Aufzugsanlage

Glasaufzug in der SKYCITY Metro, Auckland, Neuseeland ⓘ

Dieser Aufzug zum U-Bahnhof Alexanderplatz in Berlin ist mit Glaswänden und -türen ausgestattet, die das Innenleben sichtbar machen. ⓘ

Innenansicht des Aufzugs im neuen Kinderkrankenhaus in Meilahti, Helsinki, Finnland ⓘ

Die Außenseite eines typischen Aufzugs, hier in einem Bürogebäude in Portland, Oregon ⓘ

Typische Aufzugstüren ⓘ

Ein Aufzug (im nordamerikanischen Englisch) oder Lift (im Commonwealth-Englisch) ist eine Art seilgestützter, hydraulischer, zylindergestützter oder rollenbahngestützter Maschine, die Personen oder Fracht vertikal zwischen Stockwerken, Ebenen oder Decks eines Gebäudes, Schiffes oder einer anderen Struktur transportiert. Sie werden in der Regel von Elektromotoren angetrieben, die Zugseile und Gegengewichtssysteme wie einen Aufzug antreiben, obwohl einige auch Hydraulikflüssigkeit pumpen, um einen zylindrischen Kolben wie einen Wagenheber anzuheben. ⓘ

In der Landwirtschaft und in der verarbeitenden Industrie ist ein Elevator eine Art von Fördervorrichtung, die dazu dient, Materialien in einem kontinuierlichen Strom in Behälter oder Silos zu befördern. Es gibt verschiedene Arten von Elevatoren, z. B. Ketten- und Becherelevatoren, Getreideschnecken, die nach dem Prinzip der archimedischen Schraube arbeiten, oder Ketten und Schaufeln oder Gabeln von Heuelevatoren. In anderen Sprachen als dem Englischen, z. B. im Japanischen, werden Aufzüge mit Lehnwörtern bezeichnet, die entweder auf Elevator oder Lift basieren. Aufgrund von Gesetzen über die Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrer sind Aufzüge in neuen mehrstöckigen Gebäuden oft gesetzlich vorgeschrieben, insbesondere dort, wo Rollstuhlrampen nicht möglich sind. ⓘ

Einige Aufzüge können sich neben der üblichen vertikalen Bewegung auch horizontal bewegen. ⓘ

Eine Aufzugsanlage, kurz Aufzug, Fahrstuhl oder Lift genannt, ist eine Anlage, mit der Personen oder Lasten in einer beweglichen Kabine, einem Fahrkorb oder auf einer Plattform in vertikaler oder schräger Richtung zwischen zwei oder mehreren Ebenen transportiert werden können. Aufzugsanlagen – mit Ausnahme des Paternosteraufzugs – zählen in der Fördertechnik zu den unstetigen Förderanlagen. ⓘ

Datei:240 Sparks Elevators.jpg

Außenaufzüge in Ottawa, Kanada ⓘ

Hammetschwand-Lift, Außenaufzug am Bürgenstock, Schweiz ⓘ

Elevador Lacerda, Salvador da Bahia ⓘ

Aufzug zwischen dem Festungsgraben und den Upper Barrakka Gardens in Valletta auf Malta ⓘ

Gläserner Aufzug des Gürzenich in Köln ⓘ

Die eigentliche Definition für einen Aufzug ist:

• Förderhöhe mindestens 180 cm
• teilweise geführte Aufzugskabine
• mindestens zwei feste Zugangsstellen. ⓘ

Geschichte

Darstellung einer Seilwinde als Aufzug im Codex Manesse (um 1305 bis 1315) ⓘ

Aufzug aus den 1920er Jahren in Helsinki ⓘ

Elisha Otis demonstriert sein Sicherheitssystem am Crystal Palace, 1853. ⓘ

Vorindustrielles Zeitalter

Aufzugsentwurf des deutschen Ingenieurs Konrad Kyeser (1405) ⓘ

Die früheste bekannte Erwähnung eines Aufzugs findet sich in den Werken des römischen Architekten Vitruv, der berichtet, dass Archimedes (ca. 287 v. Chr. - ca. 212 v. Chr.) seinen ersten Aufzug wahrscheinlich im Jahr 236 v. Chr. baute. In Quellen aus späteren Zeiten werden Aufzüge als Kabinen an einem Hanfseil erwähnt, die von Menschen oder Tieren angetrieben wurden. ⓘ

Das römische Kolosseum, das im Jahr 80 n. Chr. fertiggestellt wurde, verfügte über etwa 25 Aufzüge, die dazu dienten, Tiere auf den Boden zu befördern. Jeder Aufzug konnte etwa 600 Pfund (270 kg) (ungefähr das Gewicht von zwei Löwen) 7,0 m in die Höhe befördern, wenn er von bis zu acht Männern angetrieben wurde. ⓘ

Im Jahr 1000 beschrieb das Buch der Geheimnisse von Ibn Khalaf al-Muradi im islamischen Spanien die Verwendung einer aufzugsähnlichen Hebevorrichtung zum Anheben eines großen Rammbocks zur Zerstörung einer Festung. ⓘ

Im 17. Jahrhundert wurden Prototypen von Aufzügen in den Palastgebäuden von England und Frankreich installiert. Ludwig XV. von Frankreich ließ 1743 für eine seiner Mätressen im Schloss von Versailles einen so genannten "fliegenden Stuhl" bauen. ⓘ

Antike und mittelalterliche Aufzüge verwendeten Antriebssysteme auf der Grundlage von Seilzügen und Winden. Die Erfindung eines auf einem Schraubenantrieb basierenden Systems war vielleicht der wichtigste Schritt in der Aufzugstechnik seit der Antike und führte zur Entwicklung moderner Personenaufzüge. Der erste schraubengetriebene Aufzug wurde von Iwan Kulibin gebaut und 1793 im Winterpalast installiert, obwohl es möglicherweise einen früheren Entwurf von Leonardo da Vinci gab. Einige Jahre später wurde ein weiterer Aufzug von Kulibin in den Archangelskoje bei Moskau installiert. ⓘ

Industrielle Ära

Die Entwicklung von Aufzügen wurde durch die Notwendigkeit des Transports von Rohstoffen, einschließlich Kohle und Holz, von den Berghängen vorangetrieben. Die von diesen Industriezweigen entwickelte Technologie und die Einführung der Stahlträgerkonstruktion führten zu den heute verwendeten Personen- und Lastenaufzügen. ⓘ

Ausgehend von Kohlebergwerken wurden Aufzüge Mitte des 19. Jahrhunderts mit Dampfkraft betrieben und für den Transport von Massengütern in Bergwerken und Fabriken eingesetzt. Schon bald wurden diese Geräte für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. 1823 bauten und betrieben Burton und Homer, zwei Architekten in London, eine neuartige Touristenattraktion, die sie "ascending room" nannten und mit der die Kunden im Zentrum Londons auf eine beträchtliche Höhe gebracht wurden, um einen Panoramablick zu genießen. ⓘ

Frühe, grobschlächtige dampfbetriebene Aufzüge wurden im darauf folgenden Jahrzehnt weiterentwickelt. 1835 wurde ein innovativer Aufzug, der Teagle, von der Firma Frost and Stutt in England entwickelt. Er war riemengetrieben und nutzte ein Gegengewicht für zusätzliche Kraft. ⓘ

1845 installierte der neapolitanische Architekt Gaetano Genovese im Königspalast von Caserta den "Flying Chair", einen Aufzug, der seiner Zeit voraus war und außen mit Kastanienholz und innen mit Ahornholz verkleidet war. Er verfügte über ein Licht, zwei Bänke und ein handbetriebenes Signal und konnte von außen aktiviert werden, ohne dass sich die Insassen anstrengen mussten. Der Antrieb erfolgte durch eine Motormechanik, die ein System von Zahnrädern nutzte. Für den Fall, dass die Seile rissen, war ein Sicherheitssystem vorgesehen, das aus einem Balken bestand, der von einer Stahlfeder nach außen gedrückt wurde. ⓘ

Der Hydraulikkran wurde 1846 von Sir William Armstrong erfunden, vor allem für den Einsatz in den Docks von Tyneside zum Verladen von Fracht. Sie verdrängten schnell die früheren dampfgetriebenen Aufzüge und nutzten das Pascal'sche Gesetz, um eine viel größere Kraft zu erzeugen. Eine Wasserpumpe versorgte einen in einem vertikalen Zylinder untergebrachten Kolben mit einem variablen Wasserdruck, so dass die Plattform, die eine schwere Last trug, angehoben und abgesenkt werden konnte. Auch Gegengewichte und Waagen wurden eingesetzt, um die Hubkraft zu erhöhen. ⓘ

Elisha Otis bei der Demonstration seines Sicherheitssystems im New Yorker Kristallpalast, 1853 ⓘ

Henry Waterman aus New York wird die Erfindung der "stehenden Seilsteuerung" für einen Aufzug im Jahr 1850 zugeschrieben. ⓘ

1852 führte Elisha Otis den Sicherheitsaufzug ein, der den Absturz der Kabine verhinderte, wenn das Seil riss. Er führte ihn 1854 auf der New Yorker Weltausstellung im Crystal Palace in einer dramatischen, todesmutigen Vorführung vor, und der erste Personenaufzug dieser Art wurde am 23. März 1857 am Broadway 488 in New York City installiert. ⓘ

Elisha Otis' Patentzeichnung für einen Aufzug, 15. Januar 1861 ⓘ

Der erste Aufzugsschacht war dem ersten Aufzug um vier Jahre voraus. Die Bauarbeiten für das Gebäude der Cooper Union Foundation von Peter Cooper in New York begannen im Jahr 1853. Ein Aufzugsschacht wurde in den Entwurf aufgenommen, weil Cooper überzeugt war, dass bald ein sicherer Personenaufzug erfunden werden würde. Der Schacht war zylindrisch, weil Cooper dies für die effizienteste Konstruktion hielt. Otis entwarf später einen speziellen Aufzug für das Gebäude. ⓘ

Peter Ellis, ein englischer Architekt, installierte 1868 in den Oriel Chambers in Liverpool die ersten Aufzüge, die als Paternoster-Aufzüge bezeichnet werden konnten. ⓘ

Das Equitable Life Building, das 1870 in New York City fertig gestellt wurde, gilt als das erste Bürogebäude mit Personenaufzügen. ⓘ

1872 ließ sich James Wayland, ein amerikanischer Erfinder aus der Grafschaft Hudson, eine neuartige Methode zur Sicherung von Aufzugsschächten mit Türen patentieren, die sich automatisch öffnen und schließen, wenn sich die Aufzugskabine nähert und sie verlässt. ⓘ

1874 patentierte J. W. Meaker ein Verfahren, mit dem sich Aufzugstüren sicher öffnen und schließen lassen. ⓘ

Der erste elektrische Aufzug wurde 1880 von Werner von Siemens in Deutschland gebaut. Der Erfinder Anton Freissler entwickelte von Siemens' Ideen weiter und gründete in Österreich-Ungarn ein erfolgreiches Aufzugsunternehmen. Die Sicherheit und Geschwindigkeit elektrischer Aufzüge wurde durch Frank Sprague erheblich verbessert, der die Etagensteuerung, den automatischen Betrieb, die Beschleunigungskontrolle und weitere Sicherheitsvorrichtungen einführte. Sein Aufzug lief schneller und mit größeren Lasten als hydraulische oder Dampfaufzüge. 584 von Spragues Aufzügen wurden installiert, bevor er sein Unternehmen 1895 an die Otis Elevator Company verkaufte. Sprague entwickelte auch die Idee und Technologie für mehrere Aufzüge in einem einzigen Schacht. ⓘ

Im Jahr 1882, als die Wasserkraft bereits eine etablierte Technologie war, wurde von Edward B. Ellington und anderen ein Unternehmen gegründet, das später den Namen London Hydraulic Power Company erhielt. Sie errichtete ein Netz von Hochdruckleitungen auf beiden Seiten der Themse, das sich schließlich über eine Länge von 296 km erstreckte und etwa 8.000 Maschinen, vor allem Aufzüge und Kräne, antrieb. ⓘ

