Dampfschiff
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Ein Dampfschiff ist ein Schiff, das in erster Linie durch Dampfkraft angetrieben wird, in der Regel mit Propellern oder Schaufelrädern. Dampfschiffe werden manchmal mit den Bezeichnungen SS, S.S. oder S/S (für "Screw Steamer") oder PS (für "Paddle Steamer") bezeichnet; diese Bezeichnungen werden jedoch meist für Dampfschiffe verwendet. ⓘ
Der Begriff Dampfschiff wird für kleinere, inselartige, dampfgetriebene Schiffe verwendet, die auf Seen und Flüssen verkehren, insbesondere für Flussschiffe. Als die Nutzung von Dampf immer zuverlässiger wurde, wurde die Dampfkraft auch auf größeren, hochseetauglichen Schiffen eingesetzt. ⓘ
Ein Dampfschiff oder Dampfer (als meist inoffizielles Namenspräfix oft mit SS abgekürzt, von englisch Steam Ship, deutsch auch DS) ist ein Schiff, das von einer (oder mehreren) Dampfmaschine oder einer (oder mehreren) Dampfturbine angetrieben wird. Die Dampfmaschine treibt beim Raddampfer zunächst ein oder mehrere Schaufelräder an, erst ab 1836 setzte sich dann der vom Österreicher Josef Ressel erfundene Schiffspropeller durch. ⓘ
Hintergrund
Beschränkungen der Newcomen-Dampfmaschine
Frühe Dampfschiffe wurden mit Newcomen-Dampfmaschinen gebaut. Diese Maschinen waren groß, schwer und erzeugten wenig Leistung, was zu einem ungünstigen Leistungsgewicht führte. Außerdem erzeugte die Newcomen-Maschine eine hin- und hergehende oder schaukelnde Bewegung, da sie für den Pumpbetrieb konzipiert war. Der Kolbenhub wurde durch einen Wasserstrahl im dampfgefüllten Zylinder verursacht, der den Dampf kondensierte und ein Vakuum erzeugte, das wiederum den Kolben durch den atmosphärischen Druck nach unten trieb. Der Kolben war auf das Gewicht der Stange angewiesen, die mit der unterirdischen Pumpe verbunden war, um den Kolben wieder nach oben in den Zylinder zu befördern. Das hohe Gewicht des Newcomen-Motors erforderte ein strukturell starkes Boot, und die Hin- und Herbewegung des Motorträgers erforderte einen komplizierten Mechanismus, um den Antrieb zu erzeugen. ⓘ
Motoren mit rotierender Bewegung
Die Konstruktionsverbesserungen von James Watt steigerten den Wirkungsgrad der Dampfmaschine, verbesserten das Leistungsgewicht und schufen eine Maschine, die eine Drehbewegung ausführen konnte, indem sie einen doppelt wirkenden Zylinder verwendete, der an jedem Ende des Kolbenhubs Dampf einspritzte, um den Kolben hin und her zu bewegen. Die Rotationsdampfmaschine vereinfachte den Mechanismus, der erforderlich war, um ein Schaufelrad zu drehen und ein Boot anzutreiben. Trotz des verbesserten Wirkungsgrads und der Drehbewegung war das Leistungsgewicht der Dampfmaschine von Boulton und Watt immer noch gering. ⓘ
Hochdruck-Dampfmaschinen
Die Hochdruckdampfmaschine war die Entwicklung, die das Dampfboot praktisch machte. Sie hatte ein hohes Leistungsgewicht und war sparsam im Verbrauch. Hochdruckdampfmaschinen wurden durch Verbesserungen bei der Konstruktion von Kesseln und Maschinenkomponenten ermöglicht, so dass sie dem Innendruck standhalten konnten, obwohl Kesselexplosionen aufgrund fehlender Instrumente wie Druckmesser häufig waren. Versuche, Hochdruckmotoren zu bauen, mussten bis zum Auslaufen des Patents von Boulton und Watt im Jahr 1800 warten. Kurz darauf wurden Hochdruckmaschinen von Richard Trevithick und Oliver Evans eingeführt. ⓘ
Compound- oder Mehrfachexpansions-Dampfmaschinen
Die Compound-Dampfmaschine setzte sich im späten 19. Jahrhundert durch. Bei der Compoundierung wird der Abdampf aus einem Hochdruckzylinder in einen Zylinder mit niedrigerem Druck geleitet, was den Wirkungsgrad erheblich verbessert. Mit Compound-Motoren war es möglich, dass Überseedampfer weniger Kohle als Fracht transportieren mussten. Mit Compound-Dampfmaschinen angetriebene Schiffe ermöglichten einen starken Anstieg des internationalen Handels. ⓘ
Dampfturbinen
Die effizienteste Dampfmaschine, die für den Schiffsantrieb eingesetzt wird, ist die Dampfturbine. Sie wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt und während des gesamten 20. Jahrhunderts eingesetzt. ⓘ
Geschichte
Frühe Entwürfe
Eine apokryphe Geschichte aus dem Jahr 1851 schreibt das erste Dampfschiff Denis Papin zu, der 1705 ein Boot baute. Papin war ein früher Wegbereiter der Dampfkraft und Erfinder des Dampfkochers, des ersten Druckkochers, der eine wichtige Rolle bei den Dampfexperimenten von James Watt spielte. Papins Boot war jedoch nicht dampfgetrieben, sondern wurde mit handgekurbelten Paddeln angetrieben. ⓘ
Ein Dampfboot wurde 1729 von dem englischen Arzt John Allen beschrieben und patentiert. Im Jahr 1736 erhielt Jonathan Hulls in England ein Patent für ein von einer Newcomen-Maschine angetriebenes Dampfboot (mit einer Riemenscheibe anstelle eines Balkens und einer Sperrklinke und Ratsche zur Erzielung einer Drehbewegung), aber erst die Verbesserung der Dampfmaschinen durch James Watt machte das Konzept realisierbar. William Henry aus Lancaster, Pennsylvania, der bei einem Besuch in England von Watts Maschine erfahren hatte, baute seine eigene Maschine. Im Jahr 1763 baute er ihn in ein Boot ein. Das Boot sank, und obwohl Henry ein verbessertes Modell baute, hatte er anscheinend keinen großen Erfolg, obwohl er andere inspiriert haben könnte. ⓘ
Das erste dampfgetriebene Schiff Pyroscaphe war ein von einer Newcomen-Dampfmaschine angetriebener Schaufelraddampfer, der 1783 in Frankreich von Marquis Claude de Jouffroy und seinen Kollegen als Verbesserung eines früheren Versuchs, der Palmipède von 1776, gebaut wurde. Bei ihrer ersten Vorführung am 15. Juli 1783 fuhr die Pyroscaphe etwa fünfzehn Minuten lang auf der Saône flussaufwärts, bevor die Maschine ausfiel. Vermutlich ließ er sich leicht reparieren, da das Boot mehrere solcher Fahrten unternommen haben soll. De Jouffroy versuchte daraufhin, die Regierung für seine Arbeit zu interessieren, erhielt aber aus politischen Gründen die Anweisung, eine weitere Version auf der Seine in Paris zu bauen. De Jouffroy verfügte nicht über die nötigen Mittel, und nach den Ereignissen der Französischen Revolution wurde die Arbeit an dem Projekt eingestellt, nachdem er das Land verlassen hatte. ⓘ
Ähnliche Boote wurden 1785 von John Fitch in Philadelphia und William Symington in Dumfries, Schottland, gebaut. Fitch erprobte sein Boot 1787 erfolgreich, und 1788 nahm er einen regelmäßigen kommerziellen Dienst auf dem Delaware River zwischen Philadelphia und Burlington, New Jersey, auf, der bis zu 30 Passagiere beförderte. Das Boot erreichte in der Regel eine Geschwindigkeit von 7 bis 8 Meilen pro Stunde (11 bis 13 km/h) und legte in seiner kurzen Dienstzeit mehr als 2.000 Meilen (3.200 km) zurück. Das Fitch-Dampfschiff war kein kommerzieller Erfolg, da diese Strecke durch relativ gute Wagenwege ausreichend abgedeckt war. Im darauffolgenden Jahr unternahm ein zweites Boot 48 km (30 Meilen) lange Fahrten, und 1790 unternahm ein drittes Boot eine Reihe von Versuchen auf dem Delaware River, bevor Patentstreitigkeiten Fitch davon abhielten, weiterzumachen. ⓘ
In der Zwischenzeit hatte Patrick Miller aus Dalswinton, in der Nähe von Dumfries, Schottland, doppelwandige Boote entwickelt, die von handgekurbelten Schaufelrädern zwischen den Rümpfen angetrieben wurden. Er versuchte sogar, verschiedene europäische Regierungen für eine riesige Kriegsschiffsversion mit einer Länge von 75 m zu interessieren. Miller schickte dem schwedischen König Gustav III. eine kleinere Version mit einer Länge von 30 m (100 Fuß), die er Experiment nannte. Daraufhin beauftragte Miller den Ingenieur William Symington mit dem Bau seiner patentierten Dampfmaschine, die 1785 ein am Heck montiertes Schaufelrad in einem Boot antrieb. Das Boot wurde 1788 erfolgreich auf dem Dalswinton Loch erprobt und ein Jahr später folgte ein größeres Dampfboot. Danach gab Miller das Projekt auf. ⓘ
19. Jahrhundert
Das gescheiterte Projekt von Patrick Miller erregte die Aufmerksamkeit von Lord Dundas, dem Gouverneur der Forth and Clyde Canal Company, und bei einem Treffen mit den Direktoren der Kanalgesellschaft am 5. Juni 1800 genehmigten sie seinen Vorschlag, "ein Modell eines Bootes von Kapitän Schank, das mit einer Dampfmaschine von Herrn Symington betrieben werden sollte", auf dem Kanal einzusetzen. ⓘ
Das Boot wurde von Alexander Hart in Grangemouth nach Symingtons Entwurf gebaut und verfügte über einen vertikalen Zylindermotor und einen Kreuzkopf, der die Kraft auf eine Kurbel übertrug, die die Schaufelräder antrieb. Die Versuche auf dem Fluss Carron im Juni 1801 waren erfolgreich und umfassten auch das Schleppen von Schaluppen vom Fluss Forth den Carron hinauf und von dort den Forth and Clyde Canal entlang. ⓘ
1801 patentierte Symington eine horizontale Dampfmaschine, die direkt mit einer Kurbel verbunden war. Mit Unterstützung von Lord Dundas baute er ein zweites Dampfschiff, das als Charlotte Dundas berühmt wurde, benannt zu Ehren der Tochter von Lord Dundas. Symington entwarf einen neuen Rumpf um seine leistungsstarke horizontale Maschine herum, wobei die Kurbel ein großes Schaufelrad in einer zentralen Erhebung im Rumpf antrieb, um Schäden an den Kanalufern zu vermeiden. Das neue Boot war 17,1 m (56 ft) lang, 5,5 m (18 ft) breit und 2,4 m (8 ft) tief und hatte einen Holzrumpf. Das Boot wurde von John Allan und der Motor von der Carron Company gebaut. ⓘ
