Pontonbrücke
 Truppen der U.S. Army überqueren den Rhein auf einer schweren Pontonbrücke, März 1945 | |
| Transportiert | Fußgänger, Pkw, Lkw |
|---|---|
| Spannweite | Kurz bis lang |
| Material | Verschiedenes: Stahl, Beton, Boote, Fässer, Kunststoffschwimmer, geeignetes Belagmaterial |
| Beweglich | Im Allgemeinen nicht, kann aber bewegliche Abschnitte für die Durchfahrt von Wasserfahrzeugen haben |
| Aufwand der Konstruktion | gering |
| Traggerüst erforderlich | Nein |
Eine Pontonbrücke (oder Pontonbrücke), auch bekannt als schwimmende Brücke, verwendet Schwimmer oder Boote mit geringem Tiefgang, um ein durchgehendes Deck für Fußgänger und Fahrzeuge zu tragen. Der Auftrieb der Stützen begrenzt die maximale Last, die sie tragen können. ⓘ
Die meisten Pontonbrücken sind temporär und werden in Kriegszeiten und bei zivilen Notfällen eingesetzt. Es gibt aber auch permanente Pontonbrücken für den zivilen Gebrauch, die auch für den Straßenverkehr geeignet sind. Permanente schwimmende Brücken eignen sich für geschützte Wasserübergänge, wenn es wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, eine Brücke an verankerten Pfeilern aufzuhängen. Solche Brücken können einen erhöhten Abschnitt aufweisen, der angehoben oder entfernt werden kann, um die Durchfahrt von Wasserfahrzeugen zu ermöglichen. ⓘ
Pontonbrücken werden seit der Antike verwendet und haben sich im Laufe der Geschichte in vielen Schlachten als nützlich erwiesen, z. B. in der Schlacht von Garigliano, in der Schlacht von Oudenarde, bei der Überquerung des Rheins während des Zweiten Weltkriegs und während der Operation Dawn 8 im Iran-Irak-Krieg. ⓘ
Eine Pontonbrücke (auch Schiffbrücke oder Schwimmbrücke) besteht aus einer Reihe von auf einem Gewässer schwimmenden Pontons, Schiffen, Booten oder anderen Schwimmkörpern, auf die ein Steg, eine Brückenfahrbahn oder in seltenen Fällen ein Gleis montiert ist. ⓘ
Definition
Eine Pontonbrücke ist eine Ansammlung spezialisierter Boote oder Schwimmer mit geringem Tiefgang, die miteinander verbunden sind, um einen Fluss oder Kanal zu überqueren, und auf denen ein Gleis oder ein Deck angebracht ist. Der Wasserauftrieb stützt die Boote, so dass die Höchstlast auf den Gesamt- und Punktauftrieb der Pontons oder Boote begrenzt ist. Die tragenden Boote oder Schwimmer können offen oder geschlossen sein, vorübergehend oder dauerhaft installiert werden und aus Gummi, Metall, Holz oder Beton bestehen. Das Deck kann vorübergehend oder dauerhaft sein und aus Holz, modularem Metall, Asphalt oder Beton über einem Metallrahmen bestehen. ⓘ
Etymologie
Die englische Schreibweise "ponton" stammt mindestens aus dem Jahr 1870. Die Verwendung wurde in den 1890er Jahren in US-Patenten fortgesetzt. Diese Schreibweise wurde auch während des Zweiten Weltkriegs beibehalten, als schwimmende Behelfsbrücken in Europa in großem Umfang eingesetzt wurden. US-Kampftechniker sprachen das Wort "ponton" und nicht "pontoon" aus, und in den US-Militärhandbüchern wurde es mit einem einzigen "o" geschrieben. Das US-Militär unterschied zwischen der Brücke selbst ("ponton") und den Schwimmern, die für den Auftrieb sorgen ("pontoon"). Das ursprüngliche Wort wurde vom altfranzösischen ponton abgeleitet, von lateinisch ponto ("Fährboot"), von pons ("Brücke"). ⓘ
Entwurf
Beim Entwurf einer Pontonbrücke muss der Bauingenieur das archimedische Prinzip berücksichtigen: Jeder Ponton kann eine Last tragen, die der Masse des Wassers entspricht, das er verdrängt. Diese Last umfasst die Masse der Brücke und des Pontons selbst. Wenn die maximale Belastung eines Brückenabschnitts überschritten wird, werden ein oder mehrere Pontons unter Wasser gesetzt. Flexible Verbindungen müssen zulassen, dass ein Teil der Brücke stärker belastet wird als die anderen Teile. Die Fahrbahn über die Pontons sollte relativ leicht sein, um die Tragfähigkeit der Pontons nicht zu beeinträchtigen. ⓘ
Die Verbindung der Brücke mit dem Ufer erfordert die Gestaltung von Zugängen, die nicht zu steil sind, das Ufer vor Erosion schützen und Bewegungen der Brücke bei (gezeitenbedingten) Veränderungen des Wasserstands ermöglichen. ⓘ
Schwimmende Brücken wurden in der Vergangenheit aus Holz gebaut. Pontons wurden durch einfaches Zusammenbinden mehrerer Fässer, durch Flöße aus Holz oder durch den Einsatz von Booten gebildet. Jeder Brückenabschnitt bestand aus einem oder mehreren Pontons, die in Position gebracht und dann unter Wasser oder an Land verankert wurden. Die Pontons waren durch hölzerne Stützen, die so genannten Balken, miteinander verbunden. Die Balken wurden mit einer Reihe von Querplanken, den so genannten Chesses, bedeckt, um die Fahrbahn zu bilden, und die Chesses wurden mit seitlichen Leitplanken gesichert. ⓘ
Eine schwimmende Brücke kann in einer Reihe von Abschnitten gebaut werden, ausgehend von einem verankerten Punkt am Ufer. Moderne Pontonbrücken verwenden in der Regel vorgefertigte schwimmende Konstruktionen. ⓘ
Die meisten Pontonbrücken sind für eine vorübergehende Nutzung ausgelegt, aber Brücken über Gewässer mit konstantem Wasserstand können viel länger bestehen bleiben. Die Hobart Bridge, eine lange Pontonbrücke, die 1943 in Hobart gebaut wurde, wurde erst nach 21 Jahren ersetzt. Die vierte Galata-Brücke, die das Goldene Horn in Istanbul (Türkei) überspannt, wurde 1912 gebaut und war 80 Jahre lang in Betrieb. ⓘ
Provisorische und leichte Pontonbrücken sind leicht zu beschädigen. Die Brücke kann sich verschieben oder überflutet werden, wenn die Belastungsgrenze der Brücke überschritten wird. Die Brücke kann durch den Seegang, einen Sturm, eine Überschwemmung oder eine sich schnell bewegende Last in gefährlicher Weise zum Schwanken oder Pendeln gebracht werden. Eis oder schwimmende Gegenstände (Treibgut) können sich auf den Pontons ansammeln, den Widerstand der Flussströmung erhöhen und die Brücke möglicherweise beschädigen. Siehe unten: Versagen von Schwimmpontons und Katastrophen. ⓘ
Auf schmalen Behelfsbrücken werden zweispurige Fahrzeuge häufig durch vertiefte Fahrspuren in der Mitte der Fahrbahn geführt, da außermittige Belastungen Pontonbrücken seitlich kippen lassen. Mit Überlast wird ein Ponton vorübergehend untergetaucht. Reifen und andere Hohlräume eines Fahrzeugs erzeugen dann ebenfalls Auftrieb. Entsprechend reduziert sich die Haftung der Reifen auf der Fahrbahn und Strömungskräfte können das Fahrzeug seitlich verschieben. Wellen mit ausreichend großer Wellenlänge heben und senken kleinere Pontons. ⓘ
Bei der Planung einer Pontonbrücke sind daher nicht nur das Eigengewicht der Brücke und das Gewicht der Nutzer zu berücksichtigen, sondern auch verschiedene dynamische Faktoren wie die Geschwindigkeit und der Abstand der Fahrzeuge sowie Lasten aus Strömung, Wind und Wellen. ⓘ
Schäden können entstehen durch unvorhergesehenes Hochwasser, reißende Strömung, Sturm, starke Wellen, Eisgang, Treibgut und Kollisionen mit Schiffen. ⓘ
