Eurotunnel

Ärmelkanaltunnel ⓘ

Übersicht
Standort	Englischer Kanal (Meerenge von Dover)
Koordinaten:	51.0125°N 1.5041°E
Status	Aktiv
Start	Folkestone, Kent, England, (51.0971°N 1.1558°E)
Ende	Coquelles, Pas-de-Calais, Hauts-de-France, Frankreich (50.9228°N 1.7804°E)
Betrieb
Eröffnet	6. Mai 1994 (Tunnel) 1. Juni 1994 (Güterverkehr) 14. November 1994 (Personenverkehr)
Eigentümer	Getlink
Betreiber	DB Cargo UK Eurostar Getlink
Zeichen	Personenzüge, Güterzüge, Fahrzeug-Shuttle-Züge
Technische Daten
Länge der Strecke	50,46 km (31,35 Meilen)
Anzahl der Gleise	2 eingleisige Tunnels 1 Betriebstunnel
Spurweite	1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) Normalspur
Elektrifiziert	25 kV AC-Oberleitung, 5,87 m
Betriebsgeschwindigkeit	160 km/h (100 mph) (Sicherheitsbeschränkungen der Strecke) 200 km/h (120 mph) (durch Gleisgeometrie möglich, noch nicht zugelassen)

Kanaltunnel / Eurotunnel ⓘ
Hochgeschwindigkeit 1 nach Ashford International South Eastern Main Line nach Ashford International Dollands Moor Bahnübergang DC┇AC-Umschaltung Dollands Moor Freight Yard Balancing Ponds Viadukt ( 120 m 131 yd ) Grange Alders-Viadukt ( 526 m 575 yd ) Dover-Linie-Viadukt ( 116 m 127 yd ) South Eastern Main Line nach Dover Priory Viadukt der Autobahn M20 ( 309 m 338 yd ) Hochgeschwindigkeit 1 / Network Rail Getlink -1,659 km -1.031 mi Cheriton Tunnel in offener Bauweise ( 1010 m 1105 yd ) Folkestone Shuttle-Terminal -4,436 km -2.756 mi Folkestone Pendelgleisanschluss Cheriton-Kreuzung Anliegerstraße Portal des Castle Hill Tunnels 0 km 0 Meilen UK Kreuzungen 0,478 km 0,297 mi Holywell-Überdeckungstunnel 0,882 km 0,548 mi Shakespeare-Klippenschacht (Stollen A1 & A2) Englischer Kanal UK Unterseekreuzung 17,062 km 10.602 mi Vereinigtes Königreich Frankreich 26.988 km 16,77 mi Französische Unterseekreuzung 34,688 km 21,554 mi Manche Sangatte-Schacht Portal des Beussingues-Tunnels 50,459 km 31,354 Meilen Beussingues-Graben Französisch Crossover Anliegerstraße A16 Autoroute LGV Nord nach Calais-Fréthun & Lille Europa SNCF┇Getlink Güterbahnhof Fréthun Coquelles Eurotunnel-Depot Bahnstrecke Lille-Fontinettes nach Les Fontinettes Calais Shuttle-Terminal 57,795 km 35,912 Meilen
Entfernungen vom Castle Hill Tunnel Portal Entfernungen zu den Terminals, gemessen an den Schleifen der Terminals

Der Ärmelkanaltunnel (in den frühen Tagen von den Medien auch als Chunnel bezeichnet, franz: Tunnel sous la Manche) ist ein 50,46 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der Folkestone (Kent, England, Vereinigtes Königreich) mit Coquelles (Hauts-de-France, Frankreich) unter dem Ärmelkanal an der Straße von Dover verbindet. Er ist die einzige feste Verbindung zwischen der Insel Großbritannien und dem europäischen Festland. An ihrem tiefsten Punkt liegt sie 75 Meter unter dem Meeresboden und 115 Meter unter dem Meeresspiegel. Mit 37,9 Kilometern ist er der längste Unterwasserabschnitt aller Tunnel der Welt und der drittlängste Eisenbahntunnel der Welt. Die Höchstgeschwindigkeit für Züge durch den Tunnel beträgt 160 Stundenkilometer (100 mph). Eigentümer und Betreiber des Tunnels ist das Unternehmen Getlink, ehemals "Groupe Eurotunnel". ⓘ

Durch den Tunnel fahren Hochgeschwindigkeitszüge des Eurostar, der Eurotunnel Shuttle für Straßenfahrzeuge und internationale Güterzüge. Er ist durchgängig mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken der LGV Nord in Frankreich und High Speed 1 in England verbunden. Im Jahr 2017 wurden im durchgehenden Schienenverkehr 10,3 Millionen Fahrgäste und 1,22 Millionen Tonnen Fracht befördert, und der Shuttle beförderte 10,4 Millionen Fahrgäste, 2,6 Millionen Pkw, 51.000 Reisebusse und 1,6 Millionen Lkw (was 21,3 Millionen Tonnen Fracht entspricht), verglichen mit 11,7 Millionen Fahrgästen, 2,6 Millionen Lkw und 2,2 Millionen Pkw auf dem Seeweg durch den Hafen von Dover. ⓘ

Pläne für den Bau einer festen Verbindung über den Ärmelkanal gab es bereits 1802, aber der Druck der britischen Politik und der Medien wegen der Gefährdung der nationalen Sicherheit hatte die Versuche zum Bau einer solchen Verbindung zunichte gemacht. Ein erster erfolgloser Versuch wurde im späten 19. Jahrhundert auf englischer Seite unternommen, "in der Hoffnung, die englische Regierung unter Druck zu setzen". Das schließlich erfolgreiche Projekt, das von Eurotunnel organisiert wurde, begann 1988 mit dem Bau und wurde 1994 eröffnet. Mit geschätzten Kosten von 5,5 Milliarden Pfund im Jahr 1985 war es damals das teuerste jemals vorgeschlagene Bauprojekt. Die Kosten beliefen sich schließlich auf 9 Mrd. £ (entspricht 16 Mrd. £ im Jahr 2019) und lagen damit weit über dem veranschlagten Budget. ⓘ

Seit dem Bau des Tunnels gab es einige mechanische Probleme. Sowohl Brände als auch kaltes Wetter haben den Betrieb vorübergehend unterbrochen. ⓘ

Seit mindestens 1997 haben die Anhäufungen von Migranten in der Umgebung von Calais, die irregulär, ohne Papiere und/oder auf andere Weise illegal in das Vereinigte Königreich einreisen wollen, z. B. durch den Tunnel, dazu geführt, dass Abschreckungs- und Gegenmaßnahmen ergriffen und verstärkt nach Möglichkeiten gesucht wurde, die Länder, aus denen sie fliehen, zu entlasten. ⓘ

Eurotunnel Kanaltunnel
Einfahrt in den Eurotunnel nahe Coquelles (Frankreich)
Offizieller Name	Channel Tunnel; Tunnel sous la Manche
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	High Speed One, LGV Nord
Ort	Ärmelkanal
Länge	50,45 km
Anzahl der Röhren	3
Querschnitt	2 × 7,6 m 1 × 4,8 m
Größte Überdeckung	min. 40 m bis Meeresgrund
Bau
Baukosten	15 Mrd. Euro
Baubeginn	15. Dezember 1987
Fertigstellung	20. Juni 1993
Betrieb
Betreiber	Getlink
Freigabe	14. November 1994
Verlauf des Eurotunnels
Lage
Folkestone Coquelles
Koordinaten
Folkestone	51° 5′ 49″ N, 1° 9′ 23″ O51.0970833333331.15625
Coquelles	50° 55′ 24″ N, 1° 46′ 47″ O50.9232777777781.7797222222222

Das lange geplante und sehr kostspielige Tunnelbauprojekt, dem einige fehlgeschlagene historische Baupläne vorangingen, wurde 1994 vollendet. Der Eurotunnel besteht aus zwei eingleisigen Fahrtunneln und einem dazwischenliegenden zweistreifigen Servicetunnel für schmale Straßenfahrzeuge. Der Eurotunnel bietet somit seit 1994 eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. ⓘ

Ursprünge

Frühere Vorschläge

Wichtige Daten

• 1802: Albert Mathieu unterbreitet einen Vorschlag für einen Tunnel durch den Ärmelkanal.
• 1875: Die Channel Tunnel Company Ltd. beginnt mit ersten Versuchen.
• 1882: Der Vortrieb bei Abbot's Cliff erreicht eine Länge von 897 Yards (820 m) und der bei Shakespeare Cliff eine Länge von 2.040 Yards (1.870 m)
• Januar 1975: Ein von der britischen und französischen Regierung unterstütztes Projekt, das 1974 begonnen wurde, wird eingestellt.
• Februar 1986: Der Vertrag von Canterbury wird unterzeichnet und das Projekt kann fortgesetzt werden.
• Juni 1988: Beginn der ersten Tunnelbauarbeiten in Frankreich
• Dezember 1988: Die britische TBM nimmt den Betrieb auf
• Dezember 1990: Durchbruch des Servicetunnels unter dem Ärmelkanal
• Mai 1994: Feierliche Eröffnung des Tunnels durch Königin Elisabeth II. und Präsident Mitterrand
• Juni 1994: Güterzüge nehmen den Betrieb auf
• November 1994: Inbetriebnahme der Personenzüge
• November 1996: Brand eines Lkw-Shuttles beschädigt den Tunnel schwer
• November 2007: Die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1, die London mit dem Tunnel verbindet, wird eröffnet
• September 2008: Ein weiterer Brand in einem Lkw-Shuttle beschädigt den Tunnel schwer
• Dezember 2009: Eurostar-Züge bleiben im Tunnel stecken, weil die Schneeschmelze die elektrische Ausrüstung der Züge beschädigt
• November 2011: Erster kommerzieller Güterverkehr auf High Speed 1

1802 schlug Albert Mathieu-Favier, ein französischer Bergbauingenieur, einen Tunnel unter dem Ärmelkanal vor, der mit Öllampen, Pferdekutschen und einer künstlichen Insel in der Mitte des Kanals zum Pferdewechsel beleuchtet werden sollte. Sein Entwurf sah einen gebohrten Tunnel mit zwei Ebenen vor, wobei der obere Tunnel für den Verkehr und der untere für die Grundwasserströme genutzt werden sollte. ⓘ

Im Jahr 1839 führte der Franzose Aimé Thomé de Gamond die ersten geologischen und hydrographischen Untersuchungen am Ärmelkanal zwischen Calais und Dover durch. Er untersuchte mehrere Pläne und unterbreitete 1856 Napoleon III. einen Vorschlag für einen bergmännischen Eisenbahntunnel von Cap Gris-Nez nach East Wear Point mit einem Hafen/Luftschacht auf der Varne-Sandbank zu Kosten von 170 Millionen Francs, also weniger als 7 Millionen Pfund. ⓘ

Albert Mathieu-Faviers Pläne für eine Kutschenverbindung durch den Kanal von 1802 mit riesigen Lüftungsschornsteinen ⓘ

Der Plan von Thomé de Gamond von 1856 für eine Verbindung über den Ärmelkanal mit einem Hafen/Luftschacht auf der Varne-Sandbank in der Mitte des Kanals ⓘ

1865 schlug eine Deputation unter der Leitung von George Ward Hunt dem damaligen Schatzkanzler William Ewart Gladstone die Idee eines Tunnels vor. ⓘ

1866 führte Henry Marc Brunel eine Vermessung des Bodens der Straße von Dover durch. Mit seinen Ergebnissen wies er nach, dass der Boden wie die angrenzenden Klippen aus Kreide besteht und somit ein Tunnel machbar ist. Für diese Untersuchung erfand er den Schwerkraftbohrer, der noch heute in der Geologie verwendet wird. ⓘ

Um 1866 propagierten William Low und Sir John Hawkshaw Tunnelideen, doch abgesehen von geologischen Vorstudien wurde keine davon umgesetzt. ⓘ

1876 wurde ein offizielles anglo-französisches Protokoll für einen Eisenbahntunnel durch den Ärmelkanal erstellt. ⓘ

Amerikanischer Cartoon (ca. 1885), der die Ängste vor dem Kanaltunnel darstellt: Einer der stärksten Gegner des Kanaltunnels, General Wolseley, reitet auf einem fliehenden Löwen. ⓘ

1881 waren der britische Eisenbahnunternehmer Sir Edward Watkin und Alexandre Lavalley, ein französischer Bauunternehmer für den Suezkanal, an der Anglo-French Submarine Railway Company beteiligt, die auf beiden Seiten des Kanals Erkundungsarbeiten durchführte. Auf der englischen Seite grub eine Beaumont-English-Bohrmaschine mit einem Durchmesser von 2,13 m (7 ft) einen 1 893 m (6 211 ft) langen Pilotstollen von Shakespeare Cliff aus. Auf der französischen Seite grub eine ähnliche Maschine einen 1 669 m langen Tunnel von Sangatte aus. Das Projekt wurde im Mai 1882 aufgegeben, weil die britische Politik und die Presse behaupteten, ein Tunnel würde die nationale Verteidigung Großbritanniens gefährden. Diese frühen Arbeiten wurden mehr als ein Jahrhundert später im Rahmen des TML-Projekts wieder aufgegriffen. ⓘ

Ein Film des Filmpioniers Georges Méliès aus dem Jahr 1907, Tunnelling the English Channel, zeigt König Edward VII. und Präsident Armand Fallières, die vom Bau eines Tunnels unter dem Ärmelkanal träumen. ⓘ

1919, während der Pariser Friedenskonferenz, brachte der britische Premierminister David Lloyd George wiederholt die Idee eines Kanaltunnels ins Spiel, um Frankreich zu versichern, dass Großbritannien bereit sei, sich gegen einen weiteren deutschen Angriff zu verteidigen. Die Franzosen nahmen die Idee nicht ernst, und aus dem Vorschlag wurde nichts. ⓘ

In den 1920er Jahren sprach sich Winston Churchill für den Kanaltunnel aus und verwendete genau diesen Namen in seinem Essay "Should Strategists Veto The Tunnel?". Er wurde am 27. Juli 1924 im Weekly Dispatch veröffentlicht und sprach sich vehement gegen die Vorstellung aus, dass der Tunnel von einem kontinentalen Feind für eine Invasion Großbritanniens genutzt werden könnte. Churchill brachte seine Begeisterung für das Projekt erneut in einem Artikel für die Daily Mail vom 12. Februar 1936 zum Ausdruck: "Why Not A Channel Tunnel?" ⓘ