Die erste Fahrt fand am 4. Januar 1803 auf dem Kanal in Glasgow statt, mit Lord Dundas und einigen seiner Verwandten und Freunde an Bord. Die Zuschauer waren mit dem, was sie sahen, zufrieden, aber Symington wollte Verbesserungen vornehmen, und so wurde am 28. März ein weiterer, ehrgeizigerer Versuch unternommen. Bei dieser Gelegenheit schleppte die Charlotte Dundas zwei 70 Tonnen schwere Lastkähne 30 km (fast 20 Meilen) auf dem Forth and Clyde Canal nach Glasgow, und trotz "einer starken Brise direkt voraus", die alle anderen Kanalboote aufhielt, dauerte die Fahrt nur neuneinviertel Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 3 km/h (2 mph) entsprach. Die Charlotte Dundas war das erste praktische Dampfschiff, da sie die Praxistauglichkeit der Dampfkraft für Schiffe demonstrierte und das erste Schiff war, auf das eine kontinuierliche Entwicklung von Dampfschiffen folgte. ⓘ
Der Amerikaner Robert Fulton war bei der Erprobung der Charlotte Dundas zugegen und war von den Möglichkeiten des Dampfschiffs fasziniert. Während er in Frankreich arbeitete, korrespondierte er mit dem schottischen Ingenieur Henry Bell, der ihm möglicherweise das erste Modell seines funktionierenden Dampfschiffs schenkte, und erhielt von ihm Unterstützung. Er entwarf sein eigenes Dampfboot, mit dem er 1803 auf der Seine fuhr. ⓘ
Später beschaffte er eine Dampfmaschine von Boulton und Watt, die er nach Amerika schickte, wo er 1807 sein erstes richtiges Dampfschiff baute, das North River Steamboat (später bekannt als Clermont), das Passagiere zwischen New York City und Albany, New York, beförderte. Die Clermont konnte die 150 Meilen (240 km) lange Strecke in 32 Stunden zurücklegen. Das Dampfschiff wurde von einer Maschine von Boulton und Watt angetrieben und war für Langstreckenfahrten geeignet. Es war das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff, das Passagiere auf dem Hudson River beförderte. ⓘ
Im Jahr 1807 nahm Robert L. Stevens den Betrieb der Phoenix auf, die eine Hochdruckmaschine in Kombination mit einer Niederdruck-Kondensationsmaschine verwendete. Die ersten Dampfschiffe, die nur mit Hochdruck betrieben wurden, waren die Aetna und die Pennsylvania, die von Oliver Evans entworfen und gebaut wurden. ⓘ
Im Oktober 1811 verkehrte ein von John Stevens entworfenes Schiff, die Little Juliana, als erste dampfgetriebene Fähre zwischen Hoboken und New York City. Stevens' Schiff war als Dampfschiff mit Doppelschraubenantrieb konzipiert, das der Boulton- und Watt-Maschine von Clermont gegenübergestellt wurde. Der Entwurf war eine Abwandlung von Stevens' früherem Raddampfer Phoenix, dem ersten Dampfschiff, das auf seiner Route von Hoboken nach Philadelphia erfolgreich den offenen Ozean befuhr. ⓘ
Henry Bells PS Comet von 1812 eröffnete einen Passagierdienst auf dem Fluss Clyde in Schottland. ⓘ
Die 1814 in Dumbarton vom Stapel gelaufene Margery wurde im Januar 1815 das erste Dampfschiff auf der Themse, sehr zum Erstaunen der Londoner. Sie verkehrte bis 1816 zwischen London und Gravesend, als sie an die Franzosen verkauft wurde und als erstes Dampfschiff den Ärmelkanal überquerte. Als sie Paris erreichte, tauften die neuen Besitzer sie in Elise um und eröffneten einen Seine-Dampfschiffsdienst. ⓘ
Im Jahr 1818 verließ Ferdinando I, das erste italienische Dampfschiff, den Hafen von Neapel, wo es gebaut worden war. ⓘ
Seeschifffahrt
Das erste seegängige Dampfschiff war Richard Wrights "Experiment", ein ehemaliger französischer Schlepper, der von Leeds nach Yarmouth fuhr und am 19. Juli 1813 in Yarmouth eintraf. "Tug", das erste Schleppschiff, wurde am 5. November 1817 von den Woods Brothers, Port Glasgow, vom Stapel gelassen; im Sommer 1818 war es das erste Dampfschiff, das von Nordschottland zur Ostküste fuhr. ⓘ
Verwendung nach Ländern
Vereinigte Staaten
Ursprünge
Die Ära der Dampfschiffe in den Vereinigten Staaten begann 1787 in Philadelphia, als John Fitch (1743-1798) am 22. August 1787 in Anwesenheit von Mitgliedern des Verfassungskonvents der Vereinigten Staaten auf dem Delaware River den ersten erfolgreichen Versuch mit einem 45 Fuß (14 Meter) langen Dampfschiff unternahm. Später (1790) baute Fitch ein größeres Schiff, das Passagiere und Fracht auf dem Delaware zwischen Philadelphia und Burlington, New Jersey, beförderte. Sein Dampfschiff war kein finanzieller Erfolg und wurde nach wenigen Monaten wieder stillgelegt. Dennoch war dies der erste Einsatz eines Schiffsdampfantriebs im regulären Passagierverkehr. ⓘ
Oliver Evans (1755-1819) war ein Erfinder aus Philadelphia, der in Newport, Delaware, in eine walisische Siedlerfamilie geboren wurde. Er entwarf 1801 eine verbesserte Hochdruck-Dampfmaschine, baute sie aber nicht (Patent 1804). Die Gesundheitsbehörde von Philadelphia war mit dem Problem des Ausbaggerns und Reinigens der Werften der Stadt befasst, und 1805 überzeugte Evans sie, einen Vertrag mit ihm für ein dampfgetriebenes Baggerschiff abzuschließen, das er Oruktor Amphibolos nannte. Das Gerät wurde gebaut, war aber nur mäßig erfolgreich. Die Hochdruck-Dampfmaschine von Evans hatte ein viel besseres Leistungsgewicht, so dass sie in Lokomotiven und Dampfschiffen eingesetzt werden konnte. Evans war so deprimiert über den unzureichenden Schutz, den das US-Patentrecht Erfindern gewährte, dass er schließlich alle seine technischen Zeichnungen und Erfindungsideen vernichtete, um zu verhindern, dass seine Kinder ihre Zeit vor Gericht mit Patentverletzungen vergeuden. ⓘ
Robert Fulton konstruierte ein Dampfschiff, das eine Strecke zwischen New York City und Albany, New York, auf dem Hudson River befahren sollte. Er erlangte das Monopol für den Verkehr auf dem Hudson River, nachdem er 1797 eine frühere Vereinbarung mit John Stevens gekündigt hatte, der umfangreiche Ländereien am Hudson River in New Jersey besaß. Die frühere Vereinbarung hatte den Verkehr auf dem nördlichen Hudson River unter Livingston und den südlichen unter Stevens aufgeteilt, wobei vereinbart wurde, von Stevens entworfene Schiffe für beide Operationen zu verwenden. Dank ihres neuen Monopols konnten Fulton und Livingston mit ihrem Schiff, das sie nach Livingstons Anwesen Clermont nannten, Gewinne erzielen. Die Clermont erhielt von Zweiflern den Spitznamen "Fulton's Folly". Am Montag, dem 17. August 1807, begann die denkwürdige erste Reise der Clermont den Hudson River hinauf. Sie legte die 150 Meilen (240 km) lange Strecke nach Albany in etwas mehr als 32 Stunden zurück und schaffte die Rückfahrt in etwa acht Stunden. ⓘ
Der Einsatz von Dampfschiffen auf den großen Flüssen der USA folgte bald auf den Erfolg von Fulton im Jahr 1807. Im Jahr 1811 verließ das erste einer kontinuierlichen Reihe von Flussdampfern (die 2007 immer noch im kommerziellen Passagierbetrieb eingesetzt wurden) das Dock in Pittsburgh, um den Ohio River hinunter zum Mississippi und weiter nach New Orleans zu dampfen. 1817 finanzierte ein Konsortium in Sackets Harbor, New York, den Bau des ersten US-amerikanischen Dampfschiffs Ontario, das auf dem Ontariosee und den Großen Seen verkehren sollte, womit die Entwicklung des Handels- und Personenverkehrs auf den Seen begann. In seinem Buch Life on the Mississippi beschrieb der Flusspilot und Autor Mark Twain einen Großteil des Betriebs solcher Schiffe. ⓘ
Schiffstypen
Um 1849 befand sich die Schifffahrtsindustrie im Übergang von segelgetriebenen Schiffen zu dampfgetriebenen Schiffen und von der Holzbauweise zu einer immer stärker werdenden Metallbauweise. Es gab im Wesentlichen drei verschiedene Schiffstypen: Standardsegelschiffe verschiedener Typen, Klipper und Schaufelraddampfer mit seitlich oder am Heck angebrachten Schaufeln. Flussdampfer verwendeten in der Regel hinten angebrachte Schaufeln und hatten flache Böden und flache Rümpfe, um große Lasten auf im Allgemeinen glatten und gelegentlich flachen Flüssen zu befördern. Hochseedampfer verwendeten in der Regel Schaufelräder mit seitlichen Rädern und hatten schmalere, tiefere Rümpfe, die für das oft stürmische Wetter auf See ausgelegt waren. Die Konstruktion des Schiffsrumpfes basierte häufig auf der Bauweise von Klippern, wobei zusätzliche Verstrebungen angebracht wurden, um die von den Schaufelrädern bei rauem Wasser verursachten Lasten und Belastungen zu tragen. ⓘ
Der erste Raddampfer, der eine lange Seereise unternahm, war die 320 Tonnen schwere und 98 Fuß (30 m) lange SS Savannah, die 1819 speziell für den Post- und Passagierdienst von und nach Liverpool, England, gebaut wurde. Am 22. Mai 1819 sichtete die Wache der Savannah nach 23 Tagen auf See Irland. Die Allaire Iron Works in New York lieferten den Motorzylinder der Savannah, während die übrigen Motorkomponenten und das Fahrwerk von den Speedwell Ironworks in New Jersey hergestellt wurden. Der 90 PS (67 kW) starke Niederdruckmotor war ein schräg eingebauter, direkt wirkender Motor mit einem einzigen Zylinder von 100 cm (40 Zoll) Durchmesser und einem Hub von 1,5 m (5 Fuß). Der Motor und die Maschinenanlage der Savannah waren für ihre Zeit ungewöhnlich groß. Die schmiedeeisernen Schaufelräder des Schiffes hatten einen Durchmesser von 16 Fuß und acht Schaufeln pro Rad. Als Brennstoff führte das Schiff 75 kurze Tonnen (68 t) Kohle und 25 Klafter (91 m3) Holz mit. ⓘ
Die SS Savannah war zu klein, um viel Treibstoff zu transportieren, und die Maschine war nur für den Einsatz bei ruhigem Wetter und zum Ein- und Auslaufen in Häfen gedacht. Bei günstigem Wind konnten die Segel allein für eine Geschwindigkeit von mindestens vier Knoten sorgen. Die Savannah wurde nicht als kommerzieller Erfolg gewertet, ihre Maschine wurde entfernt und sie wurde wieder zu einem normalen Segelschiff umgebaut. 1848 waren bereits Dampfschiffe amerikanischer und britischer Hersteller im Einsatz, die Post und Passagiere über den Atlantik beförderten - eine Strecke von 4.800 km. ⓘ