Historische Verwendungen
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Das alte China
Im alten China berichtet das Shi Jing (Buch der Oden) aus der Zhou-Dynastie, dass König Wen von Zhou im 11. Jahrhundert v. Chr. als Erster eine Pontonbrücke errichtete. Der Historiker Joseph Needham hat jedoch darauf hingewiesen, dass die provisorische Pontonbrücke aller Wahrscheinlichkeit nach im 9. oder 8. Jahrhundert v. Chr. in China erfunden wurde, da dieser Teil des Buches möglicherweise erst später hinzugefügt wurde (wenn man bedenkt, wie das Buch bis zur Han-Dynastie, 202 v. Chr. - 220 n. Chr., bearbeitet wurde). Obwohl in China bereits früher provisorische Pontonbrücken gebaut wurden, entstanden die ersten sicheren und dauerhaften (und mit Eisenketten verbundenen) Brücken in China erst während der Qin-Dynastie (221-207 v. Chr.). Der chinesische Staatsmann Cao Cheng aus der späteren Song-Dynastie (960-1279 n. Chr.) schrieb einmal über frühe Pontonbrücken in China (Schreibweise des Chinesischen im Wade-Giles-Format):
Im Chhun Chhiu Hou Chuan heißt es, dass im 58. Jahr des Zhou-Königs Nan (257 v. Chr.) im Qin-Staat die schwimmende Brücke (fou chhiao) erfunden wurde, mit der man Flüsse überqueren konnte. In der Ta Ming-Ode im Shih Ching (Buch der Oden) heißt es jedoch (über König Wen), dass er "Boote zusammenfügte und daraus eine Brücke" über den Fluss Wei machte. Sun Yen kommentiert, dies zeige, dass die Boote in einer Reihe angeordnet waren, wie die Balken (eines Hauses) mit (quer) darüber gelegten Brettern, was genau der heutigen Pontonbrücke entspreche. Auch Tu Yu war dieser Meinung. ... Cheng Khang Chheng sagt, dass die Zhou-Leute sie erfunden und bei jeder Gelegenheit benutzt haben, aber die Qin-Leute, an die sie sie weitergegeben haben, waren die ersten, die sie (für den dauerhaften Gebrauch) fest miteinander verbunden haben. ⓘ
Während der östlichen Han-Dynastie (25-220 n. Chr.) bauten die Chinesen eine sehr große Pontonbrücke, die die Breite des Gelben Flusses überspannte. Es gab auch den Aufstand von Gongsun Shu im Jahr 33 n. Chr., bei dem eine große Pontonbrücke mit befestigten Pfosten über den Jangtse errichtet wurde, die schließlich von offiziellen Han-Truppen unter dem Kommandeur Cen Peng mit gerammten Schiffen durchbrochen wurde. Während der späten Han-Periode, die in die Zeit der Drei Reiche überging, verband der Premierminister Cao Cao während der Schlacht von Chibi 208 n. Chr. den Großteil seiner Flotte mit Eisenketten, was sich als fataler Fehler erwies, als er durch einen Feuerangriff von Sun Quans Flotte vereitelt wurde. ⓘ
Die Armeen des Kaisers Taizu von Song ließen 974 eine große Pontonbrücke über den Jangtse bauen, um die Nachschubwege während der Eroberung der südlichen Tang-Dynastie durch die Song-Dynastie zu sichern. ⓘ
Am 22. Oktober 1420 berichtete Ghiyasu'd-Din Naqqah, der offizielle Tagebuchschreiber der Botschaft, die der timuridische Herrscher von Persien, Mirza Shahrukh (reg. 1404-1447), während der Herrschaft des Yongle-Kaisers (reg. 1402-1424) in die chinesische Ming-Dynastie entsandte, von seinem Anblick und seiner Reise über eine große schwimmende Pontonbrücke bei Lanzhou (die zuvor 1372 errichtet worden war), als er an diesem Tag den Gelben Fluss überquerte. Er schrieb, sie sei:
... sie bestand aus dreiundzwanzig Booten von großer Vortrefflichkeit und Stärke, die durch eine lange Eisenkette verbunden waren, die so dick war wie der Oberschenkel eines Mannes, und diese war auf jeder Seite an einem eisernen Pfosten befestigt, der so dick war wie die Taille eines Mannes und sich über eine Entfernung von zehn Ellen auf dem Land erstreckte und fest im Boden verankert war, wobei die Boote mit großen Haken an dieser Kette befestigt waren. Über die Boote wurden große Holzplanken gelegt, die so fest und gleichmäßig waren, dass alle Tiere ohne Schwierigkeiten darüber fahren konnten. ⓘ
Griechisch-römische Epoche
Der griechische Schriftsteller Herodot berichtet in seinen Historien über mehrere Pontonbrücken. Kaiser Caligula baute 37 n. Chr. eine 3,2 km lange Brücke in Baiae. Für Kaiser Dareios I. den Großen von Persien (522-485 v. Chr.) ließ der Grieche Mandrokles von Samos eine 2 km lange Pontonbrücke über den Bosporus bauen, die Asien mit Europa verband, damit Dareios die fliehenden Skythen verfolgen und seine Armee auf dem Balkan in Stellung bringen konnte, um Makedonien zu überwältigen. Weitere spektakuläre Pontonbrücken waren die von Xerxes I. 480 v. Chr. errichteten Pontonbrücken über den Hellespont, um sein riesiges Heer nach Europa zu transportieren:
In der Zwischenzeit machten sich andere Baumeister daran, die Brücken zu bauen, und das taten sie auch: Sie stellten fünfzig Galeeren und Triremen zusammen, dreihundertsechzig unter der Brücke zum Euxinischen Meer hin und dreihundertvierzehn unter der anderen, wobei die Schiffe in Richtung des Stroms des Hellespont (aber quer zum Pontus) lagen, um die Spannung der Seile zu halten. So legten sie sie zusammen und ließen sehr große Anker herab, die auf der einen Seite gegen den Pontus wegen der Winde, die von innen nach außen wehen, und auf der anderen Seite gegen den Westen und die Ägäis wegen der Südost- und Südwinde. Sie ließen auch eine Öffnung für eine Durchfahrt, so dass jeder, der wollte, mit kleinen Schiffen in den Pontus hineinfahren konnte, und auch vom Pontus aus nach außen. Nachdem sie dies getan hatten, spannten sie die Seile mit hölzernen Winden, wobei sie die beiden Seilarten nicht mehr getrennt voneinander verwendeten, sondern jeder Brücke zwei Seile aus weißem Flachs und vier Papyrusseile zuwiesen. Die Dicke und Schönheit der Herstellung war bei beiden gleich, aber die Flachsseile waren im Verhältnis schwerer, und von diesem Seil wog eine Elle ein Talent. Als die Brücke fertig war, sägten sie Holzstämme zurecht, deren Länge der Breite der Brücke entsprach, legten sie über die gespannten Seile und befestigten sie wieder oben. Nachdem dies geschehen war, trugen sie Reisig auf, und nachdem sie auch das Reisig an seinen Platz gesetzt hatten, trugen sie darauf Erde auf; und als sie die Erde festgestampft hatten, bauten sie auf beiden Seiten eine Barriere auf, damit die Gepäcktiere und Pferde nicht erschreckt würden, wenn sie auf das Meer hinausblickten.
Laut John Hale's Lords of the Sea (Herren des Meeres) bezahlte der athenische Feldherr Nikias zur Feier des Beginns der sizilianischen Expedition (415 - 413 v. Chr.) Baumeister dafür, eine außergewöhnliche Pontonbrücke aus vergoldeten und mit Wandteppichen verzierten Schiffen für ein Fest zu bauen, das Athener und Ionier über das Meer zum Heiligtum des Apollo auf Delos führte. Bei dieser Gelegenheit, bei der Nikias Pate war, zogen junge Athener singend über die Boote, um der Armada einen spektakulären Abschied zu bereiten.
