Schweröl

Schweröl ⓘ
Andere Namen	Bunkeröl, HFO, RFO, IFO, Bunker C, Bunker B, Heizöl S (schwer), Heizöl ES (extra schwer)
Handelsnamen	Marine (Residual) Fuel Oil (MFO)
Kurzbeschreibung	Dieselkraftstoff für Schiffsmotoren
Herkunft	fossil
Eigenschaften
Aggregatzustand	sehr hochviskose Flüssigkeit (20 °C)
Viskosität	RME 180: max. 180 mm²/s (50 °C); RMG 380: max. 380 mm²/s (50 °C); RMK 700: max. 700 mm²/s (50 °C);
Dichte	RME 180: max. 0,991 kg/L (15 °C); RMG 380: max. 0,991 kg/L (15 °C); RMK 700: max. 1,010 kg/L (15 °C);
Flammpunkt	min. 60 °C
Sicherheitshinweise
H- und P-Sätze	H: 332‐350‐361d‐373‐410
	P: 201‐260‐273‐281‐308+313‐501
Soweit möglich und gebräuchlich, werden SI-Einheiten verwendet. Wenn nicht anders vermerkt, gelten die angegebenen Daten bei Standardbedingungen.

Schweröl (englisch Heavy Fuel Oil, HFO) ist ein Rückstandsöl aus der Destillation oder aus Crackanlagen der Erdölverarbeitung. Internationale Handelsbezeichnung eines solchen Öles ist Marine (Residual) Fuel Oil (MFO; deutsch Marines Rückstandsöl), manchmal wird es auch unter der US-Bezeichnung Bunker C geführt. ⓘ

Es dient (gemischt mit Dieselöl) als Kraftstoff für Großdieselmotoren, zum Beispiel für den Antrieb von Schiffen (als Schiffstreibstoff) und als Brennstoff für Dampflokomotiven mit Ölhauptfeuerung sowie für Kraftwerke zur Stromerzeugung und zur Erzeugung von Prozessdampf. ⓘ

Ein Öltanker, der Treibstoff aufnimmt, oder "Bunkern"

Heizöl (auch Schweröl, Schiffskraftstoff, Bunkeröl, Heizöl oder Gasöl genannt) ist eine Fraktion, die bei der Destillation von Erdöl (Rohöl) gewonnen wird. Es umfasst Destillate (die leichteren Fraktionen) und Rückstände (die schwereren Fraktionen). ⓘ

Der Begriff Heizöl umfasst im Allgemeinen jeden flüssigen Brennstoff, der in einem Ofen oder Kessel zur Wärmeerzeugung verbrannt oder in einem Motor zur Stromerzeugung verwendet wird. Er umfasst jedoch in der Regel keine anderen flüssigen Öle, z. B. solche mit einem Flammpunkt von etwa 42 °C (108 °F) oder Öle, die in Baumwoll- oder Wolldochtbrennern verbrannt werden. Im engeren Sinne bezieht sich Heizöl nur auf die schwersten handelsüblichen Kraftstoffe, die aus Rohöl gewonnen werden können, d. h. Kraftstoffe, die schwerer sind als Benzin und Naphtha. ⓘ

Heizöl besteht aus langkettigen Kohlenwasserstoffen, insbesondere aus Alkanen, Cycloalkanen und Aromaten. Kleine Moleküle, wie sie in Propan, Naphtha, Benzin und Kerosin enthalten sind, haben relativ niedrige Siedepunkte und werden zu Beginn des fraktionierten Destillationsprozesses entfernt. Schwerere Erdölprodukte wie Dieselkraftstoff und Schmieröl sind viel weniger flüchtig und werden langsamer abdestilliert. ⓘ

Verwendet

Eine Tankstelle im Bezirk Zigui am Jangtse-Fluss

Heizöl der HAZMAT-Klasse 3

Öl hat viele Verwendungszwecke: Es heizt Häuser und Unternehmen und dient als Treibstoff für Lastwagen, Schiffe und einige Autos. Dieselkraftstoff wird in geringem Umfang zur Stromerzeugung verwendet, ist jedoch umweltschädlicher und teurer als Erdgas. Er wird häufig als Reservekraftstoff für Spitzenkraftwerke verwendet, falls die Erdgasversorgung unterbrochen wird, oder als Hauptkraftstoff für kleine Stromgeneratoren. In Europa beschränkt sich die Verwendung von Diesel im Allgemeinen auf Personenkraftwagen (etwa 40 %), Geländewagen (etwa 90 %) sowie Lastkraftwagen und Busse (über 99 %). Der Markt für die Beheizung von Privathaushalten mit Heizöl ist aufgrund der weiten Verbreitung von Erdgas und Wärmepumpen zurückgegangen. In einigen Gebieten, wie z. B. im Nordosten der Vereinigten Staaten, ist er jedoch noch sehr verbreitet. ⓘ

Heizöltransporter bei einer Lieferung in North Carolina, 1945 ⓘ

Rückstandsheizöl ist weniger nützlich, da es so zähflüssig ist, dass es vor der Verwendung mit einem speziellen Heizsystem erhitzt werden muss, und es kann relativ hohe Mengen an Schadstoffen enthalten, insbesondere Schwefel, der bei der Verbrennung Schwefeldioxid bildet. Aufgrund seiner unerwünschten Eigenschaften ist es jedoch sehr billig. Es ist sogar der billigste Flüssigbrennstoff auf dem Markt. Da es vor der Verwendung erhitzt werden muss, kann Rückstandsheizöl nicht in Straßenfahrzeugen, Booten oder kleinen Schiffen verwendet werden, da die Heizgeräte wertvollen Platz beanspruchen und das Fahrzeug schwerer machen. Außerdem ist das Erhitzen des Öls ein heikles Verfahren, das bei kleinen, schnell fahrenden Fahrzeugen unpraktisch ist. Kraftwerke und große Schiffe können jedoch Rückstandsheizöl verwenden. ⓘ

Die Verwendung von Rückstandsheizöl war in der Vergangenheit weit verbreitet. Es trieb Kessel, Dampflokomotiven der Eisenbahn und Dampfschiffe an. Lokomotiven werden heute jedoch mit Diesel- oder Elektroantrieb betrieben, Dampfschiffe sind aufgrund ihrer höheren Betriebskosten nicht mehr so verbreitet wie früher (die meisten LNG-Tanker verwenden Dampfanlagen, da das von der Ladung abgegebene "Boil-off"-Gas als Brennstoffquelle genutzt werden kann), und die meisten Heizkessel verwenden heute Heizöl oder Erdgas. Einige Industriekessel und einige alte Gebäude, auch in New York City, verwenden es noch. Im Jahr 2011 schätzte die Stadt New York, dass die 1 % ihrer Gebäude, die mit den Heizölen Nr. 4 und Nr. 6 befeuert wurden, für 86 % der von allen Gebäuden der Stadt verursachten Rußverschmutzung verantwortlich waren. Die Stadt New York hat die Abschaffung dieser Heizölsorten aufgrund der Besorgnis über die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub in ihren Umweltplan PlaNYC aufgenommen, und alle Gebäude, die Heizöl Nr. 6 verwenden, wurden bis Ende 2015 auf weniger umweltschädlichen Brennstoff umgestellt. ⓘ