Da Schaufelraddampfer in der Regel 5 bis 16 kurze Tonnen (4,5 bis 14,5 t) Kohle pro Tag benötigten, um ihre Maschinen in Gang zu halten, waren sie teurer im Betrieb. Ursprünglich waren fast alle Seedampfer mit Masten und Segeln ausgestattet, um die Dampfmaschinenleistung zu ergänzen und Kraft zu liefern, wenn die Dampfmaschine repariert oder gewartet werden musste. Diese Dampfer konzentrierten sich in der Regel auf hochwertige Fracht, Post und Passagiere und hatten wegen der erforderlichen Kohleladung nur mäßige Ladekapazitäten. Der typische Schaufelraddampfer wurde von einer Kohleverbrennungsmaschine angetrieben, die von Feuerwehrleuten bedient werden musste, um die Kohle zu den Brennern zu schaufeln. ⓘ
Bis 1849 war die Schiffsschraube erfunden worden und setzte sich langsam durch, da immer mehr Eisen für den Schiffsbau verwendet wurde und die durch die Schiffsschrauben verursachte Belastung ausgeglichen werden konnte. Jahrhunderts wurden Holz und Schnittholz für den Bau von Holzschiffen immer teurer, während das für den Bau von Eisenschiffen benötigte Eisenblech viel billiger wurde, da die riesigen Eisenwerke in Merthyr Tydfil, Wales, immer effizienter wurden. Die Schiffsschraube belastete das Heck der Schiffe stark und wurde erst dann auf breiter Front eingesetzt, als die Umstellung von Holzschiffen auf Eisenschiffe abgeschlossen war - was um 1860 bereits der Fall war. In den 1840er Jahren war die Hochseedampfschifffahrt gut etabliert, wie die Cunard Line und andere Schiffe bewiesen. ⓘ
Die letzte Segelfregatte der US Navy, Santee, lief 1855 vom Stapel. ⓘ
Westküste
Mitte der 1840er Jahre wurde die Westküste durch den Erwerb von Oregon und Kalifornien für die amerikanische Dampfschifffahrt erschlossen. Ab 1848 subventionierte der Kongress die Pacific Mail Steamship Company mit 199.999 Dollar, um regelmäßige Paketschiff-, Post-, Passagier- und Frachtrouten im Pazifischen Ozean einzurichten. Diese regelmäßige Linienverbindung führte von Panama City, Nicaragua und Mexiko nach San Francisco und Oregon. Panama City war der pazifische Endpunkt des Isthmus von Panama, der durch Panama führte. Den Auftrag für die Atlantikpost von den Städten an der Ostküste und New Orleans zum und vom Chagres-Fluss in Panama erhielt die United States Mail Steamship Company, deren erstes Schaufelraddampfschiff, die SS Falcon (1848), am 1. Dezember 1848 zum karibischen (atlantischen) Endpunkt des Isthmus von Panama - dem Chagres-Fluss - geschickt wurde. ⓘ
Die SS California (1848), der erste Schaufelraddampfer der Pacific Mail Steamship Company, verließ New York City am 6. Oktober 1848 nur mit einer Teilladung von etwa 60 Passagieren im Salon (ca. 300 $ Fahrpreis) und 150 Passagieren im Zwischendeck (ca. 150 $ Fahrpreis). Nur wenige fuhren den ganzen Weg nach Kalifornien. Die Besatzung bestand aus etwa 36 Mann. Das Schiff verließ New York lange bevor die Nachricht vom Goldrausch in Kalifornien die Ostküste erreichte. Nachdem Präsident James Polk in seiner Rede zur Lage der Nation am 5. Dezember 1848 den Goldrausch in Kalifornien bestätigt hatte, strömten die Menschen nach Panama City, um die SS California zu erreichen. Die SS California nahm in Valparaiso, Chile, und Panama City, Panama, weitere Passagiere auf und kam am 28. Februar 1849 mit etwa 400 Passagieren - doppelt so viele wie vorgesehen - in San Francisco an. Sie ließ weitere 400-600 potenzielle Passagiere zurück, die noch auf eine Überfahrt von Panama City aus warteten. Die SS California hatte die Reise von Panama und Mexiko aus unternommen, nachdem sie von New York aus das Kap Horn umrundet hatte - siehe SS California (1848). ⓘ
Die Fahrten mit dem Schaufelraddampfer nach Panama und Nicaragua von New York, Philadelphia, Boston, über New Orleans und Havanna waren etwa 2.600 Meilen (4.200 km) lang und dauerten etwa zwei Wochen. Reisen über den Isthmus von Panama oder Nicaragua dauerten in der Regel etwa eine Woche mit einem einheimischen Kanu und einem Maultier auf dem Rücken. Die 4.000 Meilen (6.400 km) lange Reise nach oder von San Francisco nach Panama City konnte mit einem Schaufelraddampfer in etwa drei Wochen zurückgelegt werden. Zusätzlich zu dieser Reisezeit musste man auf der Panama-Route vor 1850 in der Regel zwei bis vier Wochen warten, um ein Schiff zu finden, das von Panama City nach San Francisco fuhr. Erst 1850 waren genügend Schaufelraddampfer auf der Atlantik- und Pazifikroute verfügbar, um regelmäßige Fahrten einzurichten. ⓘ
Andere Dampfschiffe folgten bald, und Ende 1849 beförderten Schaufelraddampfer wie die SS McKim (1848) Bergleute und ihre Vorräte die 125 Meilen (201 km) lange Strecke von San Francisco das ausgedehnte Sacramento-San Joaquin River Delta hinauf nach Stockton, Kalifornien, Marysville, Kalifornien, Sacramento usw., um den Goldfeldern näher zu kommen. Bald darauf wurden in der Bucht von San Francisco dampfgetriebene Schlepper und Schleppboote in Betrieb genommen, um den Schiffsverkehr in und aus der Bucht zu beschleunigen. ⓘ
Mit dem Aufschwung des Passagier-, Post- und hochwertigen Frachtverkehrs von und nach Kalifornien wurden immer mehr Schaufelraddampfer in Dienst gestellt - allein elf von der Pacific Mail Steamship Company. Die Reise von und nach Kalifornien über Panama und Schaufelraddampfer konnte, wenn keine Wartezeiten für die Schifffahrt entstanden, in etwa 40 Tagen zurückgelegt werden - über 100 Tage weniger als mit dem Pferdewagen oder 160 Tage weniger als eine Reise um Kap Hoorn. Man geht davon aus, dass etwa 20-30 % der kalifornischen Argonauten in ihre Heimat zurückgekehrt sind, zumeist an die Ostküste der Vereinigten Staaten über Panama - den schnellsten Weg nach Hause. Viele kehrten nach Kalifornien zurück, nachdem sie ihre Geschäfte im Osten mit ihren Ehefrauen, Familien und/oder Geliebten abgewickelt hatten. Die meisten benutzten die Panama- oder Nicaragua-Route bis 1855, als die Fertigstellung der Panama-Eisenbahn die Panama-Route viel einfacher, schneller und zuverlässiger machte. Zwischen 1849 und 1869, als die erste transkontinentale Eisenbahnlinie durch die Vereinigten Staaten fertiggestellt wurde, hatten etwa 800 000 Reisende die Panama-Route benutzt. Der Großteil der Goldfunde in Kalifornien in Höhe von etwa 50.000.000 Dollar pro Jahr wurde über die Panamaroute mit Schaufelraddampfern, Maultierzügen und Kanus und später mit der Panamabahn durch Panama nach Osten transportiert. Nach der Fertigstellung der Panamabahn im Jahr 1855 war die Panamaroute bei weitem der schnellste und einfachste Weg, um von der Ostküste der USA oder von Europa nach Kalifornien zu gelangen. Die meisten Waren, die nach Kalifornien transportiert wurden, benutzten immer noch die langsamere, aber billigere Kap-Horn-Segelschiffsroute. Der Untergang des Schaufelraddampfers SS Central America (Ship of Gold) in einem Hurrikan am 12. September 1857 und der Verlust von etwa 2 Millionen Dollar an kalifornischem Gold führten indirekt zur Panik von 1857. ⓘ
In den Jahrzehnten vor dem Bürgerkrieg nahm der Dampfschifffahrtsverkehr einschließlich des Passagier- und Frachtgeschäfts exponentiell zu. Dies gilt auch für die wirtschaftlichen und menschlichen Verluste, die durch Untiefen, Kesselexplosionen und menschliches Versagen verursacht wurden. ⓘ
Bürgerkrieg
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Während des US-Bürgerkriegs wurde die Schlacht von Hampton Roads, die oft auch als Schlacht der Monitor und der Merrimack oder als Schlacht der Panzerschiffe bezeichnet wird, an zwei Tagen, vom 8. bis 9. März 1862, mit dampfgetriebenen Panzerschiffen ausgetragen. Die Schlacht fand in Hampton Roads statt, einer Reede in Virginia, wo die Flüsse Elizabeth und Nansemond in den James River münden, kurz bevor dieser in der Nähe der Stadt Norfolk in die Chesapeake Bay mündet. Die Schlacht war Teil der Bemühungen der Konföderierten Staaten von Amerika, die Seeblockade der Union zu durchbrechen, die Virginia vom gesamten internationalen Handel abgeschnitten hatte. ⓘ
Der Bürgerkrieg im Westen wurde um die Kontrolle der großen Flüsse, insbesondere des Mississippi und des Tennessee, mit Hilfe von Schaufelrädern ausgetragen. Nur die Union verfügte über solche Schiffe (die Konföderierten erbeuteten einige, konnten sie aber nicht einsetzen). In der Schlacht um Vicksburg waren Monitore und Panzerschiffe im Einsatz. Die USS Cairo ist ein Überbleibsel der Schlacht um Vicksburg. Der Handel auf dem Fluss war wegen der Mississippi-Blockade der Konföderierten zwei Jahre lang unterbrochen, bevor der Sieg der Union bei Vicksburg den Fluss am 4. Juli 1863 wieder öffnete. Der Sieg von Eads Panzerschiffen und die Einnahme von New Orleans durch Farragut sicherten den Fluss für die Union im Norden. ⓘ
Obwohl die Unionstruppen die Kontrolle über die Nebenflüsse des Mississippi erlangten, wurde die Fahrt dorthin weiterhin von den Konföderierten unterbunden. Der Überfall auf den Dampfer J. R. Williams, der am 16. Juli 1863 auf dem Arkansas River Nachschub von Fort Smith nach Fort Gibson transportierte, zeigte dies. Der Dampfer wurde zerstört, die Ladung ging verloren, und die winzige Unionseskorte wurde in die Flucht geschlagen. Der Verlust hatte jedoch keine Auswirkungen auf die Kriegsanstrengungen der Union. ⓘ
Der schlimmste aller Dampferunfälle ereignete sich am Ende des Bürgerkriegs im April 1865, als der Dampfer Sultana, der eine übergroße Ladung heimkehrender Unionssoldaten transportierte, die kurz zuvor aus einem Gefangenenlager der Konföderierten befreit worden waren, in die Luft flog und mehr als 1.700 Menschenleben forderte. ⓘ
