Luftbetankung
Bei der Luftbetankung, die auch als Luftbetankung, Luftbetankung (IFR), Luft-Luft-Betankung (AAR) und Betankung bezeichnet wird, wird Flugkraftstoff während des Fluges von einem Militärflugzeug (dem Tanker) auf ein anderes (den Empfänger) übertragen. Die beiden wichtigsten Betankungssysteme sind die Sondenbetankung, die einfacher an vorhandene Flugzeuge angepasst werden kann, und die fliegende Betankung, die einen schnelleren Treibstofftransfer ermöglicht, aber eine spezielle Betankungsstation erfordert. ⓘ
Das Verfahren ermöglicht es dem Flugzeug, länger in der Luft zu bleiben und seine Reichweite oder Aufenthaltsdauer zu verlängern. Eine Reihe von Luftbetankungen kann die Reichweite erhöhen, die nur durch die Ermüdung der Besatzung und technische Faktoren wie den Ölverbrauch der Triebwerke begrenzt wird. Da das Empfängerflugzeug in der Luft mit zusätzlichem Treibstoff betankt werden kann, ermöglicht die Luftbetankung einen Start mit größerer Nutzlast, bei der es sich um Waffen, Fracht oder Personal handeln kann: Das maximale Startgewicht wird beibehalten, indem weniger Treibstoff mitgeführt und in der Luft nachgetankt wird. Die Luftbetankung wurde auch als Mittel zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs bei Langstreckenflügen über 3.000 nautische Meilen (5.600 km) in Betracht gezogen. Für Langstreckenflüge wird das Treibstoffeinsparungspotenzial auf 35-40 % geschätzt (einschließlich des Treibstoffs, der bei den Tankflügen verbraucht wird). ⓘ
In der Regel wird das Flugzeug, das den Treibstoff liefert, speziell für diese Aufgabe konstruiert, obwohl Betankungskapseln auch in bestehende Flugzeuge eingebaut werden können, wenn das "Probe-and-Drogue"-System verwendet werden soll. Die Kosten für die Betankungsausrüstung sowohl der Tankflugzeuge als auch der Empfängerflugzeuge und die spezielle Handhabung der zu betankenden Flugzeuge (sehr enger Formationsflug "Linie achtern") haben dazu geführt, dass dieses Verfahren nur bei militärischen Operationen eingesetzt wird. Es gibt keine regelmäßigen zivilen Betankungsaktivitäten in der Luft. Ursprünglich wurde die Luftbetankung kurz vor dem Zweiten Weltkrieg in sehr begrenztem Umfang eingesetzt, um die Reichweite britischer ziviler Transatlantik-Flugboote zu vergrößern, und nach dem Zweiten Weltkrieg in großem Umfang, um die Reichweite strategischer Bomber zu vergrößern. Seit dem Vietnamkrieg wird die Luftbetankung in großem Umfang bei groß angelegten militärischen Operationen eingesetzt. ⓘ
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Entwicklungsgeschichte
Frühe Experimente
Einige der frühesten Experimente zur Luftbetankung fanden in den 1920er Jahren statt; zwei langsam fliegende Flugzeuge flogen in Formation, wobei ein Schlauch von einem handgehaltenen Kraftstofftank des einen Flugzeugs in den üblichen Kraftstoffeinfüllstutzen des anderen Flugzeugs geführt wurde. Die erste Luftbetankung zwischen zwei Flugzeugen, die auf einer Entwicklung von Alexander P. de Seversky beruhte, fand am 27. Juni 1923 zwischen zwei Airco DH-4B-Doppeldeckern des United States Army Air Service statt. Am 27. und 28. August 1923 stellten drei DH-4B (ein Empfänger- und zwei Tankflugzeuge) einen Langstreckenrekord auf: Das Empfängerflugzeug blieb mehr als 37 Stunden in der Luft und tankte dabei neun Mal 687 US-Gallonen (2.600 l) Flugbenzin und 38 US-Gallonen (140 l) Motoröl auf. Dieselbe Besatzung demonstrierte den Nutzen dieser Technik am 25. Oktober 1923, als eine DH-4 von Sumas, Washington, an der Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten nach Tijuana, Mexiko, flog und in San Diego landete, wobei sie in Eugene, Oregon, und Sacramento, Kalifornien, aufgetankt wurde. ⓘ
Ähnliche Versuche zur Luftbetankung fanden im selben Jahr beim Royal Aircraft Establishment in England und bei der Armée de l'Air in Frankreich statt, doch wurden diese frühen Experimente noch nicht als praktikabel angesehen und allgemein als Stunts abgetan. ⓘ
Im Laufe der 1920er Jahre wetteiferten immer mehr Luftfahrtenthusiasten darum, neue Langstreckenrekorde in der Luft aufzustellen und dabei die Luftbetankung zu nutzen. Einer dieser Enthusiasten, der die Luftbetankung revolutionieren sollte, war Sir Alan Cobham, Mitglied des Royal Flying Corps im Ersten Weltkrieg und ein Pionier der Langstreckenluftfahrt. In den 1920er Jahren unternahm er Langstreckenflüge zu so weit entfernten Orten wie Afrika und Australien und begann mit den Möglichkeiten der Luftbetankung zu experimentieren, um die Flugreichweite zu vergrößern. ⓘ
Cobham war einer der Gründungsdirektoren von Airspeed Limited, einer Flugzeugbaufirma, die eine speziell angepasste Airspeed Courier herstellte, die Cobham für seine frühen Experimente mit dem Auftanken während des Fluges verwendete. Dieses Flugzeug wurde schließlich von Airspeed nach Cobhams Vorgaben für einen Non-Stop-Flug von London nach Indien umgebaut, wobei die Flugdauer durch Betankung während des Fluges verlängert wurde. ⓘ
In der Zwischenzeit stellte 1929 eine Gruppe von Fliegern des U.S. Army Air Corps unter der Leitung des damaligen Majors Carl Spaatz mit einer Fokker C-2A namens Question Mark über Los Angeles einen Ausdauerrekord von über 150 Stunden auf. Zwischen dem 11. Juni und dem 4. Juli 1930 stellten die Brüder John, Kenneth, Albert und Walter Hunter mit zwei Stinson SM-1 Detroiters als Tanker und Empfänger einen neuen Rekord von 553 Stunden und 40 Minuten über Chicago auf. Die Betankung aus der Luft blieb bis 1935 ein sehr gefährlicher Vorgang, als die Brüder Fred und Al Key eine von A. D. Hunter entwickelte, auslaufsichere Betankungsdüse vorführten. Sie übertrafen den Rekord der Hunters um fast 100 Stunden in einem Curtiss Robin-Eindecker [1]und blieben mehr als 27 Tage in der Luft. ⓘ
Den USA ging es vor allem um Transatlantikflüge für einen schnelleren Postverkehr zwischen Europa und Amerika. Im Jahr 1931 schrieb W. Irving Glover, der zweite stellvertretende Postmeister, einen ausführlichen Artikel für Popular Mechanics über die Herausforderungen und die Notwendigkeit eines solchen regelmäßigen Dienstes. In seinem Artikel erwähnte er sogar den Einsatz der Luftbetankung nach dem Start als mögliche Lösung. ⓘ
Auf dem Flughafen Le Bourget in der Nähe von Paris konnten der Aéro-Club de France und das 34. Fliegerregiment der französischen Luftwaffe 1928 auf dem jährlichen Luftfahrtfest in Vincennes die Übergabe von Treibstoff zwischen Maschinen demonstrieren. Auch das Royal Aircraft Establishment des Vereinigten Königreichs führte Versuche zur Luftbetankung durch, um die Reichweite der Langstreckenflugboote, die für das britische Empire eingesetzt wurden, mit dieser Technik zu erhöhen. Bis 1931 wurde die Betankung zwischen zwei Vickers Virginias demonstriert, wobei der Treibstofffluss durch ein automatisches Ventil am Schlauch gesteuert wurde, das bei Kontaktverlust abgeschaltet wurde. ⓘ
Der Offizier der Royal Air Force, Richard Atcherley, hatte die gefährlichen Luftbetankungstechniken beobachtet, die bei Barnstorming-Veranstaltungen in den USA zum Einsatz kamen, und war entschlossen, ein praktikables System zu entwickeln. Während seines Einsatzes im Nahen Osten entwickelte und patentierte er 1934 sein "Crossover"-System, bei dem das Tankflugzeug eine große Hakenleine hinter sich herzieht, die eine ähnliche, vom Empfänger herabgefallene Leine aufrollt, so dass die Betankung beginnen kann. Im Jahr 1935 verkaufte Cobham die Fluggesellschaft Cobham Air Routes Ltd. an Olley Air Service und wandte sich der Entwicklung der Luftbetankung zu, indem er die Firma Flight Refuelling Ltd. gründete. Das System von Atcherly wurde von Cobhams Unternehmen aufgekauft, und mit einigen Verfeinerungen und ständigen Verbesserungen in den späten 30er Jahren wurde es zum ersten praktischen Betankungssystem. ⓘ
Bereits in den Anfängen der Luftfahrt versuchten Luftfahrtpioniere, durch Weitergabe von Benzinkanistern eine Nachbetankung während des Fluges zu ermöglichen. ⓘ
Am 27. August 1923 gelang es der gleichen Mannschaft, das Empfängerflugzeug mit fünf Tankmanövern 37 Stunden und 15 Minuten lang in der Luft zu halten. Die Fliegergruppe der US-Armee beschäftigte sich weiter mit den Möglichkeiten der Luftbetankung. 1928 plante sie einen Dauerflugrekord aufzustellen. Auf dem Stützpunkt Middletown in Pennsylvania wurde die Fokker C-2 mit der Seriennummer 28-120 mit zusätzlichen Rumpftanks und einer Empfängerausrüstung zum Empfängerflugzeug umgebaut. Dazu gehörte ein Cockpit hinter den Tragflächen mit einem großen Trichterstutzen und einer Fangleine zum Auffangen des Tankschlauchs. Die Piloten Ross G. Hoyt und Rudy C. Strickland sowie Odas Moon und Joseph G. Hopkins flogen die Tankflugzeuge RP-1 und RP-2 vom Typ Douglas C-1. Die Abkürzung RP steht für Refuelling Plane. Irvin A. Woodring und Andrew F. Salter flogen als Bordmechaniker mit. Die Empfängermaschine, die den Namen Question Mark trug, hatte Carl Spaatz, Ira C. Eaker, Pete Quesada, Harry Halverson und R. W. Hose als Besatzung. ⓘ