Schuyler Wheeler patentierte seinen elektrischen Aufzug im Jahr 1883. ⓘ

1884 patentierte der amerikanische Erfinder D. Humphreys aus Norfolk, Virginia, einen Aufzug mit automatischen Türen, die den Aufzugsschacht verschlossen, wenn die Kabine nicht betreten oder verlassen wurde. ⓘ

1887 patentierte der amerikanische Erfinder Alexander Miles aus Duluth, Minnesota, einen Aufzug mit automatischen Türen, die den Aufzugsschacht schlossen, wenn die Kabine nicht betreten oder verlassen wurde. ⓘ

1891 patentierten die amerikanischen Erfinder Joseph Kelly und William L. Woods eine neuartige Methode zum Schutz von Aufzugsschächten vor Unfällen, bei der sich die Klappen automatisch öffnen und schließen, wenn der Fahrkorb sie passiert. ⓘ

Der erste Aufzug in Indien wurde 1892 von Otis im Raj Bhavan in Kalkutta (heute Kolkata) installiert. ⓘ

Um 1900 gab es bereits vollautomatische Aufzüge, aber die Fahrgäste zögerten, sie zu benutzen. Ein Streik der Fahrstuhlführer im Jahr 1945 in New York City trug dazu bei, dass sie sich durchsetzten und mit einem Not-Aus-Knopf, einem Notruftelefon und einer beruhigenden, erklärenden Stimme ausgestattet wurden. ⓘ

Ein invertergesteuertes getriebeloses Antriebssystem wird weltweit in Hochgeschwindigkeitsaufzügen eingesetzt. Das Unternehmen Toshiba setzte die Forschung an Thyristoren für den Einsatz in der Umrichtersteuerung fort und verbesserte deren Schaltleistung drastisch, was Ende der 1980er Jahre zur Entwicklung von Bipolartransistoren mit isoliertem Gate (IGBTs) führte. Der IGBT ermöglichte eine höhere Schaltfrequenz und eine Verringerung des magnetischen Rauschens im Motor, wodurch eine Filterschaltung überflüssig wurde und ein kompakteres System möglich war. Der IGBT ermöglichte auch die Entwicklung eines kleinen, hochintegrierten, hochentwickelten volldigitalen Steuergeräts, das aus einem Hochgeschwindigkeitsprozessor, speziell angepassten Gate-Arrays und einem Schaltkreis besteht, der große Ströme von mehreren kHz steuern kann. ⓘ

Im Jahr 2000 wurde der erste Vakuumaufzug in Argentinien kommerziell angeboten. ⓘ

Entwurf

Maschinenraum eines Aufzugs in einem alten Gebäude ⓘ

Manche behaupten, dass Aufzüge ursprünglich einfache Seil- oder Kettenzüge waren (siehe Treibscheibenaufzüge unten). Bei einem Aufzug handelt es sich im Wesentlichen um eine Plattform, die durch ein mechanisches Mittel entweder nach oben gezogen oder geschoben wird. Ein moderner Aufzug besteht aus einer Kabine (auch "Kabine", "Fahrkorb", "Wagen" oder "Kabine" genannt), die auf einer Plattform in einem geschlossenen Raum montiert ist, der als Schacht oder manchmal auch als "Schacht" bezeichnet wird. In der Vergangenheit wurden Aufzugsantriebe durch Dampf- und Wasserhydraulikkolben oder von Hand angetrieben. Bei einem Treibscheibenaufzug werden die Kabinen mit Hilfe von rollenden Stahlseilen über eine tief gerillte Scheibe, die in der Branche üblicherweise als Treibscheibe bezeichnet wird, nach oben gezogen. Das Gewicht des Fahrkorbs wird durch ein Gegengewicht ausgeglichen. Manchmal werden zwei Aufzüge so gebaut, dass sich ihre Kabinen immer synchron in entgegengesetzte Richtungen bewegen und das Gegengewicht des jeweils anderen bilden. ⓘ

Die Reibung zwischen den Seilen und der Umlenkrolle sorgt für die Traktion, die diesem Aufzugstyp seinen Namen gibt. ⓘ

Hydraulische Aufzüge nutzen die Prinzipien der Hydraulik (im Sinne von Wasserkraft), um einen oberirdischen oder unterirdischen Kolben mit Druck zu beaufschlagen und so den Fahrkorb anzuheben und abzusenken (siehe Hydraulische Aufzüge unten). Die Seilhydraulik nutzt eine Kombination aus Seilen und Hydraulik zum Heben und Senken der Kabinen. Zu den jüngsten Innovationen gehören Permanentmagnetmotoren, maschinenraumlose, schienenmontierte getriebelose Maschinen und Mikroprozessorsteuerungen. ⓘ

Welche Technologie in neuen Anlagen zum Einsatz kommt, hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Hydraulische Aufzüge sind billiger, aber der Einbau von Zylindern, die eine bestimmte Länge überschreiten, wird bei sehr hohen Aufzugsschächten unpraktisch. Bei Gebäuden mit deutlich mehr als sieben Stockwerken müssen stattdessen Treibscheibenaufzüge eingesetzt werden. Hydraulische Aufzüge sind in der Regel langsamer als Treibscheibenaufzüge. ⓘ

Aufzüge sind ein Kandidat für die Massenanfertigung. Durch die Massenproduktion der Komponenten können Einsparungen erzielt werden, aber jedes Gebäude hat seine eigenen Anforderungen, wie z. B. die Anzahl der Stockwerke, die Abmessungen des Schachtes und die Nutzungsmuster. ⓘ

Türen

Kaskadierende Teleskoptürkonfiguration im Inneren eines Aufzugs ⓘ

Eine große "Platten"-Tür ⓘ

Aufzugstüren verhindern, dass Fahrgäste in den Schacht fallen, ihn betreten oder sich an ihm zu schaffen machen. Die häufigste Konfiguration besteht aus zwei Paneelen, die sich in der Mitte treffen und seitlich aufschieben. Bei einer kaskadenförmigen Teleskopkonfiguration (die möglicherweise breitere Eingänge auf begrenztem Raum ermöglicht) rollen die Türen auf unabhängigen Schienen, so dass sie im geöffneten Zustand hintereinander liegen und im geschlossenen Zustand kaskadenförmige Schichten auf einer Seite bilden. Dies kann so konfiguriert werden, dass zwei Sätze solcher Kaskadentüren wie die oben beschriebenen mittig öffnenden Türen funktionieren, was eine sehr breite Aufzugskabine ermöglicht. In preiswerteren Anlagen kann der Aufzug auch eine große "Plattentür" verwenden: eine einflügelige Tür in der Breite der Türöffnung, die sich seitlich nach links oder rechts öffnet. In einigen Gebäuden gibt es Aufzüge mit einer einzigen Tür am Schacht und doppelten Kaskadentüren an der Kabine. ⓘ

Maschinenraumlose Aufzüge (MRL)

Kone EcoDisc. Das gesamte Antriebssystem befindet sich im Schacht. ⓘ

Aufzüge, die keine separaten Maschinenräume benötigen, sind so konstruiert, dass die meisten Energie- und Steuerungskomponenten im Schacht untergebracht sind, während die Steuerung in einem kleinen Schrank untergebracht ist. Ansonsten ist die Ausrüstung ähnlich wie bei einem normalen Treibscheibenaufzug oder einem hydraulischen Aufzug ohne Löcher. Der erste maschinenraumlose Aufzug der Welt, der Kone MonoSpace, wurde 1996 von Kone vorgestellt. Im Vergleich zu herkömmlichen Aufzügen hat er:

• weniger Platz benötigt
• 70-80 % weniger Energie verbraucht
• verbrauchte kein Hydrauliköl (vorausgesetzt, er ersetzte herkömmliche Hydraulikeinheiten)
• Alle Komponenten befinden sich oberirdisch (wodurch die Umweltprobleme vermieden werden, die dadurch entstehen, dass der Hydraulikzylinder bei direkt hydraulischen Aufzügen unterirdisch liegt)
• Kostet etwas weniger als andere Systeme und deutlich weniger als der hydraulische MRL-Aufzug
• Er konnte mit höheren Geschwindigkeiten als die Hydraulik arbeiten, aber nicht mit normalen Triebfahrzeugen.

Ihr Nachteil war, dass die Wartung und Instandhaltung schwieriger und wesentlich gefährlicher sein konnte. ⓘ

Weitere Fakten

• Geräuschpegel von 50-55 dBA (A-bewertete Dezibel), niedriger als bei einigen, aber nicht allen Aufzugstypen
• Normalerweise für niedrige bis mittelhohe Gebäude verwendet
• Die nationalen und lokalen Bauvorschriften berücksichtigen keine Aufzüge ohne Maschinenräume. MRL-Aufzüge für Wohngebäude sind in den USA nach der Norm ASME A17 immer noch nicht zugelassen. MRL-Aufzüge wurden in der Ergänzung 2005 zum A17.1 Elevator Code 2004 anerkannt.
• Heute gibt es einige maschinenraumlose Hydraulikaufzüge von Otis und ThyssenKrupp. Diese Aufzüge kommen ohne unterirdische Kolben und ohne Maschinenraum aus, was die Umweltbedenken mindert; sie sind jedoch nicht in allen Teilen der Vereinigten Staaten gesetzlich zugelassen. ⓘ

Doppelstockaufzüge

Doppelstockaufzüge sind Treibscheibenaufzüge mit Kabinen, die über ein oberes und ein unteres Deck verfügen. Beide Decks, die gleichzeitig ein Stockwerk bedienen können, werden in der Regel von demselben Motor angetrieben. Das System erhöht die Effizienz in Hochhäusern und spart Platz, da keine zusätzlichen Schächte und Kabinen benötigt werden. ⓘ

Im Jahr 2003 erfand ThyssenKrupp ein System namens TWIN, bei dem zwei Aufzugskabinen unabhängig voneinander in einem Schacht fahren. ⓘ

Verkehrsberechnungen

Berechnung der Fahrzeit für Hin- und Rückfahrt

Geschichte

Im Jahr 1901 schlug der beratende Ingenieur Charles G. Darrach (1846-1927) die erste Formel zur Bestimmung der Aufzugsbetriebszeit vor. ⓘ

Im Jahr 1908 veröffentlichte Reginald P. Bolton das erste Buch zu diesem Thema, "Elevator Service". Das Ergebnis seiner Arbeit war eine riesige ausklappbare Tabelle (im hinteren Teil des Buches), die es den Benutzern ermöglichte, die Anzahl der Express- und Ortsaufzüge zu bestimmen, die für ein bestimmtes Gebäude benötigt wurden, um ein gewünschtes Betriebsintervall einzuhalten. ⓘ

1912 verfassten der Wirtschaftsingenieur Edmund F. Tweedy und der Elektroingenieur Arthur Williams gemeinsam ein Buch mit dem Titel "Commercial Engineering for Central Stations". Er folgte Boltons Beispiel und entwickelte eine "Tabelle zur Bestimmung der Anzahl und Größe von Aufzügen, die für Bürogebäude mit einer bestimmten belegten Gesamtfläche erforderlich sind". ⓘ

1920 legte Howard B. Cook ein Papier mit dem Titel "Passenger Elevator Service" vor. In diesem Papier bot erstmals ein Mitglied der Aufzugsbranche eine mathematische Methode zur Bestimmung des Aufzugsbetriebs an. Seine Formel ermittelte die Hin- und Rückfahrzeit (RTT), indem er die Zeit für eine einfache Fahrt ermittelte, diese verdoppelte und 10 Sekunden hinzufügte. ⓘ

Im Jahr 1923 veröffentlichte Bassett Jones einen Artikel mit dem Titel "The Probable Number of Stops Made by an Elevator". Er stützte seine Gleichungen auf die Wahrscheinlichkeitstheorie und fand eine einigermaßen genaue Methode zur Berechnung der durchschnittlichen Anzahl der Haltestellen. Die Gleichung in diesem Artikel ging von einer gleichbleibenden Bevölkerung in jedem Stockwerk aus. ⓘ