Verkehr auf den Flüssen Mississippi und Missouri
Während des größten Teils des 19. und eines Teils des frühen 20. Jahrhunderts wurde der Handel auf dem Mississippi von Schaufelraddampfern beherrscht. Ihr Einsatz führte zu einer raschen Entwicklung der Wirtschaft in den Hafenstädten, zur Ausbeutung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Rohstoffen, die leichter zu den Märkten transportiert werden konnten, und zu Wohlstand entlang der großen Flüsse. Ihr Erfolg führte dazu, dass sie tief in den Kontinent vordrangen, wo Anson Northup 1859 als erster Dampfer die Grenze zwischen Kanada und den USA auf dem Red River überquerte. Sie waren auch in wichtige politische Ereignisse verwickelt, wie z. B. als Louis Riel die Internationale in Fort Garry eroberte oder Gabriel Dumont von Northcote bei Batoche eingesetzt wurde. Dampfschiffe wurden so hoch geschätzt, dass sie zu Staatssymbolen werden konnten; das Dampfschiff Iowa (1838) ist im Siegel von Iowa enthalten, weil es für Geschwindigkeit, Kraft und Fortschritt steht. ⓘ
Gleichzeitig hatte der zunehmende Dampfschiffverkehr schwerwiegende negative Auswirkungen auf die Umwelt, insbesondere im mittleren Mississippi-Tal zwischen St. Louis und der Einmündung des Ohio. Die Dampfschiffe verbrauchten viel Holz als Brennstoff, und die Flussauen und Ufer wurden abgeholzt. Dies führte zu einer Instabilität der Ufer und zu einer Verschlammung des Wassers, wodurch der Fluss flacher und damit breiter wurde und unvorhersehbare seitliche Bewegungen der Flussrinne über die breite, zehn Meilen lange Aue verursachte, was die Schifffahrt gefährdete. Die Besatzungen der Boote, die die Fahrrinnen freihalten sollten, fällten manchmal große Bäume, die 30 bis 61 m oder mehr von den Ufern entfernt waren, was die Probleme noch verschärfte. Im 19. Jahrhundert wurden die Überschwemmungen des Mississippi zu einem schwerwiegenderen Problem als zu der Zeit, als das Überschwemmungsgebiet noch mit Bäumen und Gestrüpp gefüllt war. ⓘ
Die meisten Dampfschiffe wurden durch Kesselexplosionen oder Brände zerstört, und viele sanken im Fluss, wobei einige von ihnen unter Schlamm begraben wurden, als der Fluss seinen Lauf änderte. Zwischen 1811 und 1899 gingen 156 Dampfschiffe zwischen St. Louis und dem Ohio River durch Baumstümpfe oder Felsen verloren. Weitere 411 wurden in diesem Zeitraum durch Feuer, Explosionen oder Eis beschädigt. Einer der wenigen überlebenden Mississippi-Sternraddampfer aus dieser Zeit, Julius C. Wilkie, wurde bis zu seiner Zerstörung durch ein Feuer im Jahr 1981 als Museumsschiff in Winona, Minnesota, betrieben. Das an Ort und Stelle gebaute Ersatzschiff war kein Dampfschiff. Der Nachbau wurde 2008 abgewrackt. ⓘ
Von 1844 bis 1857 beförderten luxuriöse Palastdampfer Passagiere und Fracht auf den nordamerikanischen Großen Seen. Ihre Blütezeit erlebten die Passagierdampfer der Großen Seen in der Zeit von 1850 bis 1950. Die SS Badger ist das letzte der einst zahlreichen dampfgetriebenen Autofähren, die auf den Großen Seen Passagiere beförderten. Auf den Großen Seen wurde eine einzigartige Art von Massengutfrachter entwickelt, der so genannte Seefrachter. Die St. Marys Challenger, die 1906 vom Stapel lief, ist das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff der Vereinigten Staaten. Sie wird von einer 4-Zylinder-Kolbendampfmaschine des Typs Skinner Marine Unaflow angetrieben. ⓘ
Frauen begannen im späten 19. Jahrhundert, Dampfschiffkapitäne zu werden. Die erste Frau, die eine Dampferführerlizenz erwarb, war Mary Millicent Miller im Jahr 1884. Im Jahr 1888 erwarb Callie Leach French ihre Lizenz erster Klasse. Im Jahr 1892 erwarb sie eine Kapitänslizenz und war damit die einzige Frau, die beide Lizenzen besaß und auf dem Mississippi fuhr. French zog bis 1907 ein Schauboot den Fluss hinauf und hinunter und rühmte sich, dass sie nie einen Unfall hatte oder ein Boot verlor. Eine weitere frühe Dampfschiffkapitänin war Blanche Douglass Leathers, die ihre Lizenz 1894 erwarb. Mary Becker Greene erwarb ihre Lizenz 1897 und gründete zusammen mit ihrem Mann die Greene Line. ⓘ
Dampfschiffe in Flüssen auf der Westseite des Mississippi
Dampfschiffe fuhren auch auf dem Red River bis Shreveport, Louisiana. ⓘ
Im April 1815 war Kapitän Henry Miller Shreve der erste, der ein Dampfschiff, die Enterprise, den Red River hinaufbrachte. ⓘ
Bis 1839, nachdem Kapitän Henry Miller Shreve das Große Floß durchbrochen hatte, war der Stau auf dem Fluss 160 Meilen lang gewesen. ⓘ
In den späten 1830er Jahren waren die Dampfschiffe auf den Flüssen westlich des Mississippi ein langes, breites Schiff mit geringem Tiefgang, das leicht gebaut war und eine Maschine auf dem Deck hatte. Diese neueren Dampfschiffe konnten in einer Wassertiefe von nur 20 Zoll fahren. Zeitgenossen behaupteten, dass sie "mit viel schwerem Tau" fahren konnten. ⓘ
Mit dem Dampfboot über Sandbänke oder von Riffen wegfahren
Beim "Walking the boat" hob man den Bug des Dampfschiffs wie auf Krücken an, ging mit Stangen, Blöcken und starker Takelage eine Sandbank hinauf und hinunter und benutzte Schaufelräder, um das Schiff am Ruder zu heben und in mehreren Schritten zu bewegen. Das Fortbewegen eines Bootes von einer Sandbank aus wurde als "walking the boat" und "grass-hoppering" bezeichnet. Zwei lange, starke Stangen wurden vom Bug aus auf beiden Seiten des Bootes in einem großen Winkel in die Sandbank geschoben. Am Ende jeder Stange wurde ein Block mit einem starken Seil oder einer Klemme befestigt, das durch Rollen lief, die durch ein Paar ähnlicher Blöcke, die in der Nähe des Bugs an Deck befestigt waren, herabgelassen wurden. Das Ende jeder Leine führte zu einer Winde, die, wenn sie gedreht wurde, straff gespannt war und mit ihrem Gewicht auf den Stringern den Bug des Bootes leicht anhob. Durch das Betätigen der vorderen Schaufelräder und das Aufstellen der Stangen wurde der Bug des Bootes angehoben und das Boot vielleicht ein paar Meter nach vorne bewegt. Das war eine mühsame und gefährliche Arbeit für die Besatzung, selbst mit einer von einem Dampfesel angetriebenen Spillwinde. ⓘ
Doppeltrip
Als Doppeltrip bezeichnet man zwei Fahrten, bei denen die Ladung eines Dampfschiffs an Land gelassen wird, um das Schiff bei extremem Niedrigwasser oder bei Eisgang zu entlasten. Das Schiff musste zurückkehren (und somit eine zweite Fahrt machen), um die Ladung zu holen. ⓘ
Kolbenringe, Stahl ersetzte Baumwolldichtungen, 1854
1854: John Ramsbottom veröffentlicht einen Bericht über seine Verwendung übergroßer, geteilter Stahlkolbenringe, die durch eine nach außen gerichtete Federspannung an der Zylinderwand eine Dichtung aufrechterhalten. Dies verbesserte den Wirkungsgrad durch eine wesentlich bessere Abdichtung (im Vergleich zu früheren Baumwolldichtungen), die deutlich höhere Systemdrücke ermöglichte, bevor es zum "Blow-by" kam. ⓘ
Allen-Dampfmaschine bei 3- bis 5-fach höherer Geschwindigkeit, 1862
1862: Die Allen-Dampfmaschine (später Porter-Allen genannt) wird auf der Londoner Ausstellung ausgestellt. Sie ist präzise konstruiert und ausgewuchtet, so dass sie mit der drei- bis fünffachen Geschwindigkeit anderer stationärer Maschinen betrieben werden kann. Durch den kurzen Hub und die hohe Geschwindigkeit wird die Kondensation im Zylinder minimiert, was den Wirkungsgrad erheblich verbessert. Die hohe Drehzahl ermöglicht eine direkte Kupplung oder die Verwendung von Riemenscheiben und Riemen mit geringerer Größe. ⓘ
Heizkessel, Wasserrohre, nicht explosionsgefährlich, 1867
1867: Stephen Wilcox und sein Partner George Herman Babcock patentieren den "Babcock & Wilcox Non-Explosive Boiler", bei dem Wasser in Rohrbündeln zur Dampferzeugung verwendet wird, in der Regel mit höherem Druck und effizienter als bei den typischen "Feuerrohr"-Kesseln jener Zeit. Kessel des Typs Babcock & Wilcox werden in neuen Anlagen populär. ⓘ
Dreifach-Expansions-Dampfmaschine, 1881
1881: Alexander C. Kirk konstruiert die erste praktische Dreifach-Expansionsmaschine, die in der SS Aberdeen installiert wurde. ⓘ
Dampfturbine, 1884
1884: Charles Algernon Parsons entwickelt die Dampfturbine. Turbinen, die schon früh zur Stromerzeugung und zum Antrieb von Schiffen eingesetzt wurden, waren beschaufelte Räder, die eine Drehbewegung erzeugten, wenn Hochdruckdampf durch sie geleitet wurde. Der Wirkungsgrad großer Dampfturbinen war erheblich besser als der der besten Verbundmotoren, gleichzeitig waren sie aber auch viel einfacher, zuverlässiger, kleiner und leichter. Dampfturbinen sollten schließlich die Kolbenmotoren für den Großteil der Stromerzeugung ersetzen. ⓘ
20. Jahrhundert
Die Belle of Louisville ist das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff in den Vereinigten Staaten und das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff auf dem Mississippi der Welt. Sie wurde 1914 als Idlewild auf Kiel gelegt und liegt heute in Louisville, Kentucky. ⓘ
Fünf große kommerzielle Dampfschiffe verkehren derzeit auf den Binnenwasserstraßen der Vereinigten Staaten. Der einzige verbliebene Übernachtungsdampfer ist die American Queen mit 432 Passagieren, die 11 Monate im Jahr einwöchige Kreuzfahrten auf den Flüssen Mississippi, Ohio, Cumberland und Tennessee unternimmt. Die anderen sind Tagesschiffe: die Dampfer Chautauqua Belle am Chautauqua Lake, New York, Minne Ha-Ha am Lake George, New York, die auf dem Lake George verkehren; die Belle of Louisville in Louisville, Kentucky, die auf dem Ohio River verkehrt; und die Natchez in New Orleans, Louisiana, die auf dem Mississippi verkehrt. Für moderne Schiffe, die auf Flüssen verkehren, siehe den Artikel Riverboat. ⓘ