Am 1. Januar 1929 startete die Question Mark um 7:27 Uhr vom Flughafen in Los Angeles und wurde 8:15 Uhr zum ersten Mal aufgetankt. Trotz schlechter Witterungsbedingungen flog sie ohne Probleme weiter. Die Rendezvous-Manöver in der Nacht erwiesen sich als sehr gefährlich, da die Piloten der US-Army noch nicht für Blindflug trainiert hatten. Aufgrund des schlechten Wetters wurde die Operation nach Imperial Valley verlegt. Nachdem dreiundvierzig Mal Kraftstoff, Nahrungsmittel, Getränke, Öl, Batterien und sogar Post übergeben worden waren, landete die Question Mark, nachdem sie fast 151 Stunden ununterbrochen in der Luft gewesen war, am 7. Januar 1929 um 13:50 Uhr. Die Besatzung erhielt dafür das Distinguished Flying Cross. Die Tankerbesatzungen bekamen allerdings nur Dankschreiben. ⓘ
Schlaufenschlauch mit Seilzug
Sir Alan Cobhams Grappled-Line-Looped-Hose-Luftbetankungssystem basierte auf Techniken, die von David Nicolson und John Lord patentiert worden waren, und wurde 1935 zum ersten Mal öffentlich vorgeführt. Bei diesem System zog das Empfängerflugzeug, damals ein Airspeed Courier, ein Stahlseil hinter sich her, das dann von einer vom Tankflugzeug, einem Handley Page Typ W10, abgeschossenen Leine ergriffen wurde. Die Leine wurde dann zurück in das Tankflugzeug gezogen, wo das Kabel des Empfängers mit dem Betankungsschlauch verbunden wurde. Der Empfänger konnte dann sein Kabel zurückziehen und den Schlauch zu sich holen. Sobald der Schlauch angeschlossen war, kletterte das Tankflugzeug so weit über das Empfängerflugzeug, dass der Kraftstoff durch die Schwerkraft fließen konnte. ⓘ
Als Cobham sein System entwickelte, sah er den Bedarf ausschließlich für Langstreckenflüge von Verkehrsflugzeugen über den Ozean, doch heute wird die Luftbetankung ausschließlich von Militärflugzeugen genutzt. ⓘ
Im Jahr 1934 gründete Cobham die Flight Refuelling Ltd. und 1938 nutzte FRL sein Schlauchsystem, um mit einer Armstrong Whitworth AW.23 so große Flugzeuge wie das Short Empire Flugboot Cambria zu betanken. Handley Page Harrows wurden bei den Versuchen 1939 zur Luftbetankung der Empire-Flugboote für regelmäßige Transatlantiküberquerungen eingesetzt. Vom 5. August bis zum 1. Oktober 1939 wurden sechzehn Atlantiküberquerungen mit Empire-Flugbooten durchgeführt, fünfzehn davon mit dem Luftbetankungssystem von FRL. Nach den sechzehn Überfahrten wurden weitere Versuche wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs eingestellt. ⓘ
In den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs war vorgesehen, dass die Lancaster- und Lincoln-Bomber der Tiger Force bei Einsätzen gegen die japanische Heimat von umgebauten Halifax-Tankflugzeugen, die mit den FRL-Schlaucheinheiten ausgerüstet waren, während des Fluges aufgetankt werden sollten, aber der Krieg endete, bevor die Flugzeuge eingesetzt werden konnten. Nach Kriegsende kaufte die USAF eine kleine Anzahl von FRL-Schleifenschlaucheinheiten und rüstete eine Reihe von B-29 als Tankflugzeuge aus, um speziell ausgerüstete B-29 und später B-50 zu betanken. Die USAF nahm nur eine wesentliche Änderung an dem von der RAF verwendeten System vor. Die USAF-Version verfügte über eine Autokupplung der Betankungsdüse, bei der die Führungsleine mit dem Betankungsschlauch zum Empfängerflugzeug gezogen wird, und einen Betankungsbehälter am Bauch des Flugzeugs, was eine Luft-Luft-Betankung in großer Höhe ermöglichte und es überflüssig machte, dass das Flugzeug in eine niedrigere Höhe fliegen musste, um den Druck abzulassen, damit ein Besatzungsmitglied die Kupplung manuell vornehmen konnte. ⓘ
Dieses Luftbetankungssystem wurde von der B-50 Superfortress Lucky Lady II des 43rd Bomb Wing bei ihrem berühmten ersten Non-Stop-Flug um die Welt im Jahr 1949 eingesetzt. Vom 26. Februar bis zum 3. März 1949 flog die Lucky Lady II in 94 Stunden und 1 Minute nonstop um die Welt, was durch vier Luftbetankungen von vier Paaren KB-29M-Tankflugzeugen der 43d ARS ermöglicht wurde. Vor diesem Einsatz hatten die Besatzungen der 43. nur einen einzigen operativen Luftbetankungskontakt erlebt. Der Flug begann und endete auf dem Luftwaffenstützpunkt Carswell in Fort Worth, Texas, wobei die Betankungen über den Azoren, Saudi-Arabien, dem Pazifischen Ozean bei Guam und zwischen Hawaii und der Westküste durchgeführt wurden. ⓘ
Probe-and-Drogue-System
Cobhams Firma FRL erkannte bald, dass ihr Schlaufenschlauchsystem zu wünschen übrig ließ, und begann mit der Arbeit an einem verbesserten System, das heute gemeinhin als Sonden- und Drohnensystem für die Luftbetankung bezeichnet wird und heute eines der beiden Systeme ist, die von den Luftstreitkräften für die Luftbetankung gewählt werden, das andere ist das Flying-Boom-System. In der Nachkriegszeit setzte die RAF ein modifiziertes Lancaster-Tankflugzeug ein, das mit einem modifizierten Gloster Meteor F.3-Düsenjäger mit der Seriennummer EE397 und einer an der Nase montierten Sonde ausgestattet war und mit dem wesentlich verbesserten Sonden- und Drohnensystem arbeitete. Am 7. August 1949 startete die Meteor unter der Leitung des FRL-Testpiloten Pat Hornidge von Tarrant Rushton aus und blieb 12 Stunden und 3 Minuten in der Luft, wobei sie bei zehn Tankvorgängen von einem Lancaster-Tankflugzeug 2.352 Imperial Gallons (10.690 Liter) Kraftstoff erhielt. Hornidge flog eine Gesamtstrecke von 5.800 km (3.600 Meilen) und stellte damit einen neuen Rekord für die Ausdauer von Düsenflugzeugen auf. FRL existiert noch immer als Teil von Cobham plc. ⓘ
Moderne spezialisierte Tankflugzeuge verfügen über eine Ausrüstung, die speziell für die Aufgabe entwickelt wurde, Treibstoff an das Empfängerflugzeug abzuladen, und zwar auf der Grundlage von Fallschirm und Sonde, selbst bei den höheren Geschwindigkeiten, die moderne Düsenflugzeuge normalerweise benötigen, um in der Luft zu bleiben. ⓘ
Im Januar 1948 machte General Carl Spaatz, damals der erste Stabschef der neuen United States Air Force, die Luftbetankung zu einer der obersten Prioritäten der Dienststelle. Im März 1948 erwarb die USAF zwei Sätze der FRL-Schleifenschlauch-Luftbetankungsanlage, die seit 1946 bei der British Overseas Airways Corporation (BOAC) im praktischen Einsatz war, sowie die Herstellungsrechte für das System. FRL stellte außerdem ein Jahr lang technische Unterstützung zur Verfügung. Die Geräte wurden sofort in zwei Boeing B-29 Superfortresses eingebaut, wobei geplant war, 80 B-29 damit auszustatten. ⓘ
Die Flugerprobung begann im Mai 1948 auf dem Luftwaffenstützpunkt Wright-Patterson in Ohio und verlief so erfolgreich, dass im Juni der Auftrag erteilt wurde, alle neuen B-50 und die nachfolgenden Bomber mit der Empfangsanlage auszustatten. Am 30. Juni 1948 wurden zwei spezielle Luftbetankungseinheiten gebildet: die 43d Air Refueling Squadron (43. Luftbetankungsstaffel) auf der Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, und die 509th Air Refueling Squadron (50. Luftbetankungsstaffel) auf der Walker Air Force Base, New Mexico. Die ersten ARS-Flugzeuge nutzten das FRL-Schlauchbetankungssystem, doch schon im Herbst 1948 folgten Tests mit einem Auslegersystem. ⓘ
Der erste Einsatz der Luftbetankung im Kampf fand während des Koreakriegs statt, als F-84-Jagdbomber von japanischen Flugplätzen aus flogen, weil die chinesisch-nordkoreanischen Streitkräfte viele der Stützpunkte für Düsenflugzeuge in Südkorea überrannt hatten. Sie wurden von umgebauten B-29-Flugzeugen aus betankt, die das System der Luftbetankung mit Sonde und Fallschirm benutzten, wobei sich die Sonde in einem der Flügelspitzen-Treibstofftanks der F-84 befand. ⓘ
Systeme
Fliegender Ausleger
Der fliegende Ausleger ist ein starres, ausziehbares Rohr mit beweglichen Steuerflächen, das ein Bediener des Tankflugzeugs ausfährt und in eine Aufnahme am Empfängerflugzeug einführt. Alle mit einem Ausleger ausgestatteten Tankflugzeuge (z. B. KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus) haben einen einzigen Ausleger und können mit diesem Mechanismus jeweils ein Flugzeug betanken. ⓘ
Geschichte