Im Jahr 1929 gab es einen weiteren Vorschlag, aber aus dieser Diskussion wurde nichts, und die Idee wurde auf Eis gelegt. Die Befürworter schätzten die Baukosten auf 150 Millionen US-Dollar. Die Ingenieure hatten die Bedenken der militärischen Führer beider Länder berücksichtigt, indem sie zwei Auffangbecken entwarfen - eines in der Nähe der Küste jedes Landes -, die nach Belieben geflutet werden konnten, um den Tunnel zu blockieren. Dies konnte jedoch weder die militärischen Führer besänftigen noch die Bedenken hinsichtlich der Touristenströme zerstreuen, die das englische Leben stören würden. Die militärischen Befürchtungen hielten auch während des Zweiten Weltkriegs an. Nach dem Fall Frankreichs, als Großbritannien sich auf eine erwartete deutsche Invasion vorbereitete, rechnete ein Offizier der Royal Navy in der Direktion für die Entwicklung verschiedener Waffen aus, dass Hitler mit Hilfe von Sklavenarbeit zwei Kanaltunnel in 18 Monaten bauen könnte. Diese Schätzung führte zu Gerüchten, dass Deutschland bereits mit den Grabungen begonnen hatte. ⓘ

Ein britischer Film der Gaumont Studios, The Tunnel (auch TransAtlantic Tunnel genannt), wurde 1935 als Science-Fiction-Projekt über den Bau eines transatlantischen Tunnels veröffentlicht. Der Protagonist, ein Mr. McAllan, wird darin kurz erwähnt, da er 1940, fünf Jahre in der Zukunft, einen britischen Kanaltunnel erfolgreich fertiggestellt hat. ⓘ

Bis 1955 hatten die Argumente der Verteidigung aufgrund der Vorherrschaft der Luftwaffe an Bedeutung verloren, und sowohl die britische als auch die französische Regierung unterstützten technische und geologische Untersuchungen. Im Jahr 1958 wurden die Grubenbaue von 1881 geräumt, um eine geologische Untersuchung im Wert von 100.000 £ durch die Channel Tunnel Study Group vorzubereiten. 30 % der Mittel kamen von der Channel Tunnel Co Ltd, deren größter Anteilseigner die British Transport Commission als Nachfolgerin der South Eastern Railway war. In den Jahren 1964 und 1965 wurde eine detaillierte geologische Untersuchung durchgeführt. ⓘ

Obwohl sich die beiden Länder 1964 auf den Bau eines Tunnels einigten, dauerten die ersten Studien der Phase 1 und die Unterzeichnung eines zweiten Abkommens für die Phase 2 bis 1973. Der Plan sah ein von der Regierung finanziertes Projekt zum Bau von zwei Tunneln vor, die auf beiden Seiten eines Servicetunnels Platz für Autopendelwagen bieten sollten. Die Bauarbeiten begannen auf beiden Seiten des Kanals im Jahr 1974. ⓘ

Am 20. Januar 1975 sagte die damals in Großbritannien regierende Labour-Partei zum Entsetzen ihrer französischen Partner das Projekt wegen der Unsicherheit über den EWG-Beitritt, der Verdoppelung der veranschlagten Kosten und der damaligen allgemeinen Wirtschaftskrise ab. Zu diesem Zeitpunkt war die britische Tunnelbohrmaschine fertig und das Verkehrsministerium hatte einen 300 m langen Versuchsvortrieb durchgeführt. (Dieser kurze Tunnel wurde schließlich als Ausgangs- und Zugangspunkt für den Tunnelbau von britischer Seite aus wiederverwendet). Die Kosten für den Abbruch wurden auf 17 Millionen Pfund geschätzt. Auf französischer Seite wurde eine Tunnelbohrmaschine in einem Stumpftunnel unterirdisch installiert. Sie stand dort 14 Jahre lang, bis sie 1988 verkauft, demontiert, überholt und in die Türkei verschifft wurde, wo sie für den Vortrieb des Moda-Tunnels für das Istanbuler Abwassersystem eingesetzt wurde, der von den britischen Bauingenieuren Binnie & Partners entworfen und überwacht und 1989 von Margaret Thatcher offiziell eröffnet wurde. ⓘ

Initiierung des Projekts

1979, als die Konservativen in Großbritannien an die Macht kamen, wurde das "Mauseloch-Projekt" vorgeschlagen. Das Konzept sah einen eingleisigen Eisenbahntunnel mit einem Servicetunnel, aber ohne Pendelterminals vor. Die britische Regierung hatte kein Interesse an der Finanzierung des Projekts, aber die britische Premierministerin Margaret Thatcher hatte keine Einwände gegen ein privat finanziertes Projekt, obwohl sie sagte, sie gehe davon aus, dass es eher für Autos als für Züge gedacht sei. 1981 vereinbarten Thatcher und der französische Präsident François Mitterrand die Einsetzung einer Arbeitsgruppe zur Bewertung eines privat finanzierten Projekts. Im Juni 1982 sprach sich die französisch-britische Arbeitsgruppe für einen Doppeltunnel aus, der sowohl konventionelle Züge als auch einen Pendelverkehr für Fahrzeuge aufnehmen sollte. Im April 1985 wurden die Projektträger aufgefordert, Projektvorschläge einzureichen. Vier Vorschläge wurden in die engere Wahl gezogen:

• Kanaltunnel, ein Eisenbahnvorschlag auf der Grundlage des 1975 von der Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) vorgelegten Plans.
• Eurobridge, eine 35 km lange Hängebrücke mit einer Reihe von 5 km langen Spannweiten und einer Fahrbahn in einer geschlossenen Röhre.
• Euroroute, ein 21 km langer Tunnel zwischen künstlichen Inseln, die durch Brücken erschlossen werden.
• Channel Expressway, eine Reihe von Straßentunneln mit großem Durchmesser und Lüftungstürmen in der Mitte des Kanals. ⓘ

Die Fährenindustrie im Ärmelkanal protestierte unter dem Namen "Flexilink". 1975 gab es keine Kampagne gegen eine feste Verbindung, da sich einer der größten Fährbetreiber (Sealink) in Staatsbesitz befand. Flexilink stieß auch in den Jahren 1986 und 1987 auf heftigen Widerstand. Die öffentliche Meinung sprach sich stark für einen Durchfahrtstunnel aus, aber Bedenken hinsichtlich der Belüftung, des Unfallschutzes und der Mesmerisierung der Fahrer führten dazu, dass die einzige in die engere Wahl gekommene Bahngesellschaft, CTG/F-M, im Januar 1986 den Zuschlag für das Projekt erhielt. Begründet wurde diese Entscheidung unter anderem damit, dass die Schifffahrt im Ärmelkanal und die Umwelt am wenigsten beeinträchtigt würden, dass das Projekt am besten gegen Terrorismus geschützt sei und dass es am wahrscheinlichsten sei, genügend private Finanzmittel anzuziehen. ⓘ

Anordnung

Ein Blockdiagramm, das die für das Projekt verwendete Organisationsstruktur beschreibt. Eurotunnel ist die zentrale Organisation für den Bau und den Betrieb des Tunnels (über eine Konzession) ⓘ

Die britische Channel Tunnel Group bestand aus zwei Banken und fünf Bauunternehmen, während ihr französisches Pendant, France-Manche, aus drei Banken und fünf Bauunternehmen bestand. Die Aufgabe der Banken bestand darin, bei der Finanzierung zu beraten und Kreditzusagen zu sichern. Am 2. Juli 1985 schlossen sich die Gruppen zur Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) zusammen. Ihre Vorlage an die britische und französische Regierung basierte auf dem Projekt von 1975 und umfasste 11 Bände und eine umfangreiche Umweltverträglichkeitserklärung. ⓘ

Der anglo-französische Vertrag über den Kanaltunnel wurde von beiden Regierungen in der Kathedrale von Canterbury unterzeichnet. Der Vertrag von Canterbury (1986) bereitete die Konzession für den Bau und den Betrieb der festen Verbindung durch private Unternehmen vor und legte Schlichtungsmethoden für den Fall von Streitigkeiten fest. Es wurde eine zwischenstaatliche Kommission (IGC) eingesetzt, die im Auftrag der britischen und der französischen Regierung alle mit dem Bau und dem Betrieb des Tunnels zusammenhängenden Angelegenheiten überwachen sollte, sowie eine Sicherheitsbehörde, die die IGC beraten sollte. In der Mitte des Kanaltunnels wurde eine Landgrenze zwischen den beiden Ländern gezogen - die erste ihrer Art. ⓘ

Planung und Bau wurden von den zehn Bauunternehmen der CTG/F-M-Gruppe durchgeführt. Das französische Terminal und die Bohrungen ab Sangatte wurden von den fünf französischen Bauunternehmen der Joint-Venture-Gruppe GIE Transmanche Construction ausgeführt. Das englische Terminal und die Bohrung von Shakespeare Cliff wurden von den fünf britischen Bauunternehmen des Translink Joint Ventures ausgeführt. Die beiden Partnerschaften waren durch eine bi-nationale Projektorganisation, TransManche Link (TML), verbunden. Der Maître d'Oeuvre war ein von Eurotunnel im Rahmen der Konzession eingesetztes technisches Aufsichtsgremium, das das Projekt überwachte und den Regierungen und Banken Bericht erstattete. ⓘ

In Frankreich mit seiner langen Tradition von Infrastrukturinvestitionen stieß das Projekt auf breite Zustimmung. Die französische Nationalversammlung stimmte dem Projekt im April 1987 einstimmig zu, und nach einer öffentlichen Untersuchung billigte der Senat es im Juni einstimmig. In Großbritannien befassten sich Sonderausschüsse mit dem Vorschlag, und es wurde Geschichte geschrieben, indem Anhörungen außerhalb von Westminster, in Kent, abgehalten wurden. Im Februar 1987 fand die dritte Lesung des Kanaltunnel-Gesetzes im Unterhaus statt und wurde mit 94 zu 22 Stimmen angenommen. Das Kanaltunnelgesetz erhielt die königliche Zustimmung und wurde im Juli in Kraft gesetzt. Die parlamentarische Unterstützung für das Projekt kam zum Teil von Abgeordneten aus den Provinzen, die sich auf Versprechungen regionaler Eurostar-Durchgangszüge beriefen, die jedoch nie eintrafen; diese Versprechungen wurden 1996 wiederholt, als der Auftrag für den Bau der Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung vergeben wurde. ⓘ

Kosten

Bei dem Tunnel handelt es sich um ein BOOT-Projekt (build-own-operate-transfer) mit einer Konzession. TML sollte den Tunnel planen und bauen, die Finanzierung erfolgte jedoch durch eine separate juristische Person, Eurotunnel. Eurotunnel übernahm CTG/F-M und unterzeichnete einen Bauvertrag mit TML, aber die britische und die französische Regierung kontrollierten die endgültigen technischen und sicherheitstechnischen Entscheidungen, die nun in den Händen der Sicherheitsbehörde des Kanaltunnels lagen. Die britische und die französische Regierung erteilten Eurotunnel eine 55-jährige Betriebskonzession (ab 1987; 1993 um 10 Jahre auf 65 Jahre verlängert), um Darlehen zurückzuzahlen und Dividenden zu zahlen. Zwischen Eurotunnel, British Rail und der SNCF wurde eine Vereinbarung über die Nutzung des Tunnels durch die Eisenbahn unterzeichnet, die künftige Einnahmen im Gegenzug dafür garantiert, dass die Eisenbahnen die Hälfte der Kapazität des Tunnels erhalten. ⓘ

Die private Finanzierung eines derart komplexen Infrastrukturprojekts war von beispiellosem Ausmaß. Das anfängliche Eigenkapital in Höhe von 45 Mio. £ wurde von CTG/F-M aufgebracht, das durch eine private institutionelle Platzierung in Höhe von 206 Mio. £ aufgestockt wurde. Die privat finanzierten Investitionskosten betrugen zu Preisen von 1985 insgesamt 2,6 Mrd. £. Bei der Fertigstellung 1994 betrugen die tatsächlichen Kosten zu Preisen von 1985 4,65 Mrd. £, was einer Kostenüberschreitung von 80 % entspricht. Die Kostenüberschreitung war zum Teil auf die erhöhten Anforderungen an die Sicherheit und den Umweltschutz zurückzuführen. Die Finanzierungskosten waren um 140 % höher als veranschlagt. ⓘ

Bau

Eine der südlichen Tunnelbohrmaschinen ⓘ

Sowohl auf der englischen als auch auf der französischen Seite des Ärmelkanals bohren sich elf Tunnelbohrmaschinen (TBM) durch den Kreidemergel, um zwei Eisenbahntunnel und einen Servicetunnel zu bauen. Die Terminals für den Pendelverkehr befinden sich in Cheriton (Teil von Folkestone) und Coquelles und sind an die englische Autobahn M20 bzw. die französische Autobahn A16 angeschlossen. ⓘ

Mit dem Tunnelbau wurde 1988 begonnen, und der Tunnel wurde 1994 in Betrieb genommen. In Preisen von 1985 beliefen sich die Gesamtbaukosten auf 4,65 Mrd. £ (entspricht 13 Mrd. £ im Jahr 2015), was einer Kostenüberschreitung von 80 % entspricht. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten waren 15.000 Menschen beschäftigt, und die täglichen Ausgaben beliefen sich auf über 3 Millionen Pfund. Zehn Arbeiter, darunter acht Briten, kamen zwischen 1987 und 1993 während der Bauarbeiten ums Leben, die meisten davon in den ersten Monaten der Bohrarbeiten. ⓘ

Fertigstellung

Am 7. Mai 1994 fuhren die Triebwagen der Baureihe 319 vom Bahnhof Sandling aus als erste Personenzüge durch den Kanaltunnel. ⓘ