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Der spätrömische Schriftsteller Vegetius schrieb in seinem Werk De Re Militari:
Aber die bequemste Erfindung sind die kleinen Boote, die aus einem einzigen Stück Holz ausgehöhlt sind und sowohl durch ihre Bauart als auch durch die Qualität des Holzes sehr leicht sind. Die Armee hat immer eine Anzahl dieser Boote auf Wagen, zusammen mit einer ausreichenden Menge von Brettern und Eisennägeln. Mit Hilfe von Seilen, mit denen die Boote zusammengezurrt werden, entsteht so im Handumdrehen eine Brücke, die für eine gewisse Zeit die Festigkeit einer Steinbrücke hat. ⓘ
Der Kaiser Caligula soll in der Rüstung Alexanders des Großen auf einem Pferd über eine zwei Meilen lange Pontonbrücke zwischen Baiae und Puteoli geritten sein, um einen Wahrsager zu verspotten, der behauptet hatte, er habe "keine größere Chance, Kaiser zu werden, als auf einem Pferd über die Bucht von Baiae zu reiten". Caligulas Bau der Brücke kostete eine riesige Summe Geld und trug zur Unzufriedenheit mit seiner Herrschaft bei. ⓘ
Das Mittelalter
Im Mittelalter wurden neben normalen Booten auch Pontons verwendet, um Flüsse bei Feldzügen zu überqueren oder Gemeinden miteinander zu verbinden, die nicht über die Mittel zum Bau dauerhafter Brücken verfügten. Das hunnische Heer von Attila baute während der Belagerung von Naissus im Jahr 442 eine Brücke über den Nišava, um schwere Belagerungstürme in Reichweite der Stadt zu bringen. Die sassanidischen Truppen überquerten den Euphrat während der Belagerung von Kallinikos im Jahr 542 auf einer schnell errichteten Pontonbrücke. Das Ostgotenreich baute während der Belagerung Roms im Jahr 545 eine befestigte Brücke über den Tiber, um die Hilfsflotten des byzantinischen Generals Belisarius an der Einfahrt in die Stadt zu hindern. Das Awaren-Khaganat zwang syrisch-römische Ingenieure, während der Belagerung von Sirmium im Jahr 580 zwei Pontonbrücken über die Save zu bauen, um die Stadt mit ihren Truppen und Belagerungswerken vollständig zu umschließen. ⓘ
Kaiser Heraklius überquerte den Bosporus im Jahr 638 zu Pferd auf einer großen Pontonbrücke. Die Armee des Umayyaden-Kalifats baute 717 während der Belagerung von Konstantinopel (717-718) eine Pontonbrücke über den Bosporus. Das karolingische Heer Karls des Großen baute eine tragbare Pontonbrücke aus verankerten Booten und überquerte damit die Donau während der Feldzüge gegen das Awaren-Khaganat in den 790er Jahren. Das Heer Karls des Großen baute 789 während eines Feldzugs gegen die slawischen Veleti zwei befestigte Pontonbrücken über die Elbe. Das deutsche Heer Ottos des Großen setzte drei Pontonbrücken aus vorgefertigten Materialien ein, um in der Schlacht an der Raxa 955 den Fluss Recknitz schnell zu überqueren und einen entscheidenden Sieg über die slawischen Obotriten zu erringen. Die deutschen ottonischen Kapitularien des zehnten Jahrhunderts verlangten von den königlichen Fiskalhöfen, dass sie für Kriegszwecke wasserdichte, flussfeste Wagen unterhielten. ⓘ
Das dänische Heer von Knut dem Großen baute während der Schlacht von Helgeå im Jahr 1026 eine Pontonbrücke über den Fluss Helge. Die Kreuzfahrer errichteten eine Pontonbrücke über den Orontes, um den Nachschub während der Belagerung von Antiochia im Dezember 1097 zu beschleunigen. Den Chroniken zufolge wurde die früheste schwimmende Brücke über den Dnjepr im Jahr 1115 gebaut. Sie befand sich in der Nähe von Wyschhorod bei Kiew. Böhmische Truppen unter dem Kommando von Friedrich I., dem Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, überquerten die Etsch 1157 auf einer Pontonbrücke, die von den Bewohnern Veronas auf Befehl des deutschen Kaisers im Voraus gebaut worden war. ⓘ
Das französische königliche Heer von König Philipp II. von Frankreich baute eine Pontonbrücke über die Seine, um Les Andelys bei der Belagerung von Château Gaillard 1203 von den Engländern einzunehmen. Während des Fünften Kreuzzugs bauten die Kreuzfahrer bei der Belagerung von Damietta (1218-1219) zwei Pontonbrücken über den Nil, von denen eine von 38 Booten getragen wurde. Am 27. Mai 1234 überquerten die Kreuzfahrertruppen im Kampf gegen die Stedinger den Fluss Ochtum in Deutschland auf einer Pontonbrücke. Die kaiserlich-mongolischen Truppen errichteten 1241 in der Schlacht von Mohi eine Pontonbrücke, um das ungarische Heer in die Flucht zu schlagen. Das französische Heer von König Ludwig IX. von Frankreich überquerte die Charente während der Schlacht von Taillebourg am 21. Juli 1242 auf mehreren Pontonbrücken. Ludwig IX. ließ Anfang März 1250 während des Siebten Kreuzzugs eine Pontonbrücke über den Nil bauen, um Truppen und Nachschub ungehindert zu transportieren. ⓘ
Ein florentinisches Heer errichtete während der Belagerung von Pisa 1406 eine Pontonbrücke über den Arno. Die englische Armee von John Talbot, 1. Earl of Shrewsbury, überquerte 1441 die Oise über eine Pontonbrücke aus tragbaren Lederschiffen. Osmanische Ingenieure bauten während der Belagerung von Konstantinopel (1453) eine Pontonbrücke über das Goldene Horn, für die sie über tausend Fässer verwendeten. Die Brücke war stark genug, um Fuhrwerke zu tragen. Die osmanische Armee baute eine Pontonbrücke während der Belagerung von Rhodos (1480). Venezianische Pioniere bauten eine schwimmende Brücke über die Etsch während der Schlacht von Calliano (1487). ⓘ
Frühe Neuzeit
Vor der Schlacht von Worcester, der letzten Schlacht des Englischen Bürgerkriegs, am 30. August 1651 verzögerte Oliver Cromwell den Beginn der Schlacht, um Zeit für den Bau von zwei Pontonbrücken zu gewinnen, von denen eine über den Fluss Severn und die andere über den Fluss Teme in der Nähe ihres Zusammenflusses führte. Dadurch konnte Cromwell seine Truppen während der Schlacht am 3. September 1651 westlich des Severn verlegen, was für den Sieg seiner New Model Army entscheidend war. ⓘ
In der Schlacht von Río Bueno im Jahr 1654 errichtete die spanische Armee eine Pontonbrücke. Als die Brücke jedoch auseinanderbrach, endete das Ganze mit einer empfindlichen Niederlage der Spanier gegen die lokalen Mapuche-Huilliche-Truppen. Die Truppen des französischen Generals Jean Lannes bauten vor der Schlacht von Montebello (1800) eine Pontonbrücke zur Überquerung des Flusses Po. Napoleons Grande Armée machte in den Schlachten von Aspern-Essling und Wagram unter der Leitung von General Henri Gatien Bertrand ausgiebig Gebrauch von Pontonbrücken. In der Schlacht von Smolensk (1812) errichteten die Ingenieure von General Jean Baptiste Eblé in einer einzigen Nacht vier Pontonbrücken über den Dnjepr. In der Schlacht von Berezina errichteten die niederländischen Ingenieure von Eblé in kaltem Wasser eine 100 Meter lange Pontonbrücke, über die sich die Grande Armée in Sicherheit bringen konnte. Während des Halbinselkriegs transportierte die britische Armee "Blechpontons", die leicht waren und schnell in eine schwimmende Brücke verwandelt werden konnten. ⓘ
Oberstleutnant Charles Pasley von der Royal School of Military Engineering in Chatham, England, entwickelte eine neue Form von Pontons, die 1817 von der britischen Armee übernommen wurde. Jeder Ponton war in zwei Hälften geteilt, und die beiden spitzen Enden konnten an Stellen mit Gezeitenströmung miteinander verbunden werden. Jede Hälfte war geschlossen, was die Gefahr des Überschwemmens verringerte, und die Abschnitte waren mit mehreren Zurrpunkten versehen. ⓘ
Der "Palsey-Ponton" hatte bis 1836 Bestand, als er durch den "Blanshard-Ponton" ersetzt wurde, der aus drei Fuß breiten und 22 Fuß langen Blechzylindern bestand, die in einem Abstand von elf Fuß zueinander angeordnet waren, wodurch der Ponton sehr schwimmfähig wurde. Der Ponton wurde zusammen mit dem Palsey-Ponton auf dem Medway getestet. ⓘ