In den späten 1940er Jahren beauftragte General Curtis LeMay, Befehlshaber des Strategic Air Command (SAC), Boeing mit der Entwicklung eines Betankungssystems, das den Treibstoff mit einer höheren Geschwindigkeit als die früheren Systeme mit flexiblen Schläuchen befördern konnte. Die B-29 war die erste Maschine, bei der der Tankausleger zum Einsatz kam, und zwischen 1950 und 1951 wurden 116 Original-B-29, die als KB-29P bezeichnet wurden, im Boeing-Werk in Renton, Washington, umgerüstet. Boeing entwickelte daraufhin das weltweit erste serienmäßige Tankflugzeug, den KC-97 Stratofreighter, einen Boeing Stratocruiser mit Kolbenmotor (USAF-Bezeichnung C-97 Stratofreighter) mit einem von Boeing entwickelten fliegenden Ausleger und zusätzlichen Kerosin- (Düsentreibstoff-) Tanks zur Versorgung des Auslegers. Das Stratocruiser-Flugzeug selbst wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem B-29-Bomber entwickelt. Bei der KC-97 war das gemischte Benzin-/Kerosin-Kraftstoffsystem eindeutig nicht wünschenswert, und es war offensichtlich, dass ein strahlgetriebenes Tankflugzeug die nächste Entwicklung sein würde, das eine einzige Kraftstoffart sowohl für seine eigenen Triebwerke als auch für die Weiterleitung an Empfängerflugzeuge haben würde. Die Reisegeschwindigkeit von 370 km/h der langsameren KC-97 war ebenfalls ein ernsthaftes Problem, da ihr Einsatz als Tankflugzeug die neueren strahlgetriebenen Militärflugzeuge dazu zwang, langsamer zu werden, um sich an den Ausleger des Tankflugzeugs anzupassen, was bei den neueren Überschallflugzeugen, die damals in Dienst gestellt wurden, ein sehr ernstes Problem darstellte. So war es nicht verwunderlich, dass Boeing nach der KC-97 von der USAF den Auftrag erhielt, Tankflugzeuge auf der Basis der Boeing 367-80 (Dash-80) zu bauen. Das Ergebnis war der Boeing KC-135 Stratotanker, von dem 732 Exemplare gebaut wurden. ⓘ
Der fliegende Ausleger ist am Heck des Tankflugzeugs angebracht. Die Befestigung ist kardanisch gelagert, so dass sich der Ausleger mit dem Tankflugzeug bewegen kann. Der Ausleger enthält ein starres Rohr für den Kraftstofftransport. Die Kraftstoffleitung endet in einem Stutzen mit einem flexiblen Kugelgelenk. Die Zapfpistole wird während des Kraftstofftransfers mit dem "Behälter" im Empfängerflugzeug verbunden. Ein Tellerventil am Ende der Zapfpistole verhindert, dass Kraftstoff aus dem Rohr austritt, bis die Zapfpistole ordnungsgemäß mit dem Betankungsbehälter des Empfängers verbunden ist. Sobald der Tankstutzen richtig eingepasst ist, rasten die Kipphebel im Tankstutzen ein und halten ihn während der Betankung fest. ⓘ
Der "fliegende" Ausleger wird so genannt, weil Flugsteuerungsflächen, kleine bewegliche Tragflächen, die oft eine V-Leitwerkskonfiguration aufweisen, verwendet werden, um den Ausleger durch Erzeugung aerodynamischer Kräfte zu bewegen. Sie werden hydraulisch betätigt und vom Bediener des Auslegers mit einem Steuerknüppel gesteuert. Der Bediener des Auslegers teleskopiert auch den Ausleger, um die Verbindung mit der Aufnahme des Empfängers herzustellen. ⓘ
Um eine Luftbetankung abzuschließen, treffen sich das Tankflugzeug und das Empfängerflugzeug und fliegen in Formation. Das Empfängerflugzeug bewegt sich auf eine Position hinter dem Tankflugzeug, die innerhalb der sicheren Bewegungsgrenzen des Auslegers liegt, und wird dabei von Richtungslichtern oder vom Bediener des Auslegers per Funk unterstützt. Sobald die Position erreicht ist, fährt der Bediener den Ausleger aus, um Kontakt mit dem Empfängerflugzeug herzustellen. Sobald der Kontakt hergestellt ist, wird der Treibstoff durch den Ausleger in das Empfängerflugzeug gepumpt. ⓘ
Während des Kontakts muss der Pilot des Empfängerflugzeugs weiterhin innerhalb des "Luftbetankungsbereichs" fliegen, d. h. des Bereichs, in dem der Kontakt mit dem Ausleger sicher ist. Ein Verlassen dieses Bereichs kann das Gestänge beschädigen oder zu einer Kollision in der Luft führen, wie z. B. beim Absturz der B-52 in Palomares 1966. Nähert sich das empfangende Flugzeug den äußeren Grenzen des Bereichs, gibt der Auslegerbediener dem Piloten des empfangenden Flugzeugs den Befehl, seine Position zu korrigieren und den Ausleger gegebenenfalls abzuschalten. ⓘ
Wenn die gewünschte Treibstoffmenge übertragen wurde, trennen die beiden Flugzeuge die Verbindung und das Empfängerflugzeug verlässt die Formation. Bei Nichtgebrauch wird der Ausleger bündig mit der Rumpfunterseite des Tankflugzeugs aufbewahrt, um den Luftwiderstand zu minimieren. ⓘ
Die Starrflügler der US-Luftwaffe verwenden das System der fliegenden Ausleger, ebenso wie Länder, die F-16- oder F-15-Varianten einsetzen. Das System wird von Australien (KC-30A), den Niederlanden (KDC-10), Israel (modifizierte Boeing 707), Japan (KC-767), der Türkei (KC-135Rs) und dem Iran (Boeing 747) verwendet. Das System ermöglicht höhere Treibstoffdurchsätze (bis zu 3.800 l (1.000 US-Gallonen) bzw. 2.900 kg (6.500 Pfund) pro Minute bei der KC-135), erfordert jedoch einen Bediener und kann nur ein Flugzeug gleichzeitig betanken. ⓘ
Die US-Luftwaffe rüstete nach dem Zweiten Weltkrieg B-29-Bomber zu Tankflugzeugen um: sie waren dazu perfekt geeignet, da sie schnell waren, hoch steigen konnten und eine hohe Zuladung hatten. Dabei wurden beide oben genannten Systeme getestet und im Einsatz erprobt. Aus dem Vergleich beider Systeme kann zusammengefasst werden: Das System Sonde und Fangtrichter übt im ausgefahrenen Zustand einen erhöhten Luftwiderstand auf das Tankflugzeug aus, was dessen Geschwindigkeit bei der Betankung heruntersetzt. Besonders deutlich ist die Geschwindigkeitsabnahme, wenn mit drei Fangtrichtern gleichzeitig betankt wird und der Tanker mit Kolbenmotoren angetrieben wird. Jetangetriebe Tanker können den erhöhten Luftwiderstand leichter ausgleichen, da sie über mehr Leistungsreserven verfügen. Das System Sonde und Fangtrichter kann mit relativ geringem Umrüstaufwand im Prinzip in jedes Flugzeug, vom Kampfjet bis zum Transporter, als Nachrüstsystem beispielsweise als Pod unter den Tragflächen angebaut werden. Das war unter anderem auch bei der Bundesluftwaffe ein Einstieg in die regelmäßige eigene Luftbetankung: Drei Kampfjets flogen als Verband, zwei davon trugen Waffen und einer anstelle der Waffen mehr Zusatztanks. Dieser dritte Jet gab an einem vorberechneten Punkt den Resttreibstoff an die zwei munitionierten Jets ab und erhöhte somit deren Reichweite. Der „kleine Tanker“ drehte nach der Abgabe des Treibstoffs ab und trat den Heimflug an. Dieses Verfahren, allerdings mit Boomer, wurde auch Mitte der 1960er-Jahre von North American zur Reichweitenverlängerung bei der XB-70 vorgeschlagen. ⓘ
Beim Sonde und Fangtrichtersystem muss der Pilot des Empfängerflugzeuges (receiver) meist mehr trainieren, um den Kontakt sicher herzustellen, und auch die Abbruchrate ist höher. Die Herstellung eines Kontaktes dauert auch länger als mit einem teleskopierbaren Auslegersystem und ist somit für den Piloten der Empfängermaschine eine zusätzliche Belastung im Einsatz. Der Bediener des Auslegers (boom operator) kann dagegen den Boom in zwei Achsen steuern und somit den Piloten des Empfängers erheblich entlasten. Die restliche Arbeit beim Herstellen des Kontaktes ist im Wesentlichen die des Auslegerbedieners. Der Pilot des Empfängers muss im Wesentlichen nur die Formation herstellen und (trotz Gewichtszunahme beim Tanken) die Position halten. Dennoch ist das Auftanken mit Teleskopsystem nicht gefahrlos: Eine Reihe schwerer Unfälle in der US-Luftwaffe mit zum Teil Totalverlusten dokumentiert das Risiko. Durch das im Querschnitt größere Rohr des Teleskopauslegers kann in kürzerer Zeit mehr Treibstoff übergeben werden. Das ist bei den großen Mengen, die von großen strategischen Bombern wie der B-52 und der B-2 und den Transportern C-5A und C-17 übernommen werden, von größerer Bedeutung als bei kleineren taktischen Kampfjets. Es reduziert die Auftankzeit und somit auch letztendlich das Unfallrisiko. Bei Nacht verstärken sich diese Effekte nochmals. Das System Fangtrichter ist durch verschiedene Faktoren in der Gesamtheit ein wenig preisgünstiger. Der Hauptvorteil liegt auch im Betanken von Hubschraubern, wofür das Teleskopsystem in seiner jetzigen Form wenig geeignet ist: Der Sicherheitsabstand zwischen Hubschrauber und Tanker ist beim Schlauch wesentlich größer, und der fast waagrecht fliegende Schlauch hat ein deutlich niedrigeres Kollisionsrisiko mit dem Rotor eines Hubschraubers. Da das Fangtrichtersystem also einen leichten Kostenvorteil hat, über einen großen Geschwindigkeitsbereich Kampfjets, Transporter und Hubschrauber betanken kann, letztendlich also einen großen Bereich abdecken kann, ist es in europäischen Luftwaffen sehr beliebt. Das Teleskopsystem spielt seine Vorteile beim Betanken größter Flugzeuge voll aus und ist daher in den USA eher notwendig. ⓘ