- Belle of Louisville (1914) – Raddampfer
- America (1940)
- United States (1952) – Trägerin des Blauen Bandes 1952–heute ⓘ
Kanada
In Kanada feiert die Stadt Terrace, British Columbia, jeden Sommer die "Riverboat Days". Die an den Ufern des Skeena River gelegene Stadt war bis ins 20. Jahrhundert hinein für Transport und Handel auf das Dampfschiff angewiesen. Der erste Dampfer, der den Skeena befuhr, war 1864 die Union. Im Jahr 1866 versuchte Mumford, den Fluss zu befahren, konnte aber nur bis zum Kitsumkalum River vordringen. Erst 1891 gelang es dem Heckraddampfer Caledonia der Hudson's Bay Company, den Kitselas Canyon zu befahren und Hazelton zu erreichen. Um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert wurde eine Reihe weiterer Dampfschiffe gebaut, was zum Teil auf die wachsende Fischindustrie und den Goldrausch zurückzuführen war. Weitere Informationen finden Sie unter Dampfschiffe auf dem Skeena River. ⓘ
Sternwheeler waren ein wichtiges Transportmittel für die Entwicklung Westkanadas. Sie wurden auf den meisten schiffbaren Wasserstraßen in Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (British Columbia) und dem Yukon eingesetzt, bis sie im Allgemeinen durch den Ausbau von Eisenbahnen und Straßen verdrängt wurden. In den bergigeren und abgelegeneren Gebieten des Yukon und von British Columbia lebten die Heckradschiffe bis weit ins 20. ⓘ
Die Einfachheit dieser Schiffe und ihr geringer Tiefgang machten sie für Pioniergemeinden, die ansonsten praktisch von der Außenwelt abgeschnitten waren, unverzichtbar. Aufgrund ihrer flachen Bauweise mit flachem Boden (die kanadischen Exemplare der westlichen Heckraddampfer benötigten im Allgemeinen weniger als einen Meter Wasser, um darin zu schwimmen) konnten sie fast überall am Flussufer anlegen, um Passagiere und Fracht aufzunehmen oder abzusetzen. Sternwheeler waren auch für den Bau der Eisenbahnen, die sie schließlich ersetzten, von entscheidender Bedeutung. Sie wurden für den Transport von Vorräten, Gleisen und anderen Materialien zu den Baustellen eingesetzt. ⓘ
Die einfachen, vielseitigen, lokomotivähnlichen Kessel, mit denen die meisten Sternwheeler ab den 1860er Jahren ausgestattet waren, konnten mit Kohle befeuert werden, wenn diese in stärker besiedelten Gebieten wie den Seen der Kootenays und der Okanagan-Region im Süden von BC verfügbar war, oder mit Holz in entlegeneren Gebieten wie den Dampfschiffen auf dem Yukon River oder im Norden von BC. ⓘ
Die Rümpfe waren in der Regel aus Holz, obwohl Eisen-, Stahl- und Verbundstoffrümpfe allmählich die Oberhand gewannen. Sie waren im Inneren mit einer Reihe von Längshölzern, den so genannten Kielschweinen, verstrebt. Zusätzliche Stabilität erhielten die Rümpfe durch ein System von "hog rods" oder "hog chains", die an den Kielschweinen befestigt waren und über vertikale Masten, die "hog-posts", nach oben und wieder nach unten führten. ⓘ
Wie ihre Pendants auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen sowie die Schiffe auf den Flüssen in Kalifornien, Idaho, Oregon, Washington und Alaska hatten auch die kanadischen Heckradschiffe in der Regel eine recht kurze Lebensspanne. Der harte Einsatz, dem sie ausgesetzt waren, und die inhärente Flexibilität ihrer flachen Holzrümpfe führten dazu, dass nur relativ wenige von ihnen länger als ein Jahrzehnt im Einsatz waren. ⓘ
Im Yukon sind zwei Schiffe erhalten: die SS Klondike in Whitehorse und die SS Keno in Dawson City. Entlang des Yukon River sind noch viele verfallene Schiffswracks zu finden. ⓘ
In Britisch-Kolumbien war die Moyie, die 1898 von der Canadian Pacific Railway (CPR) gebaut wurde, bis 1957 auf dem Kootenay Lake im Südosten von Britisch-Kolumbien im Einsatz. Sie wurde sorgfältig restauriert und ist im Dorf Kaslo ausgestellt, wo sie als Touristenattraktion direkt neben dem Informationszentrum in der Innenstadt von Kaslo liegt. Die Moyie ist das älteste intakte Heckradschiff der Welt. Die SS Sicamous und die SS Naramata (Dampfschlepper und Eisbrecher), die 1914 von der CPR in Okanagan Landing am Okanagan Lake gebaut wurden, sind in Penticton am Südende des Okanagan Lake erhalten geblieben. ⓘ
Die SS Samson V ist der einzige kanadische dampfgetriebene Heckraddampfer, der noch schwimmend erhalten ist. Sie wurde 1937 von der kanadischen Bundesbehörde für öffentliche Arbeiten (Department of Public Works) als Fangschiff gebaut, um Baumstämme und Geröll aus dem Unterlauf des Fraser Rivers zu räumen und Docks und Schifffahrtshilfen zu warten. Die Samson V ist das fünfte Schiff in einer Reihe von Fraser River Snagpullern und verfügt über Motoren, Schaufelräder und andere Komponenten, die von der Samson II aus dem Jahr 1914 überliefert wurden. Sie liegt jetzt als schwimmendes Museum in ihrem Heimathafen New Westminster in der Nähe von Vancouver, BC, auf dem Fraser River vor Anker. ⓘ
Das älteste in Betrieb befindliche dampfgetriebene Schiff in Nordamerika ist die RMS Segwun. Sie wurde 1887 in Schottland gebaut, um die Muskoka-Seen im Distrikt Muskoka, Ontario, Kanada, zu befahren. Ursprünglich hieß sie S.S. Nipissing und wurde von einem Schaufelraddampfer mit Hubbalkenmotor zu einem Dampfer mit zwei gegenläufigen Propellern umgebaut. ⓘ
Die erste weibliche Dampfschiffkapitänin auf dem Columbia River war Minnie Mossman Hill, die 1887 ihre Kapitäns- und Lotsenlizenz erwarb. ⓘ
Großbritannien
Der Ingenieur Robert Fourness und sein Cousin, der Arzt James Ashworth, sollen ein Dampfschiff zwischen Hull und Beverley betrieben haben, nachdem ihnen das britische Patent Nr. 1640 vom März 1788 für eine "neu erfundene Maschine zum Arbeiten, Schleppen, Beschleunigen und Erleichtern der Reise von Schiffen, Schaluppen und Kähnen und anderen Schiffen auf dem Wasser" erteilt worden war. James Oldham, MICE, beschrieb in einem Vortrag mit dem Titel "On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull", den er am 7. September 1853 auf der 23. Das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff in Europa, Henry Bells Comet von 1812, leitete eine rasche Ausweitung der Dampfschifffahrt auf dem Firth of Clyde ein, und innerhalb von vier Jahren wurde ein Dampfschiff auf dem Binnensee Loch Lomond in Betrieb genommen, ein Vorläufer der Seedampfer, die noch immer auf den Schweizer Seen verkehren. ⓘ
Auf dem Clyde selbst gab es zehn Jahre nach dem Start der Comet im Jahr 1812 fast fünfzig Dampfer, und es wurden Dienste über die Irische See nach Belfast und auf vielen britischen Flussmündungen eingerichtet. Um 1900 gab es über 300 Clyde-Dampfer. ⓘ
Die Menschen hegten eine besondere Zuneigung zu den Clyde-Puffern, kleinen Dampf-Frachtschiffen traditioneller Bauart, die für die Nutzung der schottischen Kanäle und für den Verkehr mit den Highlands und Inseln entwickelt wurden. Sie wurden durch die Geschichten von Para Handy's Boot Vital Spark von Neil Munro und durch den Film The Maggie unsterblich gemacht, und eine kleine Anzahl von ihnen wird erhalten, um weiterhin mit Dampf in den Seen der West Highlands zu fahren. ⓘ
Von 1850 bis in die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts gab es in Windermere in den englischen Seen viele elegante Dampfboote. Sie wurden für private Feiern, zur Beobachtung von Segelregatten oder, in einem Fall, für den Weg zur Arbeit über die Bahnverbindung nach Barrow in Furness genutzt. Viele dieser feinen Boote wurden vor der Zerstörung gerettet, als die Dampfschifffahrt aus der Mode kam, und sind nun Teil der Sammlung des Windermere Steamboat Museum. Zur Sammlung gehören die SL Dolly von 1850, die als ältestes mechanisch angetriebenes Boot der Welt gilt, sowie mehrere klassische Windermere-Barkassen. ⓘ
Heute fährt der Dampfer SS Sir Walter Scott aus dem Jahr 1900 immer noch auf Loch Katrine, während auf Loch Lomond PS Maid of the Loch restauriert wird, und auf den englischen Seen fährt die älteste in Betrieb befindliche Passagieryacht, SY Gondola (gebaut 1859, umgebaut 1979), während der Sommersaison täglich auf Coniston Water. ⓘ
Der 1947 gebaute Raddampfer Waverley ist der letzte Überlebende dieser Flotten und der letzte seetüchtige Raddampfer der Welt. Das Schiff unternimmt jedes Jahr eine ganze Saison lang Kreuzfahrten von Orten in ganz Großbritannien aus und hat den Ärmelkanal überquert, um an den Untergang seines 1899 gebauten Vorgängers in der Schlacht von Dünkirchen 1940 zu erinnern. ⓘ
Nach dem Clyde war die Themsemündung das Hauptwachstumsgebiet für Dampfschiffe, beginnend mit der Margery und der Thames im Jahr 1815, die beide vom Clyde heruntergebracht wurden. Bis zur Einführung der Eisenbahn ab 1838 übernahmen die Dampfschiffe nach und nach die Rolle der zahlreichen Segel- und Ruderfähren. 1830 gab es mindestens 80 Fähren, die von London nach Gravesend und Margate und stromaufwärts nach Richmond fuhren. 1835 meldete die Diamond Steam Packet Company, eine von mehreren beliebten Gesellschaften, dass sie im Jahr über 250.000 Passagiere befördert hatte. ⓘ
Das erste aus Eisen gebaute Dampfschiff, die Aaron Manby, wurde 1821 in der Horseley Ironworks in Staffordshire gebaut und in den Surrey Docks in Rotherhithe zu Wasser gelassen. Nach einer Testfahrt auf der Themse wurde das Schiff nach Paris gebracht, wo es auf der Seine eingesetzt wurde. Drei ähnliche Eisendampfer folgten innerhalb weniger Jahre. ⓘ
Es gibt nur noch wenige echte Dampfschiffe auf der Themse, aber eine Handvoll davon ist erhalten geblieben. ⓘ
Die SL (Dampfbarkasse) Nuneham ist ein echter viktorianischer Dampfer, der 1898 gebaut wurde und von der Thames Steam Packet Boat Company auf der nicht gezeitenabhängigen oberen Themse betrieben wird. Es liegt in Runnymede vor Anker. ⓘ