Eine von Charles Pasley vorgeschlagene Alternative bestand aus zwei Kupferkanus, die jeweils 2 Fuß 8 Zoll breit und 22 Fuß lang waren und aus zwei Teilen bestanden, die nebeneinander befestigt wurden, um ein doppeltes Kanufloß zu bilden. Kupfer wurde dem schnell korrodierenden Zinn vorgezogen. Im Abstand von 10 Fuß befestigt, waren sie für Kavallerie, Infanterie und leichte Geschütze geeignet; im Abstand von 5 Fuß befestigt, konnten schwere Kanonen sie überqueren. Die Kanus konnten auch zu Flößen zusammengezurrt werden. Ein von zwei Pferden gezogener Wagen transportierte zwei halbe Kanus und Vorräte. ⓘ
Ein Vergleich der von den Armeen der einzelnen Nationen verwendeten Pontons zeigt, dass fast alle offene Boote waren, die aus einem, zwei oder sogar drei Teilen bestanden, hauptsächlich aus Holz, einige mit Segeltuch und Gummischutz. Belgien benutzte ein eisernes Boot; die Vereinigten Staaten verwendeten dreigeteilte Zylinder. ⓘ
Im Jahr 1862 saßen die Unionsstreitkräfte unter dem Kommando von Generalmajor Ambrose Burnside in der Schlacht von Fredericksburg auf der falschen Seite des Rappahannock River fest, weil der Pontonzug nicht ankam, was zu schweren Verlusten führte. Der Bericht über diese Katastrophe führte dazu, dass Großbritannien eine Ponton-Truppe von Ingenieuren gründete und ausbildete. ⓘ
Während des amerikanischen Bürgerkriegs wurden verschiedene Formen von Pontonbrücken ausprobiert und wieder verworfen. Holzpontons und torpedoförmige Gummibeutelpontons erwiesen sich als unpraktisch, bis die mit Baumwollsegeltuch bespannten Pontons entwickelt wurden, die zwar mehr Wartungsaufwand erforderten, aber leicht und einfacher zu handhaben und zu transportieren waren. Ab 1864 wurde ein leichtes Design, die so genannten Cumberland-Pontons, ein Faltbootsystem, während des Atlanta-Feldzugs in großem Umfang für den Transport von Soldaten und Artillerie über die Flüsse im Süden eingesetzt. ⓘ
1872 wurde bei einer Militärparade vor Königin Victoria eine Pontonbrücke über die Themse in Windsor, Berkshire, geschlagen, wo der Fluss 76 m breit war. Die Brücke, die aus 15 Pontons bestand, die von 14 Ankern gehalten wurden, war in 22 Minuten fertiggestellt und wurde anschließend benutzt, um fünf Bataillone von Truppen über den Fluss zu bringen. Am nächsten Tag wurde sie in 34 Minuten wieder abgebaut. ⓘ
In Prairie du Chien, Wisconsin, wurde 1874 die Pile-Pontoon-Eisenbahnbrücke über den Mississippi gebaut, um eine Eisenbahnstrecke zwischen dieser Stadt und Marquette, Iowa, zu führen. Da der Wasserstand des Flusses um bis zu 22 Fuß schwanken konnte, wurde das Gleis auf einer verstellbaren Plattform über den Pontons verlegt. Dieses einzigartige Bauwerk blieb bis zur Stilllegung der Bahnstrecke im Jahr 1961 in Betrieb und wurde dann entfernt. ⓘ
Der britische Blanshard-Ponton blieb bis Ende der 1870er Jahre in britischem Gebrauch und wurde dann durch den "Blood Pontoon" ersetzt. Der Blood Pontoon kehrte zum System der offenen Boote zurück, die als Boote verwendet werden konnten, wenn sie nicht als Pontons gebraucht wurden. Seitliche Tragegriffe erleichterten den Transport. Der neue Ponton erwies sich als stark genug, um beladene Elefanten und Belagerungsgeschütze sowie militärische Zugmaschinen zu tragen. ⓘ
Anfang des 20. Jahrhunderts
Der britische Blood Pontoon MkII, bei dem das Original in zwei Hälften geteilt wurde, war 1924 noch bei der britischen Armee im Einsatz. ⓘ
Im Ersten Weltkrieg wurden "Böcke" entwickelt, die die Verbindung zwischen einem Flussufer und einer Pontonbrücke bildeten. Bei einigen Infanteriebrücken im Ersten Weltkrieg wurde jedes verfügbare Material verwendet, darunter auch Benzinkanister als Schwimmkörper. ⓘ
Die Kapokbrücke für die Infanterie wurde für die britische Armee entwickelt, die mit Kapok gefüllte Segeltuchschwimmer und Holzstege verwendete. Die Amerikaner schufen ihre eigene Version. ⓘ
Die Faltbootausrüstung wurde 1928 entwickelt und durchlief mehrere Versionen, bis sie im Zweiten Weltkrieg als Ergänzung zum Bailey Pontoon eingesetzt wurde. Es hatte ein durchgehendes Segeltuchscharnier und konnte zur Lagerung und zum Transport flach zusammengefaltet werden. Zusammengebaut konnte es 15 Mann befördern, und mit zwei Booten und einigen zusätzlichen Aufsätzen konnte es einen 3-Tonnen-Lkw transportieren. Weitere Verbesserungen während des Zweiten Weltkriegs führten dazu, dass sie zu einer Brücke der Klasse 9 wurde. ⓘ
Zweiter Weltkrieg
Pontonbrücken wurden während des Zweiten Weltkriegs in großem Umfang eingesetzt, vor allem im europäischen Einsatzgebiet. Die Vereinigten Staaten waren die Hauptnutzer, gefolgt von Großbritannien. ⓘ
Vereinigte Staaten
In den Vereinigten Staaten waren Kampfingenieure für den Einsatz und den Bau von Brücken zuständig. Sie wurden hauptsächlich in Engineer Combat Battalions (Pionierbataillone) unterteilt, deren Aufgaben über den Brückenbau hinausgingen, sowie in spezialisierte Einheiten wie Light Ponton Bridge Companies (leichte Pontonbrücken-Kompanien), Heavy Ponton Bridge Battalions (schwere Pontonbrücken-Bataillone) und Engineer Treadway Bridge Companies (Pionierbrücken-Kompanien), die organisch an Infanterieeinheiten angegliedert oder direkt auf Divisions-, Korps- oder Armeeebene aufgestellt sein konnten. ⓘ
Amerikanische Pioniere bauten drei Arten von schwimmenden Brücken: M1938 Infanterie-Fußgängerbrücken, M1938 Pontonbrücken und M1940 Laufstegbrücken, mit zahlreichen Untervarianten. Diese Brücken waren für die Beförderung von Truppen und Fahrzeugen unterschiedlichen Gewichts ausgelegt und wurden entweder mit einem aufblasbaren pneumatischen Ponton oder einer massiven Pontonbrücke aus Aluminiumlegierung gebaut. Beide Brückentypen wurden von Pontons (heute Pontons" genannt) getragen, die mit einem Deck aus Balken, d. h. quadratischen, hohlen Aluminiumträgern, versehen waren. ⓘ
- Amerikanische Leichtpontonbrücken-Gesellschaft ⓘ
Eine Engineer Light Ponton Company bestand aus drei Zügen: zwei Brückenzügen, die jeweils mit einer pneumatischen M3-Brücke ausgerüstet waren, und einem leicht ausgerüsteten Zug, der über eine Fußgängerbrücke und Fährenausrüstung verfügte. Die Brückenzüge waren mit der pneumatischen M3-Brücke ausgestattet, die aus schweren aufblasbaren pneumatischen Schwimmern bestand und bis zu 10 kurze Tonnen (9,1 t) tragen konnte; sie war für alle normalen Infanteriedivisionen ohne Verstärkung geeignet, mit größerer. ⓘ
- Amerikanisches schweres Ponton-Brücken-Bataillon
Das Heavy Ponton Bridge Battalion war mit der Ausrüstung ausgestattet, die für die Überquerung von Flüssen für schwere Militärfahrzeuge erforderlich war, die von einer leichten Pontonbrücke nicht getragen werden konnten. Das Bataillon bestand aus zwei Kompanien mit je zwei Brückenzügen. Jeder Zug war mit einer Einheit schwerer Pontonausrüstung ausgestattet. Das Bataillon war eine organische Einheit des Heeres und höherer Dienststellen. Der M1940 konnte bis zu 25 kurze Tonnen (23 t) tragen. Die M1-Laufstegbrücke konnte bis zu 20 kurze Tonnen (18 t) tragen. Die Fahrbahn aus Stahl konnte bis zu 50 Kurztonnen (45 t) tragen, während der Mittelteil aus 4 Zoll (100 mm) dickem Sperrholz bis zu 30 Kurztonnen (27 t) tragen konnte. Die breiteren, schwereren Panzer benutzten die äußere Stahllauffläche, während die schmaleren, leichteren Jeeps und Lastwagen mit einem Rad auf der Stahllauffläche und dem anderen auf dem Sperrholz über die Brücke fuhren. ⓘ
- Amerikanische Engineer Treadway Bridge Company
Eine Engineer Treadway Bridge Company bestand aus dem Hauptquartier der Kompanie und zwei Brückentrupps. Sie war eine organische Einheit der Panzertruppe und gehörte normalerweise zu einem gepanzerten Pionierbataillon (Armored Engineer Battalion). Jeder Brückenzug transportierte eine Einheit von Stahllaufsteg-Brückenausrüstung für den Bau von Fähren und Brücken bei Flussüberquerungen der Panzerdivision. Zur Ausrüstung für die Flussüberquerung gehörten Motorboote, pneumatische Schwimmer und zwei Einheiten von Stahllaufsteg-Brückenausrüstung, die es den Ingenieuren ermöglichten, jeweils eine etwa 160 m (540 Fuß) lange schwimmende Brücke zu bauen.