$S=n\{1-\left({\frac {n-1}{n}}\right)^{N}\}$ ⓘ

Im Jahr 1926 schrieb er eine aktualisierte Version seiner Gleichungen, in der er die unterschiedlichen Bevölkerungszahlen in den einzelnen Stockwerken berücksichtigte. Jones schrieb David Lindquist die Entwicklung der Gleichung zu, gibt aber keinen Hinweis darauf, wann sie erstmals vorgeschlagen wurde. ⓘ

$S=n-\{\left({\frac {P-P_{a}}{P}}\right)^{N}+\left({\frac {P-P_{b}}{P}}\right)^{N}+...+\left({\frac {P-P_{n}}{P}}\right)^{N}\}$ ⓘ

Obwohl die Gleichungen vorlagen, war die Analyse des Aufzugsverkehrs immer noch eine sehr spezielle Aufgabe, die nur von Experten aus aller Welt durchgeführt werden konnte. Das war bis 1967 so, als Strakosch in "Vertical transportation" eine achtstufige Methode zur Ermittlung der Effizienz eines Systems schrieb: Aufzüge und Fahrtreppen". ⓘ

Ausgefallene Berechnungen

1975 entwickelten und veröffentlichten Barney und Dos Santos die "Round Trip Time (RTT)-Formel", die auf Strakoschs Arbeit folgte. Dies war das erste formulierte mathematische Modell und ist die einfachste Form, die noch heute von Verkehrsanalytikern verwendet wird. ⓘ

$RTT=Ht_{1}+t_{2}(S+1)+2Pt_{3}$ ⓘ

Im Laufe der Jahre wurden Änderungen und Verbesserungen an dieser Gleichung vorgenommen, vor allem im Jahr 2000, als Peters die "Improvements to the Up Peak Round Trip Time Calculation" veröffentlichte, mit der die Genauigkeit der Flugzeitberechnung verbessert wurde, indem kurze Aufzugsfahrten berücksichtigt wurden, wenn die Kabine nicht die maximale Nenngeschwindigkeit oder -beschleunigung erreicht, und die Funktionalität von Expresszonen hinzugefügt wurde. Diese Gleichung wird nun als "Up-Peak-Berechnung" bezeichnet, da sie von der Annahme ausgeht, dass alle Fahrgäste aus dem Erdgeschoss in das Gebäude kommen (ankommender Verkehr) und dass es keine Fahrgäste gibt, die aus einem höheren Stockwerk in das Erdgeschoss fahren (abfahrender Verkehr) und keine Fahrgäste, die von einem internen Stockwerk in ein anderes fahren (Zwischenstockwerkverkehr). Dieses Modell funktioniert gut, wenn ein Gebäude morgens am stärksten ausgelastet ist, aber bei komplizierteren Aufzugssystemen funktioniert dieses Modell nicht. ⓘ

Allgemeine Analyse

Im Jahr 1990 veröffentlichte Peters eine Arbeit mit dem Titel "Lift Traffic Analysis: Formulae for the General Case" (Formeln für den allgemeinen Fall), in dem er eine neue Formel entwickelte, die sowohl gemischte Verkehrsmuster als auch die Bündelung von Fahrgästen unter Verwendung der Poisson-Approximation berücksichtigt. Diese neue Gleichung für die allgemeine Analyse ermöglichte die Analyse sehr viel komplexerer Systeme. Allerdings waren die Gleichungen inzwischen so komplex geworden, dass es fast unmöglich war, die Berechnungen manuell durchzuführen, so dass der Einsatz von Software erforderlich wurde. Die GA-Formel wurde 1996 sogar noch erweitert, um doppelstöckige Aufzüge zu berücksichtigen. ⓘ

Simulationen

Bei RTT-Berechnungen wird die Förderleistung eines Aufzugssystems anhand einer Reihe von wiederholbaren Berechnungen ermittelt, die bei einer bestimmten Anzahl von Eingaben immer die gleiche Antwort ergeben. Bei einfachen Systemen funktioniert das gut, aber je komplexer die Systeme werden, desto schwieriger sind die Berechnungen zu entwickeln und zu implementieren. Bei sehr komplexen Systemen besteht die Lösung darin, das Gebäude zu simulieren. ⓘ

Dispatcher-basierte Simulation

Bei dieser Methode wird eine virtuelle Version eines Gebäudes auf einem Computer erstellt, wobei Fahrgäste und Aufzüge so realistisch wie möglich modelliert werden und Zufallszahlen anstelle von mathematischen Gleichungen und prozentualen Wahrscheinlichkeiten verwendet werden. ⓘ

Die Dispatcher-basierte Simulation wurde im Laufe der Jahre erheblich verbessert, aber das Prinzip bleibt das gleiche. Der am weitesten verbreitete Simulator, Elevate, wurde erstmals 1998 als Elevate Lite vorgestellt. ⓘ

Obwohl es derzeit die genaueste Methode zur Modellierung eines Aufzugssystems ist, hat die Methode auch Nachteile. Im Gegensatz zu Berechnungen wird kein RTT-Wert ermittelt, da keine Standardrundfahrten durchgeführt werden; daher entspricht sie nicht der standardisierten Methodik zur Analyse des Aufzugsverkehrs und kann nicht zur Ermittlung von Werten wie dem durchschnittlichen Intervall verwendet werden; stattdessen wird sie im Allgemeinen zur Ermittlung der durchschnittlichen Wartezeit eingesetzt. ⓘ

Monte-Carlo-Simulation

Auf dem ersten Aufzugs- und Fahrtreppensymposium im Jahr 2011 schlug Al-Sharif eine alternative Form der Simulation vor, bei der eine einzelne Rundfahrt einer Kabine modelliert wird, bevor sie wieder anläuft und erneut fährt. Diese Methode ist nach wie vor in der Lage, komplexe Systeme zu modellieren, und entspricht auch der Standardmethodik, indem sie einen RTT-Wert erzeugt. Das Modell wurde 2018 weiter verbessert, als Al-Sharif einen Weg zur Wiedereinführung einer Dispatcher-ähnlichen Funktion aufzeigte, die Zielsteuerungssysteme modellieren kann. ⓘ

Damit wurde zwar der größte Nachteil der Simulation erfolgreich beseitigt, doch ist sie aufgrund ihrer Vereinfachungen und ihrer nicht kontinuierlichen Natur nicht ganz so genau wie Dispatcher-basierte Simulationen. Die Monte-Carlo-Methode erfordert auch die Anzahl der Fahrgäste als Eingabe und nicht die Anzahl der Fahrgäste pro Sekunde, wie es bei anderen Methoden der Fall ist. ⓘ

Arten von Aufzugsmechanismen

An der RWTH Aachen im Institut für Elektrische Maschinen wurde ein seilloser Aufzug entwickelt und ein Prototyp aufgebaut. Die Kabine wird hierbei durch zwei elektromagnetische Synchron-Linearmotoren angetrieben und somit nur durch ein vertikal bewegliches Magnetfeld gehalten bzw. bewegt. Diese Arbeit soll der Entwicklung von Aufzugsanlagen für sehr hohe Gebäude dienen. Ein Ziel ist der Einsatz mehrerer Kabinen pro Schacht, die sich unabhängig voneinander steuern lassen. Bei Auswahl des Fahrtziels vor Fahrtantritt (d. h. noch außerhalb des Aufzug) wird ein bestimmter Fahrkorb in einem der Aufzugsschächte für die Fahrt ausgewählt, mit der sich der geplante Transport am schnellsten durchführen lässt. Der Platzbedarf für die gesamte Aufzugsanlage könnte somit um ein oder mehrere Schächte reduziert werden. Da die Kabinen seillos betrieben werden, ist ein Schachtwechsel ebenfalls denkbar. Hiermit können weitere Betriebsstrategien für die seillose Aufzugsanlage entwickelt werden, zum Beispiel ein moderner Paternosteraufzug mit unabhängig voneinander beweglichen Kabinen. ⓘ

Im Rahmen der Forschungen an dem seillosen Aufzug wird ebenfalls an der Entwicklung elektromagnetischer Linearführungen gearbeitet, um den Verschleiß der seillosen Aufzugsanlage bei hohem Fahrkomfort zu minimieren. Weltweit wird an verschiedenen Forschungseinrichtungen an seillosen Antriebslösungen für Aufzüge gearbeitet. Otis betreibt zu diesem Zweck seit 2007 den Shibayama Test Tower. ThyssenKrupp Elevator weihte 2017 im süddeutschen Rottweil einen Testturm ein, in welchem die Technik des seillosen Aufzugs mit Synchron-Linearmotoren im Originalmaßstab getestet wird. Der erste Aufzug dieses Typs soll 2020 in Berlin in Betrieb gehen. ⓘ

Treibscheibenaufzüge

Stahlseile und ein Elektromotor (Maschine) im Maschinenraum. Die Maschine hat zwei Bremssättel an der Oberseite. ⓘ

Getriebetraktionsmaschinen werden von AC- oder DC-Elektromotoren angetrieben. Getriebetriebemaschinen verwenden Schneckengetriebe, um die mechanische Bewegung der Aufzugskabinen zu steuern, indem sie Stahlseile über eine Antriebsscheibe "rollen", die an einem von einem Hochgeschwindigkeitsmotor angetriebenen Getriebe befestigt ist. Diese Maschinen sind im Allgemeinen die beste Option für den Einsatz im Keller oder in der Überkopfbeförderung bei Geschwindigkeiten bis zu 3 m/s (500 ft/min). ⓘ

In der Vergangenheit wurden Wechselstrommotoren für ein- oder zweistufige Aufzugsmaschinen aus Kostengründen und für Anwendungen mit geringerer Nutzung, bei denen die Kabinengeschwindigkeit und der Fahrgastkomfort weniger wichtig sind, verwendet, aber für Aufzüge mit höherer Geschwindigkeit und größerer Kapazität wird die Notwendigkeit einer stufenlosen Geschwindigkeitsregelung der Antriebsmaschine zum Problem. Daher waren Gleichstrommaschinen, die von einem AC/DC-Motorgenerator angetrieben wurden, die bevorzugte Lösung. Der MG-Satz versorgt in der Regel auch die Relaissteuerung des Aufzugs, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass die Aufzüge vom übrigen elektrischen System des Gebäudes elektrisch isoliert sind, so dass die durch das An- und Abschalten der Motoren verursachten kurzzeitigen Stromspitzen in der Stromversorgung des Gebäudes (die z. B. dazu führen, dass die Beleuchtung jedes Mal, wenn die Aufzüge benutzt werden, gedimmt wird) sowie Störungen anderer elektrischer Geräte, die durch die Lichtbogenbildung der Relaisschütze im Steuerungssystem verursacht werden, vermieden werden. ⓘ

Die weit verbreitete Verfügbarkeit von frequenzvariablen Wechselstromantrieben hat den universellen Einsatz von Wechselstrommotoren ermöglicht, die die Vorteile der älteren, auf Gleichstrom basierenden Motor-Generator-Systeme mit sich bringen, ohne die Nachteile in Bezug auf Effizienz und Komplexität. Die älteren MG-basierten Anlagen werden in älteren Gebäuden aufgrund ihrer schlechten Energieeffizienz nach und nach ersetzt. ⓘ

Getriebelose Traktionsmaschinen sind Elektromotoren mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment, die entweder mit Wechselstrom oder Gleichstrom betrieben werden. In diesem Fall ist die Treibscheibe direkt am Ende des Motors angebracht. Getriebelose Treibscheibenaufzüge können Geschwindigkeiten von bis zu 20 m/s (4.000 ft/min) erreichen. Zwischen Motor und Getriebe oder zwischen Motor und Treibscheibe oder am Ende der Treibscheibe ist eine Bremse angebracht, die den Aufzug in einer Etage festhält. Bei dieser Bremse handelt es sich in der Regel um eine externe Trommelbremse, die durch Federkraft betätigt und elektrisch offen gehalten wird; bei einem Stromausfall wird die Bremse aktiviert und verhindert, dass der Aufzug abstürzt (siehe Eigensicherheit und Sicherheitstechnik). Es kann sich aber auch um eine Art Scheibenbremse handeln, z. B. ein oder mehrere Bremssättel über einer Scheibe an einem Ende der Motorwelle oder der Antriebsscheibe, die in Hochgeschwindigkeits-, Hochhaus- und Großraumaufzügen mit Maschinenräumen verwendet wird (eine Ausnahme bildet die EcoDisc von Kone MonoSpace, die nicht für Hochgeschwindigkeits-, Hochhaus- und Großraumaufzüge geeignet ist und über keinen Maschinenraum verfügt, aber das gleiche Design wie eine dünnere Version einer konventionellen getriebelosen Traktionsmaschine verwendet), um die Bremsleistung zu erhöhen, oder eine oder mehrere Scheibenbremsen mit einem einzigen Bremssattel an einem Ende der Motorwelle oder Antriebsscheibe, die in maschinenraumlosen Aufzügen aus Gründen der Kompaktheit, Bremskraft und Redundanz eingesetzt werden (vorausgesetzt, es gibt mindestens zwei Bremsen). ⓘ

