verwendet für seine Crashtest-Forschung menschliche Kadaver. Der Direktor des Zentrums, Albert King, schrieb 1995, dass die Verbesserungen der Fahrzeugsicherheit, die seit 1987 durch die Verwendung von Kadavern in der Forschung möglich wurden, jedes Jahr fast 8.500 Menschenleben gerettet haben, und wies darauf hin, dass Verbesserungen an Dreipunkt-Sicherheitsgurten durchschnittlich 61 Menschenleben pro Jahr retten. ⓘ
Das New Car Assessment Program (NCAP) wurde 1979 von der United States National Highway Traffic Safety Administration ins Leben gerufen. Das NCAP ist ein Regierungsprogramm, das die Sicherheit von Fahrzeugen bewertet und Standards für in- und ausländische Automobilhersteller festlegt. Die Behörde entwickelte ein Bewertungssystem und verlangt Zugang zu den Ergebnissen von Sicherheitstests. Seit September 2007 sind die Hersteller verpflichtet, die NCAP-Sterne auf dem Preisetikett ihrer Fahrzeuge anzugeben. ⓘ
Seit 2004 testet das European New Car Assessment Program (Euro NCAP) Sicherheitsgurte und Schleudertrauma bei allen Testfahrzeugen im Thatcham Research Centre mit Crash-Test-Dummys. ⓘ
Versuchsweise
Es werden laufend Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durchgeführt, um die Sicherheitsleistung von Fahrzeugsicherheitsgurten zu verbessern. Einige experimentelle Konstruktionen sind:
- Criss-Cross Experimenteller Sicherheitsgurt, der im Volvo SCC vorgestellt wurde. Er bildet eine Querstrebe über dem Brustkorb.
- 3+2-Punkt-Sicherheitsgurt: Ein experimenteller Sicherheitsgurt von Autoliv, der dem Criss-Cross-Gurt ähnelt. Der 3+2-Punkt-Gurt verbessert den Schutz bei Überschlägen und Seitenaufprall.
- Vier-Punkt-Gurt und Hosenträger": Eine experimentelle Konstruktion von Ford, bei der die "Hosenträger" an der Rückenlehne und nicht am Fahrzeugrahmen befestigt sind.
- Verstellbarer 3-Punkt-Sicherheitsgurt: Experimenteller Sicherheitsgurt von GWR Safety Systems, der es ermöglichte, den vom MIT entwickelten Hiriko zu falten, ohne die Sicherheit und den Komfort der Insassen zu beeinträchtigen. ⓘ
Auf den Rücksitzen
1955 (als Paket von 1956) bot Ford im Rahmen des Lifeguard-Sicherheitspakets als Option Beckengurte für die Rücksitze an. 1967 begann Volvo mit dem Einbau von Beckengurten auf den Rücksitzen. Im Jahr 1972 rüstete Volvo die Rücksitzgurte auf Dreipunktgurte um. ⓘ
Bei einem Unfall erhöhen nicht angeschnallte Fondpassagiere das Todesrisiko für angeschnallte Insassen auf den Vordersitzen um fast das Fünffache. ⓘ
Kinderinsassen
Wie bei erwachsenen Fahrern und Mitfahrern wurde die Einführung von Sicherheitsgurten von der Forderung begleitet, dass auch Kinder angeschnallt werden sollten, und es wurden sogar Rechtsvorschriften erlassen, die dies vorschreiben. Im Allgemeinen ist das Verletzungsrisiko für Kinder, die angeschnallt sind, deutlich geringer als für Kinder, die nicht angeschnallt sind. ⓘ
Im Vereinigten Königreich wurde 1989 die Gurtanlegepflicht auf Kinder unter 14 Jahren ausgedehnt. Es wurde festgestellt, dass diese Maßnahme mit einem Anstieg der Zahl der Verkehrstoten um 10 % und der Verletzten um 12 % in der Zielpopulation einherging. Bei Unfällen können kleine Kinder, die Sicherheitsgurte für Erwachsene tragen, durch das "Sicherheitsgurtsyndrom" Verletzungen erleiden, darunter durchtrennte Därme, gerissene Zwerchfelle und Wirbelsäulenschäden. Es gibt auch Forschungsergebnisse, die darauf hindeuten, dass Kinder in ungeeigneten Rückhaltesystemen ein deutlich erhöhtes Risiko für Kopfverletzungen haben. Einer der Autoren dieser Studie sagte: "Das frühe Anschnallen von Kindern in Becken- und Schultergurten für Erwachsene ist eine der Hauptursachen für Verletzungen und Todesfälle bei Kindern. ⓘ
Aufgrund dieser Erkenntnisse wird in vielen Ländern die Verwendung spezieller Kinderrückhaltesysteme für Kinder empfohlen oder vorgeschrieben. Zu diesen Systemen gehören separate Kindersitze mit eigenen Rückhaltesystemen und Sitzkissen für Kinder, die Erwachsenenrückhaltesysteme benutzen. In einigen Ländern ist es Kindern unter einer bestimmten Größe untersagt, auf den Vordersitzen im Auto mitzufahren. ⓘ
Automatische Warnhinweise und Motorstartverriegelung
In Europa, den USA und einigen anderen Teilen der Welt verfügen die meisten modernen Autos über eine Sicherheitsgurt-Warnleuchte für den Fahrer und einige auch über eine Warnleuchte für den Beifahrer, die durch einen Drucksensor unter dem Beifahrersitz aktiviert wird, sofern vorhanden. Bei einigen Fahrzeugen blinkt die Erinnerungsleuchte in Intervallen und es ertönt ein Signalton, bis der Fahrer (und manchmal auch der Beifahrer, falls vorhanden) sich angeschnallt hat. ⓘ