- Materialien und Ausrüstung ⓘ
- Pneumatischer Ponton ⓘ
Das United States Army Corps of Engineers entwickelte ein in sich geschlossenes Brückentransport- und -errichtungssystem. Für den Transport der Stahl- und Gummikomponenten der Brücke wurde das 6x6-Lkw-Fahrgestell des Modells B666 von Brockway (5,4 t) verwendet, das ebenfalls in Lizenz von Corbitt and White gebaut wurde. Ein einziger Brockway-Lkw konnte Material für 9,1 m (30 Fuß) Brücke transportieren, darunter zwei Brückenpfeiler, zwei Stahlsättel, die an den Pfeilern befestigt waren, und vier Laufflächenabschnitte. Jede Lauffläche war 4,6 m (15 Fuß) lang und hatte hohe Leitplanken auf beiden Seiten der 0,61 m (2 Fuß) breiten Fahrbahn. ⓘ
Der Lkw war mit einem 3,6-Tonnen-Hydraulikkran ausgestattet, der zum Entladen der 110 cm (45 Zoll) breiten Stahllaufstege verwendet wurde. Ein speziell entwickelter Doppelausleger wurde am Heck der Ladefläche angebracht und half beim Abrollen und Verlegen der schweren aufblasbaren Gummipontons, auf denen die Brücke verlegt wurde. Das Fahrgestell mit einem Radstand von 560 cm (220 Zoll) verfügte über eine Winde mit einem Gewicht von 11.000 kg (25.000 Pfund) an der Vorderseite und extra große Luftbremstanks, die auch zum Aufblasen der Gummipontons dienten, bevor diese ins Wasser gesetzt wurden. ⓘ
Ein pneumatischer Schwimmer bestand aus gummiertem Gewebe, das durch Schotten in 12 luftdichte Kammern unterteilt und mit Luft aufgeblasen war. Der pneumatische Schwimmer bestand aus einem Außenrohr, einem Boden und einem abnehmbaren Mittelrohr. Der 18 kurze Tonnen (16 t) schwere Schwimmer war 2,51 m (8 Fuß 3 Zoll) breit, 10 m (33 Fuß) lang und 0,84 m (2 Fuß 9 Zoll) tief. ⓘ
- Vollponton ⓘ
Massive Pontons aus einer Aluminiumlegierung wurden anstelle von pneumatischen Schwimmern verwendet, um schwerere Brücken und Lasten zu tragen. Je nach Bedarf wurden sie auch für leichtere Lasten eingesetzt. ⓘ
- Laufsteg ⓘ
Eine Laufstegbrücke war eine mehrteilige, vorgefertigte schwimmende Stahlbrücke, die von Pontons getragen wurde, die zwei Metallschienen (oder "Laufstege") trugen, die eine Fahrbahn bildeten. Je nach Gewichtsklasse wurde die Laufflächenbrücke entweder von schweren aufblasbaren pneumatischen Pontons oder von Halbpontons aus einer Aluminiumlegierung getragen. Die Aluminium-Halbpontons waren insgesamt 9,02 m (29 Fuß 7 Zoll) lang, an den Dollborden 2,11 m (6 Fuß 11 Zoll) breit und 1,02 m (3 Fuß 4 Zoll) tief, außer am Bug, wo der Dollbord erhöht war. Die Dollborde hatten einen Abstand von 2,03 m (6 Fuß 8 Zoll) von Mitte zu Mitte. Bei einem Freibord von 150 mm (6 Zoll) hat der Halbponton eine Verdrängung von 12.000 kg (26.500 Pfund). Die Seiten und der Bug des Halbpontons sind nach innen geneigt, so dass zwei oder mehr zum Transport oder zur Lagerung ineinander geschachtelt werden können. ⓘ
Eine Laufstegbrücke konnte aus schwimmenden oder festen Spannweiten bestehen. Eine M2-Laufstegbrücke war für den Transport von Artillerie, schweren Lastkraftwagen und mittleren Panzern bis zu 40 Kurztonnen (36 t) ausgelegt. Sie konnte beliebig lang sein und wurde über große Flusshindernisse wie den Rhein und die Mosel eingesetzt. Die Doktrin besagt, dass es 5 1/2 Stunden dauern würde, ein 362 Fuß langes Teilstück der M2-Lauffläche bei Tageslicht zu verlegen, und 7 1/2 Stunden bei Nacht. Pergrin sagt, dass in der Praxis mit einer Geschwindigkeit von 50 Fuß/Stunde gerechnet wurde, was etwas langsamer ist als die in der Doktrin angegebene Geschwindigkeit. ⓘ
1943 sahen sich die Ingenieure mit der Notwendigkeit konfrontiert, dass Brücken Gewichte von 35 Tonnen oder mehr tragen mussten. Um die Tragfähigkeit zu erhöhen, setzten sie größere Schwimmer ein, um den Auftrieb zu erhöhen. Damit wurde zwar die Kapazitätsbeschränkung überwunden, aber die größeren Schwimmer waren schwieriger zur Überquerungsstelle zu transportieren und erforderten mehr und größere Lastwagen in den Divisions- und Korpszügen. ⓘ
Großbritannien
Donald Bailey erfand die Bailey-Brücke, die aus modularen, vorgefertigten Stahlträgern bestand, die bis zu 40 Tonnen (36 t) über Spannweiten von bis zu 55 m (180 Fuß) tragen konnten. Obwohl sie in der Regel Punkt-zu-Punkt auf Pfeilern errichtet wurde, konnte sie auch auf Pontons gestützt werden. ⓘ
Die Bailey-Brücke wurde zum ersten Mal 1942 eingesetzt. Die erste Version, die in Betrieb genommen wurde, war eine Bailey Pontoon and Raft mit einer 9,1 m (30 Fuß) langen Bailey-Bucht, die von zwei Pontons getragen wurde. Ein wesentliches Merkmal des Bailey Pontoon war die Verwendung einer einzigen Spannweite vom Ufer bis zur Brückenebene, wodurch keine Brückenböcke benötigt wurden. ⓘ
Für leichtere Fahrzeugbrücken konnte das Folding Boat Equipment verwendet werden, und für die Infanterie stand die Kapok Assault Bridge zur Verfügung. ⓘ
Die Mulberry Harbours, eine weitere britische Erfindung aus der Kriegszeit, schwammen über den Ärmelkanal, um Häfen für die Invasion der Alliierten in der Normandie im Juni 1944 bereitzustellen, und wurden unter ihrem Codenamen bekannt. Die Dockpiers erhielten den Codenamen "Whale". Diese Piers waren die schwimmenden Fahrwege, die die "Spud"-Pierköpfe mit dem Land verbanden. Diese Pierköpfe oder Landungsbrücken, an denen die Schiffe entladen wurden, bestanden jeweils aus einem Ponton mit vier Beinen, die auf dem Meeresboden ruhten, um den Ponton zu verankern, es ihm aber ermöglichten, mit den Gezeiten frei auf und ab zu schwimmen. Die "Käfer" waren Pontons, die die "Whale"-Piers stützten. Sie wurden mit Drähten verankert, die an "Kite"-Ankern befestigt waren, die ebenfalls von Allan Beckett entworfen worden waren. Diese Anker hatten eine hohe Haltekraft, wie sich beim Sturm D+13 in der Normandie zeigte, bei dem die britische Mulberry den größten Teil der Sturmschäden überstand, während die amerikanische Mulberry, bei der nur 20 % der Kite-Anker eingesetzt waren, zerstört wurde. ⓘ
Galerie
- Pontonbrücken während des Zweiten Weltkriegs
Kleinere, leichtere pneumatische Pontons, die huckepack auf großen schweren Aluminiumpontons für den kombinierten Transport angebracht sind
Pneumatische Pontons stützen eine Laufstegbrücke
Pneumatische Pontons werden von schweren 6×6-Transportern getragen
Schwere Pontonbrücke, getragen von großen Aluminiumpontons
Laufstegbrücke auf pneumatischen Brückengliedern
Brücke zur Unterstützung der Infanterie, getragen von leichten Aluminiumpontons
Laufsteg wird mit einem Autokran montiert
Infanterie-Fußgängerbrücke gestützt durch Pontons
Infanteriebrücke im Laufstegstil auf leichten Aluminiumpontons
M2 Treadway-Brücke, gestützt durch pneumatische Schwimmer
Britische Truppen beim Überqueren der Seine bei Vernon, Frankreich, am 28. August 1944
Schwere Pontonbrücke
Bailey-Brücke, gestützt durch Pontons
Deutsche Pioniere bauen eine Pontonbrücke über den Dnjepr während der Schlacht um Kiew, September 1941
Deutsche Ingenieure bauen eine Pontonbrücke über den Fluss Prut während des Vormarschs auf Uman, Juli 1941 ⓘ
Moderne militärische Nutzung
Pontonbrücken wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sowohl von den Armeen als auch von der Zivilbevölkerung ausgiebig genutzt. ⓘ
Von der Nachkriegszeit bis in die frühen 1980er Jahre setzten die US-Armee, die NATO und andere Verbündete drei Haupttypen von Pontonbrücken/Flößen ein. Die M4-Brücke verfügte über ein leichtes Aluminium-Balkendeck, das von starren Aluminium-Rumpfpontons getragen wurde. Die M4T6-Brücke verfügte über das gleiche Aluminium-Balkendeck wie die M4-Brücke, wurde jedoch von aufblasbaren Gummipontons getragen. Die Brücke der Klasse 60 bestand aus einem robusteren Stahlträger und einem Gitterdeck, das von aufblasbaren Gummipontons getragen wurde. Alle drei Pontonbrückentypen waren umständlich zu transportieren und auszubringen und langsam zu montieren, was die Entwicklung einer leichter zu transportierenden, auszubringenden und zu montierenden schwimmenden Brücke förderte. ⓘ