Ein Pilotloch mit einem Durchmesser von 50 mm ermöglichte am 30. Oktober 1990 den feierlichen Durchbruch des Betriebstunnels. Am 1. Dezember 1990 durchbrachen der Engländer Graham Fagg und der Franzose Phillippe Cozette unter den Augen der Medien den Servicetunnel. Eurotunnel stellte den Tunnel pünktlich fertig. (Ein Fernsehkommentator der BBC bezeichnete Graham Fagg als "den ersten Menschen, der seit 8000 Jahren den Ärmelkanal auf dem Landweg durchquert"). Die beiden Tunnelbauwerke trafen sich mit einem Versatz von nur 36,2 cm. Ein Paddington-Bär-Stofftier wurde von den britischen Tunnelbauern als erster Gegenstand ausgewählt, der beim Zusammentreffen der beiden Seiten an ihre französischen Kollegen übergeben wurde. ⓘ

Der Tunnel wurde am 6. Mai 1994, ein Jahr später als ursprünglich geplant, von Königin Elisabeth II. und dem französischen Staatspräsidenten François Mitterrand in Calais feierlich eröffnet. Die Königin reiste in einem Eurostar-Zug durch den Tunnel nach Calais, der Nase an Nase mit dem Zug hielt, der Präsident Mitterrand aus Paris brachte. Im Anschluss an die Zeremonie fuhren Präsident Mitterrand und die Königin mit dem Le Shuttle zu einer ähnlichen Zeremonie in Folkestone. Ein vollständiger öffentlicher Dienst wurde erst nach mehreren Monaten aufgenommen. Der erste Güterzug fuhr jedoch am 1. Juni 1994 und beförderte Rover- und Mini-Fahrzeuge, die nach Italien exportiert wurden. ⓘ

Der Channel Tunnel Rail Link (CTRL), jetzt High Speed 1 genannt, führt über 111 km vom Bahnhof St. Pancras in London zum Tunnelportal in Folkestone in Kent. Die Kosten betrugen 5,8 Milliarden Pfund. Am 16. September 2003 eröffnete Premierminister Tony Blair den ersten Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke 1, der von Folkestone nach Nord-Kent führt. Am 6. November 2007 eröffnete die Queen offiziell die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 und den Bahnhof St. Pancras International, der die ursprüngliche, langsamere Verbindung zum Bahnhof Waterloo International ersetzt. High Speed 1-Züge fahren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h. Die Fahrt von London nach Paris dauert 2 Stunden und 15 Minuten, nach Brüssel 1 Stunde und 51 Minuten. ⓘ

1994 wählte die American Society of Civil Engineers den Tunnel zu einem der sieben modernen Weltwunder. Im Jahr 1995 veröffentlichte die amerikanische Zeitschrift Popular Mechanics die Ergebnisse. ⓘ

Eröffnungstermine

Die Eröffnung des Tunnels erfolgte schrittweise, da die Sicherheitsbehörde des Kanaltunnels, die IGC, im Zeitraum 1994/1995 die Genehmigung für die Aufnahme des Verkehrs zu verschiedenen Terminen erteilte, die jedoch einige Tage später in Betrieb genommen wurden. ⓘ

Termine für die Aufnahme des Verkehrs im Kanaltunnel

Verkehrsfluss	Beginn des Dienstes ⓘ
Lkw-Pendelverkehr	19. Mai 1994
Güterverkehr	1. Juni 1994
Eurostar-Passagier	14. November 1994
Auto-Shuttles	22. Dezember 1994
Bus-Shuttles	26. Juni 1995
Fahrrad-Service	10. August 1995
Motorrad-Service	31. August 1995
Service für Wohnwagen/Wohnmobile	30. September 1995

Technik

Die Ausstellung des Kanaltunnels im National Railway Museum in York, England, zeigt den kreisförmigen Querschnitt des Tunnels mit der Oberleitung, die einen Eurostar-Zug antreibt. Außerdem ist die segmentierte Tunnelauskleidung zu sehen. ⓘ

In den 20 Jahren vor dem Bau durchgeführte Vermessungen bestätigten frühere Vermutungen, dass ein Tunnel durch eine Kreidemergelschicht gebohrt werden könnte. Der Kreidemergel ist für den Tunnelbau geeignet, da er undurchlässig ist, sich leicht ausgraben lässt und fest ist. Der Kreidemergel erstreckt sich über die gesamte Länge der englischen Seite des Tunnels, während auf der französischen Seite auf einer Länge von 5 Kilometern eine variable und schwierige Geologie vorliegt. Der Tunnel besteht aus drei Bohrungen: zwei Eisenbahntunnel mit einem Durchmesser von 7,6 Metern, die 30 Meter voneinander entfernt sind und eine Länge von 50 Kilometern haben, dazwischen liegt ein Betriebstunnel mit einem Durchmesser von 4,8 Metern. Die drei Bohrungen sind durch Querschläge und Kolbenentlastungskanäle miteinander verbunden. Der Betriebstunnel diente als Versuchstunnel, der vor den Haupttunneln gebohrt wurde, um die Bedingungen zu ermitteln. Der englische Zugang erfolgte über Shakespeare Cliff, der französische Zugang über einen Schacht in Sangatte. Auf französischer Seite kamen fünf Tunnelbohrmaschinen (TBM) zum Einsatz, auf englischer Seite sechs. Für den Servicetunnel wurden das Service Tunnel Transport System (STTS) und leichte Service-Tunnel-Fahrzeuge (LADOGS) eingesetzt. Der Brandschutz war ein entscheidender Aspekt der Planung. ⓘ

Zwischen den Portalen in Beussingue und Castle Hill ist der Tunnel 50,5 km lang, wobei er auf französischer Seite 3,3 km und auf britischer Seite 9,3 km unter Land und 37,9 km unter Wasser verläuft. Er ist der drittlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel in der Schweiz und dem Seikan-Tunnel in Japan, aber mit dem längsten Abschnitt unter dem Meeresspiegel. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 45 Meter unter dem Meeresboden. Auf britischer Seite wurde von den erwarteten 5 Millionen Kubikmetern Abraum etwa 1 Million Kubikmeter (1,3×106 cu yd) zur Aufschüttung am Terminal verwendet, der Rest wurde am Lower Shakespeare Cliff hinter einem Deich deponiert, wodurch 74 Acres (30 ha) Land zurückgewonnen wurden. Dieses Land wurde dann in den Samphire Hoe Country Park umgewandelt. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ergab keine größeren Risiken für das Projekt, und weitere Studien zu Sicherheit, Lärm und Luftverschmutzung fielen insgesamt positiv aus. Gegen eine Hochgeschwindigkeitsverbindung nach London wurden jedoch ökologische Einwände erhoben. ⓘ

Geologie

Geologisches Profil entlang des Tunnels im Bauzustand. Auf dem größten Teil seiner Länge durchquert der Tunnel eine Kreidemergelschicht (Schicht) ⓘ

Ein erfolgreicher Tunnelbau erfordert eine gute Kenntnis der Topografie und Geologie sowie die Auswahl der besten Gesteinsschichten, durch die gegraben werden soll. Die Geologie dieses Standorts besteht im Allgemeinen aus nach Nordosten abfallenden Kreideschichten, die zum nördlichen Teil des Wealden-Boulonnais-Doms gehören. Zu den Merkmalen gehören:

• Kontinuierliche Kreide auf den Klippen beiderseits des Kanals ohne größere Verwerfungen, wie sie von Verstegan 1605 beobachtet wurden.
• Vier geologische Schichten, marine Sedimente, die vor 90-100 Millionen Jahren abgelagert wurden; durchlässige obere und mittlere Kreide über leicht durchlässiger unterer Kreide und schließlich undurchlässiger Gault-Ton. Zwischen dem Kreidemergel und dem Gault-Ton befindet sich eine sandige Schicht, der glaukonitische Mergel (tortia).
• Eine 25-30 Meter dicke Schicht aus Kreidemergel (französisch: craie bleue) im unteren Drittel der unteren Kreide schien das beste Tunnelbauwerk zu sein. Die Kreide hat einen Tongehalt von 30-40 % und ist daher für das Grundwasser undurchlässig, lässt sich aber relativ leicht ausgraben, wobei die Festigkeit eine minimale Abstützung erlaubt. Idealerweise würde der Tunnel in den untersten 15 Metern des Kreidemergels gebohrt werden, so dass der Wasserzufluss aus Brüchen und Fugen minimiert wird, aber oberhalb des Gault-Tons, der die Belastung der Tunnelauskleidung erhöhen und bei Nässe aufquellen und erweichen würde. ⓘ

Auf der englischen Seite beträgt die Neigung der Schicht weniger als 5°, auf der französischen Seite steigt sie auf 20° an. Fugen und Verwerfungen sind auf beiden Seiten vorhanden. Auf der englischen Seite gibt es nur geringfügige Verwerfungen mit einer Verschiebung von weniger als 2 m; auf der französischen Seite sind aufgrund der Quenocs-Antiklinalfalte Verschiebungen von bis zu 15 m festzustellen. Die Verwerfungen sind von begrenzter Breite und mit Kalzit, Pyrit und neu geformtem Ton gefüllt. Die stärkere Neigung und die Verwerfungen schränkten die Wahl der Route auf der französischen Seite ein. Um Verwechslungen zu vermeiden, wurde der Kreidemergel anhand von Mikrofossilansammlungen klassifiziert. Auf der französischen Seite, insbesondere in Küstennähe, war die Kreide härter, brüchiger und zerklüfteter als auf der englischen Seite. Dies führte dazu, dass auf beiden Seiten unterschiedliche Tunnelbautechniken angewandt wurden. ⓘ

Das unterseeische Tal Fosse Dangaered aus dem Quartär und der Erdrutsch von Castle Hill am englischen Portal gaben Anlass zur Sorge. Das Fosse Dangaered, das bei der geophysikalischen Untersuchung 1964-65 identifiziert wurde, ist ein verfülltes Talsystem, das sich 80 m unter dem Meeresboden und 500 m südlich der Tunneltrasse in der Mitte des Kanals erstreckt. Bei einer Vermessung im Jahr 1986 wurde festgestellt, dass ein Nebenfluss die Tunneltrasse kreuzt, so dass die Tunneltrasse so weit nördlich und so tief wie möglich angelegt wurde. Der englische Endpunkt musste in der Castle Hill Rutschung liegen, die aus verschobenen und gekippten Blöcken der unteren Kreide, glaukonitischem Mergel und Gault-Schutt besteht. Zur Stabilisierung des Geländes wurden Abstützungen und Entwässerungsschächte angelegt. Der Betriebsstollen diente als Pilotprojekt vor dem Hauptstollen, so dass die Geologie, die Schotterbereiche und die Zonen mit hohem Wasserzufluss vorhergesagt werden konnten. Im Betriebsstollen fanden Sondierungen in Form von ausgedehnten Vorwärtssondierungen, vertikalen Abwärtssondierungen und Seitwärtssondierungen statt. ⓘ

Vermessung

In den Jahren 1833-67 führte Thomé de Gamond Sondierungen und Probenahmen im Meer durch, wobei er die Tiefe des Meeresbodens auf maximal 55 Meter und die Kontinuität der geologischen Schichten feststellte. Die Vermessungsarbeiten wurden über viele Jahre hinweg fortgesetzt, wobei 166 Meeres- und 70 Landbohrungen durchgeführt und über 4 000 Linienkilometer geophysikalischer Meeresvermessungen abgeschlossen wurden. Die Vermessungen wurden in den Jahren 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 und 1986-1988 durchgeführt. ⓘ

Die Vermessung in den Jahren 1958-59 diente der Planung von Tauchröhren und Brücken sowie eines gebohrten Tunnels, so dass ein großes Gebiet untersucht wurde. Zu dieser Zeit steckte die geophysikalische Vermessung des Meeres für technische Projekte noch in den Kinderschuhen, und die seismische Profilierung ermöglichte nur eine geringe Positionierung und Auflösung. Die Untersuchungen von 1964-65 konzentrierten sich auf eine nördliche Route, die die englische Küste im Hafen von Dover verließ. Mit Hilfe von 70 Bohrungen wurde ein Gebiet mit tief verwittertem Gestein und hoher Durchlässigkeit südlich des Hafens von Dover lokalisiert. ⓘ

In Anbetracht der früheren Vermessungsergebnisse und der Zugangsbeschränkungen wurde bei der Vermessung 1972-73 eine südlichere Route untersucht, die sich als machbar erwies. Die Informationen für das Tunnelbauprojekt stammen auch aus den Arbeiten vor der Absage 1975. Auf der französischen Seite wurde bei Sangatte ein tiefer Schacht mit Stollen angelegt. Auf der englischen Seite bei Shakespeare Cliff genehmigte die Regierung den Vortrieb eines 250 m langen Tunnels mit einem Durchmesser von 4,5 m (15 ft). Die Ausrichtung des Tunnels, die Art des Ausbruchs und der Ausbau waren im Wesentlichen die gleichen wie beim Versuch von 1975. Bei der Untersuchung von 1986-87 wurden frühere Erkenntnisse vertieft und die Eigenschaften des Tonbodens und des Tunnelbaus (Kreidemergel, der 85 % der Strecke ausmachte) untersucht. Es wurden geophysikalische Techniken aus der Erdölindustrie eingesetzt. ⓘ

Tunnelbau

Typischer Querschnitt mit dem Betriebstunnel zwischen den beiden Eisenbahntunneln; zwischen den beiden Eisenbahntunneln ist ein Entlastungskanal zu sehen, der notwendig ist, um die durch die sehr schnelle Bewegung der Züge verursachten Luftdruckschwankungen auszugleichen ⓘ

Der Tunnelbau war eine große technische Herausforderung. Der einzige Präzedenzfall war der 1988 eröffnete Seikan-Unterwassertunnel in Japan. Ein ernsthaftes Gesundheits- und Sicherheitsrisiko beim Bau von Unterwassertunneln ist der starke Wassereinbruch aufgrund des hohen hydrostatischen Drucks des Meeres unter schwachen Bodenverhältnissen. Der Tunnel stand auch unter Zeitdruck: Da er privat finanziert wurde, war eine schnelle finanzielle Rentabilität von größter Bedeutung. ⓘ