Im Jahr 2005 waren in Schweden 70 % aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit einer Anschnallhilfe für den Fahrer ausgestattet. Seit November 2014 sind Anschnallhilfen für den Fahrersitz bei in Europa verkauften Neuwagen Pflicht. ⓘ
Zwei Spezifikationen definieren den Standard der Sicherheitsgurt-Erinnerung: UN-Regelung 16, Abschnitt 8.4 und das Euro NCAP-Bewertungsprotokoll (Euro NCAP, 2013). ⓘ
Geschichte der US-Regelung
Der Federal Motor Vehicle Safety Standard № 208 (FMVSS 208) wurde von der NHTSA dahingehend geändert, dass ein Sicherheitsgurt/Anlasser-Verriegelungssystem erforderlich ist, um zu verhindern, dass Personenkraftwagen mit einem nicht angeschnallten Insassen auf dem Vordersitz gestartet werden können. Diese Vorschrift galt für Personenkraftwagen, die nach August 1973, d. h. ab dem Modelljahr 1974, gebaut wurden. Die Spezifikationen verlangten, dass das System das Starten des Fahrzeugs nur dann zulässt, wenn der Gurt eines besetzten Sitzes angelegt wurde, nachdem sich der Insasse hingesetzt hatte, so dass das Anlegen der Gurte vor dem Anschnallen das System nicht außer Kraft setzt. ⓘ
Die Verriegelungssysteme arbeiteten mit Logikmodulen, die so komplex waren, dass sie spezielle Diagnosecomputer erforderten, und waren nicht ganz zuverlässig - unter der Motorhaube der entsprechenden Fahrzeuge befand sich ein Überbrückungsknopf, der bei jedem Drücken einen (aber nur einen) "freien" Startversuch erlaubte. Das Verriegelungssystem rief jedoch heftige Reaktionen in der amerikanischen Öffentlichkeit hervor, die Sicherheitsgurte weitgehend ablehnte. 1974 verbot der Kongress der NHTSA, ein System vorzuschreiben oder zuzulassen, das verhindert, dass ein Fahrzeug mit einem nicht angeschnallten Insassen gestartet oder betrieben wird, oder das mehr als acht Sekunden nach Einschalten der Zündung ein akustisches Warnsignal für einen nicht angelegten Gurt abgibt. Dieses Verbot trat am 27. Oktober 1974 in Kraft, kurz nach Beginn des Modelljahres 1975. ⓘ
Als Reaktion auf die Maßnahmen des Kongresses änderte die NHTSA erneut die FMVSS 208 und schrieb vor, dass Fahrzeuge mit einem Sicherheitsgurt-Erinnerungssystem ausgestattet sein müssen, das nach dem Einschalten der Zündung 4 bis 8 Sekunden lang ein akustisches Signal und mindestens 60 Sekunden lang eine Warnleuchte ausgibt, wenn der Sicherheitsgurt des Fahrers nicht angelegt ist. Dies wird als Sicherheitsgurt-Erinnerungssystem (SBR) bezeichnet. Mitte der 1990er Jahre arbeitete die schwedische Versicherungsgesellschaft Folksam mit Saab und Ford zusammen, um die Anforderungen an das effizienteste Sicherheitsgurt-Erinnerungssystem zu ermitteln. Ein Merkmal des optimalen SBR ist den Untersuchungen zufolge, dass das akustische Warnsignal immer durchdringender wird, je länger der Sicherheitsgurt nicht angelegt ist. ⓘ
Wirksamkeit
Im Jahr 2001 beauftragte der Kongress die NHSTA, die Vorteile von Technologien zu untersuchen, die die Benutzung von Sicherheitsgurten verbessern sollen. Die NHSTA stellte fest, dass die Gurtanlegequote seit der Einführung des SBR-Systems auf 73 % gestiegen war. Im Jahr 2002 wies Ford nach, dass die Sicherheitsgurte in Fords mit Sicherheitsgurt-Erinnerungssystemen häufiger angelegt wurden als in solchen ohne: 76 % bzw. 71 %. Im Jahr 2007 führte Honda eine ähnliche Studie durch und stellte fest, dass 90 % der Fahrer von Hondas mit Sicherheitsgurt-Erinnerung den Sicherheitsgurt anlegten, während 84 % der Fahrer von Hondas ohne Sicherheitsgurt-Erinnerung den Sicherheitsgurt anlegten. ⓘ
Im Jahr 2003 berichtete der von zwei Psychologen geleitete Ausschuss des Transportation Research Board, dass "Enhanced SBRs" (ESBRs) zusätzlich 1.000 Leben pro Jahr retten könnten. Untersuchungen des Insurance Institute for Highway Safety ergaben, dass der ESBR von Ford, der bei nicht angeschnalltem Fahrer bis zu fünf Minuten lang einen intermittierenden Signalton abgibt, der sechs Sekunden lang ertönt und dann 30 Sekunden lang pausiert, die Anschnallquote um fünf Prozentpunkte erhöhte. Farmer und Wells stellten fest, dass die Zahl der tödlichen Unfälle bei Fahrzeugen mit ESBR um 6 % niedriger war als bei ansonsten identischen Fahrzeugen ohne ESBR. ⓘ
Verspäteter Start
Ab dem Modelljahr 2020 weigern sich einige Chevrolet-Fahrzeuge 20 Sekunden lang, vom Park- in den Fahrmodus zu schalten, wenn der Fahrer nicht angeschnallt ist und sich das Fahrzeug im "Teen Driver"-Modus befindet. Eine ähnliche Funktion war zuvor bei einigen Flottenfahrzeugen von General Motors verfügbar. ⓘ
Vorschriften nach Ländern
Internationale Vorschriften
Mehrere Länder wenden die UN-ECE-Fahrzeugvorschriften 14 und 16 an:
- UN-Regelung Nr. 14: Verankerungen der Sicherheitsgurte
- UN-Regelung Nr. 16:
- Sicherheitsgurte, Rückhaltesysteme, Kinderrückhaltesysteme und ISOFIX-Kinderrückhaltesysteme für Insassen motorgetriebener Fahrzeuge
- Fahrzeuge, die mit Sicherheitsgurten, Sicherheitsgurt-Warnsystemen, Rückhaltesystemen, Kinderrückhaltesystemen und ISOFIX-Kinderrückhaltesystemen sowie i-Size-Kinderrückhaltesystemen ausgestattet sind
- UN-Regelung Nr. 44: Rückhalteeinrichtungen für Kinder in Kraftfahrzeugen ("Kinderrückhaltesysteme")
- UN-Regelung Nr. 129: Verbesserte Kinderrückhaltesysteme ⓘ
| Kontinent | Land | Vorschrift 14 | Vorschrift 16 | Vorschrift 44 | Regel 129 ⓘ |
|---|---|---|---|---|---|
| Eurasien | Europäische Union | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Serbien | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Vereinigtes Königreich | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Schweiz | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Norwegen | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Russland | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Weißrussland | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Moldawien | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Bosnien | Ja | Ja | Ja | ||
| Türkei | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Nord-Mazedonien | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Japan | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Ukraine | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Albanien | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Malaysia | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Australasien | Neuseeland | Ja | Ja | Ja | |
| Afrika | Süd-Afrika | Ja | Ja | ||
| Ägypten | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| Nigeria | Ja | Ja | Ja | Ja |
Lokale Vorschriften
UNECE
|
 USA |
 Indien |
 Japan |
 China |
 Südkorea |
 Australien |
 Golfstaaten ⓘ
| |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sicherheitsgurte | UN R14 | FMVSS 209 | AIS-015 | GSO 96/1988, GSO 97/1988 | ||||
| Kinderrückhaltesysteme | UN R44, R129 | FMVSS 213 | AIS-072 | JIS D 040122000 | GB 14166-2013 | KMVSS 103-2 | AS/NZS 1754:2013; AS/NZS 3629:2013 | GSO 1709/2005, GSO 1710/2005 |
Europäische Union
Vereinigtes Königreich
Russland
Ukraine
Türkei
Gesetzgebung
Beobachtungsstudien zur Morbidität und Mortalität bei Autounfällen sowie Experimente mit Crash-Test-Dummys und menschlichen Leichen zeigen, dass das Anlegen von Sicherheitsgurten das Risiko von Tod und Verletzungen bei den meisten Autounfällen erheblich verringert. ⓘ
Dies hat viele Länder dazu veranlasst, Gesetze zur Gurtanlegepflicht zu erlassen. Es ist allgemein anerkannt, dass bei einem Vergleich vergleichbarer Unfälle ein Fahrzeuginsasse, der nicht ordnungsgemäß angeschnallt ist, ein deutlich höheres Risiko für Tod und schwere Verletzungen hat. Eine große Beobachtungsstudie anhand von US-Daten ergab, dass die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall ums Leben zu kommen, mit einem Dreipunktgurt im Vergleich zu einem nicht angelegten Gurt 0,46 beträgt. In einer anderen Studie, in der die Verletzungen in der Notaufnahme vor und nach Einführung des Gurtgesetzes untersucht wurden, wurde festgestellt, dass 40 % mehr Menschen mit Verletzungen und 35 % mehr mit leichten und mittelschweren Verletzungen davonkamen. ⓘ
Die Auswirkungen von Gurtgesetzen werden von denjenigen angezweifelt, die feststellen, dass die Zahl der Verkehrstoten durch die Einführung von Gurtgesetzen nicht gesenkt werden konnte. Es wurde auch befürchtet, dass Gesetze, die einen bestimmten technischen Ansatz vorschreiben, anstatt einen allgemeinen Schutzstandard für Fahrzeuginsassen vorzuschreiben, schnell veralten würden, da die Automobilhersteller sich auf einen bestimmten Standard vorbereiten würden, der nicht ohne weiteres geändert werden könnte. So gab es 1969 beispielsweise konkurrierende Entwürfe für Becken- und Dreipunktgurte, schnell kippende Sitze und Airbags. Als die Länder begannen, Sicherheitsgurte vorzuschreiben, investierte die Autoindustrie weltweit in die Werkzeuge und standardisierte ausschließlich Sicherheitsgurte und ignorierte mehrere Jahrzehnte lang andere Rückhaltesysteme wie Airbags. ⓘ
Seit 2016 können Sicherheitsgurtgesetze in zwei Kategorien unterteilt werden: primäre und sekundäre. Ein primäres Gurtgesetz erlaubt es einem Beamten, eine Verwarnung für das Nichtanlegen des Sicherheitsgurtes auszusprechen, ohne dass eine andere Verwarnung vorliegt, während ein sekundäres Gurtgesetz es einem Beamten erlaubt, eine Verwarnung für das Anlegen des Sicherheitsgurtes auszusprechen, wenn ein anderer Verstoß vorliegt. In den Vereinigten Staaten setzen fünfzehn Staaten sekundäre Gesetze durch, während 34 Staaten sowie der District of Columbia, Amerikanisch-Samoa, Guam, die Nördlichen Marianen, Puerto Rico und die Jungferninseln primäre Sicherheitsgurtgesetze anwenden. In New Hampshire gibt es weder ein primäres noch ein sekundäres Sicherheitsgurtgesetz. ⓘ