Probe-and-Drogue
Bei der Betankungsmethode mit Sonde und Droge wird ein flexibler Schlauch verwendet, der vom Tankflugzeug aus nachläuft. Der Drogue (oder Para-Drogue), der manchmal auch als Korb bezeichnet wird, ist ein an einen Federball erinnerndes Bauteil, das an seinem schmalen Ende (wie die "Korknase" eines Federballs) mit einem Ventil an einem flexiblen Schlauch befestigt ist. Der Korb stabilisiert den Schlauch während des Fluges und dient als Trichter, um das Einführen der Flugzeugsonde in den Schlauch zu erleichtern. Der Schlauch ist mit einer Schlauchtrommeleinheit (HDU) verbunden. Wenn er nicht gebraucht wird, wird der Schlauch vollständig in die HDU aufgerollt. Der Empfänger verfügt über eine Sonde, einen starren, vorstehenden oder schwenkbaren, einziehbaren Arm, der an der Nase oder am Rumpf des Flugzeugs angebracht wird, um die Verbindung herzustellen. Die meisten modernen Versionen der Sonde sind in der Regel so konstruiert, dass sie einziehbar sind und eingezogen werden, wenn sie nicht benutzt werden, insbesondere bei Flugzeugen mit hoher Geschwindigkeit. ⓘ
Am Ende der Sonde befindet sich ein Ventil, das geschlossen ist, bis es sich mit dem vorderen internen Behälter des Treibstoffträgers verbindet. Danach öffnet es sich und ermöglicht den Treibstofftransport vom Tankwagen zum Empfänger. Die am häufigsten verwendeten Ventile in Sonde und Schleppanker entsprechen einer NATO-Norm und wurden ursprünglich von der Firma Flight Refuelling Limited im Vereinigten Königreich entwickelt und in den späten 1940er und 1950er Jahren eingesetzt. Diese Standardisierung ermöglicht es Tankflugzeugen vieler Nationen, mit Sonden ausgerüstete Flugzeuge aus anderen Ländern zu betanken. Das NATO-Standardsondensystem umfasst Schernieten, mit denen das Betankungsventil am Ende der Sonde befestigt ist. Dadurch wird erreicht, dass bei einer starken seitlichen oder vertikalen Belastung während des Kontakts mit dem Treibstofftropfen die Nieten abscheren und das Treibstoffventil abbricht, so dass weder die Sonde noch das Empfängerflugzeug strukturelle Schäden erleiden. Eine so genannte "gebrochene Sonde" (eigentlich ein gebrochenes Treibstoffventil, wie oben beschrieben) kann bei schlechter Flugtechnik des Empfängerpiloten oder bei Turbulenzen auftreten. Manchmal verbleibt das Ventil im Tankwagen und verhindert eine weitere Betankung durch den Tankwagen, bis es bei Wartungsarbeiten am Boden entfernt wird. ⓘ
Buddy-Store
Ein "Buddy Store" oder "Buddy Pod" ist ein externer Pod, der an einem Flugzeug-Hardpoint angebracht ist und ein Schlauch- und Drogue-System (HDU) enthält. Buddy Stores ermöglichen die Umrüstung von Jagd- und Kampfflugzeugen für das "Buddy Tanking" anderer Flugzeuge. Dadurch kann eine Luftstreitkraft ohne spezielle Tankerunterstützung (z. B. ein Trägerflugzeug) die Reichweite ihrer Kampfflugzeuge erhöhen. In anderen Fällen ermöglicht die Buddy-Store-Methode, dass ein trägergestütztes Flugzeug mit einer schwereren als der üblichen Ladung startet und dann von einem mit HDUs ausgerüsteten "Buddy"-Tankflugzeug mit Treibstoff nachgefüllt wird. Diese Methode wurde früher von der Royal Navy beim Betrieb ihrer Supermarine Scimitar, de Havilland Sea Vixen und Blackburn Buccaneers eingesetzt, wobei im Fall der Buccaneer ein im Bombenschacht montierter Tank und eine HDU verwendet wurden. ⓘ
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Das Tankflugzeug fliegt gerade und waagerecht und fährt den Schlauch aus, der unter normalen aerodynamischen Kräften hinter und unter dem Tankflugzeug ausfährt. Der Pilot des Empfängerflugzeugs fährt die Sonde aus (falls erforderlich) und verwendet die normale Flugsteuerung, um die Betankungssonde direkt in den Korb zu "fliegen". Dies erfordert eine Schließgeschwindigkeit von etwa zwei Knoten (Schrittgeschwindigkeit), um eine solide Verbindung zwischen Sonde und Schlauch herzustellen und den Schlauch mehrere Meter in die HDU zu drücken. Ein zu geringes Schließen führt zu einer unvollständigen Verbindung und keinem Kraftstofffluss (oder gelegentlich zu einem Kraftstoffaustritt). Ein zu starkes Schließen ist gefährlich, da es eine starke Querschwingung im Schlauch auslösen und die Sondenspitze abtrennen kann. ⓘ
Die optimale Annäherung erfolgt von hinten und unterhalb (nicht in Höhe) des Treibspiegels. Da der Schleppanker relativ leicht ist (in der Regel ein weiches Segeltuch) und aerodynamischen Kräften unterliegt, kann er von der Bugwelle herannahender Flugzeuge herumgeschoben werden, was den Kontakt selbst in ruhiger Luft verschlimmert. Nach dem ersten Kontakt werden der Schlauch und der Treibanker vom Empfänger eine gewisse Strecke (in der Regel einige Meter) nach vorne geschoben, und der Schlauch wird langsam auf seine Trommel in der HDU zurückgerollt. Dadurch wird das Hauptbetankungsventil des Tankflugzeugs geöffnet, so dass der Treibstoff mit dem entsprechenden Druck in den Schleppschlauch fließen kann (vorausgesetzt, die Besatzung des Tankflugzeugs hat die Pumpe eingeschaltet). Die Spannung des Schlauchs wird durch einen Motor in der HDU aerodynamisch "ausgeglichen", so dass sich der Schlauch bei Vor- und Rückwärtsbewegungen des Empfängerflugzeugs ein- und ausfährt, wodurch Biegungen im Schlauch vermieden werden, die zu einer übermäßigen Seitenbelastung der Sonde führen würden. Der Kraftstofffluss wird in der Regel durch das Aufleuchten einer grünen Lampe in der Nähe der HDU angezeigt. Wenn der Schlauch zu weit oder nicht weit genug eingeschoben wird, unterbricht ein Abschaltschalter den Kraftstofffluss, was in der Regel durch ein gelbes Licht angezeigt wird. Die Abschaltung wird vom Tankwagenpiloten durch ein rotes Licht befohlen. ⓘ
Die U.S. Navy, das Marine Corps und einige Flugzeuge der Army tanken mit dem "hose-and-drogue"-System auf, ebenso wie die meisten westeuropäischen Flugzeuge. Die Sowjetunion verwendete ebenfalls ein Schlauch- und Schleppsystem, das als UPAZ bezeichnet wird, und so können auch spätere russische Flugzeuge mit Sonde und Schleppschlauch ausgerüstet sein. Die chinesische Luftwaffe verfügt über eine Flotte von Xian H-6-Bombern, die für die Luftbetankung umgerüstet wurden, sowie über künftige russische Iljuschin Il-78-Tankflugzeuge zur Luftbetankung. Die Tankflugzeuge können mit Mehrpunkt-Schlauch-und-Drogue-Systemen ausgerüstet werden, so dass zwei (oder mehr) Flugzeuge gleichzeitig betankt werden können, was die Betankungszeit bei einem Angriffspaket mit vier Flugzeugen um bis zu 75 % reduziert. ⓘ
Boom-Drogue-Adaptereinheiten
KC-135-Tankflugzeuge der USAF und KC-135FR-Tankflugzeuge der französischen Luftwaffe, die mit einem Betankungsausleger ausgerüstet sind, können vor Ort mit einer speziellen Adaptereinheit zu einem Sonden- und Drogentanksystem umgerüstet werden. In dieser Konfiguration behält das Tankflugzeug seinen Gelenkausleger bei, hat aber anstelle der üblichen Düse einen Schlauch am Ende des Auslegers. Der Bediener des Tankauslegers hält den Ausleger in einer statischen Position, während das Empfängerflugzeug die Sonde in den Korb fliegt. Im Gegensatz zu dem weichen Segeltuchkorb, der bei den meisten Drogue-Systemen verwendet wird, verwenden die Adaptereinheiten einen Stahlkorb, der bei Marinefliegern wegen seiner unnachgiebigen Beschaffenheit als "eiserne Jungfrau" bekannt ist. Weiche Treibanker können leicht außermittig aufgesetzt werden, wobei die Sonde durch den Treibanker aus Segeltuch in die Schlauchaufnahme geführt wird. Der Metalltropfen dreht sich, wenn er auch nur leicht außermittig berührt wird, aus der Position, was zu einem "Schlag" gegen den Rumpf des Flugzeugs und zu Schäden führen kann. ⓘ
Der andere große Unterschied bei diesem System besteht darin, dass sich der Schlauch bei Berührung nicht in eine HDU "zurückzieht". Stattdessen biegt sich der Schlauch, je nachdem, wie weit er in Richtung Ausleger gedrückt wird. Wird er zu weit geschoben, kann er sich um die Sonde oder die Nase des Flugzeugs wickeln, die Windschutzscheibe beschädigen oder einen Kontakt mit dem starren Ausleger verursachen. Wenn sie nicht weit genug geschoben wird, löst sich die Sonde und die Betankung wird unterbrochen. Aufgrund der viel geringeren Positionstoleranz ist es wesentlich schwieriger, die Verbindung zu einer KC-135-Adaptereinheit aufrechtzuerhalten als bei einer herkömmlichen Schlauch/Schlauch-Konfiguration. Nach Abschluss des Betankungsvorgangs fährt der Empfänger vorsichtig zurück, bis sich das Betankungsventil der Sonde vom Ventil im Korb löst. Ein nicht zentriertes Auskuppeln kann dazu führen, dass die Sonde "prangt" und/oder den Flugzeugrumpf trifft. ⓘ