Ziel war der Bau von zwei Eisenbahntunneln mit einem Durchmesser von 7,6 m (25 ft) im Abstand von 30 m (98 ft) und einer Länge von 50 km (31 mi); ein Servicetunnel mit einem Durchmesser von 4,8 m (16 ft) zwischen den beiden Haupttunneln; Paare von 3. Paare von Querschlägen mit einem Durchmesser von 3 m (11 ft), die die Eisenbahntunnel in einem Abstand von 375 m (1.230 ft) mit dem Servicetunnel verbinden; Kolbenentlastungsschächte mit einem Durchmesser von 2 m (7 ft), die die Eisenbahntunnel in einem Abstand von 250 m (820 ft) miteinander verbinden; zwei unterseeische Überquerungskavernen zur Verbindung der Eisenbahntunnel, wobei der Servicetunnel dem Haupttunnel immer mindestens 1 km (0,6 mi) vorausgeht, um die Bodenverhältnisse zu prüfen. Im Bergbau gab es reichlich Erfahrung mit dem Vortrieb durch Kreide, während die unterseeischen Überquerungskavernen ein komplexes technisches Problem darstellten. Der französische Tunnel wurde nach dem Vorbild des Mount Baker Ridge Freeway-Tunnels in Seattle gebaut; die britische Kaverne wurde vom Servicetunnel aus vor dem Haupttunnel gegraben, um Verzögerungen zu vermeiden. ⓘ

In den TBM-Hauptvortrieben wurden vorgefertigte Segmentauskleidungen verwendet, wobei zwei unterschiedliche Lösungen zum Einsatz kamen. Auf der französischen Seite wurden mit Neopren und Mörtel abgedichtete, verschraubte Auskleidungen aus Gusseisen oder hochfestem Stahlbeton verwendet; auf der englischen Seite war die Hauptanforderung die Geschwindigkeit, so dass die Verschraubung der gusseisernen Auskleidungssegmente nur in Bereichen mit schlechter Geologie erfolgte. In den britischen Eisenbahntunneln wurden acht Tübbings plus ein Schlüsselsegment verwendet, auf der französischen Seite fünf Segmente plus ein Schlüssel. Auf französischer Seite diente ein 55 m langer und 75 m tiefer Schacht mit Mörtelverkleidung in Sangatte als Zugang. Auf der englischen Seite befand sich 140 m unterhalb des Shakespeare Cliff ein Bereitstellungsraum, in dem die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NATM) erstmals im Kreidemergel angewendet wurde. Auf der englischen Seite wurden die Landtunnel von Shakespeare Cliff aus aufgefahren - demselben Ort wie die Meerestunnel - und nicht von Folkestone aus. Die Plattform am Fuße des Kliffs war nicht groß genug für alle Vortriebe, und trotz der Einwände des Umweltschutzes wurde der Tunnelaushub hinter einer Stahlbetonmauer gelagert, unter der Bedingung, dass die Kreide in einer geschlossenen Lagune gelagert wird, um eine weite Verbreitung der Kreidestücke zu vermeiden. Aus Platzgründen wurde das Werk für die Fertigteilauskleidung auf der Isle of Grain im Mündungsgebiet der Themse angesiedelt, wo schottischer Granit verwendet wurde, der per Schiff aus dem Foster Yeoman-Küstensteinbruch in Glensanda in Loch Linnhe an der Westküste Schottlands angeliefert wurde. ⓘ

Auf der französischen Seite wurden wegen der größeren Wasserdurchlässigkeit Erddruckausgleichs-TBMs mit offenem und geschlossenem Betrieb eingesetzt. Die TBMs waren während der ersten 5 km geschlossen, wurden dann aber offen betrieben und bohrten sich durch die Kreidemergelschichten. Dadurch wurden die Auswirkungen auf den Boden minimiert, der hohe Wasserdruck konnte verkraftet werden, und es war auch nicht notwendig, den Tunnel mit Injektionsmaterial zu versehen. Für das französische Projekt waren fünf TBM erforderlich: zwei Hauptmaschinen für den Schiffsvortrieb, eine Hauptmaschine für den Landvortrieb (die kurzen Landvortriebe von 3 km Länge ermöglichten es einer TBM, den ersten Vortrieb durchzuführen, dann die Richtung zu wechseln und den zweiten Vortrieb zu beenden) und zwei Servicetunnelmaschinen. Auf der englischen Seite erlaubte die einfachere Geologie schnellere offene TBMs. Es wurden sechs Maschinen eingesetzt, die alle von Shakespeare Cliff aus mit dem Vortrieb begannen, drei für den maritimen Bereich und drei für die Landtunnel. Gegen Ende der Unterwasser-Vortriebe wurden die britischen TBMs steil nach unten gefahren und außerhalb des Tunnels eingegraben. Diese eingegrabenen TBMs wurden dann zur Herstellung einer elektrischen Erdung verwendet. Die französischen TBMs schlossen dann den Tunnel ab und wurden abgebaut. Während der Bauarbeiten wurde auf der englischen Seite eine Eisenbahn mit einer Spurweite von 900 mm (35 Zoll) verwendet. ⓘ

Im Gegensatz zu den englischen Maschinen, die technische Namen erhielten, wurden die französischen Tunnelbaumaschinen alle nach Frauen benannt: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine. ⓘ

Nach dem Ende des Tunnelbaus wurde eine Maschine am Rande der Autobahn M20 in Folkestone ausgestellt, bis Eurotunnel sie auf eBay für 39.999 £ an einen Schrotthändler verkaufte. Eine weitere Maschine (T4 "Virginie") steht noch immer auf der französischen Seite, neben der Anschlussstelle 41 der A16, in der Mitte des Kreisverkehrs D243E3/D243E4. Sie trägt die Aufschrift "hommage aux bâtisseurs du tunnel", was so viel bedeutet wie "Hommage an die Erbauer des Tunnels". ⓘ

Tunnelbohrmaschinen

Die elf Tunnelbohrmaschinen wurden in einem Joint Venture zwischen der Robbins Company aus Kent, Washington, USA, Markham & Co. aus Chesterfield, England, und Kawasaki Heavy Industries, Japan, entwickelt und hergestellt. Die TBM für die Betriebstunnel und die Haupttunnel auf der britischen Seite wurden von James Howden & Company Ltd, Schottland, entworfen und hergestellt. ⓘ

Konstruktion der Eisenbahn

Das Innere des Eurotunnel-Shuttles, der für den Transport von Kraftfahrzeugen durch den Kanaltunnel eingesetzt wird. Dies sind die größten Eisenbahnwaggons der Welt. ⓘ

Lademaß

Die Lichtraumprofilhöhe beträgt 5,75 m (18 ft 10 in). ⓘ

Kommunikation

Es gibt drei Kommunikationssysteme: Konzessionsfunk (CR) für mobile Fahrzeuge und Personal innerhalb der Eurotunnel-Konzession (Terminals, Tunnel, Küstenschächte); Zug-zu-Zug-Funk (TTR) für sichere Sprach- und Datenübertragung zwischen Zügen und der Leitstelle; Shuttle-Innenfunk (SIR) für die Kommunikation zwischen dem Shuttle-Personal und mit den Fahrgästen über Autofunkgeräte. ⓘ

Stromzufuhr

Die Stromversorgung der Lokomotiven erfolgt über eine Oberleitung mit einer Spannung von 25 kV und 50 Hz bei einer normalen Durchfahrtshöhe von 6,03 m. Der gesamte Tunnelbetrieb wird mit Strom versorgt, der zu gleichen Teilen aus englischen und französischen Quellen stammt. An jedem Terminal gibt es zwei Unterwerke, die mit 400 kV gespeist werden, aber im Notfall können die Beleuchtung (etwa 20.000 Beleuchtungskörper) und die Anlagen des Tunnels ausschließlich aus England oder Frankreich versorgt werden. ⓘ

Die traditionelle Eisenbahnstrecke südlich von London nutzt eine 750-V-Gleichstromschiene zur Stromversorgung, aber seit der Eröffnung von High Speed 1 besteht für die Tunnelzüge keine Notwendigkeit mehr, das dritte Schienensystem zu nutzen. High Speed 1, der Tunnel und die LGV Nord werden alle über eine Oberleitung mit 25 kV und 50 Hz mit Strom versorgt. Die Bahnen auf den "klassischen" Strecken in Belgien sind ebenfalls über Oberleitungen elektrifiziert, allerdings mit 3000 V Gleichstrom. ⓘ

Signalisierung

Ein Führerstandssignalisierungssystem gibt den Zugführern Informationen direkt auf einem Display. Es gibt ein Zugsicherungssystem, das den Zug anhält, wenn die Geschwindigkeit die auf dem Display im Führerstand angezeigte Geschwindigkeit überschreitet. Im Tunnel kommt TVM430 zum Einsatz, wie es auch bei LGV Nord und High Speed 1 verwendet wird. Die TVM-Signalisierung ist mit der Signalisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecken auf beiden Seiten verbunden, so dass die Züge ohne Halt in das Tunnelsystem ein- und ausfahren können. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. ⓘ

Die Signalisierung im Tunnel wird von zwei Kontrollzentren aus koordiniert: Das Hauptkontrollzentrum am Terminal in Folkestone und ein Reservezentrum am Terminal in Calais, das ständig besetzt ist und im Falle einer Panne oder eines Notfalls den gesamten Betrieb übernehmen kann. ⓘ

Gleisanlage

Ein konventioneller Schotteroberbau kam wegen der schwierigen Wartung und der mangelnden Stabilität und Präzision nicht in Frage. Die Wahl fiel auf das Gleissystem der Sonneville International Corporation, das sich aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Kosteneffizienz in Schweizer Tunneln und weltweit bewährt hat. Der verwendete Fahrwegtyp ist als Low Vibration Track (LVT) bekannt. Wie das Schottergleis ist das LVT frei schwimmend und wird durch Schwerkraft und Reibung in Position gehalten. Stahlbetonblöcke mit einem Gewicht von 100 kg stützen die Schienen alle 60 cm und werden von 12 mm dicken, geschlossenzelligen Polymerschaumplatten gehalten, die am Boden von Gummistiefeln angebracht sind. Letztere entkoppeln die Massenbewegungen der Blöcke vom mageren Beton der Ummantelung. Die Feste Fahrbahn bietet einen zusätzlichen Freiraum, der für die Durchfahrt größerer Züge erforderlich ist. Die gewellten Gummiwände der Gummistiefel sorgen für eine gewisse Isolierung der horizontalen Rad-Schiene-Schwingungen und isolieren den Signalstromkreis in der feuchten Tunnelumgebung. UIC60-Schienen (60 kg/m) der Güteklasse 900A ruhen auf 6 mm dicken Zwischenlagen, die zu den geschraubten RN/Sonneville-Doppelblattfedern passen. Die Schienen, die LVT-Blöcke und ihre Manschetten mit den Zwischenlagen wurden außerhalb des Tunnels in einem vollautomatischen Verfahren montiert, das vom LVT-Erfinder Roger Sonneville entwickelt wurde. Etwa 334.000 Sonneville-Blöcke wurden am Standort Sangatte hergestellt. ⓘ

Die Wartungsarbeiten sind geringer als geplant. Ursprünglich wurden die Schienen jährlich oder nach etwa 100 Millionen Tonnen Verkehr geschliffen. Die Gleisqualität ist nach wie vor bemerkenswert glatt und geräuscharm. Die Wartung wird durch zwei Tunnelkreuzungen erleichtert, die den Betrieb in beiden Richtungen in jedem der sechs Tunnelsegmente ermöglichen und somit einen sicheren Zugang für die Wartung jeweils eines isolierten Tunnelsegments bieten. Die beiden Kreuzungsbauwerke sind mit 150 m Länge, 10 m Höhe und 18 m Breite die größten jemals gebauten künstlichen unterseeischen Kavernen. Der englische Übergang liegt 8 km von Shakespeare Cliff entfernt, der französische Übergang 12 km von Sangatte. ⓘ

Belüftung, Kühlung und Entwässerung

Das Belüftungssystem hält den Luftdruck im Servicetunnel höher als in den Eisenbahntunneln, so dass im Falle eines Brandes kein Rauch aus den Eisenbahntunneln in den Servicetunnel gelangt. Zwei Kühlwasserrohre in jedem Bahntunnel lassen gekühltes Wasser zirkulieren, um die durch den Bahnverkehr erzeugte Wärme abzuführen. Pumpstationen beseitigen das Wasser in den Tunneln, das durch Regen, Sickerwasser usw. entsteht. ⓘ

Während der Entwurfsphase des Tunnels stellten die Ingenieure fest, dass die aerodynamischen Eigenschaften des Tunnels und die von den Hochgeschwindigkeitszügen bei der Durchfahrt erzeugte Wärme die Temperatur im Tunnel auf 50 °C erhöhen würden. Das machte die Züge nicht nur für die Fahrgäste "unerträglich warm", sondern barg auch das Risiko von Ausfällen und Gleisverwerfungen. Um den Tunnel auf unter 35 °C zu kühlen, installierten die Ingenieure 480 km Kühlrohre mit einem Durchmesser von 0,61 m, die 84 Millionen Liter Wasser führten. Das Netz - Europas größtes Kühlsystem - wurde von acht York Titan-Kühlern versorgt, die mit R22, einem H-FCKW-Kältemittelgas, betrieben wurden. ⓘ

Aufgrund des Ozonabbaupotenzials (ODP) und des hohen Treibhauspotenzials (GWP) von R22 wird seine Verwendung in den Industrieländern schrittweise eingestellt, und seit dem 1. Januar 2015 ist es in Europa illegal, HFCKW für die Wartung von Klimaanlagen zu verwenden - kaputte Anlagen, die HFCKW verwendet haben, müssen durch Anlagen ersetzt werden, die keine HFCKW verwenden. Im Jahr 2016 wurde Trane ausgewählt, um Ersatzkältemaschinen für das Kühlnetz des Tunnels zu liefern. Die Yorker Kältemaschinen wurden außer Betrieb genommen und vier Trane Series E CenTraVac-Kältemaschinen der nächsten Generation mit großer Kapazität (2600 kW bis 14.000 kW) installiert - zwei davon in Sangatte, Frankreich, und zwei in Shakespeare Cliff, Großbritannien. Die energieeffizienten Kältemaschinen, die das nicht entflammbare, extrem niedrige GWP-Kältemittel R1233zd(E) von Honeywell verwenden, halten die Temperaturen bei 25 °C (77 °F) und brachten dem Tunnelbetreiber Getlink im ersten Betriebsjahr Einsparungen von 4,8 GWh - etwa 33 %, was 500.000 € (585.000 $) entspricht. ⓘ