Risikoausgleich
Einige haben vorgeschlagen, dass die Zahl der Todesfälle durch die Entwicklung der Risikokompensation beeinflusst wurde, die besagt, dass Fahrer ihr Verhalten als Reaktion auf das erhöhte Gefühl der persönlichen Sicherheit durch das Anlegen des Sicherheitsgurts anpassen. ⓘ
In einem Versuch wurden Probanden gebeten, Go-Karts unter verschiedenen Bedingungen auf einer Strecke zu fahren. Es zeigte sich, dass Probanden, die ohne Gurt fuhren, durchweg schneller fuhren, wenn sie sich anschließend anschnallten. In ähnlicher Weise ergab eine Studie mit nicht angeschnallten Fahrern auf Autobahnen, dass sie sich an das Anlegen des Sicherheitsgurtes gewöhnt hatten, indem sie höhere Geschwindigkeiten und kürzere Abstände einhielten. ⓘ
Eine Analyse von Unfalldaten aus den USA aus dem Jahr 2001 hatte zum Ziel, die Auswirkungen von Sicherheitsgurtgesetzen auf die Zahl der Verkehrstoten zu ermitteln, und kam zu dem Ergebnis, dass frühere Schätzungen der Wirksamkeit von Sicherheitsgurten erheblich überschätzt worden waren. ⓘ
Die Analyse ergab, dass Sicherheitsgurte die Zahl der Verkehrstoten um 1,35 % je 10 % mehr angelegte Sicherheitsgurte verringern. In der Studie wurden die endogenen Beweggründe für das Anlegen des Sicherheitsgurts nicht berücksichtigt, da dies eine künstliche Korrelation zwischen dem Anlegen des Sicherheitsgurts und der Zahl der Verkehrstoten herstellt, was zu der Schlussfolgerung führt, dass Sicherheitsgurte zu mehr Verkehrstoten führen. So legen beispielsweise Fahrer in Hochrisikogebieten häufiger den Sicherheitsgurt an und sind häufiger in Unfälle verwickelt, was zu einer nicht kausalen Korrelation zwischen der Verwendung des Sicherheitsgurts und der Sterblichkeit führt. Nach Berücksichtigung der Endogenität der Gurtverwendung fanden Cohen und Einav keine Hinweise darauf, dass der Risikokompensationseffekt gurttragende Fahrer gefährlicher macht - ein Ergebnis, das im Widerspruch zu anderen Untersuchungen steht. ⓘ
Erhöhter Verkehr
Andere statistische Analysen haben Anpassungen für Faktoren wie erhöhtes Verkehrsaufkommen und Alter vorgenommen und auf der Grundlage dieser Anpassungen eine Verringerung der Morbidität und Mortalität durch das Anlegen des Sicherheitsgurts festgestellt. Das Smeed'sche Gesetz sagt jedoch einen Rückgang der Unfallrate mit zunehmendem Autobesitz voraus und wurde unabhängig von Sicherheitsgurtgesetzen nachgewiesen. ⓘ
Überlegungen zum Massentransport
Busse
Schulbusse
In den USA gibt es in sechs Bundesstaaten - Kalifornien, Florida, Louisiana, New Jersey, New York und Texas - eine Anschnallpflicht für Schulbusse. ⓘ
Über die Verwendung von Sicherheitsgurten in Schulbussen gab es Pro- und Kontra-Argumente. Schulbusse, die viel größer sind als ein durchschnittliches Fahrzeug, ermöglichen die Massenbeförderung von Schülern von einem Ort zum anderen. In einem kurzen Artikel des American School Bus Council heißt es: "Die Kinder sind geschützt wie Eier in einem Eierkarton - unterteilt und umgeben von Polstern und struktureller Integrität, um den gesamten Behälter zu sichern." (ASBC). Obwohl Schulbusse für den Massentransport von Schülern als sicher gelten, ist dies keine Garantie dafür, dass die Schüler im Falle eines Aufpralls keine Verletzungen davontragen. Es wird manchmal angenommen, dass Sicherheitsgurte in Bussen die Bergung von Schülern und Personal nach einem Überschlag oder Umkippen erschweren, da sie leicht in ihren eigenen Sicherheitsgurten eingeklemmt werden könnten. ⓘ
Im Jahr 2015 hat die NHTSA zum ersten Mal Sicherheitsgurte in Schulbussen befürwortet. ⓘ
Reisebusse
In der Europäischen Union müssen alle neuen Langstrecken- und Reisebusse mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein. ⓘ
In Australien sind Beckengurte und Sicherheitsgurte in neuen Reisebussen seit 1994 vorgeschrieben. Diese müssen der australischen Konstruktionsvorschrift 68 entsprechen, die vorschreibt, dass der Sicherheitsgurt, der Sitz und die Sitzverankerung einer Verzögerung von 20 g und einem Aufprall eines nicht angeschnallten Insassen nach hinten standhalten müssen. ⓘ
In den Vereinigten Staaten schreibt die NHTSA seit 2016 Becken-Schulter-Sicherheitsgurte in neuen Überlandbussen (dazu gehören die meisten Reisebusse) vor. ⓘ
Züge
Die Verwendung von Sicherheitsgurten in Zügen wurde untersucht. Bedenken hinsichtlich des Eindringens in den Überlebensraum bei Zugunfällen und erhöhter Verletzungsgefahr für nicht oder falsch angeschnallte Fahrgäste veranlassten die Forscher, von der Verwendung von Sicherheitsgurten in Zügen abzuraten. ⓘ