In jedem Fall werden Stahl- oder Kevlarseile an einer Kupplungsplatte oben auf der Kabine befestigt oder können unter der Kabine "untergehängt" werden und dann über die Antriebsscheibe zu einem Gegengewicht geschlungen, das am gegenüberliegenden Ende der Seile befestigt ist und die zum Bewegen der Kabine erforderliche Kraft reduziert. Das Gegengewicht befindet sich im Schacht und wird über ein separates Schienensystem befördert; wenn die Kabine nach oben fährt, senkt sich das Gegengewicht und umgekehrt. Dieser Vorgang wird von der Antriebsmaschine angetrieben, die von der Steuerung gesteuert wird, in der Regel eine Relaislogik oder ein computergestütztes Gerät, das den Start, die Beschleunigung, die Verlangsamung und das Anhalten der Aufzugskabine steuert. Das Gewicht des Gegengewichts entspricht in der Regel dem Gewicht der Aufzugskabine plus 40-50 % der Kapazität des Aufzugs. Die Rillen in der Treibscheibe sind speziell dafür ausgelegt, ein Durchrutschen der Seile zu verhindern. "Die Traktion" wird den Seilen durch den Griff der Rillen in der Treibscheibe verliehen, daher der Name. Wenn die Seile altern und die Treibrillen verschleißen, geht ein Teil der Traktion verloren und die Seile müssen ersetzt und die Treibscheibe repariert oder ausgetauscht werden. Der Verschleiß von Seilscheiben und Seilen kann erheblich verringert werden, wenn sichergestellt wird, dass alle Seile gleichmäßig gespannt sind und die Last gleichmäßig verteilt wird. Der Ausgleich der Seilspannung kann mit einem Seilspannungsmessgerät erreicht werden und ist eine einfache Möglichkeit, die Lebensdauer der Scheiben und Seile zu verlängern. ⓘ

Aufzüge mit einer Förderhöhe von mehr als 30 m (98 ft) haben ein System, das als Kompensation bezeichnet wird. Dabei handelt es sich um einen separaten Satz von Seilen oder eine Kette, die an der Unterseite des Gegengewichts und an der Unterseite der Aufzugskabine befestigt sind. Dies erleichtert die Steuerung des Aufzugs, da es das unterschiedliche Gewicht der Seile zwischen dem Aufzug und der Kabine ausgleicht. Befindet sich die Aufzugskabine oben im Schacht, befindet sich ein kurzes Hubseil oberhalb der Kabine und ein langes Ausgleichsseil unterhalb der Kabine und umgekehrt für das Gegengewicht. Wenn das Ausgleichssystem mit Seilen arbeitet, befindet sich in der Schachtgrube unter dem Aufzug eine zusätzliche Seilscheibe, um die Seile zu führen. Wenn das Ausgleichssystem mit Ketten arbeitet, wird die Kette von einer zwischen den Gegengewichtsschienen montierten Stange geführt. ⓘ

Treibscheibenantrieb einer Aufzugsgruppe ⓘ

Regenerative Antriebe

Dabei wird der Elektromotor des Aufzugs als Generator verwendet, um einen Teil der potenziellen Schwerkraftenergie beim Abwärtsfahren einer vollen Kabine (die schwerer als ihr Gegengewicht ist) oder beim Aufwärtsfahren einer leeren Kabine (die leichter als ihr Gegengewicht ist) aufzufangen und in das elektrische System des Gebäudes zurückzuführen. ⓘ

Hydraulische Aufzüge

Schacht eines hydraulischen Panoramaaufzugs mit Metallgitter am Boden. Dieser Aufzug fährt sieben Stockwerke hoch. ⓘ

• Konventionelle hydraulische Aufzüge. Sie verwenden einen unterirdischen Hydraulikzylinder, sind für niedrige Gebäude mit zwei bis fünf Stockwerken (manchmal, aber selten, bis zu sechs bis acht Stockwerken) üblich und erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 1 m/s (200 ft/min).
• Lochlose Hydraulikaufzüge wurden in den 1970er Jahren entwickelt und verwenden ein Paar oberirdische Zylinder, was sie für umwelt- oder kostensensible Gebäude mit zwei, drei oder vier Stockwerken geeignet macht.
• Hydraulische Seilaufzüge verwenden sowohl oberirdische Zylinder als auch ein Seilsystem, so dass der Aufzug weiter fahren kann, als der Kolben bewegen muss. ⓘ

Die geringe mechanische Komplexität von Hydraulikaufzügen im Vergleich zu Treibscheibenaufzügen macht sie ideal für Anlagen mit geringer Höhe und wenig Verkehr. Sie sind weniger energieeffizient, da die Pumpe gegen die Schwerkraft arbeitet, um die Kabine und ihre Fahrgäste nach oben zu befördern; diese Energie geht verloren, wenn die Kabine durch ihr eigenes Gewicht nach unten fährt. Die hohe Stromaufnahme der Pumpe beim Anfahren stellt auch höhere Anforderungen an das elektrische System eines Gebäudes. Daher wurden lochlose Hydraulikaufzüge entwickelt, bei denen auch kein relativ tiefes Loch im Boden des Aufzugsschachts erforderlich ist. Hydraulische Aufzüge können mit Teleskop-Hydraulikzylindern arbeiten. ⓘ

Elektromagnetischer Antrieb

Kabellose Aufzüge mit elektromagnetischem Antrieb, die sich sowohl vertikal als auch horizontal bewegen können, wurden von dem deutschen Maschinenbauunternehmen Thyssen Krupp für den Einsatz in Hochhäusern mit hoher Bebauungsdichte entwickelt. ⓘ

Kletteraufzug

Bei einem Zahnstangenaufzug ist die Aufzugskabine mit einem eigenen Antrieb ausgestattet. Der Antrieb kann durch einen Elektromotor oder einen Verbrennungsmotor nach dem Zahnstangen/Ritzelprinzip erfolgen. ⓘ

Zahnstangenaufzüge werden unter anderem als Bauaufzüge, Kranführeraufzüge, Rettungsaufzüge oder Wartungsaufzüge eingesetzt, um Material und Personen zu transportieren. Sie werden auch in abgespannten Sendemasten oder ähnlichen Konstruktionen installiert, um die Flugsicherheitslampen oder andere Anlagenteile leichter warten zu können. Beispiele für installierte Zahnstangenaufzüge im Wartungsbereich sind die Tragmasten der Elbekreuzung 2 oder der Sendemast des WDR in Velbert-Langenberg mit Benzinmotor, als Kranführeraufzüge beim Erzumschlager Hansaport in Hamburg oder als Rettungsaufzüge für die Feuerwehr beim Eisenbahntunnel Zürich–Thalwil. Vielen ist er auch aus Rundgängen und Exkursionen als Auffahrtmöglichkeit zum Dachstuhl des Kölner Domes bekannt. ⓘ

Auch Kletteraufzüge arbeiten mit Zahnstangen. Der Antrieb, bestehend aus vier mit Polyurethan beschichtete Laufrädern, angetrieben durch drehzahlgeregelte Motoren, ist bei diesen Aufzügen unter dem Kabinenboden angebracht. Von den Laufrädern werden jeweils ein Antriebs- und ein Laufrad durch konstanten Federdruck an das Laufprofil der Führungsschienen gepresst, um die erforderliche Haftreibung für den Vortrieb sicherzustellen. Die Lastkabine ähnelt somit einem Fahrzeug, das sich auf und ab bewegt und dafür weder Tragseile noch sonstige externe Hebevorrichtungen benötigt. Über Gegengewichte mit Kabelführungen können zur Energieoptimierung das Fahrzeuggewicht und 25 % der Nennlast über Gegengewichte kompensiert werden. ⓘ

Ein Kletteraufzug ist ein sich selbst aufsteigender Aufzug mit eigenem Antrieb. Der Antrieb kann durch einen Elektro- oder einen Verbrennungsmotor erfolgen. Kletteraufzüge werden in abgespannten Masten oder Türmen eingesetzt, um einen einfachen Zugang zu Teilen dieser Konstruktionen zu ermöglichen, z. B. zu Flugsicherheitslampen für die Wartung. Ein Beispiel dafür sind die Moonlight-Türme in Austin, Texas, wo der Aufzug nur eine Person und die Ausrüstung für die Wartung aufnimmt. Der Glasgow Tower - ein Aussichtsturm in Glasgow, Schottland - verfügt ebenfalls über zwei Kletteraufzüge. Temporäre Kletteraufzüge werden häufig beim Bau neuer Hochhäuser eingesetzt, um Material und Personal zu transportieren, bevor das permanente Aufzugssystem des Gebäudes installiert wird. ⓘ

Pneumatischer Aufzug

Ein solcher Aufzug nutzt ein Vakuum auf der Kabine und ein Ventil am oberen Ende des "Schachts", um die Kabine nach oben zu bewegen, und schließt das Ventil, um die Kabine auf demselben Niveau zu halten. Eine Membran oder ein Kolben dient als "Bremse", wenn der Druck über der Kabine plötzlich ansteigt. Um nach unten zu gelangen, wird das Ventil geöffnet, so dass die Luft den oberen Teil des "Schachtes" mit Druck beaufschlagen kann, so dass die Kabine durch ihr Eigengewicht nach unten fahren kann. Dies bedeutet auch, dass die Kabine bei einem Stromausfall automatisch nach unten fährt. Der "Schacht" besteht aus Acryl und ist aufgrund der Form der Vakuumpumpe immer rund. Um die Luft im Inneren der Kabine zu halten, werden Gummidichtungen verwendet. Aufgrund technischer Beschränkungen haben diese Aufzüge eine geringe Kapazität, sie können in der Regel 1-3 Personen und bis zu 238 kg befördern. ⓘ

Steuerungen

Manuelle Steuerung

Otis-Steuerung aus den 1920er Jahren, in Betrieb in einem Wohnhaus in New York City ⓘ

In der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts verfügten fast alle Aufzüge nicht über eine automatische Positionierung des Stockwerks, in dem die Kabine halten würde. Einige der älteren Lastenaufzüge wurden durch Schalter gesteuert, die durch Ziehen an benachbarten Seilen betätigt wurden. Im Allgemeinen wurden die meisten Aufzüge vor dem Zweiten Weltkrieg von den Aufzugführern manuell über einen an den Motor angeschlossenen Rheostat gesteuert. Dieser Rheostat (siehe Abbildung) befand sich in einem zylindrischen Behälter von der Größe und Form einer Torte. Dieser wurde aufrecht oder seitlich an der Kabinenwand montiert und über einen vorstehenden Griff bedient, der sich um die obere Hälfte des Zylinders schieben ließ. ⓘ

Der Aufzugsmotor befand sich am oberen Ende des Schachts oder neben dem unteren Ende des Schachts. Wenn man den Griff nach vorne drückte, hob sich die Kabine, wenn man ihn nach hinten drückte, sank sie. Je stärker der Druck war, desto schneller bewegte sich der Aufzug. Der Griff diente auch als Totmannschalter: Wenn der Bediener den Griff losließ, kehrte er in seine aufrechte Position zurück, wodurch die Aufzugskabine zum Stillstand kam. Mit der Zeit sorgten Sicherheitsverriegelungen dafür, dass die Innen- und Außentüren geschlossen wurden, bevor der Aufzug in Bewegung gesetzt wurde. ⓘ