Rollendes Material

Baureihe	Bild	Typ	Wagen pro Zug	Höchstgeschwindigkeit		Anzahl	Strecken	Gebaut ⓘ
				mph	km/h
Eurotunnel
Baureihe 9		Elektrische Lokomotive	Pkw-Shuttle: 2 x 28 Lkw-Pendelzug: 2 x 30 oder 32	99	160	57	Folkestone nach Calais	1992–2003
Auto-Shuttle		Personenwagen		99	160	252
HGV-Pendelzug	Datei:Fresque Eurotunnel Navettes.jpg	Personenwagen		99	160	430
Eurostar
Baureihe 373 Eurostar e300		EMU	2 x 18	186	300	28	London-Paris London-Brüssel London-Marne-la-Vallée - Chessy London-Bourg Saint Maurice London-Marseille Saint-Charles	1992-1996
Baureihe 374 Eurostar e320		EMU	16	200	320	17	London-Paris London-Marne-la-Vallée - Chessy London-Amsterdam Centraal	2011-2018
Fracht: DB Fracht
Baureihe 92		Elektrische Lokomotive	1	87	140	46	Güterverkehrsstrecken zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich.	1993–1996
Eurotunnel-Dienstlokomotiven
Baureihe 0001		Diesellokomotive	1	62	100	10	Rangierbetrieb	1991–1992
Baureihe 0031		Diesellokomotive	1	31	50	11		1988 (als 900-mm-Spurlokomotive); 1993-1994 (umgebaut zur Rangierlok)

Früher eingesetztes Rollmaterial

Baureihe	Bild	Spitzname/Namensschild	Herstellung	Hersteller	Anmerkung ⓘ
SNCF Klasse BB 22200/British Rail Klasse 22		Gelbes U-Boot	1976–1986	Alstom	Elektrische Lokomotiven, die 1994/95 bis zur Lieferung der Class 9 eingesetzt wurden
Britische Eisenbahn Klasse 319		319008: Cheriton 319009: Coquelles	1987	Yorker Kutschenwerk	Elektrischer Triebzug, eingesetzt bei Demonstrationsfahrten 1993/94

Betreiber

Eurotunnel Shuttle

Ursprünglich wurden 38 Le Shuttle-Lokomotiven in Betrieb genommen, eine an jedem Ende eines Shuttle-Zugs. ⓘ

Die Shuttle-Wagenzüge bestehen aus zwei getrennten Hälften: ein- und doppelstöckig. Jede Hälfte hat zwei Be- und Entladewagen und 12 Tragwagen. Die ursprüngliche Bestellung von Eurotunnel umfasste neun Auto-Shuttle-Züge. ⓘ

Die Shuttle-Züge für schwere Nutzfahrzeuge (HGV) bestehen ebenfalls aus zwei Hälften, wobei jede Hälfte einen Be- und Entladewagen sowie 14 Tragwagen enthält. Hinter der führenden Lokomotive befindet sich ein Clubwagen, in dem sich die Lokführer während der Fahrt aufhalten müssen. Eurotunnel hatte ursprünglich sechs HGV-Shuttle-Züge bestellt. ⓘ

Güterzuglokomotiven

Sechsundvierzig Lokomotiven der Baureihe 92 für den Transport von Güter- und Nachtzügen (das Projekt Nightstar, das aufgegeben wurde) wurden in Betrieb genommen, die sowohl mit Wechselstrom als auch mit Gleichstrom betrieben werden. Die RFF lässt diese Lokomotiven jedoch nicht auf den französischen Eisenbahnen fahren. Es ist daher geplant, Alstom Prima II-Lokomotiven für den Einsatz im Tunnel zu zertifizieren. ⓘ

Internationaler Personenverkehr

Einunddreißig Eurostar-Züge, die auf dem französischen TGV basieren und auf das britische Lichtraumprofil zugeschnitten sind, wurden in Auftrag gegeben, wobei die Eigentümerschaft zwischen British Rail, den französischen Staatsbahnen (SNCF) und den belgischen Staatsbahnen (NMBS/SNCB) aufgeteilt wurde. British Rail bestellte sieben weitere Züge für den Verkehr nördlich von London. Um 2010 bestellte Eurostar bei Siemens zehn Züge auf der Basis des Velaro-Produkts. Die Class 374 wurde 2016 in Betrieb genommen und verkehrt seither neben der aktuellen Class 373 durch den Kanaltunnel. ⓘ

Die Deutsche Bahn (DB) versucht seit etwa 2005, eine Genehmigung für den Zugverkehr nach London zu erhalten. Ende 2009 wurden umfangreiche Brandschutzauflagen fallen gelassen und die DB erhielt die Erlaubnis, ICE-Testzüge durch den Tunnel fahren zu lassen. Im Juni 2013 wurde der DB der Zugang zum Tunnel gewährt, aber diese Pläne wurden schließlich fallen gelassen. ⓘ

Im Oktober 2021 bekundete Renfe, die staatliche spanische Eisenbahngesellschaft, ihr Interesse am Betrieb einer Kanalverbindung zwischen Paris und London mit einigen ihrer bestehenden Züge, um dem Eurostar Konkurrenz zu machen. Es wurden keine Einzelheiten darüber bekannt gegeben, welche Züge eingesetzt werden sollen. ⓘ

2013 waren 43 % der Tunnelkapazität ungenutzt. Die Europäische Kommission möchte die Nutzungsgebühren für Reisezugangebote und Gütertransporte halbieren, wodurch die Auslastung verbessert werden soll. ⓘ

Die Trasse wurde 2013 in einer Potenzialstudie des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zu Hochgeschwindigkeitsnachtzügen über große Distanzen als erstes Teilstück einer Relation nach Madrid genannt. Dabei sei aber die Wirtschaftlichkeit aufgrund hoher Trassenpreise, Grenzkontrollen und der Konkurrenz mit Billigflügen fragwürdig. Unter anderem daran war auch zuvor der Versuch eines Nachtzugbetriebs mit den Nightstar gescheitert. ⓘ

Dienstlokomotiven

Diesellokomotiven für Rettungs- und Rangierarbeiten sind Eurotunnel Class 0001 und Eurotunnel Class 0031. ⓘ

Betrieb

Das folgende Diagramm zeigt die geschätzte Zahl der Passagiere bzw. Tonnen Fracht, die seit 1994 jährlich durch den Kanaltunnel befördert wurden (M = Million). ⓘ

  Fahrgäste

  Fracht in Tonnen ⓘ

Nutzung und Dienstleistungen

Das britische Terminal in Cheriton im Westen von Folkestone. Das Terminal bedient Pendelzüge, die Fahrzeuge befördern, und ist mit der Autobahn M20 verbunden. ⓘ

Das Folkestone White Horse von 2003 am Terminal Cheriton ⓘ

Der Tunnel bietet folgende Verkehrsdienste an:

• Eurotunnel Le Shuttle Roll-on-Roll-off-Shuttle-Service für Straßenfahrzeuge und deren Fahrer und Passagiere,
• Eurostar-Passagierzüge,
• durchgehende Güterzüge. ⓘ

Sowohl die Prognosen für den Güter- als auch für den Personenverkehr, die zum Bau des Tunnels führten, waren zu hoch angesetzt; insbesondere die von Eurotunnel in Auftrag gegebenen Prognosen waren zu hoch angesetzt. Obwohl der erfasste Anteil der Kanalüberquerungen korrekt prognostiziert wurde, führten der starke Wettbewerb (insbesondere durch Billigfluglinien, die in den 1990er und 2000er Jahren rasch expandierten) und die reduzierten Tarife zu geringen Einnahmen. Der gesamte Verkehr über den Ärmelkanal wurde überschätzt. ⓘ

Mit der Liberalisierung des internationalen Eisenbahnverkehrs durch die EU sind der Tunnel und die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 seit 2010 für den Wettbewerb geöffnet. Es gab eine Reihe von Betreibern, die daran interessiert waren, Züge durch den Tunnel und entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 nach London zu führen. Im Juni 2013 erhielt die DB nach mehreren Jahren eine Lizenz für den Betrieb von Zügen zwischen Frankfurt und London, die aufgrund von Lieferverzögerungen bei den speziell angefertigten Zügen nicht vor 2016 in Betrieb genommen werden sollen. Die Pläne für die Verbindung nach Frankfurt scheinen 2018 auf Eis gelegt worden zu sein. ⓘ

Fahrgastaufkommen

Das Passagieraufkommen durch den Tunnel erreichte 1998 einen Höchststand von 18,4 Millionen, sank dann auf 14,9 Millionen im Jahr 2003 und ist seither wieder deutlich gestiegen. ⓘ

Zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Bau des Tunnels wurden für das Eröffnungsjahr 15,9 Millionen Fahrgäste für Eurostar-Züge prognostiziert. Im Jahr 1995, dem ersten vollen Jahr, lagen die tatsächlichen Zahlen bei etwas mehr als 2,9 Millionen, stiegen auf 7,1 Millionen im Jahr 2000 und fielen dann auf 6,3 Millionen im Jahr 2003. Der Eurostar war anfangs durch das Fehlen einer Hochgeschwindigkeitsverbindung auf der britischen Seite eingeschränkt. Nach der Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 in zwei Etappen in den Jahren 2003 und 2007 stieg das Verkehrsaufkommen. Im Jahr 2008 beförderte Eurostar 9.113.371 Passagiere, ein Anstieg von 10 % gegenüber dem Vorjahr, trotz der Verkehrseinschränkungen durch den Brand im Kanaltunnel 2008. Die Fahrgastzahlen des Eurostar sind weiter gestiegen. ⓘ

Jahr	Beförderte Passagiere ⓘ
	Eurostar (tatsächlicher Fahrkartenverkauf)	Fahrgäste Shuttles (geschätzt, Millionen)	Insgesamt (geschätzt, Millionen)
1994	~100,000	0.2	0.3
1995	2,920,309	4.4	7.3
1996	4,995,010	7.9	12.9
1997	6,004,268	8.6	14.6
1998	6,307,849	12.1	18.4
1999	6,593,247	11.0	17.6
2000	7,130,417	9.9	17.0
2001	6,947,135	9.4	16.3
2002	6,602,817	8.6	15.2
2003	6,314,795	8.6	14.9
2004	7,276,675	7.8	15.1
2005	7,454,497	8.2	15.7
2006	7,858,337	7.8	15.7
2007	8,260,980	7.9	16.2
2008	9,113,371	7.0	16.1
2009	9,220,233	6.9	16.1
2010	9,528,558	7.5	17.0
2011	9,679,764	9.3	19.0
2012	9,911,649	10.0	19.9
2013	10,132,691	10.3	20.4
2014	10,397,894	10.6	21.0
2015	10,399,267	10.5	20.9
2016	10,011,337	10.6	20.6
2017	10,300,622	10.4	20.7
2018	11,000,000
2019	11,046,608
2020	2,503,419
A nur Passagiere, die den Eurostar zur Überquerung des Ärmelkanals nutzen

Güterverkehrsaufkommen

Das Güterverkehrsaufkommen war unregelmäßig, mit einem starken Rückgang im Jahr 1997 aufgrund einer Schließung wegen eines Brandes in einem Gütershuttle. Der Güterverkehr hat in diesem Zeitraum zugenommen, was auf die Substituierbarkeit des Tunnels durch den Seeverkehr hindeutet. Der Tunnel hat einen Marktanteil erreicht, der nahe an den Prognosen von Eurotunnel aus den 1980er Jahren liegt oder diese sogar übertrifft; die Prognosen von Eurotunnel aus den Jahren 1990 und 1994 waren jedoch zu hoch angesetzt. ⓘ

Für durchgehende Güterzüge wurde im ersten Jahr ein Aufkommen von 7,2 Mio. Tonnen vorhergesagt, 1995 waren es tatsächlich 1,3 Mio. Tonnen. Das Volumen des durchgehenden Güterverkehrs erreichte 1998 mit 3,1 Mio. Tonnen seinen Höhepunkt. Dieser Wert ging 2007 auf 1,21 Mio. Tonnen zurück und stieg 2008 leicht auf 1,24 Mio. Tonnen an. Zusammen mit der Fracht, die mit Shuttles befördert wird, hat die Fracht seit der Eröffnung zugenommen: 1995 wurden 6,4 Mio. Tonnen befördert, 2003 waren es 18,4 Mio. Tonnen und 2007 19,6 Mio. Tonnen. Nach dem Brand 2008 gingen die Zahlen zurück. ⓘ

Jahr	Beförderte Güter (in Tonnen) ⓘ
	durch Güterzüge	Eurotunnel Lkw-Shuttles (geschätzt.)	Gesamt (geschätzt)
1994	0	800,000	800,000
1995	1,349,802	5,100,000	6,400,000
1996	2,783,774	6,700,000	9,500,000
1997	2,925,171	3,300,000	6,200,000
1998	3,141,438	9,200,000	12,300,000
1999	2,865,251	10,900,000	13,800,000
2000	2,947,385	14,700,000	17,600,000
2001	2,447,432	15,600,000	18,000,000
2002	1,463,580	15,600,000	17,100,000
2003	1,743,686	16,700,000	18,400,000
2004	1,889,175	16,600,000	18,500,000
2005	1,587,790	17,000,000	18,600,000
2006	1,569,429	16,900,000	18,500,000
2007	1,213,647	18,400,000	19,600,000
2008	1,239,445	14,200,000	15,400,000
2009	1,181,089	10,000,000	11,200,000
2010	1,128,079	14,200,000	15,300,000
2011	1,324,673	16,400,000	17,700,000
2012	1,227,139	19,000,000	20,200,000
2013	1,363,834	17,700,000	19,100,000
2014	1,648,047	18,700,000	20,350,000
2015	1,420,000	19,300,000	20,720,000
2016	1,040,000	21,300,000	22,340,000
2017	1,220,000	21,300,000	22,550,000
2018	1,301,460
2019	1,390,303
2020	1,138,213

Die Frachttochter von Eurotunnel ist Europorte 2. Im September 2006 kündigte EWS, das größte britische Schienengüterverkehrsunternehmen, an, dass der Güterzugverkehr nach dem 30. November eingestellt wird, da die britisch-französischen Regierungszuschüsse in Höhe von 52 Millionen Pfund pro Jahr zur Deckung der "Mindestnutzungsgebühr" für den Tunnel (ein Zuschuss von rund 13.000 Pfund pro Zug bei einem Verkehrsaufkommen von 4.000 Zügen pro Jahr) wegfallen. ⓘ