Amphibische Schwimmbrücken
Mehrere Alternativen boten einen selbstfahrenden amphibischen integrierten Transporter, einen schwimmenden Ponton und ein Brückendeckteil, das aus eigener Kraft im Wasser angeliefert und zusammengebaut werden konnte, um so viele Einheiten wie nötig miteinander zu verbinden, um eine Lücke zu überbrücken oder eine Floßfähre zu bilden. ⓘ
Ein frühes Beispiel war das amphibische Vorwärtsüberquerungsgerät Engin de Franchissement de l'Avant EFA (mobile Brücke), das 1955 vom französischen General Jean Gillois entwickelt wurde. Das System bestand aus einem Amphibienfahrzeug auf Rädern, das mit aufblasbaren Außenschwimmkörpern und einer drehbaren Fahrzeugbrücke ausgestattet war. Das System wurde von der westdeutschen Firma Eisenwerke-Kaiserslauter (EWK) entwickelt und von dem deutsch-französischen Konsortium Pontesa in Produktion genommen. Das EFA-System wurde erstmals 1965 von der französischen Armee eingesetzt, später von der westdeutschen Bundeswehr, der britischen Armee und in sehr begrenztem Umfang von der US-Armee, wo es als Amphibious River Crossing Equipment (ARCE) bezeichnet wurde. Die Produktion wurde 1973 eingestellt. Die EFA wurde von den Israelischen Verteidigungsstreitkräften (IDF) eingesetzt, die bei ihrem Gegenangriff auf Ägypten im Jom-Kippur-Krieg 1973 ehemalige Ausrüstung der US-Armee zur Überquerung des Suezkanals nutzten. ⓘ
EWK entwickelte das EFA-System zum amphibischen Brückenfahrzeug M2 "Alligator" mit ausklappbaren Aluminium-Schwimmpontons weiter, das von 1967 bis 1970 produziert und an das westdeutsche, britische und singapurische Militär verkauft wurde. Auf den M2 folgte die überarbeitete Version M3, die 1996 in Deutschland, Großbritannien, Taiwan und Singapur in Dienst gestellt wurde. Der M3 wurde von den britischen Streitkräften während des Irak-Krieges eingesetzt. In jüngerer Zeit hat die Türkei mit der amphibischen Brücke FNSS Samur auf Rädern ein ähnliches System entwickelt, während die russische PMM-2 und die chinesische gepanzerte amphibische Brücke GZM003 auf Ketten fahren. ⓘ
Ein ähnliches amphibisches System, die Mobile Floating Assault Bridge-Ferry (MFAB-F), wurde zwischen 1959 und 1962 in den USA von Chrysler entwickelt. Wie das französische EFA bestand das MFAB-F aus einem amphibischen Lastwagen mit einem drehbaren Brückendeck, aber es hatte keine außenliegenden Schwimmkörper. Der MFAB-F wurde erstmals 1964 von der US-Armee und später von Belgien eingesetzt. Eine verbesserte Version wurde von FMC von 1970 bis 1976 hergestellt. Das MFAB-F blieb bis in die frühen 1980er Jahre im Einsatz, bevor es durch ein einfacheres System mit durchgehenden Pontons oder "Bandbrücken" ersetzt wurde. ⓘ
Bandschwimmerbrücken
Zu Beginn des Kalten Krieges begann die Rote Armee der Sowjetunion mit der Entwicklung einer neuen Art von durchgehender Pontonbrücke, die aus kurzen, faltbaren Abschnitten oder Buchten bestand, die schnell transportiert und eingesetzt werden konnten, sich im Wasser automatisch entfalteten und schnell zu einer schwimmenden Brücke mit variabler Länge zusammengesetzt werden konnten. Die als PMP Folding Float Bridge bekannte Brücke wurde erstmals 1962 eingesetzt und später von den Ländern des Warschauer Pakts und anderen Staaten, die sowjetisches Militärgerät verwendeten, übernommen. Die PMP bewies ihre Tauglichkeit im Kampf, als sie 1973 von den ägyptischen Streitkräften zur Überquerung des Suezkanals eingesetzt wurde. Bei der Operation Badr, die den Jom-Kippur-Krieg zwischen Ägypten und Israel eröffnete, wurden mindestens 10 Pontonbrücken zur Überquerung des Kanals errichtet. ⓘ
Ab 1969 entwickelte das Forschungs- und Entwicklungskommando für Mobilitätsausrüstung der US-Armee (MERADCOM) die russische PMP-Konstruktion nach, um die verbesserte Schwimmbrücke (IFB) zu entwickeln, die später als Standardbandbrücke (SRB) bekannt wurde. Die IFB/SRB wurde 1972 typgeprüft und 1976 erstmals in Dienst gestellt. Sie war der PMP sehr ähnlich, bestand aber aus leichtem Aluminium anstelle des schwereren Stahls. ⓘ
Im Jahr 1977 beschloss die westdeutsche Bundeswehr, die SRB mit einigen Änderungen und Verbesserungen zu übernehmen. 1979 wurde sie als Faltschwimmbrücke (FSB) in Dienst gestellt. In den 1990er Jahren wurde mit der Entwicklung einer verbesserten Version der US-SRB begonnen, die Merkmale der deutschen FSB enthielt und von der US-Armee Anfang der 2000er Jahre als verbesserte Bandbrücke (IRB) erstmals eingesetzt wurde. ⓘ
Neben den USA und Deutschland wurde die IFB/SRB/FSB/IRB unter anderem auch von den Streitkräften Australiens, Brasiliens, Kanadas, der Niederlande, Portugals, Südkoreas und Schwedens übernommen. ⓘ
Jugoslawien-Kriege
Während der Jugoslawienkriege in den 1990er Jahren wurde die Maslenica-Brücke zerstört, und im Juli 1993 wurde von den kroatischen Zivil- und Militärbehörden eine kurze Pontonbrücke über einen schmalen Meeresarm in der Stadt Maslenica gebaut, nachdem das Gebiet von der serbischen Krajina zurückerobert worden war. Zwischen 1993 und 1995 diente der Ponton als eine der beiden operativen Landverbindungen nach Dalmatien und in die von Kroaten und bosnischen Muslimen gehaltenen Gebiete Bosnien-Herzegowinas, die nicht durch serbisch kontrolliertes Gebiet führten. ⓘ
1995 errichteten die 502nd und 38th Engineer Companies der 130th Engineer Brigade der U.S. Army und die 586th Engineer Company aus Ft. Benning GA im Rahmen der IFOR unter widrigen Wetterbedingungen eine Standard-Bandbrücke über den Fluss Sava bei Županja (zwischen Kroatien und Bosnien) mit einer Gesamtlänge von 620 m. Sie wurde 1996 demontiert. ⓘ
Iran-Irak-Krieg
Zahlreiche Pontonbrücken wurden von den Iranern und Irakern gebaut, um die verschiedenen Flüsse und Sümpfe entlang der irakischen Grenze zu überqueren. Besonders erwähnenswert ist eine Brücke über den Karkheh-Fluss, die während der Operation Nasr für irakische Panzer aus dem Hinterhalt errichtet wurde, sowie eine weitere, die während der Operation Dawn 8 bestimmte Sümpfe überquerte. Die Brücken waren von großer Bedeutung, da sie es Panzern und Transportern ermöglichten, Flüsse zu überqueren. ⓘ
Invasion des Irak
Die 299th Multi-role Bridge Company der United States Army, USAR, hat in der Nacht zum 3. April 2003 eine Standard-Bandbrücke über den Euphrat bei Objective Peach nahe Al Musayib errichtet. Die 185 Meter lange Brücke wurde zur Unterstützung von Rückzugsoperationen gebaut, da der Verkehr mit schwerer Bewaffnung eine teilweise zerstörte angrenzende Autobahn überquerte. ⓘ
"Im Morgengrauen des 4. April 2003 hatte die 299th Engineer Company eine 185 Meter lange Assault Float Bridge errichtet - das erste Mal in der Geschichte, dass eine Brücke dieser Art im Kampf gebaut wurde. Dies geschah während der Invasion des Irak durch amerikanische und britische Streitkräfte im Jahr 2003. In derselben Nacht errichtete die 299. auch eine 40 Meter lange einstöckige mittlere Trägerbrücke, um die Schäden an der Autobahnbrücke zu beheben. Die 299. war Teil der 3. Infanteriedivision der US-Armee, als diese am 20. März 2003 die Grenze zum Irak überschritt. ⓘ
Bürgerkrieg in Syrien
Im Februar 2018 benutzten regimetreue Kämpfer während der Schlacht von Khasham eine Pontonbrücke, um den Euphrat zu überqueren. ⓘ
Offensive in der Ostukraine
Im Mai 2022 schlugen die ukrainischen Streitkräfte im Rahmen der Offensive in der Ostukraine einen Versuch der russischen Streitkräfte zurück, den Fluss Donez westlich von Sievierodonetsk in der Oblast Luhansk zu überqueren. Berichten zufolge wurde mindestens ein taktischer Verband des russischen Bataillons zerstört, ebenso wie die Pontonbrücke, die bei der Überquerung eingesetzt wurde. ⓘ
Permanente Pontonbrücken in ziviler Nutzung