Auch die Verwendung von Rückstandsheizöl bei der Stromerzeugung ist zurückgegangen. Im Jahr 1973 wurden 16,8 % des Stroms in den USA mit Restbrennstoffen erzeugt. Bis 1983 war dieser Anteil auf 6,2 % gesunken, und im Jahr 2005 betrug der Anteil der Stromerzeugung aus allen Erdölarten, einschließlich Diesel und Restbrennstoffen, nur noch 3 % der Gesamtproduktion. Der Rückgang ist das Ergebnis des Preiswettbewerbs mit Erdgas und von Umweltauflagen für Emissionen. Für die Kraftwerke überwiegen die Kosten für das Erhitzen des Öls, die zusätzlichen Umweltschutzmaßnahmen und die nach der Verbrennung erforderliche zusätzliche Wartung häufig die niedrigen Kosten des Brennstoffs. Die Verbrennung von Heizöl, insbesondere von Rückstandsheizöl, verursacht gleichmäßig höhere Kohlendioxidemissionen als Erdgas. ⓘ

In vielen kohlebefeuerten Kraftwerken werden schwere Heizöle weiterhin zum Anheizen der Kessel verwendet. Diese Verwendung ist in etwa vergleichbar mit der Verwendung von Anzündholz zum Anfachen eines Feuers. Ohne diesen Akt ist es schwierig, den Verbrennungsprozess im großen Stil in Gang zu setzen. ⓘ

Der größte Nachteil von Rückstandsheizöl ist seine hohe Anfangsviskosität, vor allem bei Öl Nr. 6, das ein entsprechend ausgelegtes System für die Lagerung, Förderung und Verbrennung erfordert. Obwohl es in der Regel immer noch leichter als Wasser ist (mit einem spezifischen Gewicht von 0,95 bis 1,03), ist es viel schwerer und zähflüssiger als Öl Nr. 2, Kerosin oder Benzin. Öl Nr. 6 muss bei etwa 38 °C gelagert und auf 65-120 °C erwärmt werden, bevor es sich leicht pumpen lässt, und bei kühleren Temperaturen kann es zu einem teerartigen Halbfeststoff erstarren. Der Flammpunkt der meisten Mischungen von Öl Nr. 6 liegt übrigens bei etwa 65 °C (149 °F). Der Versuch, hochviskoses Öl bei niedrigen Temperaturen zu pumpen, war eine häufige Ursache für Schäden an Brennstoffleitungen, Öfen und ähnlichen Geräten, die oft für leichtere Brennstoffe ausgelegt waren. ⓘ

Zum Vergleich: Schweres Heizöl der Klasse G (BS 2869) verhält sich ähnlich und muss bei 40 °C gelagert, bei etwa 50 °C gepumpt und bei etwa 90-120 °C verbrannt werden. ⓘ

Die meisten Anlagen, in denen in der Vergangenheit Rückstandsöl Nr. 6 oder andere Öle verbrannt wurden, waren Industrieanlagen und ähnliche Einrichtungen, die Anfang oder Mitte des 20. Jahrhunderts errichtet wurden oder die im selben Zeitraum von Kohle auf Öl als Brennstoff umgestellt wurden. In beiden Fällen galt Rückstandsöl als aussichtsreich, weil es billig und leicht verfügbar war. Die meisten dieser Anlagen wurden später geschlossen und abgerissen oder durch einfachere Brennstoffe wie Gas oder Öl Nr. 2 ersetzt. Der hohe Schwefelgehalt von Öl Nr. 6 - in einigen extremen Fällen bis zu 3 Gewichtsprozent - wirkte sich korrosiv auf viele Heizungsanlagen aus (die in der Regel ohne angemessenen Korrosionsschutz konstruiert wurden), verkürzte ihre Lebensdauer und verstärkte die Schadstoffbelastung. Dies war insbesondere bei Öfen der Fall, die regelmäßig abgeschaltet und kalt werden durften, da sich durch die interne Kondensation Schwefelsäure bildete. ⓘ

Die Umweltsanierung in solchen Anlagen wird häufig durch die Verwendung von Asbestisolierung an den Brennstoffleitungen erschwert. Öl Nr. 6 ist sehr beständig und wird nicht schnell abgebaut. Seine Viskosität und Klebrigkeit erschweren auch die Sanierung unterirdischer Verunreinigungen, da diese Eigenschaften die Wirksamkeit von Methoden wie dem Luftstrippen verringern. ⓘ

Bei der Freisetzung in Wasser, z. B. in einem Fluss oder Ozean, zerfällt das Restöl eher in Flecken oder Teerbälle - Mischungen aus Öl und Partikeln wie Schlick und schwimmenden organischen Stoffen - als dass es einen einzigen Schlamm bildet. Im Durchschnitt verdampfen etwa 5-10 % des Materials innerhalb von Stunden nach der Freisetzung, vor allem die leichteren Kohlenwasserstofffraktionen. Der Rest sinkt dann oft auf den Grund der Wassersäule. ⓘ

Gesundheitliche Auswirkungen

Aufgrund der geringen Qualität von Bunkertreibstoff ist dieser bei der Verbrennung besonders gesundheitsschädlich und kann zu schweren Erkrankungen und Todesfällen führen. Vor der von der IMO für 2020 festgelegten Obergrenze für Schwefel verursachte die Luftverschmutzung in der Schifffahrt schätzungsweise 400 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr durch Lungenkrebs und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie 14 Millionen Asthmafälle bei Kindern pro Jahr. ⓘ

Selbst nach der Einführung von Vorschriften für sauberere Kraftstoffe im Jahr 2020 wird die Luftverschmutzung durch die Schifffahrt immer noch für schätzungsweise 250.000 Todesfälle pro Jahr und etwa 6,4 Millionen Asthmafälle bei Kindern verantwortlich sein. ⓘ

Die von der Luftverschmutzung durch Schiffe am stärksten betroffenen Länder sind China, Japan, das Vereinigte Königreich, Indonesien und Deutschland. Im Jahr 2015 starben durch die Luftverschmutzung durch Schiffe schätzungsweise 20 520 Menschen in China, 4 019 Menschen in Japan und 3 192 Menschen im Vereinigten Königreich. ⓘ