Die SL Nuneham wurde in Port Brimscombe am Thames and Severn Canal von Edwin Clarke gebaut. Sie wurde für Salter Bros. in Oxford für den regelmäßigen Passagierdienst zwischen Oxford und Kingston gebaut. Die ursprüngliche Dreifach-Expansions-Dampfmaschine von Sissons wurde in den 1960er Jahren entfernt und durch eine Dieselmaschine ersetzt. 1972 wurde die SL Nuneham an einen Londoner Schifffahrtsbetrieb verkauft und im Liniendienst zwischen Westminster Pier und Hampton Court eingesetzt. Im Jahr 1984 wurde das Schiff - inzwischen praktisch baufällig - an French Brothers Ltd in Runnymede verkauft, um es zu restaurieren. ⓘ
Über mehrere Jahre hinweg restaurierte French Brothers die Barkasse sorgfältig nach ihren früheren Spezifikationen. Ein ähnlicher Sissons-Dreifach-Expansionsmotor wurde in einem Museum in Amerika gefunden, zurück nach Großbritannien transportiert und zusammen mit einem neuen kohlebefeuerten schottischen Kessel, der von Alan McEwen aus Keighley, Yorkshire, entworfen und gebaut wurde, eingebaut. Der Aufbau wurde nach dem ursprünglichen Design und der ursprünglichen Eleganz rekonstruiert, einschließlich des erhöhten Daches, des holzgetäfelten Salons und des offenen Oberdecks. Die Restaurierung wurde 1997 abgeschlossen und die Barkasse erhielt ein MCA-Passagierzertifikat für 106 Passagiere. Die SL Nuneham wurde von der French Brothers Ltd. wieder in Betrieb genommen, firmiert aber als Thames Steam Packet Boat Company. ⓘ
Europa
Das 1856 gebaute PS Skibladner ist das älteste noch in Betrieb befindliche Dampfschiff, das Städte entlang des Mjøsa-Sees in Norwegen bedient. ⓘ
In Dänemark waren Dampfschiffe in früheren Zeiten ein beliebtes Verkehrsmittel, vor allem für Freizeitzwecke. Sie wurden eingesetzt, um Passagiere über kurze Strecken entlang der Küste oder über größere Seen zu befördern. Da sie später in Ungnade fielen, sind einige der ursprünglichen Boote an einigen Orten wie Hjejlen noch in Betrieb. Dieses 1861 gebaute Dampfschiff ist nach dem norwegischen Skibladner das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff und verkehrt auf dem See Julsø bei Silkeborg. ⓘ
Auf den Schweizer Seen gibt es eine Reihe von großen Dampfschiffen. Auf dem Vierwaldstättersee sind noch fünf Schaufelraddampfer in Betrieb: Uri (1901) (Baujahr 1901, 800 Passagiere), Unterwalden (1902) (1902, 800 Passagiere), Schiller (1906) (1906, 900 Passagiere), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 Passagiere, schnellster Raddampfer auf europäischen Seen) und Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 Passagiere, letztes für einen Schweizer See gebautes Dampfschiff). Außerdem gibt es fünf Dampfschiffe sowie einige alte Dampfschiffe, die zu dieselbetriebenen Schaufelrädern umgebaut wurden, auf dem Genfer See, zwei Dampfschiffe auf dem Zürichsee und einzelne Schiffe auf anderen Seen. ⓘ
In Österreich ist das Schaufelradschiff Gisela (1871) [de] (250 Passagiere) aus dem Jahr 1871 weiterhin auf dem Traunsee im Einsatz. ⓘ
Neuseeland
Der neuseeländische Dampfer TSS Earnslaw aus dem Jahr 1912 unternimmt immer noch regelmäßig Rundfahrten auf dem Wakatipu-See, einem Alpensee in der Nähe von Queenstown. ⓘ
Vietnam
Der vietnamesische Kaiser Minh Mạng erkannte das große Potenzial der dampfgetriebenen Schiffe und versuchte, ein in Frankreich hergestelltes Dampfschiff nachzubauen. Der erste Versuch im Jahr 1838 schlug fehl, da der Kessel defekt war. Der Projektleiter wurde in Ketten gelegt, und zwei Beamte des Bauministeriums, Nguyễn Trung Mậu und Ngô Kim Lân, wurden wegen Falschmeldung inhaftiert. Das Projekt wurde erneut an Hoàng Văn Lịch und Võ Huy Trinh vergeben. Bei der zweiten Prüfung zwei Monate später zeigte die Maschine hervorragende Leistungen. Der Kaiser belohnte die beiden großzügig. Er bemerkte, dass diese Maschine zwar von den Westlern gekauft werden könne, es aber wichtig sei, dass seine Ingenieure und Mechaniker sich mit modernen Maschinen vertraut machen könnten. Deshalb sei kein Aufwand zu groß. Durch den Erfolg ermutigt, befahl Minh Mạng den Ingenieuren, Dampfmaschinen und Dampfer zu studieren und zu entwickeln, um seine Seeflotten auszurüsten. Am Ende der Regierungszeit von Minh Mạng wurden drei Dampfer namens Yến Phi, Vân Phi und Vụ Phi gebaut. Sein Nachfolger konnte die Industrie jedoch aufgrund finanzieller Probleme, die durch die jahrelangen sozialen Unruhen unter seiner Herrschaft noch verschärft wurden, nicht aufrechterhalten. ⓘ
Bilder
1736 englisches Patent für ein Dampfschiff.
Die Clermont von Robert Fulton.
Die Élise (ehemals die in Schottland gebaute Marjorie).
"Die Enterprise auf ihrer schnellen Fahrt nach Louisville, 1815.
Elizaveta, das erste russische Dampfschiff, 1815
Links: Original-Schaufelrad von einem Raddampfer auf dem Vierwaldstättersee. Rechts: Detail eines Dampfers.
730-Fuß-Seefrachter Edward L Ryerson
Raddampfer PS Waverley, der den Firth of Clyde hinunterdampft.
Turbinendampfer TS Queen Mary.
dampft den Firth of Clyde hinunter.
Sky Wonder letztes dampfgetriebenes Kreuzfahrtschiff, gebaut 1984
Belle von Louisville
Natchez
Delta Queen Rennen
Delta King
Dampf-Seitenraddampfer
Belle of Cincinnati, ein Teilnehmer des Great Steamboat Race
Die American Queen legte 2015 am Riverwalk an ⓘ
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Siehe auch
- Allan Line Royal Mail Steamers.
- Schifffahrt mit Kettenbooten
- Charles Baird, Ingenieur, der für das erste Dampfschiff Russlands verantwortlich war.
- Howard Steamboat Museum
- Liste der Dampfschiffe auf dem Columbia River
- Listen von Schiffen
- Motorschiff oder Motorschiff, ein Schiff, das von einem Motor, in der Regel einem Dieselmotor, angetrieben wird. Den Namen von Motorschiffen wird häufig der Zusatz MS, M/S, MV oder M/V vorangestellt.
- Murray-Darling-Dampfschiffe
- Naphtha-Barkasse
- President, ein erhaltenes englisches Dampfschmalspurboot
- PS Rising Star
- Flussdampfer
- Steam Navigation Company, eine Liste von Unternehmen, die den gleichen Namen tragen
- Dampfgetriebene Schiffe
- Dampfjacht
- Dampfschiff
- Historische Gesellschaft für Dampfschifffahrt in Amerika
- Touristische Heckraddampfer von Oregon ⓘ
Externe Referenzen
- McCrorie, Ian (1986), Clyde Pleasure Steamers, Greenock: Orr, Pollock & Co, ISBN 1-869850-00-9.
- Pattinson, GH (1981), Das große Zeitalter des Dampfes auf Windermere, ISBN 0-907796-00-1. ⓘ
Anfänge
1707 baute Denys Papin ein durch seinen Dampfzylinder und Muskelkraft angetriebenes Schaufelradboot, mit dem er auf der Fulda von Kassel nach Münden fuhr. ⓘ
„Sonnabends am 24. September 1707 fuhr er mit seinem Schiffe in Cassel ab und kam am selbigen Tage in Münden an. Die weiteren Umstände der durch unsere Mündenschen Schiffer verursachten so unglücklichen Zerstörung dieses ersten Dampfschiffes der Welt, - welches ja auch teilweise die Folge der in früheren Zeiten zum allgemeinen Schaden leider so oft statt gefundenen Uneinigkeit des städtischen Magistrats und der hiesigen kurfürstlichen Beamten war, können wir nicht klarer darlegen als wenn wir diese Sache betreffenden städtischen und amtlichen Acten hier buchstäblich mittheilen. Acta des Magistrats zu Münden rubriciret ‚Wegnahme eines Fahrzeugs, so von Cassel herunter gekommen und hier durch’s Loch auf der Weser fort gewollet.‘ - 1707 Protocollum in pto. des von Cassel herunter gekommenen Schiffes. Actum Mündnen in Curia den 24. September 1707“
Weiter erfährt der Leser von „… einem Räderschiff mit Dampfmaschine … kleinen Ruder-Raddampfschiffes … Papin nebst Frau und Kindern … einige Kasten und Hausgeräthe … 1 oder 2 Schiffsleute …“ Das Modellboot befuhr also die etwa 23 km lange Strecke auf der Fulda mit Passagieren, Ladung und Schiffspersonal. ⓘ
Das erste funktionsfähige Dampfschiff baute der Franzose Claude François Jouffroy d’Abbans im Jahr 1783. Am 1. Februar 1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton erhielt am 11. Februar 1809 ein Patent für einen modifizierten Entwurf, der auch wirtschaftlich erfolgreich war. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat (von späteren Generationen allgemein Clermont genannt) war noch mit Segeln bestückt. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wurde zwischen New York und Albany im Linienverkehr eingesetzt. Der Name Clermont für das Schiff rührt wahrscheinlich von dem gleichnamigen Ort, der von Fultons Dampfschiff häufig angelaufen wurde. ⓘ
Der technische Übergang vom Segelschiff zum Dampfer dauerte einige Jahrzehnte. Erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner der Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White-Star-Liner Teutonic der erste Hochsee-Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt. ⓘ
Der Aufwand allein zum Betreiben der Dampfkessel eines Schnelldampfers der Jahrhundertwende um 1900 war enorm. Um mit immer größeren Schiffen immer höhere Geschwindigkeiten erzielen zu können (siehe Blaues Band), wurde die Leistung der Maschinenanlage immer weiter gesteigert, was einen entsprechend höheren Dampfbedarf bedeutete. Dies erforderte den Betrieb von noch mehr Kesseln. Die seinerzeit üblichen Kessel waren von Hand gefeuerte, zweizügige Großwasserraum-Flammrohrkessel (so genannte Schottische Kessel oder Schottenkessel) mit bis zu vier Flammrohren. ⓘ
Die größte jemals in der zivilen Seefahrt verwendete Kolbendampfmaschinenanlage befand sich auf dem Schnelldampfer Kronprinzessin Cecilie, der 1907 für den Norddeutschen Lloyd in Dienst gestellt wurde. Der Dampfbedarf von vier Vierzylinder-Vierfach-Expansions-Kolbendampfmaschinen mit zusammen 46.000 PS wurde von 31 Kesseln (7 Einender- und 12 Doppelenderkessel) mit je vier Feuerungen geliefert. Die dabei täglich verfeuerten 760 Tonnen Steinkohle wurden von 118 Kohlentrimmern aus den Kohlebunkern vor die Kessel geschafft. Während jeder der drei Seewachen arbeiteten allein für die Dampferzeugung 76 Mann unter extremen Bedingungen. ⓘ