Mehrere Systeme
Einige Tankflugzeuge haben sowohl einen Ausleger als auch ein oder mehrere komplette Schlauch- und Abwurfsysteme. Die KC-10 der USAF verfügt sowohl über einen fliegenden Ausleger als auch über ein separates Schlauch- und Abwurfsystem, das von Cobham plc hergestellt wird. Beide befinden sich auf der Mittellinie des Flugzeugs am Heck, so dass nur ein System gleichzeitig verwendet werden kann. Mit einem solchen System können jedoch alle mit Sonden und Behältern ausgerüsteten Flugzeugtypen in einem einzigen Einsatz aufgetankt werden, ohne dass bei der Landung ein Adapter installiert werden muss. Viele KC-135 und einige KC-10 sind auch mit zwei Schlauch- und Zapfpistolenvorrichtungen unter den Flügeln ausgestattet, die als Multi-point Refueling System (MPRS) bzw. Wing Air Refueling Pods (WARPs) bezeichnet werden. ⓘ
Flügel-zu-Flügel
Bei dieser Methode, die der Sonden- und Drohnenmethode ähnelt, aber komplizierter ist, lässt das Tankflugzeug einen flexiblen Schlauch von seiner Flügelspitze ab. Ein daneben fliegendes Flugzeug musste den Schlauch mit einer speziellen Sperre unter seiner Flügelspitze einfangen. Nachdem der Schlauch verriegelt und die Verbindung hergestellt war, wurde der Kraftstoff abgepumpt. Dieses System wurde nur bei einer kleinen Anzahl von sowjetischen Tu-4 und Tu-16 eingesetzt (die Tanker-Variante war Tu-16Z). ⓘ
Einfacher Greifer
Einige historische Systeme, die als Pioniere der Luftbetankung eingesetzt wurden, nutzten die Greifermethode, bei der das Tankflugzeug den Treibstoffschlauch abrollt und das Empfängerflugzeug den Schlauch in der Luft ergreift, aufrollt und anschließt, so dass der Treibstoff entweder mit Hilfe von Pumpen oder einfach durch Schwerkraft übertragen werden kann. Diese Methode wurde beim Langstreckenflug des Question Mark im Jahr 1929 angewandt. ⓘ
Kompatibilitätsprobleme
Das Probe-and-Drogue-System ist nicht mit der Ausrüstung von fliegenden Auslegern kompatibel, was für militärische Planer ein Problem darstellt, wenn gemischte Kräfte beteiligt sind. Die Inkompatibilität kann auch die Beschaffung neuer Systeme erschweren - die Royal Canadian Air Force möchte derzeit die F-35A kaufen, die nur über den fliegenden Ausleger betankt werden kann, aber nur über Sonden- und Sturzflugbetankungssysteme verfügt. Die potenziellen Kosten für die Umrüstung der F-35A auf die Sonden- und Sturzflugbetankung (wie sie bei den F-35B und F-35C der US Navy und des Marine Corps verwendet wird) trugen Anfang 2010 zu der politischen Kontroverse bei, die die F-35-Beschaffung innerhalb der RCAF umgab. ⓘ
Diese Bedenken können durch Drogue-Adapter (siehe Abschnitt "Boom-Drogue-Adaptereinheiten" oben) ausgeräumt werden, die es Drogue-Flugzeugen ermöglichen, von mit Boom ausgestatteten Flugzeugen betankt zu werden, sowie durch Tankflugzeuge, die sowohl mit Drogue- als auch mit Boom-Einheiten ausgestattet sind und somit beide Typen im selben Flug betanken können, wie die KC-10, die MPRS KC-135 oder der Airbus A330 MRTT. ⓘ
Strategisch
Die Entwicklung der KC-97 und der Boeing KC-135 Stratotanker wurde durch die Forderung des Kalten Krieges vorangetrieben, dass die Vereinigten Staaten in der Lage sein mussten, rund um die Uhr Flotten von nuklear bewaffneten strategischen B-47 Stratojet- und B-52 Stratofortress-Bombern in der Luft zu halten, um entweder mit einem Vergeltungsschlag gegen einen sowjetischen Angriff zu drohen, um die gegenseitige Zerstörung zu gewährleisten, oder um die UdSSR zuerst zu bombardieren, wenn dies vom Präsidenten der Vereinigten Staaten angeordnet wurde. Die Bomber umkreisten die ihnen zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen sollten, wenn sie den Befehl erhielten, und die Tankflugzeuge füllten die Treibstofftanks der Bomber auf, so dass sie 24 Stunden am Tag in der Luft bleiben konnten und immer noch genügend Treibstoff hatten, um ihre Ziele in der Sowjetunion zu erreichen. Dadurch wurde auch sichergestellt, dass ein Erstschlag gegen die Flugplätze der Bomber die Fähigkeit der USA, mit Bombern zurückzuschlagen, nicht zunichte machen konnte. ⓘ
1958 wurden im Vereinigten Königreich Valiant-Tankflugzeuge entwickelt, die eine HDU im Bombenschacht trugen. Die Valiant-Tankflugzeuge der 214 Squadron wurden zur Demonstration des Aktionsradius eingesetzt, indem sie 1960 einen Valiant-Bomber nonstop von Großbritannien nach Singapur und 1961 einen Vulcan-Bomber nach Australien betankten. Andere britische Übungen, bei denen Flugzeuge von Valiant-Tankflugzeugen betankt wurden, betrafen Javelin- und Lightning-Jäger sowie Vulcan- und Victor-Bomber. So wurde beispielsweise 1962 ein Geschwader von Javelin-Luftabwehrflugzeugen in mehreren Etappen vom Vereinigten Königreich nach Indien und zurück aufgetankt (Übung "Shiksha"). Nach der Ausmusterung der Valiant im Jahr 1965 übernahm die Handley Page Victor die Aufgabe der britischen Luftbetankung und verfügte über drei Schläuche (HDUs). Dabei handelte es sich um eine am Rumpf montierte HDU und eine Betankungseinheit an jeder Tragfläche. Der mittlere Schlauch konnte jedes mit einer Sonde ausgerüstete Flugzeug betanken, während die Tragflächenpods die wendigeren Jagd- und Bodenangriffsflugzeuge betanken konnten. ⓘ
Ein Nebenprodukt dieser Entwicklungsarbeit und des Baus einer großen Anzahl von Tankflugzeugen war, dass diese Tankflugzeuge neben Bombern auch Frachtflugzeuge, Kampfflugzeuge und Bodenangriffsflugzeuge betanken konnten, um sie zu entfernten Einsatzgebieten zu bringen. Davon wurde im Vietnamkrieg rege Gebrauch gemacht, als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen ohne Luftbetankung nicht hätten überwinden können, selbst wenn es Zwischenbasen auf Hawaii und Okinawa gab. Die Frachtflugzeuge ermöglichten nicht nur den Transport der Flugzeuge selbst, sondern konnten auch Material, Nachschub und Personal nach Vietnam transportieren, ohne zum Auftanken landen zu müssen. Die KC-135 wurden auch häufig zur Betankung von Luftkampfeinsätzen von Stützpunkten in Thailand aus eingesetzt. ⓘ
Das strategische Aufklärungsflugzeug SR-71 Blackbird der USAF machte häufig von der Luftbetankung Gebrauch. Das Flugzeug war so konzipiert, dass sein Einsatz ohne Luftbetankung unmöglich war. Die auf der Beale AFB in Mittelkalifornien stationierten SR-71 mussten vor ihren eigentlichen Aufklärungsflügen nach Europa und Japan verlegt werden. Diese transpazifischen und transatlantischen Flüge während des Einsatzes waren ohne Luftbetankung unmöglich. Die Konstrukteure der SR-71 tauschten die Startleistung gegen eine bessere Leistung bei hohen Geschwindigkeiten und in großen Höhen ein, so dass selbst auf den längsten Startbahnen mit weniger als vollen Tanks gestartet werden musste. Sobald die Blackbird in der Luft war, beschleunigte sie mit Hilfe von Nachbrennern auf Überschallgeschwindigkeit, um die Aufheizung und Ausdehnung der Struktur zu fördern. Das Ausmaß der Temperaturänderungen, die die SR-71 vom Parken bis zu ihrer Höchstgeschwindigkeit erfuhr, führte zu einer erheblichen Ausdehnung ihrer Strukturteile im Reiseflug. Um diese Ausdehnung zu ermöglichen, mussten die Teile der Blackbird im kalten Zustand locker sitzen, und zwar so locker, dass die Blackbird ständig Treibstoff verlor, bevor die Erwärmung die Zelle so weit ausdehnte, dass die Treibstofftanks abgedichtet werden konnten. Nach dem Überschallflug und um das Auslaufen des Treibstoffs zu stoppen, traf die SR-71 mit einem Tankflugzeug zusammen, um ihre nun fast leeren Tanks aufzufüllen, bevor sie ihre Mission fortsetzte. Dies wurde als LTTR-Profil (für "Launch To Tanker Rendezvous") bezeichnet. LTTR hatte den zusätzlichen Vorteil, dass die Betankungsfähigkeit der Blackbird innerhalb weniger Minuten nach dem Start getestet werden konnte, so dass bei Bedarf ein Abbruch des Fluges zum Startplatz möglich war. In der effizientesten Höhe und mit der höchsten Geschwindigkeit konnte die Blackbird viele Stunden lang ohne Betankung fliegen. Die SR-71 verwendete einen speziellen Treibstoff, JP-7, mit einem sehr hohen Flammpunkt, um den extremen Außentemperaturen während des Reiseflugs mit Mach 3+ standzuhalten. JP-7 konnte zwar auch von anderen Flugzeugen verwendet werden, doch seine Verbrennungseigenschaften waren in bestimmten Situationen (z. B. bei Starts von Nottriebwerken in großer Höhe) problematisch, so dass es für andere Flugzeuge als die SR-71 nicht optimal war. ⓘ