Dieses Brückendesign wird auch für permanente Brücken verwendet, die für den Straßen-, Fußgänger- und Fahrradverkehr bestimmt sind und über Abschnitte für Boote verfügen, die die zu überquerende Wasserstraße befahren. In Seattle gibt es mehrere permanente Pontonbrücken. Seattle in den USA und Kelowna in British Columbia, Kanada, sind zwei Orte mit permanenten Pontonbrücken, siehe William R. Bennett Bridge in British Columbia und diese in Seattle: Lacey V. Murrow Memorial Bridge, Evergreen Point Floating Bridge und Homer M. Hadley Memorial Bridge. Es gibt fünf Pontonbrücken über den Suezkanal. ⓘ
Misserfolge und Katastrophen
Die Sankt-Isaak-Brücke über die Newa in Sankt Petersburg wurde zweimal von einer Naturkatastrophe, einem Sturm im Jahr 1733, und einem Brand im Jahr 1916 heimgesucht. ⓘ
Schwimmende Brücken können durch schlechtes Wetter, insbesondere starken Wind, gefährdet sein. Im US-Bundesstaat Washington befinden sich einige der längsten permanenten schwimmenden Brücken der Welt, von denen zwei zum Teil durch starke Winde zerstört wurden. ⓘ
Im Jahr 1979 war die längste schwimmende Brücke über Salzwasser, die Hood Canal Bridge, Windstärken von 130 km/h (80 Meilen pro Stunde) ausgesetzt, die in Böen bis zu 190 km/h (120 Meilen pro Stunde) erreichten. Wellen von 3,0 bis 4,6 m (10-15 Fuß) schlugen gegen die Seiten der Brücke, und innerhalb weniger Stunden waren die westlichen 1,2 km (3⁄4 Meilen) des Bauwerks gesunken. Sie wurde seitdem wieder aufgebaut. ⓘ
Im Jahr 1990 wurde die Lacey V. Murrow Memorial Bridge von 1940 wegen Renovierungsarbeiten geschlossen. Insbesondere wurden die Bürgersteige entfernt, um die Fahrspuren auf die für das Interstate Highway System vorgeschriebenen Standards zu verbreitern. Den Ingenieuren wurde klar, dass die Bürgersteige nicht mit Presslufthämmern entfernt werden konnten, ohne die strukturelle Integrität der gesamten Brücke zu gefährden. Daher wurde ein einzigartiges Verfahren namens Hydrodemolition angewandt, bei dem der Beton mit starken Wasserstrahlen Stück für Stück weggesprengt wird. Das dabei verwendete Wasser wurde vorübergehend in Hohlkammern in den Pontons der Brücke gespeichert, um eine Verunreinigung des Sees zu verhindern. Während einer Woche mit Regen und starkem Wind wurden die wasserdichten Türen nicht geschlossen, und die Pontons füllten sich mit dem Wasser des Sturms, zusätzlich zu dem Wasser aus der Hydrodemolierung. Die überflutete Brücke brach auseinander und sank. Die Brücke wurde 1993 wiederaufgebaut. ⓘ
Zu einer kleineren Katastrophe kommt es, wenn Verankerungen oder Verbindungen zwischen den Segmenten der Pontonbrücke versagen. Dies kann aufgrund von Überlastung, extremen Wetterbedingungen oder Hochwasser geschehen. Die Brücke löst sich auf und Teile von ihr beginnen abzutreiben. Viele Fälle sind bekannt. Als die Lacey V. Murrow Memorial Bridge sank, durchtrennte sie die Ankerseile der parallel dazu verlaufenden Brücke. Ein starker Schlepper zog die Brücke bei einem nachfolgenden Sturm gegen den Wind und verhinderte so weitere Schäden. ⓘ
Beschreibung der Pontonbrücke
Einsatzarten
Da eine Pontonbrücke keine Fundamente, Brückenpfeiler oder Widerlager benötigt, kann sie meist schneller und billiger errichtet werden als eine feste Brücke. Sie kann auch da gebaut werden, wo eine große Wassertiefe oder die geringe Tragfähigkeit des Untergrundes eine feste Brücke nicht oder nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand zulassen würden. ⓘ
Es gibt deshalb typischerweise drei Einsatzarten von Pontonbrücken:
- für einen kurzfristigen Zweck, typischerweise als Teil einer militärischen Truppenbewegung;
- dauerhaft, aus konstruktiven, aus Kostengründen oder um die Brücke wegfahren zu können (z. B. Königin-Emma-Brücke);
- als behelfsmäßiger Ersatz einer zerstörten festen Brücke, typischerweise als Kriegsfolge. ⓘ
Pontonbrücken können als Fußgänger-, ein- oder mehrspurige Straßen- und auch als Eisenbahnbrücken ausgestaltet sein. ⓘ
Arten, Größenordnungen, Materialien
Einfache Pontonbrücken
Pontonbrücken können im einfachsten Fall aus einer Reihe miteinander verbundener schwimmender Plastikelemente bestehen, die einen Badesteg oder den Steg um einen offenen Swimmingpool am Meer bilden. ⓘ
Häufig bestehen Pontonbrücken aus einer Reihe verschlossener Metallfässer oder -kästen, auf die ein geländerloser Steg montiert ist, der zum Beispiel in einer Marina den Zugang zu den Booten erlaubt und sich gemeinsam mit diesen entsprechend dem Wasserstand hebt und senkt. Bei kleinen Fußgängerbrücken ist an dem Steg ein aus einem Seil oder dünnen Metallstäben bestehendes Geländer montiert.
Militärische Pontonbrücken zur Truppenbewegung in Kriegen
Für den Einsatz beim Militär, insbesondere zum Übersetzen über Flüsse und Kanäle, gibt es standardisierte transportable Pontons, die eine Fahrbahn aus Metallplanken oder Holzbohlen haben. Die Pontons können geschlossene Metallkörper oder flache, stapelbare Schiffsrümpfe oder auch strapazierbare Schlauchboote sein. Die einzelnen Elemente sind so konstruiert und aufeinander abgestimmt, dass sie leicht und schnell auf- und abgebaut werden können, aber dennoch die geforderte Tragfähigkeit, z. B. für Panzer, haben. Militärische Pontonbrücken haben aus Gewichtsgründen nur eine geringe Höhe über der Wasseroberfläche und kurze Abstände zwischen den Pontons. ⓘ
Bei der Katastrophenhilfe werden ähnliche Brücken verwendet. ⓘ
Wechselnde Höhenlage
Die schwimmende Brücke hebt und senkt sich naturgemäß mit der Veränderung des Wasserspiegels. Ein steigender Wasserspiegel hat bei schrägen Uferböschungen eine Vergrößerung des Abstands zwischen den Ufern zur Folge. Andererseits verändert sich der Höhenunterschied zwischen der Straße am Ufer und der Brücke. Deshalb sind besondere Vorkehrungen zu treffen, um die Länge der Brücke anzupassen und den geänderten Höhenunterschied durch Rampen oder Ähnliches auszugleichen. Gelegentlich werden Brückensegmente vorgehalten, die beim Anstieg des Flusses zur Verlängerung der Brücke eingeschwommen werden. ⓘ
Da Eisenbahnen nur geringe Steigungen überwinden können, kommen Pontonbrücken über Gewässer mit stark schwankenden Wasserspiegeln für sie regelmäßig nicht in Frage. ⓘ
Sperrung des Gewässers
Pontonbrücken ohne besondere Vorkehrungen sperren das Gewässer nicht nur für den Schiffsverkehr, sondern auch für von Flüssen angeschwemmte Bäume, Sträucher und Unrat. Bei nur kurzfristig verwendeten militärischen Brücken muss darauf oft keine Rücksicht genommen werden, wohl aber bei längerfristig eingesetzten Brücken auf schiffbaren Gewässern. ⓘ
Bei diesen werden deshalb häufig erhöhte Abschnitte als Durchlässe eingebaut. Um den Schiffsverkehr passieren zu lassen, wird in den Niederlanden auch öfter eine (schwimmende) Klappbrücke im Zuge der Pontonbrücke eingebaut. In anderen Fällen wird ein Teil der Brücke abgetrennt und ausgeschwommen, um nach dem Passieren der Schiffe wieder eingebaut zu werden. Manchmal wird auch die Brücke als Ganzes oder ein großer Teil zum Ufer hin geschwenkt und nach dem Passieren der Schiffe wieder in die ursprüngliche Lage zurückgezogen. Um diese umständlichen Verfahren zu vermeiden, wird die Pontonbrücke gelegentlich mit einer konventionellen Brücke mit größerer Durchfahrtshöhe kombiniert. ⓘ
Heutige Pontonbrücken
Deutschland
- Meiningenbrücke zur Insel Zingst in Mecklenburg-Vorpommern; 1980 gebaute Behelfs-Straßenbrücke mit Klappbrücke neben der ehemaligen Eisenbahn-Drehbrücke
- Schiffbrücke Wuppermündung in Leverkusen; 1920 erstmals erbaut
- Schwimmbrücke Dahlhausen in Bochum und Hattingen, 89 m lang über die Ruhr. Ein Teil der Brücke ist für den Schiffsverkehr ausschwenkbar. Bei Hochwasser zeitweise gesperrt.
- Schwimmbrücke Holtey über die Ruhr; verbindet den Essener Stadtteil Horst mit Essen-Burgaltendorf und Essen-Überruhr
- Fußgängerbrücke über den Flückigersee in Freiburg im Breisgau
- Schwimmbrücke über die Fränkische Saale an der Roßmühle (bei km 17,1)
- Wiesbadenbrücke in Wilhelmshaven; 1969 gebaute schwimmende Kais
- Arno-Riedl-Brücke in Wetzlar über die Lahn; seit 1975 jährlich durch die Fachgruppe Brückenbau des Technischen Hilfswerks auf- und abgebaut.