Wirtschaftliche Leistung

Die Aktien von Eurotunnel wurden am 9. Dezember 1987 zu einem Preis von 3,50 £ pro Aktie ausgegeben. Bis Mitte 1989 war der Kurs auf 11,00 £ gestiegen. Verzögerungen und Kostenüberschreitungen führten zu einem Kursverfall; während der Demonstrationsfahrten im Oktober 1994 erreichte der Kurs einen historischen Tiefstand. Um einen Konkurs zu vermeiden, stellte Eurotunnel im September 1995 die Zahlung seiner Schulden ein. Im Dezember 1997 verlängerten die britische und die französische Regierung die Betriebskonzession von Eurotunnel um 34 Jahre bis zum Jahr 2086. Mitte 1998 fand eine finanzielle Umstrukturierung von Eurotunnel statt, durch die Schulden und finanzielle Belastungen reduziert wurden. Trotz der Umstrukturierung berichtete The Economist 1998, dass Eurotunnel, um die Gewinnschwelle zu erreichen, die Fahrpreise, das Verkehrsaufkommen und den Marktanteil erhöhen müsste, um nachhaltig zu sein. Eine Kosten-Nutzen-Analyse des Tunnels ergab, dass es nur wenige Auswirkungen auf die Wirtschaft im Allgemeinen und nur wenige Entwicklungen im Zusammenhang mit dem Projekt gab und dass die britische Wirtschaft besser dran gewesen wäre, wenn der Tunnel nicht gebaut worden wäre. ⓘ

Gemäß den Bedingungen der Konzession war Eurotunnel verpflichtet, einen Straßentunnel durch den Ärmelkanal zu untersuchen. Im Dezember 1999 wurden der britischen und der französischen Regierung Vorschläge für einen Straßen- und einen Eisenbahntunnel unterbreitet, aber es wurde betont, dass die Nachfrage nach einem zweiten Tunnel nicht ausreichend sei. Ein dreiseitiger Vertrag zwischen dem Vereinigten Königreich, Frankreich und Belgien regelt die Grenzkontrollen und sieht die Einrichtung von Kontrollzonen vor, in denen die Beamten der jeweils anderen Nation begrenzte Zoll- und Strafverfolgungsbefugnisse ausüben können. Für die meisten Zwecke befinden sich diese Zonen an beiden Enden des Tunnels, wobei die französischen Grenzkontrollen auf der britischen Seite des Tunnels stattfinden und umgekehrt. Bei einigen Zügen von Stadt zu Stadt ist der Zug eine Kontrollzone. Ein binationaler Notfallplan koordiniert die britischen und französischen Notfallmaßnahmen. ⓘ

Im Jahr 1999 verzeichnete Eurostar erstmals einen Nettogewinn, nachdem 1995 noch ein Verlust von 925 Mio. £ angefallen war. Im Jahr 2005 wurde die Lage von Eurotunnel als ernst bezeichnet. Im Jahr 2013 stieg der Betriebsgewinn gegenüber 2012 um 4 % auf 54 Mio. £. ⓘ

Sicherheit

Da es sich um die Grenze zwischen dem Schengen-Raum und dem gemeinsamen Reisegebiet handelt, sind umfassende Passkontrollen erforderlich. Es gibt nebeneinander liegende Kontrollen, d. h., die Pässe werden vor dem Einsteigen zunächst von Beamten des Ausreiselandes und dann von Beamten des Ziellandes überprüft. Diese Kontrollen finden nur an den wichtigsten Eurostar-Bahnhöfen statt: Französische Beamte sind in London St. Pancras, Ebbsfleet International und Ashford International tätig, während britische Beamte in Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée-Chessy, Brüssel-Süd und Paris-Gare du Nord tätig sind. Vor dem Einsteigen gibt es ebenfalls Sicherheitskontrollen. Bei den Pendelzügen mit Straßenfahrzeugen gibt es nebeneinander liegende Passkontrollen vor dem Einsteigen in die Züge. ⓘ

Für Eurostar-Züge, die aus Orten südlich von Paris kommen, gibt es vor der Abfahrt keine Pass- und Sicherheitskontrolle, und diese Züge müssen mindestens 30 Minuten in Lille halten, damit alle Fahrgäste kontrolliert werden können. An Bord werden keine Kontrollen durchgeführt. Es gab Pläne für Verbindungen von Amsterdam, Frankfurt und Köln nach London, aber ein wichtiger Grund für die Streichung dieser Verbindungen war die Notwendigkeit eines Zwischenstopps in Lille. Eine Direktverbindung von London nach Amsterdam wurde am 4. April 2018 aufgenommen; nach dem Bau von Abfertigungsterminals in Amsterdam und Rotterdam und einer zwischenstaatlichen Vereinbarung wird am 30. April 2020 eine Direktverbindung von den beiden niederländischen Städten nach London aufgenommen. ⓘ

Terminals

Ein Auto wird am französischen Terminal in Coquelles auf einen Shuttle-Wagen gefahren. ⓘ

Die Terminals befinden sich in Cheriton (bei Folkestone im Vereinigten Königreich) und Coquelles (bei Calais in Frankreich). Der britische Standort ist über die Autobahn M20 erreichbar. Die Terminals sind so organisiert, dass die Grenzkontrollen direkt neben der Einfahrt zum System liegen, damit die Reisenden unmittelbar nach dem Verlassen des Shuttles auf die Autobahn des Ziellandes fahren können. ⓘ

Um die geplante Leistung des französischen Terminals zu erreichen, nehmen die Shuttles Waggons auf Doppelstockwagen auf; aus Gründen der Flexibilität wurden in den Shuttles Rampen angebracht, die den Zugang zu den oberen Decks ermöglichen. In Folkestone gibt es 20 km Hauptgleise, 45 Weichen und acht Bahnsteige. In Calais gibt es 30 km Gleise und 44 Weichen. An den Terminals fahren die Pendelzüge in einer Acht, um den ungleichmäßigen Verschleiß der Räder zu verringern. Westlich von Cheriton gibt es einen Rangierbahnhof für den Güterverkehr, den Dollands Moor Freight Yard. ⓘ

Regionale Auswirkungen

In einem Bericht der Europäischen Kommission aus dem Jahr 1996 wurde vorausgesagt, dass Kent und Nord-Pas de Calais aufgrund der allgemeinen Zunahme des Verkehrs über den Ärmelkanal und des durch den Tunnel angezogenen Verkehrs mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen rechnen müssen. In Kent würde eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke nach London den Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. Die regionale Entwicklung von Kent würde von dem Tunnel profitieren, aber die Nähe zu London schränkt die Vorteile ein. Die Vorteile liegen in den traditionellen Industriezweigen und hängen weitgehend von der Entwicklung des internationalen Bahnhofs Ashford ab, ohne den Kent völlig von der Expansion Londons abhängig wäre. Nord-Pas-de-Calais profitiert von einer starken internen symbolischen Wirkung des Tunnels, die zu erheblichen Zuwächsen im verarbeitenden Gewerbe führt. ⓘ

Die Beseitigung eines Engpasses durch ein Mittel wie den Tunnel führt nicht notwendigerweise zu wirtschaftlichen Gewinnen in allen angrenzenden Regionen. Das Image einer Region, die an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr angeschlossen ist, und eine aktive politische Reaktion sind für die regionale Wirtschaftsentwicklung wichtiger. Einige kleine und mittlere Unternehmen, die in unmittelbarer Nähe des Terminals angesiedelt sind, haben die Gelegenheit genutzt, um das Profil ihres Unternehmens positiv zu verändern, wie z. B. The New Inn in Etchinghill, das sein Alleinstellungsmerkmal als "das dem Kanaltunnel am nächsten gelegene Pub" kommerziell nutzen konnte. Die durch den Tunnel induzierte regionale Entwicklung ist im Vergleich zum allgemeinen Wirtschaftswachstum gering. Der Südosten Englands wird wahrscheinlich von einem schnelleren und billigeren Transport nach Kontinentaleuropa profitieren, aber es ist unwahrscheinlich, dass die Vorteile gleichmäßig über die gesamte Region verteilt werden. Die Gesamtauswirkungen auf die Umwelt sind mit Sicherheit negativ. ⓘ

Seit der Eröffnung des Tunnels sind kleine positive Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft spürbar, aber es ist schwierig, größere wirtschaftliche Erfolge zu erkennen, die direkt auf den Tunnel zurückzuführen sind. Der Eurotunnel arbeitet rentabel, da er eine von schlechtem Wetter unabhängige alternative Transportmöglichkeit bietet. Die hohen Baukosten verzögerten jedoch die Rentabilität, und die am Bau und Betrieb des Tunnels beteiligten Unternehmen waren in der Anfangsphase auf staatliche Hilfe angewiesen, um die aufgelaufenen Schulden zu bewältigen. ⓘ

Illegale Einwanderung

Illegale Einwanderer und Möchtegern-Asylbewerber haben den Tunnel benutzt, um nach Großbritannien zu gelangen. Bereits 1997 hatte das Problem die Aufmerksamkeit der internationalen Presse auf sich gezogen, und 1999 eröffnete das Französische Rote Kreuz das erste Migrantenzentrum in Sangatte, das ein Lagerhaus nutzte, das einst für den Tunnelbau verwendet worden war. 2002 beherbergte es bis zu 1.500 Menschen gleichzeitig, von denen die meisten versuchten, nach Großbritannien zu gelangen. Im Jahr 2001 kamen die meisten von ihnen aus Afghanistan, Irak und Iran, aber auch afrikanische Länder waren vertreten. ⓘ

Eurotunnel, das Unternehmen, das den Übergang betreibt, gab an, dass zwischen Januar und Juli 2015 mehr als 37.000 Migranten abgefangen wurden. Etwa 3.000 Migranten, hauptsächlich aus Äthiopien, Eritrea, dem Sudan und Afghanistan, lebten zum Zeitpunkt einer offiziellen Zählung im Juli 2015 in den in Calais errichteten provisorischen Lagern. Schätzungsweise 3.000 bis 5.000 Migranten warteten in Calais auf eine Chance, nach England zu gelangen. ⓘ

Großbritannien und Frankreich verfügen über ein System nebeneinander bestehender Einwanderungs- und Zollkontrollen, bei denen vor der Reise Untersuchungen durchgeführt werden. Frankreich ist Teil der Schengen-Einwanderungszone, wodurch die Grenzkontrollen zwischen den meisten EU-Mitgliedstaaten in normalen Zeiten entfallen; Großbritannien und die Republik Irland bilden ihre eigene separate Einwanderungszone des Gemeinsamen Reisegebiets. ⓘ

Die meisten illegalen Einwanderer und Möchtegern-Asylbewerber, die nach Großbritannien gelangten, fanden einen Weg, einen Güterzug zu benutzen. Lastwagen werden auf Güterzüge verladen. In einigen wenigen Fällen versteckten sich die Migranten in einem Tankwagen mit flüssiger Schokolade und schafften es, verteilt auf mehrere Versuche, zu überleben. Obwohl die Anlagen eingezäunt waren, wurde eine hermetische Sicherung als unmöglich erachtet; Migranten sprangen sogar von Brücken auf fahrende Züge. Bei mehreren Vorfällen wurden Menschen während der Überfahrt verletzt; andere machten sich an der Bahnausrüstung zu schaffen, was zu Verspätungen führte und Reparaturen erforderlich machte. Eurotunnel gab an, dass das Unternehmen aufgrund dieses Problems monatlich 5 Millionen Pfund verliert. ⓘ

In den Jahren 2001 und 2002 brachen in Sangatte mehrere Unruhen aus, und Gruppen von Migranten (bis zu 550 bei einem Vorfall im Dezember 2001) stürmten die Zäune und versuchten, in Massen einzureisen. ⓘ

Andere Migranten, die sich dauerhaft im Vereinigten Königreich niederlassen wollen, benutzen den Eurostar-Passagierzug. Sie geben sich als Besucher aus (entweder um ein erforderliches Besuchsvisum zu erhalten oder um ihre wahren Absichten zu verleugnen und einen maximal sechsmonatigen Hafenstempel zu erhalten), geben sich als eine andere Person aus, deren Dokumente sie besitzen, oder verwenden gefälschte oder nachgemachte Pässe. Derartige Verstöße führen zur Verweigerung der Einreiseerlaubnis in das Vereinigte Königreich, die von der Border Force vorgenommen wird, nachdem die Identität der betreffenden Person vollständig festgestellt wurde, sofern sie ihren Antrag auf Einreise in das Vereinigte Königreich aufrechterhält. ⓘ

Diplomatische Bemühungen

Lokale Behörden sowohl in Frankreich als auch im Vereinigten Königreich forderten die Schließung des Migrantenlagers Sangatte, und Eurotunnel beantragte zweimal eine einstweilige Verfügung gegen das Zentrum. Im Jahr 2006 beschuldigte das Vereinigte Königreich Frankreich, die Eröffnung von Sangatte zugelassen zu haben, und Frankreich machte sowohl das Vereinigte Königreich für seine damals laxen Asylvorschriften und -gesetze als auch die EU für eine uneinheitliche Einwanderungspolitik verantwortlich. Das Problem wurde auch dadurch bekannt, dass Journalisten festgenommen wurden, als sie Migranten auf das Bahngelände folgten. ⓘ

Nachdem die Europäische Kommission Frankreich darauf hingewiesen hatte, dass es wegen der Verspätungen und Sperrungen infolge der mangelhaften Sicherheitsvorkehrungen gegen die EU-Vorschriften über den freien Warenverkehr verstößt, wurde 2002 für 5 Millionen Pfund ein doppelter Zaun errichtet, wodurch die Zahl der wöchentlich auf Güterzügen nach Großbritannien entdeckten Migranten von 250 auf fast null sank. Weitere Maßnahmen waren Überwachungskameras und verstärkte Polizeipatrouillen. Ende 2002 wurde das Zentrum in Sangatte geschlossen, nachdem sich das Vereinigte Königreich bereit erklärt hatte, einige Migranten aufzunehmen. ⓘ