Laut einer ICCT-Studie sind Länder, die an wichtigen Schifffahrtsrouten liegen, besonders gefährdet, und ein hoher Prozentsatz aller Todesfälle durch Luftverschmutzung im Verkehrssektor ist auf den Schiffsverkehr zurückzuführen. In Taiwan waren 2015 70 % aller Todesfälle durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung auf den Schiffsverkehr zurückzuführen, gefolgt von Marokko mit 51 %, Malaysia und Japan mit jeweils 41 %, Vietnam mit 39 % und dem Vereinigten Königreich mit 38 %. ⓘ

Neben der Berufsschifffahrt stoßen auch Kreuzfahrtschiffe große Mengen an Luftverschmutzung aus, die die Gesundheit der Menschen beeinträchtigen. Die Schiffe der größten Kreuzfahrtgesellschaft, Carnival Corporation & plc, stoßen zehnmal mehr Schwefeldioxid aus als alle Autos in Europa zusammen. ⓘ

Allgemeine Klassifizierung

Vereinigte Staaten

Obwohl die folgenden Tendenzen im Allgemeinen zutreffen, können verschiedene Organisationen unterschiedliche numerische Spezifikationen für die sechs Kraftstoffqualitäten haben. Der Siedepunkt und die Länge der Kohlenstoffkette des Kraftstoffs nehmen mit der Heizölnummer zu. Die Viskosität steigt ebenfalls mit der Nummer, und das schwerste Öl muss erhitzt werden, damit es fließt. Der Preis sinkt in der Regel mit zunehmender Heizölnummer. ⓘ

Heizöl der Nummer 1, auch bekannt als Diesel Nr. 1, Kerosin und Düsentreibstoff bekannt, ist ein flüchtiges Destillatöl, das für die Verdampfung von Topfbrennern und Hochleistungsdieselmotoren bestimmt ist. Es handelt sich um den Kerosin-Raffinerieschnitt, der unmittelbar nach dem schweren Naphtha-Schnitt, der für Benzin verwendet wird, verdampft. Frühere Bezeichnungen sind: Kohleöl, Ofenöl und Herdöl. ⓘ

Heizöl Nummer 2 ist ein Destillat-Heizöl. Lkw und einige Pkw verwenden ähnliches Dieselöl Nr. 2 mit einer Cetanzahl, die die Zündfähigkeit des Kraftstoffs beschreibt. Beide werden in der Regel aus dem leichten Gasölschnitt gewonnen. Der Name Gasöl bezieht sich auf die ursprüngliche Verwendung dieser Fraktion im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert - der Gasölanteil wurde als Anreicherungsmittel für die Herstellung von Wassergas mit Vergasern verwendet. ⓘ

Heizöl Nummer 3 war ein Destillatöl für Brenner, die niedrigviskosen Brennstoff benötigen. Die ASTM verschmolz diese Sorte mit der Spezifikation Nummer 2, und der Begriff wird seit Mitte des 20. Jahrhunderts nur noch selten verwendet. ⓘ

Heizöl Nummer 4, auch bekannt als Bunker A, ist ein handelsübliches Heizöl für Brenneranlagen ohne Vorwärmer. Es kann aus dem schweren Gasölschnitt gewonnen werden. ⓘ

Heizöl Nummer 5 ist ein industrielles Restheizöl, das für eine ordnungsgemäße Zerstäubung in den Brennern auf 77-104 °C (171-219 °F) vorgewärmt werden muss. Dieser Brennstoff wird manchmal auch als Bunker B bezeichnet. Er kann aus dem schweren Gasölanteil gewonnen werden oder eine Mischung aus Rückstandsöl und einer ausreichenden Menge an Nummer-2-Öl sein, um die Viskosität so einzustellen, dass er ohne Vorwärmung gepumpt werden kann. ⓘ

Heizöl Nummer 6 ist ein hochviskoses Rückstandsöl, das auf 104-127 °C (219-261 °F) vorgewärmt werden muss. Unter Rückstand versteht man das Material, das übrig bleibt, nachdem die wertvolleren Anteile des Rohöls abgekocht sind. Der Rückstand kann verschiedene unerwünschte Verunreinigungen enthalten, darunter 2 % Wasser und 0,5 % Mineralöl. Dieser Brennstoff kann als Residual Fuel Oil (RFO), nach der Navy-Spezifikation Bunker C oder nach der Pacific Specification PS-400 bezeichnet werden. ⓘ

Vereinigtes Königreich

Die britische Norm BS 2869, Fuel Oils for Agricultural, Domestic and Industrial Engines (Heizöle für Landwirtschafts-, Haushalts- und Industriemotoren), legt die folgenden Heizölklassen fest:

Heizölklassen nach BS 2869 ⓘ
Klasse	Typ	Min. kinematische Viskosität	Max. kinematische Viskosität	Min. Flammpunkt	Max. Schwefelgehalt	Alias
C1	Destillat	—	—	43 °C	0,040 % (m/m)	Paraffin
C2	Destillat	1.000 mm²/s bei 40 °C	2.000 mm²/s bei 40 °C	38 °C	0,100 % (m/m)	Kerosin, 28-Sekunden-Öl
A2	Destillat	2.000 mm²/s bei 40 °C	5.000 mm²/s bei 40 °C	> 55 °C	0,001 % (m/m)	schwefelarmes Gasöl, ULSD
D	Destillat	2.000 mm²/s bei 40 °C	5.000 mm²/s bei 40 °C	> 55 °C	0,100 % (m/m)	Gasöl, roter Diesel, 35-Sekunden-Öl
E	Restmenge	—	8.200 mm²/s bei 100 °C	66 °C	1,000 % (m/m)	Leichtes Heizöl, LFO, 250-Sekunden-Öl
F	Restmenge	8.201 mm²/s bei 100 °C	20.000 mm²/s bei 100 °C	66 °C	1,000 % (m/m)	Mittleres Heizöl, MFO, 1000-Sekunden-Öl
G	Restmenge	20.010 mm²/s bei 100 °C	40.000 mm²/s bei 100 °C	66 °C	1,000 % (m/m)	Schweres Heizöl, HFO, 3500-Sekunden-Öl
H	Restmenge	40.010 mm²/s bei 100 °C	56.000 mm²/s bei 100 °C	66 °C	1,000 % (m/m)	—

Brennstoffe der Klassen C1 und C2 sind kerosinartige Brennstoffe. C1 ist zur Verwendung in rauchlosen Geräten (z. B. Lampen) bestimmt. C2 ist für Verdampfungs- oder Zerstäubungsbrenner in Geräten, die an einen Schornstein angeschlossen sind. ⓘ