Mit diesem Hebel lässt sich die dem Motor zugeführte Energie bis zu einem gewissen Grad steuern, so dass der Aufzug genau positioniert werden kann - vorausgesetzt, der Bediener verfügt über ausreichend Erfahrung. In der Regel musste der Bediener die Steuerung in kleinen Schritten bewegen, bis sich der Aufzug in angemessener Nähe zur Haltestelle befand. Dann wies der Bediener die abfahrenden und ankommenden Fahrgäste an, auf die Stufe zu achten". ⓘ

Manuelle Aufzugsteuerung mit Druckknöpfen ⓘ

Automatische Aufzüge kamen bereits in den 1920er Jahren auf. Ihre Entwicklung wurde durch streikende Aufzugsbetreiber beschleunigt, die große Städte wie New York und Chicago, die von Wolkenkratzern (und damit von Aufzügen) abhängig waren, in die Knie zwangen. Selbstbedienungsaufzüge wurden in New York City erst 1922 zugelassen. Davor wurden Nicht-Luxusgebäude, die sich keinen Aufzugswärter leisten konnten, als fünfstöckige begehbare Aufzüge gebaut. Diese elektromechanischen Systeme verwendeten immer komplexere logische Relaisschaltungen, um die Geschwindigkeit, die Position und den Türbetrieb eines Aufzugs oder einer Reihe von Aufzügen zu steuern. ⓘ

Das Otis-Autotronic-System der frühen 1950er Jahre brachte die ersten vorausschauenden Systeme hervor, die Verkehrsmuster innerhalb eines Gebäudes vorhersehen konnten, um die Aufzugsbewegung auf die effizienteste Weise zu steuern. Bis in die 1980er Jahre waren relaisgesteuerte Aufzugssysteme üblich; sie wurden nach und nach durch Halbleitersysteme ersetzt, und heute sind mikroprozessorgesteuerte Steuerungen der Industriestandard. Die meisten älteren, manuell betriebenen Aufzüge sind mit automatischen oder halbautomatischen Steuerungen nachgerüstet worden. ⓘ

Typische Steuerzentrale eines alten Lastenaufzugs ⓘ

Typische Personenaufzugssteuerung, die von Dover in den frühen 1980er Jahren eingeführt und bis Mitte der 2000er Jahre von ThyssenKrupp hergestellt wurde und in den USA weit verbreitet ist ⓘ

Typische Stockwerkstasten für Aufzüge, die bis Mitte der 1990er und in der ersten Hälfte der 2000er Jahre von Schindler hergestellt wurden und in den USA und Kanada weit verbreitet sind ⓘ

Eine digitale Etagenanzeige, die in den 2000er Jahren und in der ersten Hälfte der 2010er Jahre in den USA und Kanada in einigen Aufzügen von Schindler zu sehen war ⓘ

Eine analoge Etagenanzeige von Dover, hergestellt in den 1970er oder 1980er Jahren ⓘ

Verwendung der Notruftaste in einem Aufzug. Für Sehbehinderte gibt es einen Text in Braille-Schrift, und eine Taste leuchtet auf, um Hörgeschädigte darauf aufmerksam zu machen, dass der Alarm läutet und der Ruf abgesetzt wird. ⓘ

Allgemeine Bedienelemente

Ein weiteres Foto der typischen Aufzugstasten von Mitsubishi Elepet Advance V ⓘ

Ein typischer moderner Personenaufzug hat Folgendes:

• Außerhalb des Aufzugs befinden sich Knöpfe zum Auf- und Abwärtsfahren (in der untersten Etage gibt es nur den Aufwärts-Knopf, in der obersten Etage nur den Abwärts-Knopf, und in jeder Etage dazwischen gibt es beide)
• Standfläche, Geländer, Sitzkissen (Luxus)
• Überlastsensor - verhindert, dass sich der Aufzug bewegt, bis die Überlast beseitigt ist. Er kann eine Sprachansage oder einen akustischen Alarm auslösen. Dies kann auch eine Anzeige "voller Fahrkorb" auslösen, die anzeigt, dass der Fahrkorb keine weiteren Fahrgäste aufnehmen kann, bis einige ausgeladen sind.
• Elektrische Ventilatoren oder Klimaanlagen zur Verbesserung der Zirkulation und des Komforts.
• Ein Bedienfeld mit verschiedenen Tasten. In vielen Ländern sind der Text und die Symbole der Tasten erhöht, um blinden Benutzern die Bedienung des Aufzugs zu ermöglichen; viele haben außerdem Text in Braille-Schrift. Zu den Schaltflächen gehören:
• Ruftasten zur Auswahl eines Stockwerks. Einige dieser Tasten können Schlüsselschalter sein (für die Zugangskontrolle). In manchen Aufzügen, z. B. in Hotels, sind bestimmte Stockwerke nur mit einer Sicherheitskarte oder einem Passcode zugänglich.
• Türöffnungs- und Türschließungstasten. ⓘ

Die Funktion der Türöffnertaste ist transparent, sie öffnet die Tür sofort und hält sie fest, in der Regel so lange, bis eine Zeitüberschreitung eintritt und die Tür geschlossen wird. Die Funktion der Türschließtaste ist weniger transparent, und oft scheint sie nichts zu tun, was zu häufigen, aber falschen Meldungen führt, dass die Türschließtaste eine Placebo-Taste ist: entweder überhaupt nicht verkabelt oder im normalen Betrieb inaktiv. Bei vielen älteren Aufzügen, sofern vorhanden, ist der Türschließknopf funktionsfähig, weil der Aufzug nicht ADA-konform ist und/oder nicht über einen Feuerschutzmodus verfügt. Funktionierende Türöffnungs- und Türschließtasten sind in vielen Ländern, auch in den Vereinigten Staaten, speziell für den Notbetrieb vorgeschrieben: Im unabhängigen Modus werden die Türöffnungs- und Türschließtasten zum manuellen Öffnen oder Schließen der Tür verwendet. Darüber hinaus gibt es erhebliche Unterschiede in der Programmierung: Manche Türschließtasten schließen die Tür sofort, während sie in anderen Fällen durch eine allgemeine Zeitüberschreitung verzögert werden, so dass die Tür erst einige Sekunden nach dem Öffnen geschlossen werden kann. In diesem Fall (Beschleunigung des normalen Schließvorgangs) hat die Türschließtaste keine Wirkung. Die Tür-Zu-Taste führt jedoch dazu, dass ein Hallenruf ignoriert wird (so dass sich die Tür nicht wieder öffnet), und nach Ablauf der Zeitüberschreitung schließt die Tür-Zu-Taste die Tür sofort, um z. B. einen Tür-Öffnungsdruck aufzuheben. Die Mindestzeitspanne für das automatische Schließen der Tür beträgt in den USA 5 Sekunden, was eine spürbare Verzögerung darstellt, wenn sie nicht überbrückt wird.

• Ein Alarmknopf oder -schalter, mit dem die Fahrgäste den Gebäudeverwalter darüber informieren können, dass sie im Aufzug eingeschlossen sind.
• Eine Reihe von Türen, die auf jeder Etage verschlossen gehalten werden, um zu verhindern, dass eine ahnungslose Person ungewollt in den Aufzugsschacht gelangt. Die Tür wird von einer Maschine auf dem Kabinendach entriegelt und geöffnet, die auch die Türen antreibt, die mit der Kabine fahren. Es sind Türsteuerungen vorhanden, um die Türen sofort zu schließen oder wieder zu öffnen, obwohl der Knopf zum sofortigen Schließen im Normalbetrieb oft deaktiviert ist, insbesondere bei neueren Aufzügen. Objekte, die sich im Weg der sich bewegenden Türen befinden, werden entweder von Sensoren erkannt oder betätigen einen Schalter, der die Türen wieder öffnet. Andernfalls schließen sich die Türen nach einer voreingestellten Zeit. Einige Aufzüge sind so konfiguriert, dass sie in der Etage offen bleiben, bis sie wieder in Bewegung gesetzt werden müssen. Die Vorschriften verlangen oft, dass die Türen nach der Benutzung geschlossen werden, um zu verhindern, dass im Falle eines Brandes Rauch in den Aufzugsschacht eindringt.
• Aufzüge in Gebäuden mit hohem Verkehrsaufkommen verfügen häufig über eine "Nudge"-Funktion (das Otis Autotronic-System führte diese Funktion als erstes ein), die die Türen mit reduzierter Geschwindigkeit schließt und einen Summer ertönen lässt, wenn die "Tür offen"-Taste absichtlich gedrückt wird oder die Türsensoren zu lange blockiert waren.
• Ein Stoppschalter (nach den britischen Vorschriften nicht zulässig), um den Aufzug während der Fahrt anzuhalten, wird häufig verwendet, um einen Aufzug offen zu halten, während Fracht geladen wird. Wenn ein Aufzug zu lange angehalten wird, kann ein Alarm ausgelöst werden. Sofern die örtlichen Vorschriften nichts anderes vorschreiben, handelt es sich dabei höchstwahrscheinlich um einen Schlüsselschalter. ⓘ

Einige Aufzüge verfügen über eine oder mehrere der folgenden Einrichtungen:

• Ein Aufzugstelefon, das (zusätzlich zum Alarm) von einem eingeschlossenen Fahrgast benutzt werden kann, um Hilfe zu rufen. Dieses Telefon kann aus einem Funkgerät oder einfach aus einem Knopf bestehen. Diese Funktion wird häufig von den örtlichen Vorschriften vorgeschrieben.
• Haltetaste: Diese Taste verzögert das Schließen der Tür, was bei der Verladung von Fracht und Krankenhausbetten nützlich ist.
• Rufabbruch: Ein Zielstockwerk kann durch Doppelklick abgewählt werden.
• Zugangsbeschränkung durch Schlüsselschalter, RFID-Leser, Codetastatur, Hotelzimmerkarte usw.
• Ein oder mehrere zusätzliche Türensets. Dies wird vor allem verwendet, um verschiedene Stockwerke zu bedienen: Auf jedem Stockwerk öffnet sich nur ein Satz Türen. Bei einem erhöhten Zebrastreifen öffnen sich beispielsweise die vorderen Türen auf der Straßenebene und die hinteren Türen auf der Ebene des Zebrastreifens. Dies ist auch in Garagen, Bahnhöfen und Flughäfen üblich. Alternativ können auch beide Türen auf einer bestimmten Etage geöffnet werden. Dies wird manchmal zeitlich so gesteuert, dass zuerst die eine Seite zum Aussteigen und dann die andere Seite zum Einsteigen geöffnet wird, um den Ein- und Ausstieg zu beschleunigen. Dies ist besonders nützlich, wenn die Fahrgäste Gepäck oder Wagen haben, wie z. B. auf einem Flughafen, da die Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist.
  • 

    Doppeltüröffnungs- und -schließungstasten in einem Aufzug mit zwei Türsätzen, gefunden bei einem ThyssenKrupp-Aufzug aus den 2010er Jahren
    Bei Doppeltüren kann es zwei Sätze von Türöffnungs- und Türschließtasten geben, wobei ein Paar die vorderen Türen aus der Perspektive der Konsole steuert, typischerweise mit <> und >< bezeichnet, während das andere Paar die hinteren Türen steuert, typischerweise mit einer Linie in der Mitte bezeichnet, <|> und >|<, oder mit zwei Linien, |<>| und >||<. Dieser zweite Satz ist in den USA erforderlich, wenn beide Türen in der gleichen Haltestelle geöffnet werden können, damit die Türen unabhängig voneinander gesteuert werden können.
• Sicherheitskamera
• Glatte Wände oder verspiegelte Wände.
• Glasscheibe, die einen Blick auf das Gebäudeinnere oder auf die Straße ermöglicht.
  