- "Es hat sich gezeigt, dass es keinen Netto-Sicherheitsvorteil für Fahrgäste gibt, die sich für das Anlegen von 3-Punkt-Gurten in Schienenfahrzeugen zur Personenbeförderung entscheiden. Im Allgemeinen erleiden Fahrgäste, die sich in einem für 3-Punkt-Gurte umgebauten Fahrzeug nicht anschnallen, geringfügig schwerere Verletzungen." ⓘ
Flugzeuge
Alle Kunstflugzeuge und Segelflugzeuge sind mit Vier- oder Fünfpunktgurten ausgestattet, ebenso wie viele Typen von Leichtflugzeugen und viele Typen von Militärflugzeugen. Die Sicherheitsgurte in diesen Flugzeugen haben die doppelte Funktion, den Piloten und die Besatzung bei Turbulenzen und Kunstflugmanövern vor einem Absturz zu schützen und auf ihren Sitzen zu halten. Passagierflugzeuge sind mit Beckengurten ausgestattet. Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen sind die Sicherheitsgurte in Passagierflugzeugen nicht in erster Linie für den Aufprallschutz gedacht. Ihr Hauptzweck besteht vielmehr darin, die Passagiere bei Ereignissen wie Turbulenzen auf ihren Sitzen zu halten. Viele Zivilluftfahrtbehörden verlangen in Passagierflugzeugen ein "Anschnallzeichen", das vom Piloten beim Start, bei Turbulenzen und bei der Landung aktiviert werden kann. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation empfiehlt die Verwendung von Kinderrückhaltesystemen. Einige Luftfahrtbehörden, darunter die britische Zivilluftfahrtbehörde (CAA), gestatten die Verwendung von Beckengurten für Kleinkinder (manchmal auch als Babyschlaufe oder Bauchgurt bezeichnet), um ein Kleinkind unter zwei Jahren auf dem Schoß eines Erwachsenen zu sichern. ⓘ
Typen
Je nach Anzahl der Punkte, an denen der Insasse mit der Karosserie verbunden ist, teilt man die Gurte in Zweipunkt- bis Sechspunkt-Gurte ein. Um eine zu starke Einschränkung des Bewegungsspielraums zu vermeiden und für die Bequemlichkeit werden in Fahrzeugen, die für den Straßenverkehr vorgesehen sind, Dreipunktgurte verwendet, bei Fahrzeugen mit erhöhten Sicherheitsanforderungen wie etwa Rennfahrzeugen werden Sechspunktgurte eingesetzt. ⓘ
Zweipunktgurt
Der bekannteste Gebrauch ist seit den 1930er Jahren die Anwendung als Beckengurt in Flugzeugen. In Ausnahmefällen als Diagonalgurt, der von der Hüfte bis zur gegenüberliegenden Schulter verläuft. Ein Zweipunkt-Beckengurt war bis zum 1. Juli 2004 in Pkw in der Mitte des Fonds zulässig. ⓘ
Dreipunktgurt
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Ein Dreipunktgurt verankert das Gurtband an drei Punkten an die Fahrzeugkarosserie. Auf den Fahrersitz bezogen befindet sich der erste Punkt meist im unteren Bereich der B-Säule. Hier befindet sich der Endbeschlag oder seltener ein Endbeschlagstraffer. Zweiter Punkt ist das Gurtschloss oder ein Schlossstraffer. Der Dreipunktgurt wird über eine Schlosszunge an das Gurtschloss angebunden. Dieser zweite Befestigungspunkt befindet sich meist am Fahrzeugsitz. Dritter Anbindungspunkt ist der obere Teil der B-Säule. Hier befindet sich entweder ein Gurtaufroller mit integriertem Höhenversteller (eher selten) oder ein Umlenker (meist in einem Höhenversteller integriert). Der Umlenker kann sich dabei auch hinter einer Verkleidung verbergen. Der Gurtaufroller (teilweise in Kombination mit einem Aufrollerstraffer) befindet sich im letzteren Fall meist im unteren Teil der B-Säule. ⓘ
Ein Sonderfall ist der sogenannte Selbstanlegende Automatische Dreipunktgurt. Er ist quer durch die Fahrgastzelle gespannt und an der A-Säule fest eingehakt. Er wird beim Einsteigen elektrisch entlang einer Führung in die übliche Endposition an der B-Säule gefahren. Erstmals wurde er unter anderem 1975 im VW Golf I angeboten. Maßgeblich war dabei, das Anschnallen und die Anschnallpflicht in den frühen Jahren durch die Automatikfunktion zu fördern. Letztlich konnte sich dieses System nicht durchsetzen. ⓘ
Vierpunktgurt
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Vierpunktgurte findet man in der Luftfahrt, insbesondere an Sitzen der Kabinenbesatzung. Sie bestehen aus zwei Becken- und zwei Schultergurten, oft mit einem zentralen Schloss. ⓘ
Fünf- und Sechspunktgurt
Bei Fünf- und Sechspunktgurten wird durch einen oder zwei Schrittgurte das unter dem Gurt Durchrutschen („Submarining“) verhindert. Bekannteste Anwendung dafür sind Pilotensitze in Verkehrsflugzeugen, Kindersitze und Rennsportgurte. Im Rennsport wird durch das vorgeschriebene Head-and-Neck-Support-System der Sechspunktgurt obligatorisch. Dabei muss jeder Verankerungspunkt eine Last von 1470 daN, im Schrittbereich von 720 daN aufnehmen können. ⓘ
Schutzwirkung
„Es ist erwiesen, daß durch die Benutzung von Sicherheitsgurten die Zahl der Unfalltoten und Schwerverletzten erheblich gesenkt werden kann.“