Kraftstoff der Klasse A2 eignet sich für mobile, nicht straßengebundene Anwendungen, die einen schwefelfreien Kraftstoff verwenden müssen. Kraftstoff der Klasse D ähnelt der Klasse A2 und eignet sich für stationäre Anwendungen, z. B. für Heizungen in Haushalten, Gewerbe und Industrie. Nach der Norm BS 2869 dürfen Kraftstoffe der Klassen A2 und D bis zu 7 % (V/V) Biodiesel (Fettsäuremethylester, FAME) enthalten, sofern der FAME-Gehalt die Anforderungen der Norm BS EN 14214 erfüllt. ⓘ

Bei den Klassen E bis H handelt es sich um Rückstandsöle für Zerstäubungsbrenner, die Kessel oder, mit Ausnahme der Klasse H, bestimmte Typen größerer Verbrennungsmotoren bedienen. Die Klassen F bis H müssen vor der Verwendung immer erwärmt werden; Kraftstoff der Klasse E kann je nach Umgebungsbedingungen ein Vorwärmen erfordern. ⓘ

Russland

Mazut ist ein Rückstandsheizöl, das häufig aus russischen Erdölquellen stammt und entweder mit leichteren Erdölfraktionen gemischt oder direkt in speziellen Kesseln und Öfen verbrannt wird. Es wird auch als Ausgangsstoff für die Petrochemie verwendet. In der russischen Praxis ist "Mazut" jedoch ein Oberbegriff, der in etwa gleichbedeutend mit Heizöl im Allgemeinen ist und die meisten der oben genannten Arten umfasst, mit Ausnahme der US-Sorten 1 und 2/3, für die es separate Begriffe gibt (Kerosin bzw. Dieselkraftstoff/Solaröl - in der russischen Praxis wird nicht zwischen Dieselkraftstoff und Heizöl unterschieden). Dieses wird weiter in zwei Sorten unterteilt, "Marinemazut", das den US-Sorten 4 und 5 entspricht, und "Ofenmazut", eine schwerste Restfraktion des Rohöls, die fast genau dem US-Heizöl Nr. 6 entspricht und weiter nach Viskosität und Schwefelgehalt eingestuft wird. ⓘ

Klassifizierung von Schiffskraftstoffen

Im maritimen Bereich wird eine andere Art der Klassifizierung für Heizöle verwendet:

MGO (Marine Gas Oil) - entspricht in etwa dem Heizöl Nr. 2 Heizöl, nur aus Destillat hergestellt
MDO (Marine Diesel Oil) - entspricht in etwa der Nr. 3 Heizöl, eine Mischung aus schwerem Gasöl, das sehr geringe Mengen schwarzer Raffinerieausgangsstoffe enthalten kann, aber eine niedrige Viskosität von bis zu 12 cSt hat, so dass es für die Verwendung in Verbrennungsmotoren nicht erhitzt werden muss
IFO (Intermediate fuel oil) - entspricht in etwa Heizöl Nr. 4, einer Mischung aus Gasöl und schwerem Heizöl, mit weniger Gasöl als Schiffsdiesel
HFO (Heavy Fuel Oil) - Reines oder fast reines Rückstandsöl, entspricht in etwa den Heizölen Nr. 5 und Nr. 6 Heizöl
NSFO (Navy special fuel oil) - Andere Bezeichnung für Nr. 5 HFO
MFO (Marine fuel oil) - Eine andere Bezeichnung für Nr. 6 HFO ⓘ

Marinedieselöl enthält im Gegensatz zu normalem Diesel einen Anteil an Schweröl. ⓘ

Normen und Klassifizierung

CCAI und CII sind zwei Indizes, die die Entzündungsqualität von Rückstandsheizöl beschreiben, und CCAI wird besonders häufig für Schiffskraftstoffe berechnet. Trotzdem werden Schiffskraftstoffe auf den internationalen Bunkermärkten immer noch mit ihrer maximalen Viskosität angegeben (die in der Norm ISO 8217 festgelegt ist - siehe unten), da Schiffsmotoren für die Verwendung unterschiedlicher Viskositäten von Kraftstoffen ausgelegt sind. Die verwendete Einheit für die Viskosität ist Centistoke (cSt). Die am häufigsten genannten Kraftstoffe sind nachstehend in der Reihenfolge ihrer Kosten aufgeführt, wobei der preiswerteste zuerst genannt wird.

IFO 380 - Heizöl für den mittleren Gebrauch mit einer maximalen Viskosität von 380 Centistokes (<3,5% Schwefel)
IFO 180 - Heizöl für mittlere Anwendungen mit einer maximalen Viskosität von 180 Centistokes (<3,5 % Schwefel)
LS 380 - Schwefelarmes (<1,0%) intermediäres Heizöl mit einer maximalen Viskosität von 380 Centistokes
LS 180 - Schwefelarmes (<1,0%) intermediäres Heizöl mit einer maximalen Viskosität von 180 Centistokes
MDO - Schiffsdieselöl
MGO - Marine-Gasöl
LSMGO - Marine Gasöl mit niedrigem Schwefelgehalt (<0,1%) - Der Kraftstoff ist für den Einsatz in EU-Häfen und Ankerplätzen bestimmt. EU-Schwefelrichtlinie 2005/33/EC
ULSMGO - Ultra-Low-Sulfur Marine Gas Oil - in den USA als Ultra-Low-Sulfur Diesel (Schwefelgehalt max. 0,0015%) und in der EU als Auto Gas Oil (Schwefelgehalt max. 0,001%) bezeichnet. Maximal zulässiger Schwefelgehalt in US-Territorien und Hoheitsgewässern (Binnen-, See- und Kraftfahrzeugverkehr) und in der EU für die Verwendung im Binnenland. ⓘ

Auch die Dichte ist ein wichtiger Parameter für Heizöle, da Schiffskraftstoffe vor der Verwendung gereinigt werden, um Wasser und Schmutz aus dem Öl zu entfernen. Da die Reinigungsanlagen die Zentrifugalkraft nutzen, muss das Öl eine Dichte haben, die sich ausreichend von der des Wassers unterscheidet. Ältere Reinigungsanlagen arbeiten mit einem Kraftstoff mit einer maximalen Dichte von 991 kg/m3; mit modernen Reinigungsanlagen ist es auch möglich, Öl mit einer Dichte von 1010 kg/m3 zu reinigen. ⓘ

Die erste britische Norm für Heizöl stammt aus dem Jahr 1982. Die neueste Norm ist die ISO 8217 aus dem Jahr 2017. Die ISO-Norm beschreibt vier Qualitäten von Destillatbrennstoffen und 10 Qualitäten von Restbrennstoffen. Im Laufe der Jahre wurden die Normen in Bezug auf umweltrelevante Parameter wie den Schwefelgehalt verschärft. Die neueste Norm verbietet auch die Zugabe von gebrauchtem Schmieröl (ULO). ⓘ

Einige Parameter von Schiffskraftölen gemäß ISO 8217 (3. Ausgabe 2005):