Normalerweise kann der gesamte Treibstoff an Bord eines Tankflugzeugs entweder entladen oder bei Bedarf vom Tankflugzeug selbst verbrannt werden. Um dies zu ermöglichen, verfügte das Treibstoffsystem der KC-135 über eine Schwerkraftentleerung und Pumpen, die es ermöglichten, den Treibstoff je nach Bedarf von Tank zu Tank zu transportieren. Die Vermischung von JP-7 mit JP-4 oder Jet A machte es jedoch für die SR-71 ungeeignet, so dass die US-Luftwaffe eine speziell modifizierte KC-135-Variante, die KC-135Q, in Auftrag gab, die Änderungen am Treibstoffsystem und an den Betriebsverfahren enthielt, die eine versehentliche Vermischung von Treibstoff, der für die Entladung bestimmt war, mit Treibstoff für das Tankflugzeug während des Fluges verhinderten. SR-71-Flugzeuge wurden ausschließlich von KC-135Q-Tankflugzeugen aufgetankt. ⓘ
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Taktische
Tankflugzeuge gelten als "Kraftmultiplikatoren", da sie erhebliche taktische Vorteile mit sich bringen. In erster Linie vergrößert die Luftbetankung den Kampfradius von Angriffs-, Jagd- und Kampfflugzeugen und ermöglicht es Patrouillenflugzeugen, länger in der Luft zu bleiben, wodurch die Anzahl der für eine bestimmte Mission erforderlichen Flugzeuge verringert wird. Durch die Luftbetankung können auch Probleme mit der Basis entschärft werden, die andernfalls zu Einschränkungen bei der Kampfnutzlast führen könnten. Kampfflugzeuge, die von Flugplätzen mit kürzeren Startbahnen aus operieren, müssen ihr Startgewicht begrenzen, was eine Entscheidung zwischen Reichweite (Treibstoff) und Kampfnutzlast (Munition) bedeuten kann. Die Luftbetankung hingegen beseitigt viele dieser Schwierigkeiten, da ein Kampfflugzeug mit voller Nutzlast starten und sofort auftanken kann. ⓘ
Abgesehen von diesen Problemen verschafft der psychologische Vorteil voller Treibstofftanks - und eines wahrscheinlich in der Nähe befindlichen Tankers - dem Piloten einen deutlichen Vorteil im Kampf. In den meisten Kampfsituationen ist Geschwindigkeit eine Notwendigkeit für die optimale Erfüllung der jeweiligen Mission. Da hohe Geschwindigkeiten Treibstoff erfordern, müssen Piloten stets ein Gleichgewicht zwischen Treibstoff- und Geschwindigkeitsanforderungen herstellen. Piloten, die Flugzeuge mit Luftbetankungsmöglichkeit einsetzen, können die Probleme bei niedrigem Treibstoffstand entschärfen. ⓘ
Operative Geschichte
Kalter Krieg
Schon als die ersten praktischen Methoden für die Luftbetankung entwickelt wurden, hatten die militärischen Planer bereits eine Vorstellung davon, welche Einsätze durch den Einsatz solcher Techniken erheblich verbessert werden könnten. Im aufkommenden Klima des Kalten Krieges in den späten 1940er Jahren würde die Fähigkeit der Bomber, immer größere Entfernungen zurückzulegen, es ermöglichen, Ziele auch von Luftwaffenstützpunkten auf einem anderen Kontinent aus anzugreifen. So wurde es üblich, dass nuklear bewaffnete strategische Bomber mit Luftbetankungsvorrichtungen ausgestattet wurden und diese zur Erleichterung von Langstreckenpatrouillen eingesetzt wurden. ⓘ
In den späten 1950er Jahren war die Luftbetankung bei den Bombern des Strategischen Luftkommandos der US-Luftwaffe so weit verbreitet, dass viele von ihnen, wie z. B. die Convair B-58 Hustler, größtenteils oder ganz von Stützpunkten auf dem amerikanischen Festland aus operierten, ohne ihre strategische Reichweite zu verlieren. Diese Praxis wurde gefördert, um Sicherheitsbedenken sowie diplomatischen Einwänden einiger Nationen in Übersee zu begegnen, die keine ausländischen Atomwaffen auf ihrem Boden haben wollten. Bei einer frühen Demonstration der globalen Reichweite der Boeing B-52 Stratofortress, die zwischen dem 16. und 18. Januar 1957 stattfand, flogen drei B-52B im Rahmen der Operation Power Flite nonstop um die Welt und legten dabei 24.325 Meilen (21.145 nmi, 39.165 km) in 45 Stunden und 19 Minuten (536,8 smph) zurück, wobei sie während des Fluges mehrfach von KC-97-Maschinen aufgetankt wurden. ⓘ
Während der Entwicklung des strategischen Bombers Avro Vulcan erkannten britische Beamte, dass seine Einsatzflexibilität durch die Bereitstellung von Luftbetankungsanlagen verbessert werden könnte. Dementsprechend wurde die Vulcan ab dem 16. fertig gestellten Flugzeug mit einer Ausrüstung für die Luftbetankung ausgestattet. Zwar flog die RAF eine Zeit lang ununterbrochen Patrouillen in der Luft, doch wurden diese als unhaltbar angesehen, und die Betankungsvorrichtungen für die gesamte Vulcan-Flotte wurden in den 1960er Jahren weitgehend stillgelegt. Als die RAF beschloss, ihre Bomberflotte von Höhenflügen auf Tiefflugeinsätze umzustellen, wurden Bomber wie die Handley Page Victor mit Luftbetankungssonden und zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet, um die durch die Änderung des Flugprofils verringerte Reichweite auszugleichen. ⓘ
Mitte der 1950er Jahre wurde mit der Entwicklung des späteren Überschallbombers Dassault Mirage IV begonnen, um Frankreichs unabhängige nukleare Abschreckung zu gewährleisten. Die Dimensionen dieses Bombers wurden in hohem Maße von der Möglichkeit der Luftbetankung bestimmt, wobei die Arbeiten an einer vergrößerten Variante der Mirage IV schließlich zugunsten einer stärkeren Nutzung von Tankflugzeugen abgebrochen wurden. Um die Mirage IVA-Flotte zu betanken, kaufte Frankreich 14 (12 plus 2 Ersatzteile) US-amerikanische Boeing C-135F-Tankflugzeuge. Die Mirage IVA operierten oft paarweise, wobei ein Flugzeug eine Waffe und das andere Treibstofftanks und ein Buddy-Refueling-Pack trug, so dass es seinen Partner auf dem Weg zum Ziel auftanken konnte. Die Mirage IV war in der Lage, zahlreiche Ziele innerhalb der Sowjetunion anzugreifen, doch die Unfähigkeit der Mirage IV, von einigen Einsätzen zurückzukehren, war während der Entwicklungsphase des Flugzeugs ein Streitpunkt. ⓘ
Koreakrieg
Am 6. Juli 1951 fand die erste Kampfluftbetankung von Kampfflugzeugen über Korea statt. Drei RF-80A starteten von Taegu aus mit den modifizierten Zusatztanks und trafen vor der Küste von Wonsan in Nordkorea auf ein Tankflugzeug. Durch die Betankung während des Fluges verdoppelte sich die Reichweite der RF-80, was es ihnen ermöglichte, wertvolle Ziele in Nordkorea zu fotografieren. ⓘ
Vietnamkrieg
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Während des Vietnamkriegs war es üblich, dass Jagdbomber der USAF, die von Thailand nach Nordvietnam flogen, auf dem Weg zu ihrem Ziel von KC-135-Maschinen aufgetankt wurden. Dies verlängerte nicht nur ihre Reichweite, sondern ermöglichte es den F-105 und F-4 Phantoms auch, mehr Bomben und Raketen mitzuführen. Auch auf dem Rückweg standen Tankflugzeuge zur Verfügung, um bei Bedarf aufzutanken. Die Luftbetankung ermöglichte es nicht nur, Flugzeuge über den Pazifik zu transportieren, sondern auch, dass kampfgeschädigte Kampfflugzeuge mit stark leckenden Treibstofftanks an die Tanker angekoppelt werden konnten und der Tanker ihre Triebwerke so lange versorgte, bis sie zum Stützpunkt gleiten und landen konnten. Dadurch wurden zahlreiche Flugzeuge gerettet. ⓘ
Die US Navy setzte häufig trägergestützte Tankflugzeuge wie den KA-3 Skywarrior ein, um Navy- und Marineflugzeuge wie die F-4, A-4 Skyhawk, A-6 Intruder und A-7 Corsair II aufzutanken. Dies war besonders nützlich, wenn ein Pilot, der von einem Luftangriff zurückkehrte, Schwierigkeiten bei der Landung hatte und ihm der Treibstoff ausging. Dies gab ihnen Treibstoff für weitere Landeversuche für eine erfolgreiche "Falle" auf einem Flugzeugträger. Die KA-3 konnte auch Kampfflugzeuge betanken, die sich auf einer ausgedehnten Combat Air Patrol befanden. Die in Südvietnam und Thailand stationierten USMC-Jets nutzten auch die KC-130 Hercules-Transporter des USMC zur Luftbetankung bei Einsätzen. ⓘ
Ende August 1970 führte ein Paar HH-53C-Hubschrauber den ersten transpazifischen Flug eines Hubschraubers durch, der von Eglin AFB in Florida nach Danang in Südvietnam führte. Neben mehreren Zwischenstopps zum Auftanken am Boden wurde bei dieser Demonstration der Langstreckenfähigkeiten des Typs auch die Luftbetankung eingesetzt. Der Flug erwies sich als etwa viermal schneller als die herkömmliche Verlegung von Drehflüglern per Schiff in den Einsatzraum. ⓘ
Naher Osten