  S"-Signaltaste, zu finden in US-Aufzügen des Jahrgangs 1991-2012 ⓘ

Ein akustischer Signalknopf mit der Bezeichnung "S": In den USA bei Aufzügen, die zwischen 1991 und 2012 (erste Verabschiedung des ADA und Inkrafttreten der Überarbeitung von 2010) installiert wurden, ein Knopf, der bei Betätigung ein akustisches Signal auslöst, wenn jede Etage passiert wird, um sehbehinderte Fahrgäste zu unterstützen. Bei neuen Aufzügen, bei denen der Ton normalerweise obligatorisch ist, wird er nicht mehr verwendet. ⓘ

Zu den anderen Bedienelementen, die im Allgemeinen für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind (entweder weil es sich um Schlüsselschalter handelt oder weil sie hinter einer verschlossenen Schalttafel untergebracht sind), gehören:

• Feuerwehraufzug, Schlüsselschalter der Phase II
• Schalter zum Aktivieren oder Deaktivieren des Aufzugs.
• Ein Schalter für den Inspektor, der den Aufzug in den Inspektionsmodus versetzt (dieser kann sich oben auf dem Aufzug befinden)
• Manuelle Aufwärts-/Abwärtssteuerung für Aufzugstechniker, die z. B. im Inspektionsmodus verwendet wird.
• Ein unabhängiger Service-/Exklusivmodus (auch bekannt als "Kabinenpräferenz"), der verhindert, dass der Fahrkorb auf Hallenrufe antwortet und nur in den über das Bedienfeld ausgewählten Etagen ankommt. Die Tür sollte offen bleiben, während sie in einer Etage geparkt ist. Dieser Modus kann für den vorübergehenden Transport von Waren verwendet werden.
• Betreuungsdienst-Modus
• In großen Gebäuden mit mehreren Aufzügen dieses Typs war in der Lobby auch ein Fahrdienstleiter stationiert, der den Fahrgästen den Weg wies und dem Bediener mit einem mechanischen "Grillen"-Geräusch die Abfahrt signalisierte. ⓘ

Externe Steuerungen

Ein externes Bedienfeld ⓘ

Aufzüge werden in der Regel von außen über eine Rufanlage mit Auf- und Abwärtsknöpfen an jeder Haltestelle gesteuert. Wird der Knopf in einem bestimmten Stockwerk betätigt, wird der Aufzug aufgefordert, weitere Fahrgäste zu befördern (auch als Rufknopf bezeichnet). Wenn der betreffende Aufzug gerade in eine bestimmte Richtung fährt, nimmt er nur Rufe in dieselbe Richtung entgegen, es sei denn, es gibt keine weiteren Rufe über diese Etage hinaus. ⓘ

In einer Gruppe von zwei oder mehr Aufzügen können die Ruftasten mit einem zentralen Dispatcher verbunden sein, so dass sie gemeinsam aufleuchten und gelöscht werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass jeweils nur ein Fahrkorb gerufen wird. ⓘ

Im Erdgeschoss können Schlüsselschalter installiert werden, so dass der Aufzug von außen ein- oder ausgeschaltet werden kann. ⓘ

Bei Zielortsteuerungssystemen wählt man das gewünschte Zielstockwerk aus (anstatt "auf" oder "ab" zu drücken) und bekommt dann mitgeteilt, welcher Aufzug seine Anfrage bedienen wird. ⓘ

Nummerierung der Stockwerke

Aufzugstasten, die das fehlende 13. ⓘ

Zur Unterscheidung zwischen den Stockwerken werden die verschiedenen Haltestellen mit Nummern und manchmal auch mit Buchstaben versehen. Weitere Informationen finden Sie in dem oben genannten Artikel. ⓘ

Algorithmus des Aufzugs

Der Aufzugsalgorithmus, ein einfacher Algorithmus, mit dem ein einzelner Aufzug entscheiden kann, wo er anhalten soll, lässt sich wie folgt zusammenfassen:

• Weiterfahrt in dieselbe Richtung, solange es noch Anfragen in dieselbe Richtung gibt.
• Wenn es keine weiteren Anfragen in dieser Richtung gibt, hält der Aufzug an und geht in den Leerlauf über, oder er wechselt die Richtung, wenn es Anfragen in der entgegengesetzten Richtung gibt.

Der Elevator-Algorithmus wurde in Computer-Betriebssystemen als Algorithmus für die Planung von Festplattenanfragen eingesetzt. Moderne Aufzüge verwenden komplexere heuristische Algorithmen, um zu entscheiden, welche Anforderung als nächstes bedient werden soll. In größeren Gebäuden mit hohem Verkehrsaufkommen, wie dem New York Marriott Marquis oder dem Burj Khalifa, wird der Zielortabfertigungsalgorithmus verwendet, um Fahrgäste zu gruppieren, die ähnliche Stockwerke ansteuern, wodurch die Auslastung um bis zu 25 % maximiert wird. ⓘ

Zielortsteuerungssystem

Eine Otis CompassPlus-Zielwahltafel für Aufzüge an der Northeastern University in Boston, Vereinigte Staaten ⓘ

Einige Wolkenkratzer und andere Anlagen verfügen über eine Zielwahltafel, auf der der Fahrgast vor dem Betreten der Kabine seine Etagenwünsche registriert. Das System teilt ihnen mit, auf welchen Wagen sie warten müssen, anstatt dass alle in den nächsten Wagen einsteigen. Auf diese Weise wird die Fahrzeit verkürzt, da der Aufzug weniger Haltestellen für einzelne Fahrgäste ansteuert und der Computer die benachbarten Haltestellen auf verschiedene Kabinen in der Bank verteilt. Obwohl sich die Fahrzeit verkürzt, können sich die Wartezeiten für die Fahrgäste verlängern, da ihnen nicht unbedingt die nächste abfahrende Kabine zugewiesen wird. Während der Abwärtsspitzenzeiten ist der Nutzen der Zielortsteuerung begrenzt, da die Fahrgäste ein gemeinsames Ziel haben. ⓘ

Sie kann auch die Zugänglichkeit verbessern, da ein mobilitätseingeschränkter Fahrgast die ihm zugewiesene Kabine im Voraus ansteuern kann. ⓘ

Im Aufzug gibt es keine Ruftaste, die gedrückt werden muss, oder die Tasten sind zwar vorhanden, können aber nicht betätigt werden - mit Ausnahme der Türöffnungs- und Alarmtaste - sie zeigen nur die Haltestellen an. ⓘ

Die Idee der Zielortsteuerung stammt ursprünglich von Leo Port aus Sydney aus dem Jahr 1961. Damals waren die Aufzugssteuerungen jedoch als Relais ausgeführt und konnten die Leistung der Zielortsteuerung nicht optimieren. ⓘ

Das System wurde erstmals 1992 von Schindler Elevator als Miconic 10 vorgestellt. Die Hersteller solcher Systeme behaupten, dass die durchschnittliche Fahrzeit um bis zu 30 % reduziert werden kann. ⓘ

Die Leistungsverbesserungen können jedoch nicht verallgemeinert werden, da die Vorteile und Grenzen des Systems von vielen Faktoren abhängen. Ein Problem besteht darin, dass das System manipuliert werden kann. Manchmal gibt eine Person das Ziel für eine große Gruppe von Personen ein, die in dasselbe Stockwerk wollen. Der Dispatching-Algorithmus ist in der Regel nicht in der Lage, diese Abweichung vollständig zu berücksichtigen, und Nachzügler können feststellen, dass der ihnen zugewiesene Aufzug bereits voll ist. Außerdem kann es vorkommen, dass eine Person die Etage mehrmals drückt. Dies kommt häufig bei Auf-/Ab-Tasten vor, wenn die Leute glauben, dass dies ein effektiver Weg ist, um Aufzüge zu beschleunigen. Dies führt jedoch dazu, dass der Computer denkt, dass mehrere Personen warten, und leere Kabinen zuweist, um diese eine Person zu bedienen. ⓘ

Um diesem Problem vorzubeugen, erhält bei einer Implementierung der Zielortkontrolle jeder Benutzer eine RFID-Karte zur Identifizierung und Verfolgung, so dass das System jeden Anruf des Benutzers kennt und den ersten Anruf stornieren kann, wenn der Passagier beschließt, zu einem anderen Ziel zu reisen, wodurch leere Anrufe vermieden werden. Die neueste Erfindung weiß aufgrund der Identifizierung sogar, wo und wie viele Personen sich in welchem Stockwerk befinden, sei es zum Zweck der Evakuierung des Gebäudes oder aus Sicherheitsgründen. Eine andere Möglichkeit, dieses Problem zu vermeiden, besteht darin, alle Personen, die von einem Stockwerk in ein anderes fahren, als eine Gruppe zu behandeln und dieser Gruppe nur eine Kabine zuzuweisen. ⓘ

Das gleiche Konzept der Fahrtzielsteuerung kann auch im öffentlichen Nahverkehr angewandt werden, z. B. in Gruppen-S-Bahnsystemen. ⓘ

Ein Otis Compass Fahrtzielkontrollplatz außerhalb der Kabine, an dem der Benutzer einen Knopf drückt, um das gewünschte Zielstockwerk anzugeben, und die Tafel zeigt an, welcher Wagen abgefertigt werden soll. ⓘ

Besondere Betriebsarten

Verbrechensbekämpfung

Die Anti-Kriminalitäts-Funktion (ACP) zwingt jede Kabine, an einer bestimmten Haltestelle anzuhalten und ihre Türen zu öffnen. So kann ein Wachmann oder eine Empfangsdame an der Haltestelle eine Sichtkontrolle der Fahrgäste durchführen. Die Kabine hält bei der Vorbeifahrt an dieser Haltestelle, um weiteren Bedarf zu bedienen. ⓘ

Aufwärtsspitzenverkehr

Im Aufwärtsspitzenbetrieb (auch als mäßig ankommender Verkehr bezeichnet) werden die Aufzugskabinen einer Gruppe in die Lobby zurückgerufen, um die im Gebäude ankommenden Fahrgäste zügig zu bedienen, in der Regel morgens, wenn die Menschen zur Arbeit kommen, oder nach der Mittagspause, wenn die Menschen wieder zur Arbeit gehen. Die Aufzüge werden nacheinander abgefertigt, wenn sie eine bestimmte Anzahl von Fahrgästen erreicht haben oder wenn ihre Türen eine bestimmte Zeit lang geöffnet waren. Der nächste Aufzug, der abgefertigt wird, hat in der Regel eine beleuchtete Hallenlaterne oder ein Schild mit der Aufschrift "Dieser Aufzug fährt als nächster", um die Fahrgäste zu ermutigen, die verfügbare Aufzugskapazität maximal auszunutzen. Einige Aufzugsbänke sind so programmiert, dass mindestens eine Kabine immer in die Eingangshalle zurückfährt und dort parkt, wenn sie frei wird. ⓘ

Der Beginn der Aufwärtsspitzenzeit kann durch eine Zeitschaltuhr, durch die Abfahrt einer bestimmten Anzahl voll beladener Kabinen aus der Lobby innerhalb eines bestimmten Zeitraums oder durch einen Schalter ausgelöst werden, der manuell von einem Gebäudebetreuer betätigt wird. ⓘ

Abwärtsspitzenverkehr

Im Abwärtsspitzenbetrieb werden die Aufzugskabinen einer Gruppe von der Lobby weg in das höchste bediente Stockwerk geschickt und fahren dann auf Zuruf von Fahrgästen, die das Gebäude verlassen wollen, die Stockwerke hinunter. Auf diese Weise kann das Aufzugssystem die maximale Beförderungskapazität für Personen, die das Gebäude verlassen, bereitstellen. ⓘ

Der Beginn der Abwärtsfahrt kann durch eine Zeitschaltuhr, durch das Eintreffen einer bestimmten Anzahl voll beladener Kabinen in der Lobby innerhalb eines bestimmten Zeitraums oder durch einen Schalter ausgelöst werden, der manuell von einem Gebäudebetreuer betätigt wird. ⓘ

Sabbatbetrieb

Ein Schalter zum Ein- und Ausschalten des Aufzugs für den Sabbatbetrieb ⓘ

In Gegenden mit einer großen Anzahl gläubiger Juden oder in Einrichtungen, die sich an Juden richten, kann es einen "Sabbat-Aufzug" geben. In diesem Modus hält der Aufzug automatisch in jeder Etage an, so dass die Fahrgäste ein- und aussteigen können, ohne einen Knopf drücken zu müssen. Auf diese Weise wird verhindert, dass diejenigen, die dieses Ritual befolgen, gegen das Sabbatverbot verstoßen, das den Betrieb elektrischer Geräte am Sabbat verbietet. ⓘ