Destillierte Schiffskraftstoffe ⓘ
Parameter	Einheit	Grenzwert	DMX	DMA	DMB	DMC
Dichte bei 15 °C	kg/m³	Max	-	890.0	900.0	920.0
Viskosität bei 40 °C	mm²/s	Max	5.5	6.0	11.0	14.0
	mm²/s	Min	1.4	1.5	-	-
Wasser	% V/V	Max	-	-	0.3	0.3
Schwefel¹	% (m/m)	Max	1.0	1.5	2.0	2.0
Aluminium + Silizium²	mg/kg	Max	-	-	-	25
Flammpunkt³	°C	Min	43	60	60	60
Pourpoint, Sommer	°C	Max	-	0	6	6
Pourpoint, Winter	°C	Max	-	-6	0	0
Trübungspunkt	°C	Max	-16	-	-	-
Berechneter Cetan-Index		Min	45	40	35	-

Marine Restkraftstoffe ⓘ
Parameter	Einheit	Grenzwert	RMA 30	RMB 30	RMD 80	RME 180	RMF 180	RMG 380	RMH 380	RMK 380	RMH 700	RMK 700
Dichte bei 15 °C	kg/m³	Max	960.0	975.0	980.0	991.0	991.0	991.0	991.0	1010.0	991.0	1010.0
Viskosität bei 50 °C	mm²/s	Max	30.0	30.0	80.0	180.0	180.0	380.0	380.0	380.0	700.0	700.0
Wasser	% V/V	Max	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
Schwefel¹	% (m/m)	Max	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5
Aluminium + Silizium²	mg/kg	Max	80	80	80	80	80	80	80	80	80	80
Flammpunkt³	°C	Min	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
Pourpoint, Sommer	°C	Max	6	24	30	30	30	30	30	30	30	30
Pourpoint, Winter	°C	Max	0	24	30	30	30	30	30	30	30	30

Der maximale Schwefelgehalt im offenen Meer beträgt seit Januar 2012 3,5 %. Der maximale Schwefelgehalt in ausgewiesenen Gebieten beträgt seit dem 1. Januar 2015 0,1 %. Davor lag er bei 1,00 %.
Der Gehalt an Aluminium und Silizium ist begrenzt, da diese Metalle für den Motor gefährlich sind. Diese Elemente sind vorhanden, weil einige Bestandteile des Kraftstoffs mit dem Fluid Catalytic Cracking-Verfahren hergestellt werden, bei dem aluminium- und siliziumhaltige Katalysatoren verwendet werden.
Der Flammpunkt aller im Maschinenraum verwendeten Kraftstoffe sollte mindestens 60 °C betragen. (DMX wird z. B. für Notstromaggregate verwendet und normalerweise nicht im Maschinenraum eingesetzt. Für gasförmige Kraftstoffe wie LPG/LNG gelten besondere Klassenvorschriften für die Kraftstoffsysteme). ⓘ

Schweröl ist in verschiedenen Qualitäten erhältlich. So regelt MARPOL 73/78 Annex VI den Ausstoß von Schwefel-Verbrennungsprodukten in bestimmten Seegebieten, weshalb sogar – von der Norm abweichende – schwefelreduzierte Qualitäten hergestellt werden. Entsprechend der Norm für Marine-Kraftstoffe in der aktuellen Fassung von 2005 wird zwischen „Marine Distillate Fuel Oil“ (DMX, DMA/MGO = Marine Gasoil, DMB/MDO = Marine Diesel Oil, DMC) und „Marine Residual Fuel Oil“ (siehe Tabelle) unterschieden, wobei es sich bei den „Residual Fuels“ um Schweröle im engeren Sinne handelt. Eine Sonderstellung stellt die Sorte DMC dar: Hier erlauben die Spezifikationen das Zumischen von Rückstandsöl. ⓘ

Bei Nichteinhaltung der bestellten Spezifikation kann der Schiffseigner die Lieferung beanstanden und unter Umständen die Tanks auf Kosten des Lieferanten vollständig auspumpen lassen. ⓘ

Die wichtigsten Spezifikationen limitieren die Dichte, Viskosität, den Wassergehalt und den Flammpunkt. Weitere Qualitätseigenschaften ergeben sich aus dem sogenannten micro carbon residue-Test (MCR, beschreibt die Neigung des MFO, Koksablagerungen zu bilden) und dem Total Sediment Potential (TSP). ⓘ

Die Dichte darf die Spezifikationsgrenze nicht überschreiten, da sonst die Wasserseparation (s. u.) nicht mehr funktioniert. Früher lag das Limit bei 0,991 kg/L; neue Separatortechniken erlauben eine Dichte des Schweröls von bis zu 1,010 kg/L (Sorten RMK).
Die Viskosität wird durch die technischen Möglichkeiten des Systems bestimmt (Lagertemperatur, maximale Pumpviskosität, Vorwärmtemperatur e.g. Einspritzdüsenviskosität). Die Zahl hinter dem 3-Buchstabenkürzel beschreibt die Viskosität bei 50 °C (zum Beispiel weist RMG-380 eine Viskosität von maximal 380 mm²/s bei 50 °C auf).
Ein hoher Wassergehalt ist ökonomisch unerwünscht und belastet zudem die Separatoren und das Einspritzsystem.
Der Flammpunkt ist eine wichtige sicherheitstechnische Größe (s. u.).
Ein zu hoher MCR führt zu Ablagerungen von Koks an den Einspritzdüsen und im Brennraum.
Das TSP beschreibt das Potential des MFO, Sedimente (= Ablagerungen ausgeflockter Asphaltene) zu bilden (siehe Aufbereitung). Ein Ausflocken führt zur Belastung der Separatoren, im Extremfall zur Blockade des gesamten Kraftstoffsystems. ⓘ

Bunkerbrennstoff

Eine Probe von Rückstandsheizöl ⓘ

Bunkeröl oder Bunkerrohöl ist technisch gesehen jede Art von Heizöl, das an Bord von Wasserfahrzeugen verwendet wird. Der Name leitet sich von Kohlebunkern ab, in denen der Brennstoff ursprünglich gelagert wurde. Im Jahr 2019 verbrauchten große Schiffe 213 Millionen Tonnen Bunkertreibstoff. Der australische Zoll und das australische Finanzamt definieren Bunkertreibstoff als den Treibstoff, der den Motor eines Schiffes oder Flugzeugs antreibt. Bunker A ist Heizöl Nr. 4, Bunker B ist Nr. 5, und Bunker C ist Nr. 6. Da Nr. 6 am weitesten verbreitet ist, wird "Bunkeröl" oft als Synonym für Nr. 6 verwendet. Heizöl Nr. 5 wird auch als Navy Special Fuel Oil (NSFO) oder einfach Navy Special bezeichnet; Nr. 5 oder 6 werden auch häufig als Heavy Fuel Oil (HFO) oder Furnace Fuel Oil (FFO) bezeichnet; die hohe Viskosität erfordert eine Erwärmung, in der Regel durch ein rezirkulierendes Niederdruck-Dampfsystem, bevor das Öl aus einem Bunkertank gepumpt werden kann. In der modernen Schifffahrtspraxis werden Bunker selten auf diese Weise bezeichnet. ⓘ