Während des iranisch-irakischen Krieges in den 1980er Jahren unterhielt die iranische Luftwaffe mindestens ein Tankflugzeug des Typs KC 707-3J9C, das die Islamische Republik von der Regierung des Schahs geerbt hatte. Am effektivsten wurde es am 4. April 1981 eingesetzt, als es acht F-4 Phantoms der IRIAF auf Langstreckenflügen in den Irak betankte, um den Flugplatz H-3 Al Walid nahe der jordanischen Grenze zu bombardieren und dabei 27-50 irakische Kampfjets und Bomber zu zerstören. Die iranische Luftwaffe sah sich jedoch gezwungen, ihre 180-tägige Luftoffensive und die Versuche, den iranischen Luftraum zu kontrollieren, abzubrechen, da die Zermürbungsrate untragbar hoch war. ⓘ
Die israelische Luftwaffe verfügt über eine Flotte von Boeing 707-Flugzeugen, die mit einem dem KC-135 ähnlichen Betankungssystem ausgestattet sind. Dieses System trägt den israelischen Namen Ram und wird zur Betankung und Verlängerung der Reichweite von Jagdbombern wie der F-15I und der F-16I für Abschreckungs- und Angriffsmissionen eingesetzt; es ist fast 60 Jahre alt, und Israel gibt die Anzahl der Tankflugzeuge in seiner Flotte nicht bekannt. Im Jahr 1985 setzten israelische F-15 stark modifizierte Boeing 707-Flugzeuge zur Luftbetankung über dem Mittelmeer ein, um ihre Reichweite für die Operation "Wooden Leg" zu erhöhen, einen Luftangriff auf das Hauptquartier der Palästinensischen Befreiungsorganisation (PLO) in der Nähe von Tunis, Tunesien, der einen Flug von 2.000 km erforderte. Ab 2021 hat Israel vier von acht geplanten Boeing KC-46 Pegasus-Tankflugzeugen bestellt und beantragt, dass die ersten beiden Flugzeuge im Schnellverfahren 2022 ausgeliefert werden, obwohl sie eigentlich erst 2023 geliefert werden sollten. Die Jerusalem Post berichtet, dass israelische Kommandeure diesen Antrag gestellt haben, um die strategische Abschreckung gegen den Iran zu verstärken. Im selben Artikel wird berichtet, dass die USA, deren Luftwaffe ebenfalls ihre ersten Lieferungen dieses Flugzeugtyps erhält, sich geweigert haben, die Lieferungen vorzuziehen, während sie Israels Abschreckung unterstützen; der Jpost-Redakteur schreibt: "Das US-Außenministerium hat den möglichen Verkauf von bis zu acht KC-46-Tankflugzeugen und zugehöriger Ausrüstung an Israel für geschätzte Kosten von 2,4 Milliarden Dollar im vergangenen März (d.h. 5/2020) genehmigt, was das erste Mal ist, dass Washington Jerusalem erlaubt hat, neue Tankflugzeuge zu kaufen." ⓘ
Falklandkrieg
Während des Falklandkriegs spielte die Luftbetankung eine entscheidende Rolle bei allen erfolgreichen argentinischen Angriffen gegen die Royal Navy. Die argentinische Luftwaffe hatte nur zwei KC-130H Hercules zur Verfügung, die zur Betankung von A-4 Skyhawks der Luftwaffe und der Marine sowie von Super Etendards der Marine bei ihren Exocet-Angriffen eingesetzt wurden. Die Hercules näherten sich mehrmals den Inseln (auf denen die Sea Harriers patrouillierten), um die A-4 bei ihren Rückflügen zu suchen und zu führen. Bei einem dieser Flüge (Rufzeichen Jaguar) ging eine der KC-130 zur Rettung einer beschädigten A-4 und lieferte 18.000 kg Treibstoff, während sie sie zu ihrem Flugplatz in San Julian brachte. Die Mirage III und die Daggers konnten jedoch aufgrund der fehlenden Luftbetankungsmöglichkeit keine besseren Ergebnisse erzielen. Die Mirages waren nicht in der Lage, die Inseln mit einer Angriffslast zu erreichen, und die Daggers konnten nur einen fünfminütigen Angriffsflug durchführen. ⓘ
Auf britischer Seite wurde die Luftbetankung von der Handley Page Victor K.2 und nach der argentinischen Kapitulation von modifizierten C-130 Hercules-Tankflugzeugen vorgenommen. Diese Flugzeuge unterstützten den Einsatz von Bomber-, Transport- und Seefernaufklärungsflugzeugen vom Vereinigten Königreich zum Zwischenlandeplatz Ascension Island im Atlantik und zu weiteren Einsätzen im Süden. Die berühmtesten Tankeinsätze waren die 15.000 km (8.000 nmi) langen "Operation Black Buck"-Einsätze, bei denen 14 Victor-Tankflugzeuge eingesetzt wurden, um einem Avro Vulcan-Bomber (mit einem fliegenden Reserve-Bomber) den Angriff auf den von den Argentiniern eroberten Flugplatz in Port Stanley auf den Falklandinseln zu ermöglichen. Da alle Flugzeuge von Ascension aus flogen, mussten die Tankflugzeuge selbst aufgetankt werden. Die Angriffe waren die weitesten Bombenangriffe der Geschichte, bis sie von den Boeing B-52, die im Golfkrieg 1991 von den USA aus den Irak bombardierten, und den späteren B-2-Flügen übertroffen wurden. ⓘ
Golfkrieg
Während der Operation Desert Shield, der militärischen Vorbereitung auf den Golfkrieg, wurden Boeing KC-135 und McDonnell Douglas KC-10A der US Air Force sowie KC-130 Hercules des USMC auf vorgeschobenen Luftwaffenstützpunkten in England, Diego Garcia und Saudi-Arabien stationiert. Die in Saudi-Arabien stationierten Flugzeuge hielten normalerweise eine Umlaufbahn in der saudi-irakischen neutralen Zone, die informell als "Frisbee" bezeichnet wird, und betankten bei Bedarf Flugzeuge der Koalition. Zwei nebeneinander liegende Bahnen über Zentral-Saudi-Arabien, "Prune" und "Raisin" genannt, waren mit jeweils 2-4 KC-135-Tankflugzeugen mit Korb bestückt und wurden von Marineflugzeugen der Red Sea Battle Force genutzt. Große Navy-Kampfgruppen aus dem Roten Meer schickten ihre A-6-Tankflugzeuge auf die "Prune"- und "Raisin"-Strecken, bevor die Kampfflugzeuge eintrafen, um dort aufzutanken und rechts von den Tankflugzeugen der Luftwaffe Station zu machen und so einen zusätzlichen Tankpunkt zu schaffen. RAF Handley Page Victor- und Vickers VC10-Tankflugzeuge wurden ebenfalls zur Betankung von britischen und Koalitionsflugzeugen eingesetzt und waren bei der US-Marine wegen ihres gutmütigen Korbverhaltens und ihrer Dreipunkt-Betankungsstationen beliebt. In der Nähe der nordwestlichen Grenze wurde eine zusätzliche Strecke für die E-3 AWACS-Flugzeuge und alle Navy-Flugzeuge, die dringend Treibstoff benötigten, unterhalten. Diese 24-Stunden-Luftbetankungszonen ermöglichten die intensive Luftkampagne während des Wüstensturms. Eine zusätzliche Tankerpräsenz wurde rund um die Uhr über dem Roten Meer aufrechterhalten, um die F-14 Tomcats der Navy zu betanken, die auf den Combat Air Patrol-Strecken eingesetzt wurden. In der letzten Woche des Konflikts flogen die KC-10 innerhalb des Iraks, um die CAP-Missionen zu unterstützen, die eingerichtet wurden, um irakische Kämpfer an der Flucht in den Iran zu hindern. ⓘ
Am 16. und 17. Januar 1991 startete von der Barksdale AFB in Louisiana der erste Kampfeinsatz im Rahmen der Operation Wüstensturm und gleichzeitig der längste Kampfeinsatz der Geschichte. Sieben B-52G flogen in einer 35-stündigen Mission in die Region und wieder zurück, um 35 Boeing Air Launched Cruise Missiles (ALCM) mit konventionellen Sprengköpfen abzuschießen. Dieser Angriff, bei dem 85-95 Prozent der anvisierten Ziele erfolgreich zerstört wurden, wäre ohne die Unterstützung von Tankflugzeugen unmöglich gewesen. ⓘ
Ein äußerst nützliches Tankflugzeug in Desert Storm war der KC-10A Extender der USAF. Die KC-10A ist nicht nur größer als die anderen eingesetzten Tankflugzeuge, sondern auch mit dem "Boom"-Betankungssystem der USAF und dem "Hose-and-Drogue"-System ausgestattet, so dass sie nicht nur Flugzeuge der USAF, sondern auch Jets des USMC und der US Navy, die das "Probe-and-Drogue"-System verwenden, sowie verbündete Flugzeuge wie die des Vereinigten Königreichs und Saudi-Arabiens betanken kann. Je nach Einsatzprofil können die KC-135 mit einem Drogue ausgerüstet sein. Mit einer vollen Treibstoffladung ist die KC-10A in der Lage, von einem Stützpunkt an der amerikanischen Ostküste nonstop nach Europa zu fliegen, eine beträchtliche Menge Treibstoff auf andere Flugzeuge umzuladen und zu ihrem Heimatstützpunkt zurückzukehren, ohne irgendwo anders zu landen. ⓘ
Am 24. Januar 1991 startete die irakische Luftwaffe den Angriff auf Ras Tanura, einen Versuch, die Ölanlage Ras Tanura in Saudi-Arabien zu bombardieren. Auf dem Weg zum Ziel wurden die irakischen Kampfflugzeuge in einer Höhe von 100 Metern per Tankflugzeug aufgetankt. Der Angriff scheiterte schließlich, da zwei Flugzeuge umkehrten und die beiden anderen abgeschossen wurden. ⓘ
Hubschrauber
Helicopter In-Flight Refueling (HIFR) ist eine Variante der Luftbetankung, bei der sich ein Marinehubschrauber einem Kriegsschiff nähert (das nicht unbedingt für Landeoperationen geeignet ist) und im Schwebeflug Treibstoff durch die Kabine aufnimmt. Alternativ können einige Hubschrauber, die mit einer nach vorne ausfahrenden Sonde ausgestattet sind, ähnlich wie Starrflügler von einem Tankflugzeug betankt werden, indem eine hohe Vorwärtsgeschwindigkeit des Hubschraubers mit einer langsamen Geschwindigkeit des Starrflügeltankers abgestimmt wird. ⓘ
Rekord für den längsten Flug mit Besatzung