Maßgebliche Unfallforscher wie Langwieder (1977) und Danner (1982) kamen zu dem Ergebnis, dass die Gefahr von tödlichen Verletzungen um mindestens 50 Prozent reduziert werde und die schweren Verletzungen von Fahrer und Beifahrer zwischen 50 und 70 Prozent reduziert werden, bei den Kopfverletzungen um 75 Prozent. ⓘ
Mit einem Aufprallsimulator (Gurtschlitten) können Unfälle mit geringen Geschwindigkeiten nachgestellt werden, so dass insbesondere junge Leute, die glauben, sich abstützen zu können, von der Wirksamkeit der physikalischen Gesetze überzeugt werden. ⓘ
Der Gurtnutzen überwiegt die seltenen Nachteile der Gurtunfälle, die zwischen 0,5 und 1 Prozent liegen. Ein nichtangeschnallter Fahrer kann sich dem Vorwurf einer Mitschuld ausgesetzt sehen. Als obere Grenze der optimalen Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes wird eine Aufprallgeschwindigkeit von 40 bis 50 km/h angenommen. ⓘ
In Deutschland ist die Akzeptanz des Anlegens der Sicherheitsgurte bis 2015 auf etwa 98 Prozent angestiegen. Dass der kleine Rest gefährlicher lebt, hat der ADAC ermittelt. Die zwei Prozent unangeschnallte Pkw-Insassen haben einen Anteil von 17 Prozent an den bei Verkehrsunfällen getöteten Menschen. ⓘ
Lösen, Durchtrennen
Gurtschlösser sind so konstruiert, dass sie mit gezieltem Fingerdruck entriegelt werden können und danach auch entriegelt bleiben. Der Gurt lässt sich praktisch genauso leicht öffnen, wenn er unter Zug steht, also wenn etwa das Auto auf dem Dach liegt und die Person mit dem Körpergewicht im Gurt hängt. Zusätzlich ist die Arretierung der Auf- und Abrollautomatik reversibel, das heißt, sie bleibt nur bestehen, solange die Sperrklinke durch eine Zugkraft in Sperrposition verharrt, oder das Beschleunigungspendel auslenkt, was meist beides während Überschlägen oder Rotierens des Wagens um seine Vertikalachse der Fall ist. Wenn das Fahrzeug waagrecht stehend zur Ruhe gekommen ist und man etwa durch ein Stück Zurücklehnen den Gurt kraftlos macht, gibt die Klinke die Abrollmöglichkeit wieder frei. ⓘ
In der äußerst unglücklichen Situation, dass das mittlerweile mit dem Sitz mitfahrende Gurtschloss nicht erreicht werden kann, kann ein kleines Gurtmesser (mit geschützt verborgener Klinge) zum Aufschneiden eines Gurts dienen. Es empfiehlt sich dabei, den am Oberkörper anliegenden Strang und diesen möglichst schlossnah zu durchtrennen, da ein in den Gurt eingepresster Knopf, der zum Hochhalten der Schnalle beim Aufrollen dient, sonst das Ausfädeln des Gurts verhindert und einen zweiten Schnitt nötig machen würde, um völlig gurtfrei zu liegen. ⓘ
Einbaupflicht
In der Bundesrepublik Deutschland wurden Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze für neu zugelassene Pkw mit dem 1. Januar 1974 zur Pflicht. Auch die Nachrüstung für Pkw mit Erstzulassung nach dem 1. April 1970 wurde rückwirkend vorgeschrieben. Meist wurden statische Dreipunktgurte nachgerüstet. ⓘ
Ab 1. Mai 1979 wurden Sicherheitsgurte für die Rücksitze, ab 1. Januar 1988 Dreipunktgurte für die äußeren hinteren Sitze von neu zugelassenen Pkw vorgeschrieben. Für Lkw wurde 1992 und für Reisebusse 1999 die Gurteinbaupflicht vorgeschrieben. ⓘ
Seit 1. Juli 2004 müssen in Deutschland alle neu zugelassenen Pkw auf allen Sitzen mit Dreipunktgurten ausgerüstet sein; der hinten in der Mitte übliche Beckengurt ist nicht mehr erlaubt; es besteht aber keine Nachrüstpflicht, da der Einbau von Dreipunkt-Sicherheitsgurten hier in der Konstruktion nicht vorgesehen war. Die ECE-Regelung Nr. 16 bestimmt die Einbaupflicht für die EG-Fahrzeugklasse M und N. ⓘ
- Einführung der Einbaupflicht
ⓘBRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR Pkw-Vordersitze (Dreipunktgurte) 1. Januar 1974 1976 1. Januar 1976 1. Januar 1978 (mit der StVO 77) Pkw-Rücksitze 1. Mai 1979 1984 1. Januar 1980 Pkw-Rücksitze (Dreipunktgurte außen) 1. Januar 1988 - Pkw (auf allen Sitzen Dreipunktgurte) 1. Juli 2004 - Lkw über 3,5 t 1. Januar 1992 1. Oktober 1998 Reisebus 1. Oktober 1999 1. Oktober 1998 Linienbus nicht vorgeschrieben nicht vorgeschrieben
Gurtpflicht für Kfz-Insassen
Einführung der Gurtpflicht
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ⓘBRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR Pkw-Vordersitze (Erwachsene) 1. Januar 1976 1976 erstmals 1976
1978 ausgesetzt, am 1. Juli 1981 wieder eingeführt1. Januar 1980 Pkw-Rücksitze (Erwachsene) 1. August 1984 1984 1. Oktober 1994 wurde nicht zur Pflicht Kindersicherungspflicht 1. April 1993 ? 1. Oktober 1994 ? Lkw über 3,5 t 1. Januar 1992 ? 1. März 2006 ? Reisebus 1. Oktober 1999 ? 1. März 2006 ? Linienbus nicht vorgeschrieben ? nicht vorgeschrieben ?