Die größten Kolbendampfmaschinen überhaupt wurden auf den Dampfern der Olympic-Klasse eingesetzt. Die zwei Vierzylinder-Dreifach-Expansions-Maschinen wurden bei diesen Schiffen aber noch von einer Niederdruck-Parsons-Dampfturbine unterstützt. Fortschritte der Turbinentechnik bewirkten das Ende der Kolbendampfmaschinenentwicklung. ⓘ
Die hohen Personalkosten und der zunehmende Wettbewerb in der Schifffahrt über den Nordatlantik zwangen die Reeder zu immer weiteren Kosteneinsparungen. Dies erreichte man durch Umstellung der Kessel auf Ölfeuerung, vereinzelt auch durch mechanische Feuerungsanlagen (die sich nicht durchsetzen konnten) und durch Kohlenstaubfeuerung. Wasserrohrkessel erzeugten bei kompakter Bauweise und geringerem Gewicht mehr Dampf bei geringerem Personalaufwand. Ein Teil der Trimmer und Heizer konnte noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigt werden oder dann in den Maschinenraum von dieselmotorgetriebenen Schiffen wechseln, um dort als Schmierer zu arbeiten. Aber auch diese Arbeitsplätze entfielen im Laufe der Zeit. ⓘ
Benennung
Ein international verbreitetes Präfix für Dampfschiffe (nicht Bestandteil der eigentlichen Schiffsnamen) ist SS (Steam Ship), im deutschen Sprachraum DS (Dampfschiff) oder auch D (Dampfer). Manchmal finden sich auch speziellere Kürzel wie TS (Turbine Steamer, auch TSS Turbine Steam Ship) für das Turbinenschiff (dt. TS) und PS (Paddle Steamer) für Raddampfer (dt. RD). ⓘ
SY (Steamyacht) ist die englische Bezeichnung für eine Dampfyacht. ⓘ
Das für viele britische Dampfschiffe gebräuchliche Präfix RMS (Royal Mail Steamer), weist darauf hin, dass die englische Post Briefe mit diesem Schiff transportiert. Große Fahrgastschiffe im Linienverkehr zwischen den Kontinenten werden im Deutschen auch als Schnelldampfer oder Eildampfer bezeichnet, um die kurze Fahrzeit der Schiffe zu unterstreichen. ⓘ
DB ist die Benennung für Dampfboot, in englischsprachigen Ländern ist auch SL für Steam Launch gebräuchlich. ⓘ
Technik
Eine Dampfantriebsanlage besteht aus drei Hauptteilen: Kessel, Dampfmaschine oder Dampfturbine und Kondensator. ⓘ
Dampfkessel
Im Kessel wird durch Erhitzen des Wassers durch feste (Holz, Kohle, Kohlenstaub) oder flüssige Brennstoffe (Öl) Dampf erzeugt. Man unterscheidet grundsätzlich Flammrohrkessel, Rauchrohrkessel und Wasserrohrkessel. In den Anfängen der Dampfschifffahrt war der Flammrohrkessel mit ein bis vier Feuerungen weit verbreitet. Zu Beginn noch einzügig, wurde er später zum zweizügigen Rauchrohrkessel weiterentwickelt, der durch die zusätzliche Ausnutzung der in den Rauchgasen enthaltenen Energie wirtschaftlicher war. Da sich diese Kessel durch großen Wasserinhalt auszeichnen (bis zu 30 t), sind sie auch unter dem Namen Schottischer Großwasserraumkessel oder kurz Schottenkessel bekannt. Dampfspannungen von maximal 15–20 bar konnten erreicht werden. Luftvorwärmer (Luvo) zur Vorwärmung der Verbrennungsluft und Ekonomizer (Eko) zur Vorwärmung des Speisewassers erhöhten die Leistungsfähigkeit. Mit Hilfe eines Überhitzers konnte der Sattdampf zu Heißdampf von über 200 °C aufgeheizt werden, womit eine bessere Energieausnutzung erreicht wurde. Am Endpunkt der Entwicklung konnte ein Kohleverbrauch von 0,35–0,5 kg/(PS·h) erreicht werden. ⓘ
Den Vorteilen des Rauchrohrkessels wie beispielsweise hohe Energiereserven bei schnell wechselndem Dampfverbrauch oder geringe Empfindlichkeit gegen Speisewasserverunreinigungen standen die Nachteile wie großes Gewicht und vergleichsweise lange Anheizzeiten von bis zu mehreren Tagen entgegen. Der Wasserrohrkessel bedeutete eine weitere Steigerung der Energieausnutzung, da hiermit größere Dampfmengen in höherer Spannung (20–70 bar) erzeugt werden konnten. Aufgrund der vergleichsweise geringen Wasser-Umlaufmenge konnte die Speisewasserregelung jedoch nicht mehr manuell erfolgen, sondern musste automatisch geregelt werden. Wasserrohrkessel konnten innerhalb weniger Stunden angeheizt werden, benötigten aber eine sehr gute Speisewasserpflege (Entmineralisierung und Entölung). ⓘ
Durch den Wechsel von Kohle- auf Ölbefeuerung verschwanden die Arbeitsplätze vieler Heizer und Kohlentrimmer. Der in den 1950er und 1960er Jahren versuchsweise eingeführte Nuklearantrieb – also die Erzeugung von Dampf für Dampfturbinen in einem Kernreaktor – hatte in der Handelsschifffahrt keinen Erfolg. Nuklear angetriebene Handelsschiffe wie die deutsche Otto Hahn oder die amerikanische Savannah wurden von Bewohnern der Hafenstädte abgelehnt. In der zivilen Seefahrt konnte sich diese Technologie nur bei russischen Eisbrechern durchsetzen. Im militärischen Bereich finden sich Kernreaktoren zur Dampferzeugung heute nur noch auf Flugzeugträgern sowie anderen großen Überwassereinheiten der USA und U-Booten verschiedener Seemächte, namentlich ebenfalls den USA, Großbritannien, Frankreich, China, Indien und Russlands. ⓘ
Dampfmaschine
Der erzeugte Dampf wird durch Rohrleitungen zur Dampfmaschine geführt und (bei den üblichen doppelt wirkenden Dampfmaschinen) durch Schieber oder Ventile so gesteuert, dass er stets demjenigen Zylinder zugeführt wird, der gerade am oberen oder unteren Totpunkt steht. Bei der Volldruck-Dampfmaschine erfolgt eine Dampffüllung des gesamten Zylinders, bei der Expansionsdampfmaschine nur eine teilweise Füllung. In der Folge expandiert der Dampf und drückt den Kolben nach oben oder unten. Bei der Expansionsdampfmaschine wird dann der in seiner Spannung nun reduzierte Dampf in den nächsten Zylinder geleitet und expandiert dort unter Leistungsabgabe weiter. So kann dies über bis zu drei Stufen (Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckzylinder) erfolgen. Dieses Arbeitsspiel wiederholt sich ständig während des Laufes der Dampfmaschine. ⓘ
Nach Verrichtung der Arbeit im letzten Zylinder wird der Dampf im Kondensator zu Speisewasser kondensiert und danach entölt. Die Speisepumpe befördert es gegebenenfalls durch eine Speisewasservorwärmung (Eko = Ekonomizer) zurück in den Kessel, wo der gleiche Arbeitsgang sich wiederholt. Zum Ausgleich zwangsläufiger Verluste von Dampf (Undichtigkeiten, Dampfpfeife) führt jedes Schiff Reservespeisewasser mit sich. ⓘ
An die Dampfmaschine ist direkt die Schiffswelle angekuppelt. ⓘ
Dampfmaschinen für Dampfschiffe gab es in verschiedenen Bauarten. Zuletzt waren Maschinen mit Mehrfachexpansion üblich, bei denen die Zylinder unterschiedliche Durchmesser hatten. Beim ersten Zylinder war dieser gering und bis zum letzten Zylinder nahm der Durchmesser immer weiter zu. Der Nutzen dieser Anordnung besteht darin, dass die Kraft auf jedem Kolben gleich ist, obwohl der Dampfdruck durch die Entspannung abnimmt. ⓘ
Flammrohr- und Rauchrohrkessel sowie Kolbendampfmaschinen zeichneten sich im Allgemeinen durch große Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit aus. Das verwendete Material war zumeist überdimensioniert, obgleich aus den damals verwendeten, weniger hochwertigen Stählen und Legierungen durchaus Probleme mit Lagern erwachsen konnten. Folglich war der Ölverbrauch enorm. Ein großer Vorteil der Kolbendampfmaschine sicherte ihr die Existenz noch bis in die 1950er Jahre: Ihre schnelle Umsteuerbarkeit von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt binnen nur 3 bis 4 Sekunden ließ sie im Schlepper- und Eisbrecherbereich noch überleben. ⓘ
Dampfturbine
Beim Schiffsantrieb durch eine Dampfturbine umströmt Wasserdampf eine rotierende Welle, die mit vielen Turbinenschaufeln bestückt ist. An diese Welle ist die Schiffswelle angekuppelt. Ausgenutzt wird die kinetische Energie des Dampfes. Der Dampfturbine ist, wie bei der Dampfmaschine, ein Kondensator nachgeschaltet, der den kondensierten Dampf als Speisewasser zurückführt. ⓘ
Der Betrieb von großen Dampfturbinen brachte anfangs wegen zweier unerwünschter Effekte technische Probleme: Der vom letzten Schaufelkranz abströmende und in den Kondensator einströmende Abdampf erreichte an diesen Stellen die zugehörige Schallgeschwindigkeit und die zuvor bei der Entspannung entstehenden Wassertropfen erodierten die Turbinenschaufeln und die Rohre des Kondensators. ⓘ
Da Turbinen für einen optimalen Wirkungsgrad bestimmte Umdrehungszahlen (genauer Umfangsgeschwindigkeit) benötigen, die Propeller jedoch bei zu hoher Drehzahl Probleme mit Kavitation verursachen, konnte das volle Potential des Turbinenantriebes erst durch die Verwendung von Getriebeturbinen im weiteren Verlauf des 20. Jahrhunderts genutzt werden. ⓘ
Auch bei Dampfturbinen nutzt man die Expansionsfähigkeit des Dampfes mit Hilfe eines Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruckteiles. ⓘ
Da Dampfturbinen (im Gegensatz zu manchen großen Schiffskolbenmotoren) nur in eine Richtung drehen können, benötigt man zum Abbremsen der Schiffe eine zusätzliche Rückwärtsturbine, die in der Regel im Niederdruckteil integriert ist. Sie hat eine geringere Leistung. ⓘ
Kombinationen
Bis in die 1950er Jahre gab es auch eine Kombination aus beiden Antriebssystemen: Der Dampfmaschine wurde eine Abdampfturbine nachgeschaltet. Der Abdampf trieb vor dem eigentlichen Kondensator noch eine Niederdruck-Dampfturbine an. Diese wirkte entweder auf die gleiche Propellerwelle (System Bauer-Wach) oder trieb bei Mehrschraubendampfern wie beispielsweise der Titanic eine zusätzliche Welle an. So behielt man die Zuverlässigkeit der technisch ausgereiften Kolbenmaschine, erhöhte aber den Wirkungsgrad. ⓘ