Seit den 1980er Jahren ist die Internationale Organisation für Normung (ISO) die anerkannte Norm für Schiffskraftstoffe (Bunker). Die Norm ist unter der Nummer 8217 aufgeführt und wurde in den Jahren 2010 und 2017 aktualisiert. Die neueste Ausgabe der Spezifikation für Bunkerbrennstoffe ist ISO 8217: 2017. Die Norm unterteilt Kraftstoffe in Rest- und Destillatkraftstoffe. Die in der Schifffahrt am häufigsten verwendeten Restkraftstoffe sind RMG und RMK. Die Unterschiede zwischen den beiden bestehen hauptsächlich in der Dichte und Viskosität, wobei RMG im Allgemeinen mit 380 Centistokes oder weniger und RMK mit 700 Centistokes oder weniger geliefert wird. Schiffe mit moderneren Motoren können schwereren, zähflüssigeren und damit billigeren Kraftstoff verarbeiten. Weltweit haben die Behörden, z. B. in Kalifornien und in der Europäischen Union, Emissionskontrollzonen (ECA) eingerichtet, die den maximalen Schwefelgehalt der in ihren Häfen verbrannten Kraftstoffe begrenzen, um die Umweltverschmutzung einzudämmen. So wurde der Anteil von Schwefel und anderen Partikeln von 4,5 % m/m auf bis zu 0,10 % ab 2015 innerhalb einer ECA reduziert. Ab 2013 waren außerhalb einer ECA weiterhin 3,5 % erlaubt, aber die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hat geplant, die Anforderungen an den Schwefelgehalt außerhalb der ECAs bis 2020 auf 0,5 % m/m zu senken. An dieser Stelle kommen Marine Distillate Fuels und andere Alternativen zur Verwendung von schwerem Bunkerkraftstoff ins Spiel. Sie haben ähnliche Eigenschaften wie Diesel Nr. 2, der weltweit als Straßendiesel verwendet wird. Die in der Schifffahrt am häufigsten verwendeten Sorten sind DMA und DMB. Die Treibhausgasemissionen, die durch die Verwendung von internationalen Bunkerkraftstoffen entstehen, werden derzeit in den nationalen Verzeichnissen erfasst. ⓘ

Tabelle der Heizöle ⓘ
Bezeichnung	Alias	Alias	Alias	Alias	Alias	Typ	Kettenlänge
Heizöl Nr. 1	Destillat Nr. 1	Dieselkraftstoff Nr. 1	Kerosin	Dieselkraftstoff		Destillat	9-16
Heizöl Nr. 2	Destillat Nr. 2	Dieselkraftstoff Nr. 2	Straßendiesel	Bahndiesel	Gasöl für die Schifffahrt	Destillat	10-20
Heizöl Nr. 3	Destillat Nr. 3	Dieselkraftstoff Nr. 3	Schiffsdiesel			Destillat
Heizöl Nr. 4	Nr. 4 Destillat	Nr. 4 Restheizöl	Bunker A	Mittleres Heizöl		Destillat/Restöl	12-70
Nr. 5 Heizöl	Nr. 5 Restheizöl	Bunker B	Marine-Spezialheizöl	Schweres Heizöl	Ofenheizöl	Restmenge	12-70
Heizöl Nr. 6	Nr. 6 Restheizöl	Bunker C	Schiffsheizöl	Schweres Heizöl	Ofenheizöl	Restmenge	20-70

HFO ist nach wie vor der Hauptkraftstoff für Kreuzfahrtschiffe, ein Tourismussektor, der mit einem sauberen und freundlichen Image verbunden ist. Im krassen Gegensatz dazu führen die Abgasemissionen - bedingt durch den hohen Schwefelgehalt von HFO - zu einer deutlich schlechteren Ökobilanz als bei der individuellen Mobilität. ⓘ

Bunkerung

Der Begriff "Bunkern" bezieht sich im weitesten Sinne auf die Lagerung von Erdölprodukten in Tanks (neben anderen, unterschiedlichen Bedeutungen). Die genaue Bedeutung kann je nach Kontext weiter spezialisiert werden. Die vielleicht gebräuchlichste, spezialisiertere Verwendung bezieht sich auf die Praxis und das Geschäft der Betankung von Schiffen. Bunkerungen finden in Seehäfen statt und umfassen die Lagerung von Bunker-(Schiffs-)Kraftstoffen und die Versorgung von Schiffen mit diesen Kraftstoffen. ⓘ

Alternativ kann sich der Begriff "Bunkern" auch auf die Logistik an Bord beziehen, bei der Treibstoff geladen und auf die verfügbaren Bunker (Treibstofftanks an Bord) verteilt wird. ⓘ

Im Zusammenhang mit der nigerianischen Ölindustrie bezieht sich Bunkering auf die illegale Abzweigung von Rohöl (das anschließend oft in behelfsmäßigen Anlagen zu leichteren Kraftstoffen raffiniert wird), indem unbefugt Löcher in Transportleitungen gebohrt werden, oft mit sehr groben und gefährlichen Mitteln, was zu Leckagen führt. ⓘ

Im Jahr 2018 werden rund 300 Millionen Tonnen Heizöl zum Bunkern von Schiffen verwendet. Ab dem 1. Januar 2020 müssen gemäß den Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) alle Seeschiffe schwefelarme Kraftstoffe (0,5 % Schwefel) verwenden oder Abgasreinigungssysteme installieren, um das überschüssige Schwefeldioxid zu entfernen. Die Emissionen von Schiffen wurden im Allgemeinen durch die folgenden Schwefelhöchstwerte für das an Bord verwendete Heizöl kontrolliert: 3,50 % am und nach dem 1. Januar 2012 und 0,50 % am und nach dem 1. Januar 2020. Ein weiterer Abbau von Schwefel führt zu zusätzlichen Energie- und Kapitalkosten und kann sich auf den Kraftstoffpreis und die Verfügbarkeit auswirken. Bei korrekter Preisgestaltung würde der überschüssige billige, aber schmutzige Kraftstoff seinen Weg in andere Märkte finden und unter anderem einen Teil der Energieerzeugung an Land in Ländern mit niedrigem Umweltschutzniveau verdrängen. ⓘ