Ausnahmen
In Deutschland bestehen nach § 21a StVO Ausnahmen von der Gurtpflicht:
- Bei Fahrten mit Schrittgeschwindigkeit wie Rückwärtsfahren, Fahrten auf Parkplätzen.
- Personen beim Haus-zu-Haus-Verkehr, wenn sie im jeweiligen Leistungs- oder Auslieferungsbezirk regelmäßig in kurzen Zeitabständen ihr Fahrzeug verlassen müssen.
- Fahrten in Kraftomnibussen, bei denen die Beförderung stehender Fahrgäste zugelassen ist.
- Fahrgäste in Kraftomnibussen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t beim kurzzeitigen Verlassen des Sitzplatzes, sowie
- Betriebs- und Begleitpersonal in Kraftomnibussen. ⓘ
Daneben kann das örtliche Straßenverkehrsamt nach § 46 StVO Ausnahmen von der Gurtpflicht genehmigen. ⓘ
In der Schweiz von der Gurtpflicht gemäß Verkehrsregelnverordnung (VRV) Art. 3a, Abs. 2 ausgenommen sind:
- Personen, die durch ein ärztliches Zeugnis nachweisen, dass ihnen das Tragen der Sicherheitsgurten nicht zugemutet werden kann; für Fahrten im Ausland erteilt die kantonale Behörde diesen Personen ein ärztliches Befreiungsattest nach der Richtlinie 2003/20/EG.
- Von-Haus-zu-Haus-Lieferanten im Auslieferungsquartier, wenn nicht schneller als 25 km/h gefahren wird;
- Führer und Mitfahrer bei Fahrten auf Feld- und Waldwegen und im Werkareal, wenn nicht schneller als 25 km/h gefahren wird;
- Führer beim Manövrieren im Schritttempo;
- Führer und mitfahrende Personen von Motorwagen im regionalen fahrplanmässigen Verkehr konzessionierter Transportunternehmungen;
- Begleitpersonen von besonders betreuungsbedürftigen Personen in Fahrzeugen der Sanität und der Behindertenfahrdienste. ⓘ
Einführung der Strafe
ⓘBRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR Pkw-Vordersitze 1. August 1984 1. Juli 1984 1. Juli 1981 1. Oktober 1982 (lt. StVO) Pkw-Rücksitze 1. Juli 1986 28. Juli 1990 1. Oktober 1994 wurde bis zur Wiedervereinigung (1989) nicht zur Pflicht Kindersicherungspflicht 1. April 1993
1. Juli 1998 Bußgeld? 1. Oktober 1994 ? Lkw ab 3,5 t 1. Januar 1992 ? 1. März 2006 ? Reisebus 1. April 2004 ? 1. März 2006 ? Linienbus nicht vorgeschrieben ? nicht vorgeschrieben ?