Am 23. und 30. Juni 2015 beschädigten streikende Mitarbeiter von MyFerryLink die Gleisabschnitte, indem sie Autoreifen verbrannten, was dazu führte, dass alle Züge ausfielen und ein Rückstau von Fahrzeugen entstand. Hunderte von Menschen, die Großbritannien erreichen wollten, nutzten die Situation, um sich in und unter den für das Vereinigte Königreich bestimmten Lastwagen zu verstecken. Zu den zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen gehörten eine 2 Millionen Pfund teure Aufrüstung der Detektionstechnologie, 1 Million Pfund zusätzlich für die Suche mit Hunden und 12 Millionen Pfund (über drei Jahre) für einen gemeinsamen Fonds mit Frankreich für die Sicherheit rund um den Hafen von Calais. ⓘ

Illegale Überquerungsversuche und Todesfälle

Im Jahr 2002 starben ein Dutzend Migranten bei Überquerungsversuchen. In den zwei Monaten von Juni bis Juli 2015 starben zehn Migranten in der Nähe des französischen Tunnelterminals, in einer Zeit, in der täglich 1.500 Versuche unternommen wurden, die Sicherheitsvorkehrungen zu umgehen. ⓘ

Am 6. Juli 2015 starb ein Migrant bei dem Versuch, auf einen Güterzug zu klettern, als er versuchte, von der französischen Seite des Ärmelkanals nach Großbritannien zu gelangen. Im Monat zuvor war ein Mann aus Eritrea unter ähnlichen Umständen ums Leben gekommen. ⓘ

In der Nacht des 28. Juli 2015 wurde eine Person im Alter von 25 bis 30 Jahren tot aufgefunden, nachdem in der Nacht 1 500 bis 2 000 Migranten versucht hatten, in den Eurotunnel-Terminal zu gelangen. Die Leiche eines sudanesischen Migranten wurde anschließend im Tunnel gefunden. Am 4. August 2015 lief ein weiterer sudanesischer Migrant fast die gesamte Länge eines der Tunnel ab. Er wurde in der Nähe der britischen Seite verhaftet, nachdem er etwa 48 km durch den Tunnel gelaufen war. ⓘ

Mechanische Vorfälle

Brände

Es gab drei Brände im Tunnel, alle auf den LKW-Shuttles, die so groß waren, dass der Tunnel geschlossen werden musste, sowie weitere kleinere Zwischenfälle. ⓘ

Am 9. Dezember 1994 brach während einer Testphase, zu der nur geladene Gäste Zutritt hatten, in einem Ford Escort ein Feuer aus, während der Besitzer den Wagen auf das Oberdeck eines Touristenshuttles lud. Das Feuer brach gegen 10.00 Uhr aus, als der Shuttle-Zug im Terminal von Folkestone stand, und konnte etwa 40 Minuten später gelöscht werden, ohne dass Fahrgäste verletzt wurden. ⓘ

Am 18. November 1996 brach in einem Lkw-Pendelwagen im Tunnel ein Feuer aus, bei dem jedoch niemand ernsthaft verletzt wurde. Die genaue Ursache ist nicht bekannt, obwohl es sich weder um ein Problem mit der Ausrüstung des Eurotunnels noch mit dem rollenden Material handelte; es könnte sich um Brandstiftung an einem Lastkraftwagen gehandelt haben. Schätzungen zufolge erreichte der Brandherd eine Temperatur von 1.000 °C. Der Tunnel wurde auf einer Länge von 46 Metern schwer beschädigt, wobei etwa 500 Meter in Mitleidenschaft gezogen wurden. Sechs Monate nach dem Brand wurde der Vollbetrieb wieder aufgenommen. ⓘ

Am 21. August 2006 wurde der Tunnel für mehrere Stunden gesperrt, als ein Lkw auf einem Lkw-Pendelzug Feuer fing. ⓘ

Am 11. September 2008 ereignete sich um 13:57 Uhr GMT ein Brand im Kanaltunnel. Der Vorfall ereignete sich in einem Lkw-Pendelzug, der in Richtung Frankreich unterwegs war. Das Ereignis ereignete sich 11 Kilometer vor dem französischen Eingang des Tunnels. Es gab keine Todesopfer, aber mehrere Personen wurden mit Rauchvergiftungen sowie leichten Schnittwunden und Prellungen in Krankenhäuser gebracht. Der Tunnel wurde für den gesamten Verkehr gesperrt, der unbeschädigte Südtunnel wurde zwei Tage später für den eingeschränkten Verkehr wieder geöffnet. Nach Reparaturen, die 60 Millionen Euro kosteten, wurde der volle Betrieb am 9. Februar 2009 wieder aufgenommen. ⓘ

Am 29. November 2012 wurde der Tunnel für mehrere Stunden gesperrt, nachdem ein Lkw eines Lkw-Shuttles Feuer gefangen hatte. ⓘ

Am 17. Januar 2015 wurden beide Tunnel nach einem Lkw-Brand, der den mittleren Teil des Nordtunnels mit Rauch füllte, geschlossen. Eurostar strich alle Verbindungen. Der Pendelzug war auf dem Weg von Folkestone nach Coquelles und hielt kurz vor 12.30 Uhr UTC neben dem Querschlag CP 4418. 38 Fahrgäste und vier Eurotunnel-Mitarbeiter wurden in den Servicetunnel evakuiert und anschließend mit speziellen STTS-Straßenfahrzeugen durch den Servicetunnel nach Frankreich transportiert. Die Fahrgäste und das Personal wurden in das Eurotunnel-Feuerwehr-/Notfallmanagementzentrum in der Nähe des französischen Portals gebracht. ⓘ

Zugausfälle

In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 1996 saßen etwa 1.000 Fahrgäste im Kanaltunnel fest, als die Eurostar-Züge aus London wegen eines Defekts an elektronischen Schaltkreisen ausfielen, der durch Schnee und Eis verursacht wurde, die sich auf den Platinen ablagerten und dann schmolzen. ⓘ

Am 3. August 2007 führte ein sechsstündiger Stromausfall dazu, dass Passagiere in einem Pendelzug im Tunnel eingeschlossen wurden. ⓘ

Am Abend des 18. Dezember 2009, während des europäischen Schneefalls im Dezember 2009, fielen fünf nach London fahrende Eurostar-Züge im Tunnel aus, wodurch 2.000 Fahrgäste während der kältesten Temperaturen seit acht Jahren für etwa 16 Stunden eingeschlossen waren. Ein Sprecher von Eurotunnel erklärte, dass der Schnee die Winterabdeckungen der Züge umgangen hatte und der Übergang von der kalten Außenluft in die warme Atmosphäre des Tunnels den Schnee geschmolzen hatte, was zu elektrischen Störungen führte. Ein Zug wurde umgedreht, bevor er den Tunnel erreichte; zwei Züge wurden von Eurotunnel-Diesellokomotiven der Baureihe 0001 aus dem Tunnel gezogen. Die Sperrung des Tunnels führte zur Durchführung der Operation Stack, bei der die Autobahn M20 in einen linearen Parkplatz umgewandelt wurde. ⓘ

Es war das erste Mal, dass ein Eurostar-Zug innerhalb des Tunnels evakuiert wurde; der Ausfall von vier Zügen auf einmal wurde als "beispiellos" bezeichnet. Der Kanaltunnel wurde am nächsten Morgen wieder geöffnet. Nirj Deva, Mitglied des Europäischen Parlaments für Südostengland, hatte wegen der Vorfälle den Rücktritt von Eurostar-Chef Richard Brown gefordert. Ein unabhängiger Bericht von Christopher Garnett (ehemaliger CEO von Great North Eastern Railway) und Claude Gressier (französischer Verkehrsexperte) über die Vorfälle vom 18. und 19. Dezember 2009 wurde im Februar 2010 veröffentlicht und enthielt 21 Empfehlungen. ⓘ

Am 7. Januar 2010 hatte ein Eurostar-Zug Brüssel-London eine Panne im Tunnel. Der Zug mit 236 Fahrgästen an Bord wurde nach Ashford geschleppt; andere Züge, die den Tunnel noch nicht erreicht hatten, mussten umkehren. ⓘ

Sicherheit

Die Sicherheitsbehörde des Kanaltunnels ist für einige Aspekte der Sicherheitsvorschriften im Tunnel zuständig und untersteht der Zwischenstaatlichen Kommission (IGC). ⓘ

Sicherheit im Kanaltunnel ⓘ
Nördlich verlaufender Tunnel Betriebstunnel Südlicher Lauftunnel Nottür alle 375 Meter (1.230 ft)

Der Servicetunnel dient dem Zugang zu technischen Anlagen in Querschlägen und Geräteräumen, der Frischluftzufuhr und der Evakuierung im Notfall. Das Service Tunnel Transport System (STTS) ermöglicht einen schnellen Zugang zu allen Bereichen des Tunnels. Die Servicefahrzeuge sind gummibereift und verfügen über ein Erdseil-Leitsystem. Die 24 STTS-Fahrzeuge werden hauptsächlich für Wartungsarbeiten, aber auch für die Brandbekämpfung und in Notfällen eingesetzt. "Pods" mit unterschiedlichen Einsatzzwecken, bis zu einer Nutzlast von 2,5-5 Tonnen (2,8-5,5 Tonnen), werden seitlich in die Fahrzeuge eingesetzt. Die Fahrzeuge können sich innerhalb des Tunnels nicht umdrehen und werden von beiden Enden aus gesteuert. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h (50 mph), wenn die Lenkung blockiert ist. Als Ergänzung zu den STTS wurde eine Flotte von 15 Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) eingeführt. Die LADOGS haben einen kurzen Radstand und einen Wendekreis von 3,4 m, so dass sie im Servicetunnel an zwei Stellen wenden können. Die Lenkung kann nicht wie bei den STTS-Fahrzeugen blockiert werden, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h (31 mph). Auf dem Heck der Fahrzeuge können Pods bis zu 1 Tonne (1,1 Tonnen) verladen werden. Die Fahrer sitzen im Tunnel auf der rechten Seite, und die Fahrzeuge fahren auf der linken Seite. Da die Gefahr besteht, dass das französische Personal auf der rechten Straßenseite fährt, warnen Sensoren in den Fahrzeugen den Fahrer, wenn das Fahrzeug auf die rechte Seite abweicht. ⓘ

In den drei Tunneln befinden sich 6.000 Tonnen Luft, die aus Gründen des Komforts und der Sicherheit klimatisiert werden müssen. Die Luftzufuhr erfolgt über die Lüftungsgebäude in Shakespeare Cliff und Sangatte, wobei jedes Gebäude eine 100-prozentige Standby-Kapazität bieten kann. Außerdem gibt es auf beiden Seiten des Tunnels zusätzliche Lüftungsanlagen. Im Falle eines Brandes wird die Lüftung eingesetzt, um den Rauch aus dem Betriebstunnel fernzuhalten und den Rauch im Haupttunnel in eine Richtung zu leiten, damit die Fahrgäste saubere Luft bekommen. Der Tunnel war der erste Eisenbahn-Fernverkehrstunnel, der mit speziellen Kühlanlagen ausgestattet wurde. Die Wärme wird durch die Traktionsausrüstung und den Luftwiderstand erzeugt. Die Auslegungsgrenze wurde auf 30 °C (86 °F) festgelegt, wobei ein mechanisches Kühlsystem mit Kühlanlagen auf beiden Seiten verwendet wird, die gekühltes Wasser in Rohren im Tunnel zirkulieren lassen. ⓘ

Züge, die mit hoher Geschwindigkeit fahren, erzeugen Druckschwankungen durch den Kolbeneffekt, die sich auf den Fahrgastkomfort, die Belüftungssysteme, die Tunneltüren, die Ventilatoren und die Struktur der Züge auswirken können und die einen Widerstand auf die Züge ausüben. Zur Lösung des Problems wurden Kolbenentlastungskanäle mit einem Durchmesser von 2 m (7 ft) gewählt, wobei 4 Kanäle pro Kilometer nahezu optimale Ergebnisse erbringen sollten. Leider führte diese Konstruktion zu inakzeptablen Seitenkräften auf die Züge, so dass eine Verringerung der Zuggeschwindigkeit erforderlich wurde und Drosseln in den Kanälen installiert wurden. ⓘ

Das Sicherheitsproblem eines möglichen Brandes in einem Pendelverkehr zwischen Passagieren und Fahrzeugen erregte große Aufmerksamkeit, wobei Eurotunnel feststellte, dass das Risiko eines Brandes in einem Sicherheitsgutachten von 1994 aus drei Gründen die größte Aufmerksamkeit auf sich zog: der Widerstand der Fährgesellschaften gegen die Erlaubnis für Passagiere, in ihren Autos zu bleiben; Statistiken des Innenministeriums, die besagen, dass sich die Zahl der Autobrände innerhalb von zehn Jahren verdoppelt hat; und die große Länge des Tunnels. Eurotunnel beauftragte die UK Fire Research Station - heute Teil des Building Research Establishment - mit der Erstellung von Berichten über Fahrzeugbrände und arbeitete mit der Feuerwehr von Kent zusammen, um über ein Jahr hinweg Statistiken über Fahrzeugbrände zu erstellen. Im französischen Mines Research Establishment fanden Brandversuche mit einer Waggonattrappe statt, um zu untersuchen, wie Autos brennen. Die Türsysteme der Waggons sind so konstruiert, dass sie dem Feuer im Inneren des Waggons 30 Minuten lang standhalten, länger als die Durchgangszeit von 27 Minuten. Die Klimaanlagen der Waggons helfen dabei, gefährliche Dämpfe vor der Fahrt aus dem Inneren des Waggons zu leiten. Jeder Waggon ist mit einem Brandmelde- und Löschsystem ausgestattet, das Ionen oder ultraviolette Strahlung, Rauch und Gase erkennt, die Halongas zum Löschen eines Brandes auslösen können. Da die Lkw-Waggons nicht überdacht sind, befinden sich die Brandmelder am Ladewagen und im Tunnel. Eine 10-Zoll-Wasserleitung (250 mm) im Versorgungstunnel versorgt die Haupttunnel in Abständen von 125 Metern mit Wasser. Das Lüftungssystem kann die Rauchentwicklung steuern. Spezielle Ankunftsgleise nehmen brennende Züge auf, da sie im Tunnel nicht anhalten dürfen, es sei denn, die Weiterfahrt würde zu einem schlimmeren Ergebnis führen. Eurotunnel hat für eine Vielzahl von Gefahrgütern ein Fahrverbot im Tunnel verhängt. Zwei STTS-Fahrzeuge (Service Tunnel Transportation System) mit Löschkapseln sind ständig im Einsatz, wobei sie maximal 10 Minuten warten müssen, bis sie einen brennenden Zug erreichen. ⓘ