Der Sabbatmodus hat jedoch den Nebeneffekt, dass er beträchtliche Mengen an Energie verbraucht, da die Aufzugskabine nacheinander jedes Stockwerk eines Gebäudes hinauf- und hinunterfährt und wiederholt Stockwerke bedient, in denen sie nicht benötigt wird. In einem hohen Gebäude mit vielen Stockwerken muss der Fahrkorb häufig genug fahren, um potenzielle Nutzer nicht unnötig zu stören, die die Bedienelemente nicht berühren, wenn er die Türen in jedem Stockwerk öffnet. ⓘ

In einigen höheren Gebäuden kann der Aufzug am Sabbat zwischen den Etagen wechseln, um Zeit und Energie zu sparen; so kann ein Aufzug beispielsweise auf dem Weg nach oben nur in den geraden und auf dem Weg nach unten in den ungeraden Etagen halten. ⓘ

Unabhängiger Dienst

Unabhängiger Betrieb oder Kabinenbevorzugung ist ein spezieller Modus, der bei den meisten Aufzügen zu finden ist. Er wird durch einen Schlüsselschalter entweder im Aufzug selbst oder auf einer zentralen Schalttafel in der Lobby aktiviert. Wenn ein Aufzug in diesen Modus versetzt wird, reagiert er nicht mehr auf Außenrufe. (In einer Reihe von Aufzügen wird der Verkehr zu den anderen Aufzügen umgeleitet, während in einem einzelnen Aufzug die Hallentasten deaktiviert sind). Der Aufzug bleibt mit geöffneten Türen in einem Stockwerk stehen, bis ein Stockwerk ausgewählt und die Türschließungstaste gedrückt wird, bis der Aufzug seine Fahrt aufnimmt. Der unabhängige Service ist nützlich, wenn große Güter oder Personengruppen zwischen bestimmten Stockwerken transportiert werden sollen. ⓘ

Inspektionsdienst

Der Inspektionsdienst dient dazu, qualifizierten Aufzugsmechanikern zu Inspektions- und Wartungszwecken Zugang zum Schacht und zum Fahrkorbdach zu verschaffen. Er wird zunächst durch einen Schlüsselschalter auf dem Kabinentableau aktiviert, der üblicherweise mit 'Inspection', 'Car Top', 'Access Enable' oder 'HWENAB' (kurz für HoistWay access ENABled) beschriftet ist. Wenn dieser Schalter aktiviert wird, kommt der Aufzug zum Stillstand, wenn er sich bewegt, Kabinenrufe werden abgebrochen (und die Tasten deaktiviert), und Hallenrufe werden anderen Aufzugskabinen in der Gruppe zugewiesen (oder in einer Einzelaufzugskonfiguration abgebrochen). Der Aufzug kann jetzt nur noch mit den entsprechenden Zugangs-Schlüsselschaltern bewegt werden, die sich in der Regel an den obersten (für den Zugang zum oberen Teil der Kabine) und untersten (für den Zugang zur Aufzugsgrube) Haltestellen befinden. Mit den Zugangsschlüsseln kann der Fahrkorb bei geöffneter Schachttür mit reduzierter Inspektionsgeschwindigkeit gefahren werden. Diese Geschwindigkeit kann bei den meisten Steuerungen bis zu 60 % der normalen Betriebsgeschwindigkeit betragen und wird in der Regel durch die örtlichen Sicherheitsvorschriften festgelegt. ⓘ

Aufzüge verfügen über eine Inspektionsstation an der Oberseite des Fahrkorbs, mit der der Fahrkorb von einem Mechaniker bedient werden kann, um ihn durch den Schacht zu bewegen. Im Allgemeinen gibt es drei Tasten: AUF, FAHREN und AB. Sowohl die RUN- als auch die Richtungstaste müssen gedrückt gehalten werden, um den Fahrkorb in die entsprechende Richtung zu bewegen, und der Aufzug stoppt die Fahrt, sobald die Tasten losgelassen werden. Die meisten anderen Aufzüge haben einen Auf-/Ab-Kippschalter und eine RUN-Taste. Die Inspektionstafel verfügt außerdem über Standardsteckdosen für Arbeitslampen und Elektrowerkzeuge. ⓘ

Brandmeldeanlage

Je nach Standort des Aufzugs sind die Vorschriften für die Feuerwehr von Bundesland zu Bundesland und von Land zu Land unterschiedlich. Der Brandschutz wird normalerweise in zwei Modi unterteilt: Phase eins und Phase zwei. Es handelt sich dabei um getrennte Modi, in die der Aufzug übergehen kann. ⓘ

Phase eins wird durch einen entsprechenden Rauch- oder Wärmesensor oder einen manuellen Schlüsselschalter im Gebäude ausgelöst. Sobald ein Alarm ausgelöst wurde, geht der Aufzug automatisch in Phase eins über. Der Aufzug wartet eine gewisse Zeit und schaltet dann in den Nudging-Modus, um allen mitzuteilen, dass der Aufzug die Etage verlässt. Sobald der Aufzug die Etage verlassen hat, fährt er, je nachdem, wo der Alarm ausgelöst wurde, in die Etage mit dem Feueralarm. Wurde der Alarm jedoch in der Feuer-Rückruf-Etage ausgelöst, kann der Aufzug eine andere Etage anfahren. Wenn der Aufzug zurückgerufen wird, fährt er in die zurückgerufene Etage und hält mit offenen Türen an. Der Aufzug reagiert nicht mehr auf Rufe und bewegt sich in keine Richtung. In der Feuer-Rückruf-Etage befindet sich ein Feuerwehr-Schlüsselschalter. Mit dem Feuerwehr-Schlüsselschalter kann die Feuerwehr ausgeschaltet, die Feuerwehr eingeschaltet oder die Feuerwehr umgangen werden. Die einzige Möglichkeit, den Aufzug wieder in den Normalbetrieb zu versetzen, besteht darin, ihn auf Bypass zu schalten, nachdem die Alarme zurückgesetzt worden sind. ⓘ

KONE Ecodisc-Aufzug im Vereinigten Königreich im Feuerwehrmodus ⓘ

Der Phase-zwei-Modus kann nur durch einen Schlüsselschalter aktiviert werden, der sich im Inneren des Aufzugs auf dem zentralen Bedienfeld befindet. Dieser Modus wurde für Feuerwehrleute geschaffen, damit sie Menschen aus einem brennenden Gebäude retten können. Der Phase-zwei-Schlüsselschalter auf dem COP hat drei Stellungen: Aus, Ein und Halten. Wenn der Feuerwehrmann die Phase zwei einschaltet, kann sich der Fahrkorb bewegen. Der Aufzug reagiert jedoch nicht auf einen Fahrkorbruf, es sei denn, der Feuerwehrmann drückt manuell den Türschließknopf und hält ihn gedrückt. Sobald der Aufzug in der gewünschten Etage angekommen ist, öffnet er seine Türen nur, wenn der Feuerwehrmann den Türöffnungsknopf gedrückt hält. Dies geschieht für den Fall, dass die Etage brennt und der Feuerwehrmann die Hitze spürt und weiß, dass er die Tür nicht öffnen darf. Der Feuerwehrmann muss die Türöffnungstaste gedrückt halten, bis die Tür vollständig geöffnet ist. Wenn der Feuerwehrmann aus irgendeinem Grund den Aufzug verlassen möchte, betätigt er die Halteposition des Schlüsselschalters, um sicherzustellen, dass der Aufzug in dieser Etage bleibt. Möchte der Feuerwehrmann in die Rückrufetage zurückkehren, dreht er einfach den Schlüssel ab und schließt die Türen. ⓘ

Medizinischer Notfall oder Code-Blau-Dienst

Der in Krankenhäusern übliche Code-Blau-Service ermöglicht es, dass ein Aufzug in einem Notfall in ein beliebiges Stockwerk gerufen werden kann. Jede Etage verfügt über einen Schlüsselschalter für den Code-Blau-Ruf, und wenn er aktiviert wird, wählt das Aufzugssystem sofort die Aufzugskabine aus, die am schnellsten reagieren kann, unabhängig von der Fahrtrichtung und der Anzahl der Fahrgäste. Die Fahrgäste im Aufzug werden durch einen Alarm und eine Kontrollleuchte darauf hingewiesen, den Aufzug zu verlassen, wenn sich die Türen öffnen. ⓘ

Sobald der Aufzug in der Etage angekommen ist, parkt er mit geöffneten Türen und die Kabinentasten werden deaktiviert, um zu verhindern, dass ein Fahrgast die Kontrolle über den Aufzug übernimmt. Das medizinische Personal muss dann den Code-Blau-Schlüsselschalter in der Kabine betätigen, sein Stockwerk auswählen und die Türen mit dem Türschließknopf schließen. Der Aufzug fährt dann ohne Unterbrechung in die gewählte Etage und bleibt im Code-Blau-Betrieb, bis er in der Kabine ausgeschaltet wird. Einige Krankenhausaufzüge verfügen über eine Halteposition auf dem Code-Blau-Schlüsselschalter (ähnlich wie bei der Feuerwehr), die es dem Aufzug ermöglicht, in einem Stockwerk zu bleiben, das für den Betrieb gesperrt ist, bis der Code Blau deaktiviert wird. ⓘ

Aufruhr-Modus

Bei zivilen Unruhen, Aufständen oder Ausschreitungen kann das Management verhindern, dass die Aufzüge in der Lobby oder in den Parkbereichen halten. So wird verhindert, dass unerwünschte Personen die Aufzüge benutzen, während die Mieter des Gebäudes sie weiterhin im restlichen Gebäude benutzen können. ⓘ

Notstrombetrieb

Viele Aufzugsanlagen verfügen heute über Notstromsysteme wie unterbrechungsfreie Stromversorgungen (USV), die den Aufzugsbetrieb bei Stromausfall ermöglichen und verhindern, dass Personen in den Aufzügen eingeschlossen werden. Um den Sicherheitsnormen BS 9999 zu entsprechen, muss ein Personenaufzug, der in einer Notsituation benutzt wird, über eine zweite Stromquelle verfügen. In vielen Fällen ist die Bereitstellung einer sekundären Netzstromversorgung einfach nicht möglich, so dass stattdessen eine Kombination aus USV und Generator verwendet wird. ⓘ

Wird in einem Krankenhaus ein Generator als sekundäre Stromquelle verwendet, muss auch eine USV vorhanden sein, um die Vorschriften zu erfüllen, wonach Einrichtungen des Gesundheitswesens ihre Notstromaggregate mindestens einmal pro Monat unter Last testen müssen. Während des Testzeitraums wird der Aufzug nur von einer Stromquelle gespeist; bei einem Stromausfall ohne USV wären die Aufzüge nicht betriebsbereit. ⓘ

Treibscheibenaufzüge

Bei einem Stromausfall in einem Treibscheibenaufzugssystem kommen zunächst alle Aufzüge zum Stillstand. Eine Kabine nach der anderen kehrt in die Eingangshalle zurück, öffnet ihre Türen und fährt dann herunter. Die Personen in den verbleibenden Aufzügen sehen möglicherweise eine Kontrollleuchte oder hören eine Sprachansage, die sie darüber informiert, dass der Aufzug in Kürze in die Lobby zurückkehren wird. Sobald alle Kabinen erfolgreich zurückgekehrt sind, wählt das System automatisch eine oder mehrere Kabinen aus, die für den normalen Betrieb verwendet werden sollen, und diese Kabinen werden wieder in Betrieb genommen. Die für den Notstrombetrieb ausgewählte(n) Kabine(n) kann/können durch einen Schlüssel oder eine Schalterleiste in der Lobby manuell außer Kraft gesetzt werden. Um ein Einklemmen zu verhindern, bringt das System die laufenden Kabinen in die Lobby oder in die nächstgelegene Etage, öffnet die Türen und schaltet sie ab, wenn es feststellt, dass die Energie knapp wird. ⓘ