Turboelektrischer Antrieb
In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann man, eine Antriebsart zu verwenden, bei der die Turbinen lediglich Stromgeneratoren antrieben. Mit der elektrischen Energie wurden wiederum Elektromotoren betrieben, die direkt mit den Propellerwellen gekoppelt waren. Dieses System birgt zwar Nachteile hinsichtlich Raumverbrauch, Gewicht und Wirkungsgrad bei voller Leistung, hat jedoch große Vorteile hinsichtlich der Leistungsregelung und Umsteuerbarkeit. Ebenfalls begünstigt ist die Wirtschaftlichkeit bei niedrigerer Leistung. Da Turbinen nur bei bestimmten Drehzahlen im wirtschaftlichen Bereich laufen, können bei niedriger Leistungsabnahme eine oder mehrere abgeschaltet werden. Die verbleibenden Dampfturbinen hingegen können bei wirtschaftlichen Drehzahlen die benötigte, niedrige Leistung erbringen. ⓘ
Ein äquivalentes Prinzip findet sich bei Motorschiffen mit dem dieselelektrischen Antrieb. ⓘ
Knatterboot
Bei Spielzeugdampfschiffen, sogenannten Putt-Putt- oder Knatterbooten, existiert eine besonders einfache Form des Dampfantriebs, der ohne bewegte Teile auskommt: In einem Verdampfer wird von einer Flamme das Wasser zum Sieden gebracht, bis es explosionsartig verdampft und das Wasser in den Rückstoßröhren hinausdrückt. Beim Zurückschwingen der Wassersäule gelangt frisches Wasser in den Verdampfer, worauf der Zyklus von vorn beginnt. ⓘ
Verbreitung
Mit der Zeit lösten die Dampfschiffe die bis dahin üblichen Segelschiffe ab. Ihr größter Vorteil war die Unabhängigkeit vom Wind. Mit Dampfern konnten Waren auf Flüssen, Binnenseen und Meeren sehr schnell und innerhalb einer berechenbaren Zeit transportiert werden, da die Dampfaggregate gleich bleibende Energie für die Fahrt lieferten. Befeuert wurden und werden die Dampfschiffe mit Holz, Briketts und Kohle. Zumindest bei den großen Dampfern wurden nach dem Ersten Weltkrieg die Kessel zum Betrieb mit Schweröl umgerüstet und Neubauten direkt dafür konzipiert. Ihren Höhepunkt hatte die Dampfschifffahrt sicherlich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Während dieser Epoche begann aber zunehmend die Verbreitung des ökonomischeren Dieselantriebs, welcher anfangs nur in kleinen und langsamen Schiffen Verwendung fand. Als schnellster aller Passagierdampfer gilt die United States, fertiggestellt 1952. Bei einem Verbrauch von 50 Tonnen Schweröl pro Stunde erreichte ihr Antrieb eine Leistung von 241.785 PS, was ausreichte, um das über 300 Meter lange Schiff mit 38,32 Knoten voranzutreiben. Die schnellen Passagierdampfer wurden aber ab den 1960er Jahren zunehmend durch Düsenflugzeuge verdrängt und bei großen Frachtschiffen wurden ab den 1960er Jahren meist Dieselantriebe eingebaut. ⓘ
Heutige Situation
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Der letzte neugebaute Transatlantik-Passagierschnelldampfer war die 1968 fertiggestellte Queen Elizabeth 2 und die letzten dampfgetriebenen Passagierschiffe wurden Anfang der 1980er Jahre gebaut. Viele schnelle Containerschiffe wurden bis in die 1970er Jahre ebenfalls mit Dampfturbinen ausgestattet. Mit dem starken Anstieg des Ölpreises wurden diese Schiffe aber unrentabel. Bis heute wurden sie fast alle entweder auf Antrieb per Diesel-Verbrennungsmotor umgerüstet oder verschrottet. Im militärischen Bereich wurden beispielsweise die letzten Turbinenschiffe der Klasse 103 (Lütjens-Klasse) 2003 außer Dienst gestellt. ⓘ
Einen eigenen Zweig stellen Schiffe dar, die aus Kernbrennstoff in Kernreaktoren Wärme gewinnen und (zumeist erst in einem zweiten Flüssigkeitskreislauf) Dampf erzeugen, um die Energie in Dampfturbinen abzuarbeiten und (zumeist) über Stromgeneratoren und Elektromotore den hydraulischen Schiffsantrieb betreiben. Der sowjetische Eisbrecher Lenin (1959–1989; heute Museum) war das erste mit Kernenergie (via Dampf) angetriebene Schiff für zivile Verwendung. Das Handelsschiff Otto Hahn (1968–2009) war das einzige in Deutschland gebaute „Atom(dampf)schiff“. Mit der USS Enterprise (CVN-65) (USA; 1961–2017) wurde erstmals ein Flugzeugträger mit Kernkraft via Dampf angetrieben. Die modernen US-Flugzeugträger sowie die französische Charles de Gaulle beziehen aktuell die Energie für ihre Dampfturbinen aus mehreren (meist zwei) Druckwasserreaktoren, wodurch sie eine sehr große Leistung und Reichweite haben. Alle Träger anderer Nationen werden konventionell angetrieben. Atom-U-Boote stellen einen weiteren Zweig der Verwendung von Dampf als Energieüberträger von Kernkraft dar: Die US-amerikanische USS Nautilus (SSN-571) wurde 1954 das erste Atom-U-Boot in Dienst gestellt. Gegenwärtig betreiben sechs Nationen nuklear getriebene U-Boote; dies sind die USA, Russland, Frankreich, Großbritannien, die Volksrepublik China und Indien. ⓘ
Von kleineren Dampfern sind heute noch mehrere in Betrieb, so beispielsweise bei der Weißen Flotte in Dresden (mit neun Dampfern die weltweit größte Flotte auf Süßwasser) und im Historischen Hafen Berlin an der Fischerinsel. Auch das LWL Museum Henrichenburg besitzt ein fahrbereites Dampfschiff namens "Nixe". ⓘ
In Hamburg liegen der Staatsdampfer Schaarhörn, der Alsterdampfer St. Georg, die Dampfschlepper Woltman, Claus D. und Tiger sowie der Dampfeisbrecher Stettin, in Kiel lädt der Tonnenleger Bussard zu Rundfahrten auf der Kieler Förde ein. In Flensburg befährt der Salondampfer Alexandra die Flensburger Förde im Linien- und Charterverkehr. ⓘ
Auf dem Vierwaldstättersee nahe Luzern in der Schweiz verkehren bei der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees heute noch fünf nostalgische Raddampfer aus der Wende zum 20. Jahrhundert. Auf dem Genfersee fahren ebenfalls fünf Raddampfer sowie drei als Raddampfer konstruierte, inzwischen auf diesel-elektrischen Antrieb umgerüstete Radschiffe. Einer der Genferseedampfer, die Montreux, wurde nach einer Periode des diesel-elektrischen Betriebes im Jahr 2001 mit einer neuen Dampfmaschine wieder auf Dampfbetrieb umgerüstet. Die Dampfmaschine wird von der Brücke aus ferngesteuert. ⓘ
Auch auf dem Thuner- sowie dem Brienzersee verkehren zwei Dampfschiffe, die komplett restauriert wurden (Thunersee: Dampfschiff Blümlisalp, Brienzersee: Dampfschiff Lötschberg). ⓘ
Zwei weitere Seitenraddampfer verkehren auf dem Zürichsee, nämlich die beiden Schwesterschiffe Stadt Zürich (erbaut von Escher Wyss AG, 1909) und Stadt Rapperswil (dieselbe Werft, Bj. 1914). ⓘ
In Österreich verkehrt der Raddampfer Gisela am Traunsee im Linienbetrieb. Mit dem Dampfschiff Schönbrunn, das sich im Privatbesitz der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte befindet, werden mehrmals jährlich Nostalgiefahrten auf der Donau durchgeführt. Auf dem Wörthersee verkehrt regelmäßig die Thalia, ein auf Ölfeuerung umgebauter propellergetriebener Dampfer. ⓘ
Außerdem ist auf dem Bodensee heute noch die Hohentwiel unterwegs. ⓘ
Ebenfalls in andern Ländern Europas verkehren auf Binnengewässern noch Passagierdampfschiffe. So z. B. in Tschechien, Prag werden auf der Moldau von der Prager Dampfschifffahrtsgesellschaft zwei Seitenraddampfer für Personentransport betrieben. ⓘ
Von konventionellen Kolbendampfmaschinen angetriebene Schiffe im kommerziellen, nicht primär touristischen Einsatz sind heute sehr selten. Eine dieser Ausnahmen ist die Fähre Badger auf dem Michigansee. Ebenfalls sind die 1948 und 1952 gebauten Walfänger Hvalur 8 und Hvalur 9 des isländischen Walfangunternehmens Hvalur konventionelle Dampfschiffe mit ölbefeuerten Dampfkesseln und Vier-Zylinder-Dampfmaschinen. Sie sind seit 2009 wieder im Dienst für den Walfang, nachdem sie 20 Jahre lang aufgelegt waren. Die ebenfalls von Dampfmaschinen angetriebenen Hvalur 6 und Hvalur 7 wurden 1986 von militanten Walfanggegnern versenkt und danach gehoben, blieben aber seither aufgelegt. ⓘ
Berühmte zivile Dampfschiffe
Deutschland
- Kaiser Wilhelm der Große (1897) – Trägerin des Blauen Bandes 1897–1900
- Deutschland (1900) – Trägerin des Blauen Bandes 1900–1904 (ostwärts); 1903–1907 (westwärts)
- Kronprinz Wilhelm (1901) – Trägerin des Blauen Bandes 1902–1903 (westwärts)
- Kaiser Wilhelm II. (1902) – Trägerin des Blauen Bandes 1904–1907 (ostwärts)
- Kronprinzessin Cecilie (1907)
- George Washington (1909)
- Imperator (RMS Berengaria; 1913)
- Bismarck (RMS Majestic; 1914)
- Vaterland (Leviathan; 1914), größtes jemals mit Kohlefeuerung betriebenes Dampfschiff der Geschichte
- Bremen (1929) – Trägerin des Blauen Bandes 1929–1930, 1933–1935
- Europa (1930) – Trägerin des Blauen Bandes 1930–1933
- Potsdam (1935)
- Stettin (1933) – Dampfeisbrecher, heute Museumsschiff ⓘ
Österreich
- Franz I. erste Dampfschifffahrt auf der Donau, am 17. September 1830 von Wien nach Pest ⓘ
Großbritannien
- Turbinia (1894) – erstes Turbinenschiff der Welt
- RMS Lucania (1893) – Trägerin des Blauen Bandes 1893–1897
- RMS Lusitania (1907) – Trägerin des Blauen Bandes 1907–1909 (westwärts)
- RMS Mauretania (1907) – Trägerin des Blauen Bandes 1907–1929 (ostwärts); 1909–1929 (westwärts)
- RMS Olympic (1911)
- RMS Titanic (1912) – berühmtester Schiffsuntergang auf Jungfernfahrt
- RMS Queen Mary (1936) – Trägerin des Blauen Bandes 1936–1937, 1938–1952
- RMS Queen Elizabeth (1940) ⓘ
Frankreich
- Sinaia (1924) – transportierte 1939 spanische Republikaner ins mexikanische Exil
- Normandie (1935) – Trägerin des Blauen Bandes 1935–1936, 1937–1938
- France (Norway; 1961) ⓘ
Italien
- Andrea Doria (1952) – bedeutender Luxusdampfer der Nachkriegszeit ⓘ
Russland
- Jermak (1899) – erster echter Eisbrecher ⓘ