Anlegequoten
In Deutschland stieg die Anlegequote von Pkw-Insassen auf den Vordersitzen von 39 Prozent (1975) insbesondere durch Aufklärungsmaßnahmen auf 58 Prozent (März 1984). Mit der Einführung des Verwarnungsgeldes (August 1984) stieg die Quote innerhalb weniger Monate auf 92 Prozent. Seit dieser Zeit liegt die Gurtanlegequote auf Vordersitzen in Deutschland stets über 90 Prozent. Bei Fahrern von Lkw im Güterkraftverkehr lag im Jahre 2013 die Quote bei 86 %. Nach einer schwedischen Studie würden sich 99 Prozent aller Autofahrer angurten, wäre ein Seat Belt Reminder (Angurt-Erinnerer) eingebaut. Seit 13. Februar 2014 ist dieser auf dem Fahrersitz bei Neuzulassungen der EG-Fahrzeugklasse Klasse M1 vorgeschrieben. ⓘ
10 Jahre nach der Einführung der Gurtpflicht auf Vordersitzen 1981 lag die Tragequote in der Schweiz bei 67 Prozent. 2000 betrug die Quote 77 Prozent. In der Schweiz sind seit jeher regionale Unterschiede zu beobachten. So trugen innerorts 73 Prozent der Deutschschweizer Gurte, dagegen nur 37 Prozent der Tessiner. 2004 lag die Gurttragequote in der Deutschschweiz bei 84 Prozent, in der Westschweiz bei 71 und im Tessin bei 61 Prozent. Diese nahm in den folgenden Jahren zu, 2012 lag die Quote bei 97 respektive 90 bzw. 83 Prozent. Auf Rücksitzen trugen 2002 32 Prozent Sicherheitsgurte, obwohl das Obligatorium auf Rücksitzen seit 1994 gilt. 2013 nahm der Anteil auf Rücksitzen auf 77 Prozent zu. ⓘ
- Gurtanlegequote in ausgesuchten Ländern in Prozent (Stand 2013) ⓘ
| Land | Vordersitze | Rücksitze | Kinder ⓘ | |
|---|---|---|---|---|
| Frankreich |  |
98,5 | 80 | 90 |
| Schweden |  |
98 | 97 | 96 |
| Japan |  |
98 | 61 | 74 |
| Deutschland |  |
97 | 97 | 98 |
| Australien |  |
97 | 96 | |
| Israel |  |
97 | 95 | |
| Großbritannien |  |
95 | 89 | |
| Schweiz |  |
92 | 72 | 93 |
| Österreich |  |
91 | 76 | |
| USA |  |
87 | 74 | |
| Polen |  |
84 | 59 | 88 |
| Nigeria |  |
80 | < 5 | < 1 |
| Serbien |  |
70 | 3,1 | |
| Argentinien |  |
37,9 | 26,1 | 33,7 |
| Kambodscha |  |
16 |
Gurtpflicht für Motorradfahrer
In Deutschland brauchen durch die 8. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 20. Mai 1998 (BGBl.I 1130) die Führer von Krafträdern keinen Schutzhelm zu tragen, wenn diesbezüglich vorhandene Rückhaltesysteme angelegt sind. In Österreich wurde durch den Erlass des Verkehrsministeriums (GZ. 179.708/1-II/B/7/00 vom 9. Februar 2000) eine ähnliche Regelung in Kraft gesetzt. Diese Verordnungen bzw. Erlasse wurden eigens für den überdachten BMW-C1-Motorroller geschaffen. In der Schweiz ist das durch die VRV, Art. 3b, Abs. 2, Ziffer d gedeckt ("Führer und Mitfahrer auf Sitzen, die mit Sicherheitsgurten versehen sind"). Eine derartige Regelung gibt es in Schweden und Großbritannien nicht. ⓘ
Gurtpflicht für Flugzeugpassagiere
Während allgemein das Anschnallzeichen zum Anlegen des Sichherheitsgurtes auffordert, besteht in Flugzeugen der Fluggesellschaft Lufthansa und deren Regionalpartnern seit 2007 eine Gurtpflicht für die gesamte Zeit einer Flugreise und nicht nur bei Starts, Landungen oder während des Fluges auftretender Turbulenzen. Ausnahme bleiben WC-Besuche. ⓘ
Verwandte Themen
- Passive Sicherheitseinrichtungen, die den Gurt ergänzen, sind Kopfstützen und Airbags, die weiche und flache Ausgestaltung des ehemals harten Armaturenbretts nun ohne vorstehende Schalter.
- Schon das Sitzen mit überkreuzten Beinen erzeugt ein erhöhtes Verletzungsrisiko, das Hochlagern von Füßen am Armaturenbrett oder nutzen einer Liegeposition der Sitzlehne macht den Gurt weitgehend unwirksam.
- Patienten in Krankentransportwagen werden mitunter gegen die Fahrtrichtung sitzend transportiert, ein betreuender Sanitäter oft quer zu ihr.
- In Stadtbussen (ohne Gurte) und manchen Reise- und Fernbussen (zumeist mit Gurten) kommt Transport gegen die und quer zur Fahrtrichtung vor.
- In eher historischen Schlaf-Bussen kam Transport liegend quer zur Fahrtrichtung vor.
- Mit Gurtschlitten und Überschlagsimulator kann die Wirkung des Gurtes demonstriert werden.
- Themenliste Straßenverkehr, Themenliste Fahrzeugtechnik
- Zum Kindertransport im Pkw werden Gurte eines (angegurteten oder sonstwie befestigten) Kindersitzes verwendet oder wird der Körperschwerpunkt eines größeren Kinds durch eine Sitzerhöhung an die Wirkhöhe des Standardgurts angepasst. Kleinkinder werden mitunter gegen die Fahrtrichtung sitzend in einer gurtgehaltenen Babyschale angegurtet transportiert. Ein Armaturenbrett-Airbag ist dabei abzuschalten.
- Kindertransport per Fahrrad, ob am Kindersitz, in der Kabine eines Transportrads oder im Fahrradanhänger, ist (auch) in Österreich seit vielen Jahren gurt-anschnallpflichtig. Ebenso der Transport in einer Babyschale in Anhänger oder Lastenradkabine. Kindersitze am Fahrrad vor der lenkenden Person sind in Österreich heute selten und eigentlich verboten.
- Personentransporte von Erwachsenen in Fahrrad-Rikschas sind selten und unterliegen in Österreich derzeit (2018–2020) keiner Gurtpflicht. ⓘ