- Seebrücke zum Pegelturm Goitzschesee bei Bitterfeld; 190 m lang, 1999–2000 erbaut, wurde durch den Orkan Kyrill im Jahr 2007 zerstört, seit 2009 wieder geöffnet
- temporäre Pontonbrücke des THW von Breisach, Deutschland, nach Neubreisach, Frankreich, im Rahmen des Brückenschlagsprojekts des THW ⓘ
Österreich
- Walulisobrücke und Ponte Cagrana in Wien, Fuß- und Radbrücken über die Neue Donau, bei Hochwasser und im Winter gesperrt ⓘ
Belarus
- Pontonbrücke über den Sosch zwischen Korma und Volincy ⓘ
Curaçao
- Königin-Emma-Brücke in Willemstad ⓘ
Finnland
- eine Pontonbrücke, die bei Schiffsverkehr parallel zum Ufer verschwenkt wird, führt auf die Insel der Burg Olavinlinna ⓘ
Guyana
- Demerara Harbour Bridge in Georgetown, 1851 m lang, zwei Fahrbahnen mit Gehwegen
- Berbice Bridge über den Berbice River bei New Amsterdam ⓘ
Italien
- temporäre Pontonbrücke in Venedig zum Redentore-Fest über den Canale della Giudecca zur Kirche Il Redentore beim erstmals 21. Mai 1577 gefeierten Dank-Fest zum Ende der Pest
- temporäre Pontonbrücke beim Venedig-Marathon über den Canal Grande an der Punta della Dogana, die eigens für diesen Lauf errichtet wird
- Schiffbrücke über den Ticino bei Bereguardo ⓘ
Japan
- Fußgänger-Pontonbrücke über den Okutama-See ⓘ
Niederlande
- Noordhollandsch Kanaal in Nordholland von Amsterdam über Purmerend und Alkmaar nach Den Helder mit noch vier Schwimmbrücken ⓘ
Norwegen
- Nordhordlandsbrua bei Bergen, 1246 m lang, mit bogenförmigem Grundriss ohne Verankerung
- Bergsöysund-Brücke bei Kristiansund, 845 m lang, mit bogenförmigem Grundriss ohne Verankerung ⓘ
Polen
- Pontonbrücke im Zuge der Woiwodschaftsstraße Droga wojewódzka 501 über die Martwa Wisła (Tote Weichsel) bei Gdańsk-Sobieszewo (Bohnsack) ⓘ
Rumänien
- Fußgängerbrücke in Arad (Rumänien) über den Mureș ⓘ
Russland
- Pontonbrücke in Golowkino (Nemonien), Oblast Kaliningrad, Pontonbrücke über den Nemonien zu den Siedlungen Malaja Matrossowka und Matrossowo
- drei Fußgängerbrücken in Kolomna, Oblast Moskau über die Moskwa
- Fußgängerbrücke in Konakowo, Oblast Twer über die Donkhovka
- Pontonbrücke in Osjory, Oblast Moskau, Russland über die Oka
- Sibirien
- Pontonbrücke bei Tarko-Sale, einer Stadt im Autonomen Kreis der Jamal-Nenzen am Fluss Pjakupur, im Winter durch Eisstraße ersetzt
- Pontonbrücken über den Pur, einem in die Karasee mündenden Fluss in Westsibirien (es gibt nur Pontonbrücken über den Pur, z. B. bei Urengoi, im Winter werden sie durch Eisstraßen ersetzt)
- Pontonbrücke im Mittellauf des Aiwassedapur, des rechten Quellflusses des Pur, etwa 70 Kilometer südlich von Tarko-Sale oberhalb der Einmündung des Charampur, über die eine Straße zu den östlich des Aiwassedapur gelegenen Bohrarbeitercamps, wie Charampur und Wojenga führt
- Pontonbrücke bei Nadym im Autonomen Kreis der Jamal-Nenzen (Ob-Busen) über den Nadym (Fluss), die im Winter durch eine Eisstraße ersetzt wird
- Pontonbrücke bei Islutschinsk, Autonomer Kreis der Chanten und Mansen/Jugra über den Wach, möglicherweise durch die 2009 im Bau befindliche feste Brücke ersetzt ⓘ
Schweden
- Schwimmbrücke über den Österdalälven in Gagnef ⓘ
Syrien
Vereinigte Arabische Emirate
- Floating Bridge über den Dubai Creek in Dubai, eine 2007 eröffnete sechsspurige Straßenbrücke, die durch eine zwölfspurige feste Brücke mit dem Spitznamen Dubai Smile abgelöst werden soll ⓘ
Vereinigtes Königreich
Volksrepublik China
- Guangji-Brücke (auch Xiangzi-Brücke) in Chaozhou, Guangdong über den Han Jiang, 1170 fertiggestellt, mit einem Teil als Pontonbrücke zur Öffnung für die Schifffahrt
- Dongjin-Brücke im Stadtgebiet Zhanggong der bezirksfreien Stadt Ganzhou, Provinz Jiangxi über den Gan Jiang (Gan-Fluss) im Norden der Stadt, mit einer Länge von 400 m und etwa 100 Booten, etwa 1000 Jahre alt
- eine weitere Pontonbrücke im Süden von Zhanggong mit einer Länge von etwa 300 m und 80 Booten ⓘ
Ehemalige dauerhafte Pontonbrücken
Schiffbrücken über den Rhein
Im Jahr 1853 gab es am Rhein stromabwärts von Basel einige fliegende Brücken, Schiffbrücken und eine Dampf-Fähre. Es bestanden folgende Schiffbrücken:
- Schiffbrücke Kehl–Straßburg 1815–1897 an der Stelle der heutigen Europabrücke (Kehl)
- Schiffbrücke Maxau 1840–1938 an der Stelle der heutigen Rheinbrücke Maxau Die Schiffbrücke wurde ab 1865 auch von der Eisenbahn genutzt
- Schiffbrücke Germersheim
- Schiffbrücke in Speyer 1866–1938
- Schiffbrücke Mannheim–Ludwigshafen auf eisernen Pontons, 1814–?
- Schiffbrücke Worms von 1855 bis mind. zur Fertigstellung der Ernst-Ludwig-Brücke im Jahr 1900
- Schiffsbrücke Mainz–Castel 1661–1885, diente danach als Mülheimer Schiffbrücke in Köln-Mülheim 1885/88–1926
- Schiffbrücke Koblenz 1819–1945
- Deutzer Schiffbrücke zwischen der Kölner Altstadt und Deutz, 1822–1915
- Schiffbrücke Düsseldorf, 1839
- Schiffbrücke Wesel
- Schiffbrücke Arnheim, am Nederrijn, 1603 ⓘ
Zur besseren verkehrlichen Anbindung des Elsass an das Großherzogtum Baden entstanden 1872/73 am Oberrhein im Abschnitt zwischen Weil am Rhein und Maxau neun Schiffbrücken. Die meisten Brücken existierten bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Die Bauwerke für den Straßenverkehr verbanden damals
- Weil–Hünningen
- Neuenburg am Rhein–Eichwald
- Breisach–Neubreisach
- Sasbach–Marckolsheim
- Kappel–Rheinau
- Ottenheim–Gerstheim
- Freistett–Gambsheim
- Greffern–Drusenheim
- Plittersdorf–Selz ⓘ
Auswahl anderer ehemaliger Pontonbrücken
- Budapest, Ungarn: Pontonbrücke (1776–1849), die im Winter abgebaut werden musste; abgelöst durch die Kettenbrücke
- Schiffbrücke (1776–1907) von Tilsit über die Memel nach Pogegen, abgelöst durch die Königin-Luise-Brücke
- Pressburg: Schiffbrücke (1825–1891)
- Grenzübergang Hohenau an der March von Österreich in die Slowakei (1990er Jahre bis 2005)
- Tranebergsbron in Stockholm, Schweden (1850–1922 als Pontonbrücke)
- Pontonbrücke in Prairie du Chien, Wisconsin, USA, über den Mississippi (1874–?)
- Galatabrücke in Istanbul, Türkei (1912–1992 als Pontonbrücke)
- Pontonbrücke in Lanzhou, Gansu, China über den Gelben Fluss, im Winter durch Eisgang gestört, 1909 durch Zhongshan-Brücke (Lanzhou) abgelöst, der ersten festen Brücke über den Gelben Fluss
- Pontonbrücke in Kalkutta, Indien über den Hugli (1874–1943), abgelöst durch Rabindra Setu (Howrah Bridge)
- Hobart Bridge in Hobart über den Derwent River (Tasmansee), zweispurige Beton-Pontonbrücke (1943–1964) ⓘ
Pontonbrücken nach Kriegszerstörung fester Brücken
Neben im Zweiten Weltkrieg zerstörten Brücken wurden bis in die ersten Nachkriegsjahre an mehreren Stellen vorübergehend Pontonbrücken angelegt. ⓘ
Bei Luftangriffen durch die NATO 1999 wurden die drei Donaubrücken der Stadt Novi Sad in Serbien zerstört. Bis zum Wiederaufbau der letzten Brücke im Jahr 2005 wurde eine Pontonbrücke eingesetzt, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen. ⓘ