Transport

Heizöl wird weltweit von Tankerflotten transportiert, die in strategisch wichtigen Häfen wie Houston, Singapur, Fujairah, Balboa, Cristobal, Sakha (Ägypten), Algeciras und Rotterdam anlegen. Wo es keinen geeigneten Seehafen gibt, kann der Transport im Binnenland mit Hilfe von Lastkähnen erfolgen. Leichtere Heizöle können auch durch Pipelines transportiert werden. Die wichtigsten physischen Lieferketten in Europa verlaufen entlang des Rheins. ⓘ

Umweltaspekte

Die Emissionen aus der Verbrennung von Bunkertreibstoff in Schiffen tragen zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung in vielen Hafenstädten bei, insbesondere dort, wo die Emissionen aus Industrie und Straßenverkehr kontrolliert werden. Die Umstellung der Hilfsmotoren von Schweröl auf Dieselöl am Liegeplatz kann zu großen Emissionsminderungen führen, insbesondere bei SO₂ und PM. Die CO₂-Emissionen aus dem Verkauf von Bunkerkraftstoffen werden nicht zu den nationalen Treibhausgasemissionen hinzugerechnet. Für kleine Länder mit großen internationalen Häfen besteht ein großer Unterschied zwischen den Emissionen in den Hoheitsgewässern und den Gesamtemissionen des verkauften Kraftstoffs. Auf der dritten Konferenz der Vertragsparteien 1997 in Kyoto, Japan, einigten sich die Länder darauf, Bunkertreibstoffe und multilaterale Militäroperationen von den nationalen Gesamtemissionen auszunehmen, nachdem die US-Klimadelegation auf eine solche Ausnahmeregelung gedrängt hatte. ⓘ

Herstellung

Schweröle verbleiben hauptsächlich als Rückstände der Erdölverarbeitung. Hierbei heißt Rückstand, dass diese Komponente als nicht mehr verdampfbarer Teil („Sumpf“) eines erdölverarbeitenden (meist destillativen) Prozesses entstanden ist. Technisch unterscheidet man dabei zwischen atmosphärischem Rückstand (long residue, Sumpf der atmosphärischen Kolonne), Vakuumrückstand (short residue, Sumpf der Vakuumkolonne), Visbroken residue (Sumpf aus der atmosphärischen Visbreaker-Kolonne) oder flashed visbroken residue (Vakuumrückstand aus der Vakuumkolonne eines Visbreakers). Heutzutage kommen aus ökonomischen Gründen vorwiegend gecrackte Vakuumrückstände zum Einsatz. In all diesen Komponenten befinden sich die „schwersten“ Bestandteile des Erdöls, die sogenannten Asphaltene, hochkondensierte aromatische Verbindungen, die zum Teil mit Metallen komplexiert sind. Diese Verbindungen sind für die schwarze Farbe dieser Schweröle verantwortlich. ⓘ

Solche Rückstände haben hohe Viskositäten (300 bis 30.000 mm²/s bei 100 °C), sie werden mit sogenannten Verdünnern (Diluents, auch cutter stocks genannt) auf die Spezifikationsviskosität (zu spezifikationsgerechtem MFO) zurückgemischt. Solch eine Mischung nennt man Blend (aus Einzelkomponenten auf Spezifikation gemischt). Allerdings besteht MFO meist nur aus zwei bis drei Komponenten; im Vergleich dazu besteht Benzin aus gegebenenfalls 10 und mehr Komponenten. Als Verdünner kann alles Mögliche – von Kerosin (0,1 mm²/s bei 100 °C) bis zu „Visbreaker-Vakuumdestillat“ (Flashed Cracked Distillate, 6 mm²/s bei 100 °C) – zur Anwendung kommen. Beliebt ist sogenanntes Light Cycle Oil (LCO), Heavy Cycle Oil (HCO) oder Slurry aus der FCC-Anlage. Natürlich sind andere Spezifikationen – speziell der Flammpunkt – mitzuberücksichtigen. Deshalb fällt Kerosin in vielen Fällen als Diluent aus, obwohl es ökonomisch die beste Alternative darstellt (der beste „Viskositätseffekt“, deshalb geringer Bedarf an diesem Diluent und – trotz relativ hohen Preises – die beste Ökonomie). Der Schwefelgehalt des erzeugten Schweröls wird durch die Auswahl des Erdöls gesteuert und ggfs. durch Zudosierung hochschwefliger Rückstandskomponenten eingestellt. ⓘ

Bei Verwendung von Heavy Cycle Oil oder Slurry kann der Treibstoff mit sogenannten „catalyst fines“ (fein zerriebener Zeolith-Katalysator des FCC) kontaminiert sein. Fines können während der Aufbereitungsphase an Bord unter Umständen nicht vollständig beseitigt werden (veraltetes Separatorsystem oder Ähnliches). Sie sind verantwortlich für die Abrasion im Treibstofftransportsystem und im Motor. ⓘ

Eigenschaften

Schwerölprobe, erst durch Erhitzen wird die für den Betrieb von Motoren notwendige Viskosität erreicht. ⓘ

Hauptbestandteile des MFO sind vor allem Alkane, Alkene, Cycloalkane und hochkondensierte aromatische Kohlenwasserstoffe (Asphaltene) mit etwa 20 bis 70 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 300 °C und ≈ 700 °C (das Siedeende von 700 °C ist eine berechnete Größe). Daneben treten noch aliphatische sowie heterocyclische Stickstoff- und Schwefelverbindungen auf (Stickstoffgehalt: 0,5 % und mehr / Schwefelgehalt: bis ≈ 6 %). In Rückstandsölen sind alle metallischen Verunreinigungen des Erdöls aufkonzentriert, wie Nickel, Vanadium, Natrium und Calcium. Alle weiteren Eigenschaften werden durch die Spezifikationen vorgegeben. ⓘ

Qualitätskontrolle

Entsprechend den MARPOL-Regularien (MARPOL 73/78 ANNEX VI) muss zumindest eine Probe (MARPOL-Probe) von jeder Brennstofflieferung am Bunkermanifold des zu bebunkernden Schiffes gezogen werden. Zulässige Verfahren der Probennahme sind gemäß MARPOL:

von Hand mittels Ventil einstellbare Probenehmer mit kontinuierlichem Tropfen,
zeitproportionale Automatikprobenehmer,
strömungsproportionale Automatikprobenehmer. ⓘ