Ungewöhnlicher Verkehr

Züge

Im Jahr 1999 fuhr der Kosovo Train for Life auf dem Weg nach Pristina im Kosovo durch den Tunnel. ⓘ

Andere

Im Jahr 2009 fuhr der ehemalige Formel-1-Rennfahrer John Surtees im Rahmen einer Wohltätigkeitsveranstaltung einen Prototyp des Elektrosportwagens Ginetta G50 EV durch den Servicetunnel von England nach Frankreich. Dabei musste er sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Kilometern pro Stunde (30 mph) halten. Zur Feier der Verlegung der Tour de France 2014 von den Eröffnungsetappen in Großbritannien nach Frankreich im Juli desselben Jahres fuhr Chris Froome vom Team Sky mit dem Fahrrad durch den Servicetunnel und war damit der erste Einzelfahrer, dem dies gelang. Die Überquerung dauerte weniger als eine Stunde und erreichte eine Geschwindigkeit von 65 Kilometern pro Stunde - schneller als die meisten Fähren über den Ärmelkanal. ⓘ

Da die Eisenbahnen in Frankreich wie in Großbritannien im Linksbetrieb verkehren, erübrigt sich ein Seitenwechsel. ⓘ

Anfang Juni 2014 fuhr der britische Radrennfahrer Chris Froome mit einem Rennrad durch den Servicetunnel von England nach Frankreich. Der vierfache Tour-de-France-Sieger brauchte für die knapp 54 km lange Strecke 55 Minuten, das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 60 km/h. ⓘ

Abdeckung des Mobilfunknetzes

Seit 2012 decken die französischen Betreiber Bouygues Telecom, Orange und SFR den Südtunnel ab, die Tunnelröhre, die normalerweise für die Fahrt von Frankreich nach Großbritannien genutzt wird. ⓘ

Im Januar 2014 unterzeichneten die britischen Betreiber EE und Vodafone Zehnjahresverträge mit Eurotunnel für den Running Tunnel North. Die Verträge ermöglichen es den Abonnenten beider Betreiber, 2G- und 3G-Dienste zu nutzen. Sowohl EE als auch Vodafone planten, LTE-Dienste auf der Strecke anzubieten; EE gab an, die Strecke bis zum Sommer 2014 mit LTE-Konnektivität abdecken zu wollen. EE und Vodafone werden die Netzabdeckung des Kanaltunnels für Reisende von Großbritannien nach Frankreich anbieten. Eurotunnel gab an, dass es auch Gespräche mit Three UK geführt hat, aber noch keine Vereinbarung mit dem Betreiber getroffen hat. ⓘ

Im Mai 2014 gab Eurotunnel bekannt, dass es Geräte von Alcatel-Lucent installiert hat, um den Kanaltunnel Nord abzudecken und gleichzeitig Mobilfunkdienste (GSM 900/1800 MHz und UMTS 2100 MHz) von EE, O₂ und Vodafone anzubieten. Der Dienst von EE und Vodafone wurde am selben Tag wie die Ankündigung aufgenommen. Der Dienst von O₂ sollte bald darauf verfügbar sein. ⓘ

Im November 2014 gab EE bekannt, dass das Unternehmen bereits im September 2014 LTE eingeschaltet hatte. O₂ schaltete die 2G-, 3G- und 4G-Dienste im November 2014 ein, während 4G von Vodafone später in Betrieb gehen sollte. ⓘ

Stromkabel

Durch die Nordröhre verläuft eine 51 km lange 320-kV-Leitung für Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung, die das britische und das französische Stromnetz miteinander verbindet. Die als ElecLink bezeichnete Verbindung wird von der gleichnamigen Getlink-Tochter betrieben. Sie ging in der Nacht zum 1. September 2021 in Betrieb, der Vollbetrieb soll nicht vor Mitte 2022 aufgenommen werden. Die Übertragungskapazität liegt bei einem Gigawatt. ⓘ

Bezeichnung

Während der Tunnel in den Sprachen der angrenzenden Länder durchweg nach dem Kanal benannt wird (französisch Tunnel sous la Manche, englisch Channel Tunnel, niederländisch Kanaaltunnel), heißt er im Deutschen oft Eurotunnel, nach der Betreibergesellschaft, die 1986 als Eurotunnel oder offiziell Groupe Eurotunnel gegründet worden war, aber im November 2017 in Getlink umbenannt wurde. ⓘ

Geographische Lage

Der Eurotunnel befindet sich unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals. Der Tunnel führt vom Ortsteil Cheriton der Stadt Folkestone in der englischen Grafschaft Kent zur Ortschaft Coquelles (4,5 km südwestlich der Stadt Calais) im französischen Département Pas-de-Calais. Er verläuft in Nordwest-Südost-Richtung und verbindet die Insel Großbritannien mit Kontinentaleuropa. ⓘ

Das Nordwestportal des Eurotunnels befindet sich 2,5 km nordwestlich der Innenstadt von Folkestone, das direkt an der nördlichen Ärmelkanalküste liegt. Sein Südostportal befindet sich knapp zwei Kilometer südwestlich von Coquelles und ist 3,5 km von der südlichen Ärmelkanalküste entfernt. ⓘ

Geschichte

Betrieb

Ab Ende 1998 boten DB Cargo und EWS eine tägliche Güter-Schnellzugverbindung zwischen Köln-Gremberg und Wembley durch den Tunnel an. ⓘ

1999 erreichte der Lastwagenverkehr durch den Tunnel, bezogen auf den gesamten Lkw-Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich, einen Marktanteil von 46 %. ⓘ

2002 ging die Zahl der beförderten Pkw im Jahresvergleich um acht Prozent auf 2,3 Millionen zurück, die Zahl der transportierten Lkw stieg um vier Prozent auf 1,2 Millionen an. Der Umsatz der Betreibergesellschaft stieg um zwei Prozent, auf 860 Millionen Euro. ⓘ

Bei einer Aktionärsversammlung im Frühjahr 2004 stürzten knapp 2000 überwiegend französische Kleinaktionäre die Geschäftsführung und setzten ein neues Topmanagement ein. Mit 1,89 Milliarden Euro hatte die Betreibergesellschaft im Berichtsjahr einen Verlust in der doppelten Höhe des Umsatzes ausgewiesen. Die Verluste kamen maßgeblich durch Zinszahlungen für die rund neun Milliarden Euro Schulden zusammen. Ende 2005 kündigte das Unternehmen an, bis Juni 2006 900 der damals 3200 Stellen zu streichen. ⓘ

Aufgrund von Liquiditätsschwierigkeiten wurde am 12. Mai 2006 der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft ausgesetzt. Seit dem 2. August 2006 bestand Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft. Der Aktienhandel wurde erst am 28. März 2007 wieder aufgenommen. ⓘ

Der Trassenpreis für die Nutzung des Tunnels (für eine ICE-3-Doppeltraktion) soll bei rund 100 Euro je Zugkilometer liegen. Eine andere Quelle gibt die variablen Kosten je Zugkilometer mit 322 Euro an. Im Rahmen eines Sonderprogramms sollte das Güterverkehrsaufkommen bis 2018 auf wenigstens 5000 Züge pro Jahr verdoppelt werden (Stand: 2014). Unter anderem wurden dazu in den meisten Nächten (23 bis 7 Uhr) die Trassenpreise um ein Viertel gesenkt. ⓘ

Im September 2016 ging, nach sechsjähriger Vorbereitung und Kosten von 48 Millionen Euro, ein GSM-R-Netz im Tunnel in Betrieb. Der Eurotunnel und die anschließende LGV Nord sollen bis 2025 mit ETCS ausgestattet werden, die High Speed 1 in Großbritannien im Jahr 2032. ⓘ

Wirtschaftliche Bedeutung

Finanzierung

Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, welche die ursprünglich geplanten Kosten zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden. ⓘ

1984 entstand in Großbritannien eine Aktiengesellschaft zur Förderung und als zukünftiger Träger des Tunnels; 1985 folgte eine analoge Gesellschaft in Frankreich. Im Februar 1986 schlossen die beiden Länder einen Staatsvertrag, in dem die Richtlinien für eine privatwirtschaftliche Finanzierung des Tunnelbauvorhabens festgelegt wurden. Darauf aufbauend erteilten die beiden Länder eine Konzession über Bau und Betrieb des Tunnels. Eine Gruppe von rund 200 Banken gewährte für den Bau des Tunnels 1987 einen Kredit von fünf Milliarden Pfund. Im gleichen Jahr wurden die beiden Aktiengesellschaften zu einer Partnership nach englischem Recht verbunden; Gewinne aus dem Vorhaben sollten dabei jeweils zur Hälfte zwischen den beiden Gesellschaften aufgeteilt werden. ⓘ

Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Auch die Fahrgastzahlen blieben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab. ⓘ

Ende November 1997 stimmten die 174 Gläubigerbanken des Unternehmens einer Umschuldung der Eurotunnel-Betreibergesellschaft zu. Zuvor hatten bereits die Aktionäre für die Pläne gestimmt. Im Zuge der Umschuldung verlängerten die Regierungen von Frankreich und Großbritannien die Lizenz der Betreibergesellschaft bis zum Jahr 2086, wobei in der verlängerten Zeit 40 % des Gewinns an die Staatshaushalte abgeführt wird. ⓘ

Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen.

2004 erwirtschaftete das Unternehmen bei einem Umsatz von 789 Millionen Euro einen Verlust von 810 Millionen Euro. Am 31. Mai 2006 teilte das Unternehmen mit, dass die Gläubiger auf 54 Prozent ihrer Forderungen von neun Milliarden Euro verzichten würden. Ohne die Umschuldung hätte die Gesellschaft in der ersten Jahreshälfte 2007 Konkurs anmelden müssen. Die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt. ⓘ

In der 2. Jahreshälfte 2006 gewährte das Pariser Handelsgericht der hochverschuldeten Betreibergesellschaft Gläubigerschutz und rettete sie damit vor dem Konkurs. Der Spielraum für das hochdefizitäre Unternehmen wurde in der Folge wieder eng. Bis zum 15. Mai 2007 konnten die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel des Nachfolgeunternehmens Groupe Eurotunnel (nun Getlink) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbiert hat. Wäre das Vorhaben allerdings nicht wie geplant umgesetzt worden, hätte die alte – mit 9 Mrd. Euro verschuldete – britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen. Der Erfolg des Aktientauschs war von den Banken erwartet worden, da die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust hätten rechnen müssen. ⓘ

Für 2007 konnte die Betreibergesellschaft, welche eine Konzession für die Nutzung des Tunnels bis 2086 besitzt, erstmals einen Gewinn in Höhe von einer Million Euro vermelden. Bereits im Geschäftsjahr 1998 konnte aufgrund von Sondereffekten infolge einer Umschuldung ein Reingewinn von 64 Mio. Pfund ausgewiesen werden. ⓘ

Die Dividende für 2008 betrug 4 Cent bei einem Nettogewinn von 40 Mio. Euro.

Im Geschäftsjahr 2012 erwirtschaftete die Eurotunnel-Gruppe einen Gewinn von 34 Millionen Euro. Gegenüber dem Vorjahr hatte sich der Gewinn damit verdreifacht. Die Zahl der Lkw-Transporte stieg um 16 Prozent auf fast 1,5 Millionen, die Fahrgastzahlen erhöhten sich um 2 Prozent auf fast 10 Millionen. ⓘ

Brexit

Während der Übergangsphase, in der Verhandlungen zwischen der Europäischen Union und Großbritannien geführt wurden und die bis Ende 2020 lief, waren bei der Nutzung des Eurotunnels keine Änderungen geplant. Fahrgäste konnten mit dem Personalausweis reisen und benötigten kein Visum. Für die Zeit nach der Übergangsphase könnte es rund um den Tunnel zu Verspätungen und Rückstaus kommen. Dies zeigte ein Bummelstreik, mit dem französische Zöllner 2019 den Brexit simuliert haben. ⓘ

Bedeutung in den Medien

Der französische Filmpionier Georges Méliès griff die Idee der Untertunnelung des Ärmelkanals mit Eisenbahnverbindung als erster filmisch auf und schuf 1907 den Film Le Tunnel sous la Manche ou le Cauchemar franco-anglais. ⓘ

Im Spielfilm Mission: Impossible von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug hängend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt. Diese am Computer erstellten Szenen sind jedoch in mehrerlei Hinsicht unrealistisch und entsprechen nicht dem Eurotunnel. So werden die Züge im Original mit Strom aus Oberleitungen versorgt, die im Film fehlen. Selbst ein kleiner Hubschrauberrotor würde nicht in die echte Tunnelröhre passen. Zudem liegen im Film die Gleise beider Richtungen in einer gemeinsamen Röhre; beim echten Eurotunnel bestehen getrennte eingleisige Röhren. Der Zug ist im Film ein TGV Atlantique anstatt eines Eurostars. ⓘ

Im Spielfilm Ocean’s Thirteen von Steven Soderbergh aus dem Jahr 2007 stehlen George Clooney und seine Komplizen den zum Bau des Eurotunnels verwendeten Bohrer, um durch ein künstliches Erdbeben einen Computer zu beeinflussen. ⓘ

Die britisch-französischen Fernsehserie The Tunnel – Mord kennt keine Grenzen (2013-2017) spielt auf beiden Seiten des Eurotunnels, dabei ist der Eurotunnel immer wieder ein zentraler Teil der Handlung. Die erste Staffel beginnt mit einem Leichenfund im Versorgungstunnel exakt auf der Ländergrenze zwischen Frankreich und Großbritannien. ⓘ

Zum Schauplatz einer Geiselnahme wird der Eurotunnel in der Roman-Verfilmung S.A.S. Red Notice von Magnus Martens aus dem Jahr 2021. Die Geiselnehmer drohen darin mit der Sprengung des Tunnels. Auch dieser Film wurde nicht im echten Eurotunnel und ohne Unterstützung durch Eurostar gedreht. Der für die Dreharbeiten errichtete Nachbau in den Budapester Mafilm Studios folgt zwar im Groben dem 3-Röhren-Konzept mit mittigem Servicetunnel, weicht jedoch in technischen Details vom Original ab. Insbesondere wurde auch in diesem Film auf eine Oberleitungsanlage verzichtet. Der Zug ist ein fiktiver „Eurostream“. ⓘ