Eine für den Einsatz umgebaute Cessna 172 Skyhawk mit einer zweiköpfigen Besatzung stellte 1958 mit 64 Tagen, 22 Stunden, 19 Minuten und fünf Sekunden den Weltrekord für den längsten ununterbrochenen Flug mit Besatzung ohne Landung auf. Ein Ford-Truck wurde mit einer Kraftstoffpumpe, einem Tank und anderen Utensilien ausgestattet, die zur Unterstützung des Flugzeugs im Flug erforderlich waren. Der Werbeflug für ein Hotel in der Nähe von Las Vegas endete, als die Leistung des Flugzeugs so weit nachließ, dass die Cessna Schwierigkeiten hatte, sich vom Tankwagen zu lösen. ⓘ
Gegenwart
Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielle Ausrüstung, um eine sichere Betankung selbst bei den höheren Mindestgeschwindigkeiten moderner Strahlflugzeuge zu ermöglichen. ⓘ
Mittlerweile wird auch die Luftbetankung mittels unbemannter Luftfahrzeuge erprobt, so beispielsweise im US-amerikanischen KQ-4-Programm. ⓘ
Zum ersten Mal wurde im April 2015 eine Northrop Grumman X-47 vor der Küste von Maryland und Virginia in der Luft mit zirka 1800 kg Kraftstoff von einer Boeing 707 der Omega Aerial Refueling Services betankt. ⓘ
Betreiber
| Flugzeugtyp | Tanksystem | Einsatzzeit | Produktionszeit | Länge in m (von–bis) | Spannweite in m (von–bis) | Stückzahl Produktion (bis 2015) | Stückzahl einsatzfähig (Mitte 2008) | Land | Bild ⓘ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A310-300 MRTT / CC-150 Polaris | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 2000– | 47 m | 44 m | 8+ | 8 |  Deutschland/europäisches Konsortium
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| A330-200 MRTT/FSTA KC-30 / KC-45 | Sonde, Fangtrichter, Ausleger | aktuell | 2006– | 58 m | 60 m | 27+ | 27 (2015) | Deutschland/europäisches Konsortium
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| Boeing KB-29 M | Sonde, Fangtrichter | historisch | 1949–1951 (ca.) | 30 m | 43 m | 92 | – |  Vereinigte Staaten
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| Boeing KB-29 R/P (Umbauten der Boeing B-29) | Ausleger | historisch | 1949–1951 (ca.) | 30 m | 43 m | 190 | – | Vereinigte Staaten
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| Boeing KB-50 (Variante der Boeing B-29) | Sonde, Fangtrichter | historisch | 1947–1953 (ca.) | 30 m | 43 m | 371 | – | Vereinigte Staaten
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| Boeing KC-97 | Ausleger | historisch | Anfang 1950er | 36 m | 43 m | 816 | 1 | Vereinigte Staaten
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| Boeing KC-135 Stratotanker | Ausleger; auch Fangtrichter-Adapter | aktuell | 1954–1991 | 41 m | 39 m | 803 | 539 | Vereinigte Staaten
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| Boeing 747-100 KC-33 (für die Iranische Luftwaffe) | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 1970er | 71 m | 60 m | 4 | 1 | Vereinigte Staaten
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| Grumman KA-6 (Umbauten der A-6A/E) | Sonde, Fangtrichter | historisch | 1962–1990 | 17 m | 16/10 m | 90 (ca.) | – | Vereinigte Staaten
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| Handley Page Victor B.1A/K.2P/BK.1/K.2 (Variante der H.P.80) | Sonde, Fangtrichter | historisch | 1952–1963 (ca.) | 35 m | 34 m | 20 (ca.) | – |  Vereinigtes Königreich
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| Iljuschin Il-78M „Midas“ | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 1984–1992, 2005– | 47 m | 50 m | 40 (ca.) | 26 |  Russland (frühere  Sowjetunion)
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| Xian HY-6U (Variante der Tupolew Tu-16N „Badger“) | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 1975– | 34 m | 34 m | 10 (ca.) | 8 (ca.) |  Volksrepublik China
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| Lockheed HC-130 und KC-130 (Varianten der C-130) | Sonde, Fangtrichter | aktuell | Mitte der 1950er– | 35 m | 40 m | 210 (ca.) | 102 (ca.) | Vereinigte Staaten
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| Lockheed L-1011-KC1, -K1 (Umbauten für Royal Air Force) | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 1980er | 50 m | 50 m | 9 | 9 | Vereinigte Staaten
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| McDonnell Douglas KC-10 „Extender“ | Ausleger, auch einziehbarer Schlauch mit Fangtrichter | aktuell | 1979–1990 | 55 m | 50 m | 60 | 59 | Vereinigte Staaten
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| Vickers 667 Valiant Type 733/758 K | Sonde, Fangtrichter | historisch | 1952–1957 | 33 m | 35 m | 57 | – | Vereinigtes Königreich
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| Vickers VC10 K / SuperVC10 K (Umrüstungen) | Sonde, Fangtrichter | aktuell | 1962–1970, 1978–Mitte 1990er (ca.) | 49 m | 45 m | 28+ (?) | 16 | Vereinigtes Königreich
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Luftbetankung bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug
Den Grundstein für die Luftbetankung im heutigen Sinne legten die Forschungen von Felix Kracht bei der 1933 gegründeten Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) unter ihrem Leiter Walter Georgii. Zunächst hatte Kracht einen reinen Koppelmechanismus entwickelt. Diese Mechanik befand sich am Ende eines rund 80 Meter langen Schleppseils, das mit einer Winde im Flug vom Heck einer Schleppmaschine ausgefahren werden konnte. Die Erprobungen und ständigen Weiterentwicklungen liefen so erfolgreich, dass man die zu schleppende Maschine aus dem Seilschlepp in den Kurzschlepp und zuletzt auch in den Starrschlepp nehmen konnte. Aus diesen Entwicklungen wurde nun die Möglichkeit einer Luftbetankung abgeleitet. Die erste erfolgreiche Luftbetankung mit einem ansteuerbaren Tankgeschirr wurde 1943 geflogen. Bei diesem Erstflug diente eine umgebaute viermotorige Junkers Ju 90 V-7 als Tankflugzeug, die von einer Focke-Wulf Fw 58 angesteuert werden musste. Weitere erfolgreiche Versuche folgten unter anderem in Böhmen mit einer sechsmotorigen Junkers Ju 390 V-1 und in Frankreich. Im Juli 1944 wurde das Programm wegen Treibstoffmangels eingestellt. ⓘ
Luftbetankungs-Systeme
Die zwei grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das System Sonde und Fangtrichter. ⓘ
Strategische und taktische Implikationen
Taktische Überlegungen
Die Möglichkeit zum Tanken nach dem Start bringt zwei wesentliche taktische Vorteile mit sich. Einerseits ermöglicht es Kampfjets, Angriffsflugzeugen und Bombern, Ziele zu erreichen, die normalerweise außerhalb der Reichweite liegen, und Patrouillen-Flugzeugen, länger in der Luft zu bleiben. Andererseits kommt hinzu, dass das maximale Abfluggewicht eines Flugzeugs generell geringer ist als das maximale Gewicht, mit dem es in der Luft bleiben kann. Dies erlaubt einem Flugzeug, nur mit einer teilweisen Treibstoffzuladung zu starten und dafür mehr Nutzlast zu tragen. Nachdem es Einsatzhöhe erreicht hat, können die Tanks von einem Tanker aufgefüllt werden, und das Flugzeug erreicht dort sein maximales Fluggewicht und damit von dort eine hohe Reichweite. ⓘ
Luftbetankungsbehälter
Zahlreiche Kampfflugzeuge können durch Anbau eines Luftbetankungsbehälters ebenfalls als Tankflugzeug eingesetzt werden, zum Beispiel Tornado, F/A-18E/F, A-4, S-3, Su-24, MiG-29. ⓘ
Luftbewaffnung
Luftbewaffnung ist ein neues theoretisches Konzept zur Wiederbewaffnung von Kampfflugzeugen während des Fluges. Ein Frachtflugzeug soll mit einem speziellen Auslegersystem, das vom Heck ausgefahren wird, Bomben und Raketen an die Halterungen der Kampfflugzeuge hängen. Auf diese Art wären mehrere Angriffe ohne Rückkehr und Landung zur Wiederbewaffnung möglich. Die US Air Force und das israelische Unternehmen Far Technologies haben im Jahr 2003 entsprechende Überlegungen zum Patent angemeldet. Die praktische Umsetzung liegt derzeit noch in weiter Ferne. Unter anderem müssen ein Roboter-Arm für das Frachtflugzeug und neue robuste Aufhängungsmechanismen für das zu bewaffnende Flugzeug entwickelt werden. ⓘ
Luftbetankung bei Passagiermaschinen
Bei einer Studie der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften zeigte sich, dass durch den Einsatz von Luftbetankung bei Passagierjets der Treibstoffverbrauch um 11 bis 23 Prozent gesenkt werden könnte, zudem könnte auch die Lärmbelastung in der Nähe von Flughäfen durch startende Maschinen gesenkt werden. Der Start würde mit weniger Treibstoff erfolgen und nach dem Erreichen einer Flughöhe von 10.000 Metern würde die Betankung erfolgen. Dadurch werden auch Nonstop-Flüge von Europa bis nach Australien möglich, was mit einigen Flugzeugen wie dem Airbus A350-900 ULR bereits möglich ist. ⓘ