Diese Probenehmer müssen so arbeiten, dass eine über den gesamten Bunkervorgang repräsentative Probe entsteht. In der Regel wird mittels Probenehmer eine größere Probe in ein Spezialgefäß gezogen und diese (nachdem der Bunkervorgang abgeschlossen ist) in vier spezielle Probeflaschen umgefüllt, etikettiert und von beiden Parteien versiegelt. Eine der Proben wird an ein Prüflabor geschickt. Idealerweise sollte mit dem Verbrauch des neuen Brennstoffes erst begonnen werden, wenn das Labor bestätigt, dass der Brennstoff den Angaben auf dem Lieferschein (Bunker Delivery Note) und damit der Norm entspricht. Eine Probeflasche erhält der Lieferant des Brennstoffes. Die MARPOL-Probe und die 4. Probe, kommerzielle Probe genannt, verbleiben an Bord. Die MARPOL-Probe muss so lange an Bord behalten werden, bis der Brennstoff überwiegend verbraucht ist, mindestens jedoch 12 Monate. Sie dient der Kontrolle durch die Behörden der Hafenstaaten, zum Beispiel, um den Schwefelgehalt zu prüfen. Die Etiketten der Probenflaschen müssen immer vom leitenden Ingenieur an Bord und vom Lieferanten unterschrieben sein. Meist übergibt der Lieferant des Brennstoffes eine in der Bunkereinrichtung (Bunkerbarge oder Landeinrichtung) gezogene Probe. Auch diese wird an Bord aufbewahrt. ⓘ

Aufbereitung und Umweltaspekte

Schweröl ist bei Zimmertemperatur (20 °C) hochviskos (von etwa 1.500 bis 10.000 mm²/s, je nach Sorte) mit einer Dichte bis 1,010 kg/L (bei 15 °C; somit etwas schwerer als Wasser von 4 °C). Um Schweröl pumpfähig zu machen bzw. zu halten, muss es auf 40 bis etwa 50 °C Lager- bzw. Verpumpungstemperatur erwärmt werden. Zur Einspritzung in den Motorverbrennungsraum wird MFO auf 130 bis 140 °C aufgeheizt (entspricht 8 bis 15 mm²/s). Für den Hilfskesselbetrieb und den Kesselbetrieb auf Dampfschiffen oder Dampflokomotiven gelten ähnliche Werte. ⓘ

Schweröl enthält bis zu 2,5 % unbrennbare Bestandteile. Normalerweise werden vor der Verbrennung zuerst das Wasser und dann die festen Bestandteile (fines, Sedimente aus Asphaltenen) entfernt (Absetzbehälter, Separatoren, Filter) und als Abfall, sogenannter Schlamm (engl. Sludge), in Tanks gesammelt. Zu hohe Sludge-Mengen belasten die Reinigungsanlagen. Die Kapazität der Reinigungsanlagen kann in extremen Fällen zum Engpassfaktor bei hoher Motorlast werden; dies könnte die Sicherheit des Schiffes auf See beeinträchtigen. ⓘ

Sludge (der Inhalt der Sludge-Tanks) kann gebührenpflichtig in Häfen entsorgt werden. Noch vorhandener Ölgehalt enthält eine gewisse Energie. Um Kosten zu sparen, wurde Sludge früher auch auf See verklappt. An Strände gespülte bzw. getriebene Sludge-Klumpen verschmutzen auch heute noch manche Strandabschnitte. ⓘ

Im Jahr 1973 setzte die International Maritime Organization (IMO) die International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL) in Kraft. Die Konvention wurde im Jahre 1978 grundlegend erweitert; sie wird allgemein als MARPOL 73/78 bezeichnet. Die MARPOL 73/78 hat sechs Anhänge ANNEX I bis ANNEX VI, die den Umgang mit Schadstoffen auf Schiffen reglementieren. ⓘ

MARPOL 73/78 Annex I reglementiert den Umgang mit ölartigen Stoffen an Bord von Schiffen, insbesondere die Führung eines Öltagebuchs, das den Verbleib aller Öle dokumentiert. Die Einhaltung dieser Regularien wird von den Flaggenstaaten und den Hafenstaaten in kurzen Abständen unregelmäßig kontrolliert. ⓘ

Die Nutzung von Schweröl als Betriebsstoff von Schiffsmotoren wird von Umweltverbänden wie dem NABU angeprangert. Die Kritik richtet sich gegen die Verklappung von Sludge und auch gegen den hohen Schadstoffausstoß im Normalbetrieb. Kritisiert werden der hohe Rußausstoß und der Schwefelanteil des Schweröls (vgl. Tabelle weiter oben). Zum Vergleich: Heizöl (Standard) hat einen Schwefelanteil von maximal 1 ‰, Heizöl schwefelarm einen solchen von maximal 0,05 ‰. ⓘ

Preise

Die Preise für MFO orientieren sich in Europa am Rotterdamer Markt, international auch an den Marktpreisen von Houston, Fujairah und Singapur. Es werden diverse Sorten notiert, zum Beispiel BUNKER 380 CST (entspricht RMG 380). Die Sorten werden in US-Dollar je 1000 kg (US-$/t) gehandelt. Verschiedene Publikationsorgane berichten (zum Teil täglich) über aktuelle Handelspreise und Volumina, zum Beispiel Platts und ICIS. Der Preis versteht sich, zumindest in Rotterdam, als: „delivered in ship“. Eine genaue Definition der diversen Notierungen findet man bei Platts. Seeschiffe nutzen MFO als Kraftstoff für den Hauptantrieb, der Preis stieg ab Frühjahr 2005 von ca. 200 auf über 700 US-$/t im Juli 2008. In Rotterdam kostete am 19. Juni 2013 1 t IFO380 595 $, IFO 180 618 $, MGO 894 $. Die hohen Kraftstoffpreise und die schwache Nachfrage nach Gütern durch die Weltwirtschaftskrise führten dazu, dass Schiffe häufig mit verminderter Geschwindigkeit unterwegs sind, um Treibstoff zu sparen (Slow steaming). Eine Minderung der Reisegeschwindigkeit von 25 auf 20 Knoten beispielsweise kann den Verbrauch um rund 50 % senken (abhängig von Bauform des Schiffsrumpfs, Menge des Bewuchses (Fouling) am Unterschiff, Trimmung des Schiffes u. a.). ⓘ

Angebot und Nachfrage

Obwohl beispielsweise in Deutschland die Ölindustrie durch moderne Raffinerie-Techniken (zum Beispiel Delayed Coker, Rauchgasentschwefelung) den Anteil des Schweröls am Produktportfolio deutlich verringert hat, erfreut sich MFO – wegen der stark gestiegenen internationalen Handelsströme und des damit verbundenen Schiffsverkehrs – einer verstärkten Nachfrage. Auch wegen des stark ansteigenden Bedarfs der Volksrepublik China ist nicht mit einem Rückgang der Schweröl-Verbrennung zu rechnen, sondern eher mit einem Anstieg. Steuern lässt sich das Angebot eigentlich nur über die Rohölauswahl (Verarbeitung „schwererer“ Rohöle). ⓘ

Illegale Beimengungen werden beobachtet. Es können zum Beispiel Reste aus der Kunststoffherstellung oder Altöle beigemengt werden. Damit sparen die Täter Entsorgungskosten und verdienen zusätzlich am Verkauf. Die Beimengungen führen oft zu Problemen bei der bordseitigen Kraftstoffreinigung. ⓘ