Hydraulische Aufzüge

Bei hydraulischen Aufzugssystemen senkt die Notstromversorgung die Aufzüge auf die unterste Etage ab und öffnet die Türen, damit die Fahrgäste aussteigen können. Die Türen schließen sich dann nach einer einstellbaren Zeitspanne, und der Fahrkorb bleibt unbrauchbar, bis er zurückgesetzt wird, in der Regel durch Betätigung des Aufzugshauptschalters. Aufgrund der hohen Stromaufnahme beim Anfahren des Pumpenmotors werden hydraulische Aufzüge in der Regel nicht mit Standard-Notstromsystemen betrieben. In Gebäuden wie Krankenhäusern und Pflegeheimen sind die Notstromaggregate normalerweise für diese Stromaufnahme ausgelegt. Durch den zunehmenden Einsatz von strombegrenzenden Motorstartern, die gemeinhin als Sanftanlaufschütze bekannt sind, wird dieses Problem jedoch weitgehend vermieden, und die Stromaufnahme des Pumpenmotors ist weniger problematisch. ⓘ

Modernisierung

Ein Aufzugstestturm in Japan ⓘ

Die meisten Aufzüge sind für eine Betriebsdauer von 30 bis 40 Jahren ausgelegt, sofern die vom Hersteller angegebenen Wartungsintervalle und regelmäßigen Wartungen/Inspektionen eingehalten werden. Wenn der Aufzug altert und es immer schwieriger wird, Ausrüstungen zu finden oder auszutauschen, sowie aufgrund von Änderungen der Vorschriften und einer Verschlechterung des Fahrverhaltens, kann den Gebäudeeigentümern eine vollständige Überholung des Aufzugs vorgeschlagen werden. ⓘ

Eine typische Modernisierung besteht aus der Steuerung, der elektrischen Verdrahtung und den Tastern, den Positionsanzeigen und Richtungspfeilen, den Aufzugsmaschinen und -motoren (einschließlich der Türantriebe) und manchmal auch den Türhängerschienen. Seltener werden Kabinengehänge, Schienen oder andere schwere Konstruktionen ausgetauscht. Die Kosten für eine Aufzugsmodernisierung können sehr unterschiedlich sein, je nachdem, welche Art von Ausrüstung installiert werden soll. ⓘ

Eine Modernisierung kann die Betriebszuverlässigkeit erheblich verbessern, indem elektrische Relais und Kontakte durch Festkörperelektronik ersetzt werden. Die Fahrqualität kann verbessert werden, indem Motor-Generator-basierte Antriebe durch Antriebe mit variabler Spannung und variabler Frequenz (V3F) ersetzt werden, die eine nahezu nahtlose Beschleunigung und Verzögerung ermöglichen. Die Sicherheit der Fahrgäste wird auch durch die Aktualisierung von Systemen und Geräten verbessert, um den aktuellen Vorschriften zu entsprechen. ⓘ

Sicherheit

Technische Regeln für Aufzüge sind durch die europäische Richtlinie 95/16/EG geregelt. Diese Richtlinie wurde in Deutschland durch die Aufzugsverordnung (12. GPSGV) in nationales Recht umgesetzt. Außerdem sind Aufzugsanlagen überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne der Betriebssicherheitsverordnung und sind spätestens alle zwei Jahre durch eine zugelassene Überwachungsstelle zu prüfen. Die allgemein als Hauptprüfung bezeichnete wiederkehrende Prüfung findet spätestens alle zwei Jahre statt; zwischen zwei Hauptprüfungen ist aber nach wie vor eine Zwischenprüfung Vorschrift. Insofern beträgt der Prüfzyklus etwa zwölf Monate. In Österreich ist Aufzugsrecht nicht nationales Recht, sondern auf Bundesländerebene geregelt. Demnach gibt es in Österreich neun Aufzugsgesetze bzw. -verordnungen innerhalb vom Baurecht (Wiener Aufzugsgesetz 2006, NÖ Aufzugsordnung 1995, Vorarlberger Aufzugsverordnung etc.). In Wien sind alle Aufzüge zur Personenbeförderung alle 12 Monate zu prüfen und solche mit nur einem Tragseil alle sechs Monate. ⓘ

In Wien blieb die Anzahl der Unfälle von 1951 bis 1996 bei immer mehr bestehenden Anlagen gleich, die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall hat sich damit verringert. Ab 1997 drehte sich der Trend plötzlich um. Es ergaben sich nach Evaluierung zwei Erklärungsansätze:

• Einerseits sind immer mehr Aufzugsanlagen auf einem zeitgemäßen hohen Standard und die Menschen dadurch nicht mehr mit den spezifischen Gefahren von alten Aufzugsanlagen vertraut.
• Andererseits ist die heutige Gesellschaft klagefreudiger geworden. Personen, die einen Schaden erlitten haben, erheben wesentlich öfter Anspruch auf Schadensersatz. Die Versicherungen (Krankenkasse) ihrerseits versuchen Kosten, welche im Zusammenhang mit Unfällen entstehen, entsprechend dem Verursacherprinzip einzufordern. ⓘ

Am 26. Februar 2014 hat die Europäische Union in einer Richtlinienmitteilung die Annahme von Sicherheitsstandards bekannt gegeben. ⓘ

Treibscheibenaufzüge

Gouverneur ⓘ

Statistisch gesehen sind Treibscheibenaufzüge extrem sicher. Ihre Sicherheitsbilanz wird von keinem anderen Fahrzeugsystem übertroffen. Im Jahr 1998 wurde geschätzt, dass bei etwa acht Millionstel Prozent (1 von 12 Millionen) der Aufzugsfahrten eine Störung auftrat, wobei es sich in den allermeisten Fällen um Kleinigkeiten handelte, z. B. dass sich die Türen nicht öffnen ließen. Von den 20 bis 30 Todesfällen im Zusammenhang mit Aufzügen pro Jahr sind die meisten auf Wartungsarbeiten zurückzuführen - z. B. Techniker, die sich zu weit in den Schacht lehnen oder zwischen beweglichen Teilen eingeklemmt werden; die meisten anderen Unfälle sind auf andere Ursachen zurückzuführen, wie z. B. Menschen, die blind durch Türen treten, die sich in leere Schächte öffnen, oder die durch Schals, die sich in den Türen verfangen, stranguliert werden. Vor den Terroranschlägen vom 11. September ereignete sich der einzige bekannte Zwischenfall in einem modernen seilgeführten Aufzug im Jahr 1945, als ein B-25-Bomber das Empire State Building im Nebel traf und die Seile einer Aufzugskabine durchtrennte, einschließlich des Beherrscherseils, das vom 75. Stockwerk bis zum Boden des Gebäudes fiel und den einzigen Insassen - den Aufzugsführer - schwer verletzte (aber nicht tötete). Im Jahr 2007 kam es jedoch in einem Kinderkrankenhaus in Seattle zu einem Zwischenfall, bei dem ein maschinenraumloser Aufzug von ThyssenKrupp ISIS frei fiel, bis die Sicherheitsbremsen betätigt wurden. Dies war auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen, bei dem die Seile an einem gemeinsamen Punkt verbunden waren und die Kevlarseile zur Überhitzung neigten, was zu einem Abrutschen (oder in diesem Fall zu einem freien Fall) führte. Zwar ist es möglich (wenn auch außerordentlich unwahrscheinlich), dass ein Aufzugskabel reißt, doch sind alle Aufzüge in der heutigen Zeit mit mehreren Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet, die verhindern, dass der Aufzug einfach in den freien Fall gerät und abstürzt. Eine Aufzugskabine wird in der Regel von 2 bis 6 (in Hochhäusern bis zu 12 oder mehr) redundanten Förderseilen oder -gurten getragen, von denen jedes für sich in der Lage ist, die Nennlast des Aufzugs plus fünfundzwanzig Prozent mehr Gewicht zu tragen. Außerdem gibt es eine Vorrichtung, die feststellt, ob der Aufzug schneller als seine Höchstgeschwindigkeit abwärts fährt; wenn dies der Fall ist, veranlasst die Vorrichtung, dass Bremsbacken aus Kupfer (oder Siliziumnitrid-Keramik in Hochhausanlagen) entlang der vertikalen Schienen im Schacht festklemmen und den Aufzug schnell, aber nicht so abrupt anhalten, dass es zu Verletzungen kommt. Diese Vorrichtung wird Begrenzer genannt und wurde von Elisha Graves Otis erfunden. Darüber hinaus ist am unteren Ende des Schachts (oder am unteren Ende der Kabine und manchmal auch am oberen Ende der Kabine oder des Schachts) ein Öl-/Hydraulik- oder Feder- oder Polyurethan- oder Teleskop-Öl-/Hydraulik-Puffer oder eine Kombination davon (je nach Fahrhöhe und Fahrgeschwindigkeit) installiert, um einen Aufprall etwas abzufedern. Im November 2012 kam jedoch in Thailand eine Frau in einem frei fallenden Aufzug ums Leben, was als der "erste rechtlich anerkannte Todesfall durch einen fallenden Aufzug" bezeichnet wurde. ⓘ

Hydraulische Aufzüge

Zu den Problemen mit hydraulischen Aufzügen in der Vergangenheit gehören die unterirdische elektrolytische Zerstörung des Zylinders und des Schotts, Rohrbrüche und Steuerungsausfälle. Zylinder mit nur einem Schott, die in der Regel vor einer Änderung des ASME A17.1 Elevator Safety Code aus dem Jahr 1972 gebaut wurden, die ein zweites gewölbtes Schott vorschrieb, waren anfällig für katastrophale Ausfälle. Der Code erlaubte früher nur Hydraulikzylinder mit einem Boden. Im Falle eines Zylinderbruchs führt der Flüssigkeitsverlust zu einer unkontrollierten Abwärtsbewegung des Aufzugs. Dies birgt zwei erhebliche Gefahren: die Gefahr eines Aufpralls am Boden, wenn der Aufzug plötzlich stoppt, und die Gefahr einer möglichen Scherung, wenn sich der Fahrgast teilweise im Aufzug befindet. Da es unmöglich ist, das System jederzeit zu überprüfen, schreibt der Code eine regelmäßige Prüfung der Druckfähigkeit vor. Eine weitere Lösung zum Schutz gegen ein Ausblasen des Zylinders ist der Einbau einer Kolbenklemmvorrichtung. Zwei im Handel erhältliche sind unter den Markennamen "LifeJacket" und "HydroBrake" bekannt. Der Kolbengreifer ist eine Vorrichtung, die im Falle einer unkontrollierten Abwärtsbeschleunigung den Kolben zerstörungsfrei festhält und das Fahrzeug anhält. Ein so genanntes Übergeschwindigkeits- oder Berstventil ist am Hydraulikeinlass/-auslass des Zylinders angebracht und auf eine maximale Durchflussmenge eingestellt. Im Falle eines Rohr- oder Schlauchbruchs übersteigt die Durchflussmenge des Berstventils den eingestellten Grenzwert und unterbricht mechanisch den Auslass der Hydraulikflüssigkeit, wodurch der Kolben und die Kabine in Abwärtsrichtung angehalten werden. ⓘ

Zusätzlich zu den Sicherheitsbedenken bei älteren Hydraulikaufzügen besteht die Gefahr, dass Hydrauliköl in das Grundwasser gelangt und die Umwelt verunreinigt. Dies hat zur Einführung von PVC-Auskleidungen (Gehäusen) um die Hydraulikzylinder geführt, deren Unversehrtheit überwacht werden kann. ⓘ

In den letzten zehn Jahren haben die jüngsten Innovationen im Bereich der umgedrehten Hydraulikzylinder den kostspieligen Prozess des Aufbohrens des Bodens zur Installation eines Bohrlochzylinders überflüssig gemacht. Dadurch wird auch die Korrosionsgefahr für das System beseitigt und die Sicherheit erhöht. ⓘ

Grubenschachtaufzüge

Die Sicherheitsprüfung von Aufzugsschienen für Bergwerksschächte wird routinemäßig durchgeführt. Bei dieser Methode wird ein Segment des Kabels zerstörend geprüft. Die Enden des Segments werden ausgefranst und dann in konische Zinkformen gesetzt. Jedes Ende des Segments wird dann in einer großen, hydraulischen Streckmaschine befestigt. Das Segment wird dann bis zum Versagen einer zunehmenden Belastung ausgesetzt. Die Daten über Elastizität, Belastung und andere Faktoren werden gesammelt und ein Bericht erstellt. Der Bericht wird dann analysiert, um festzustellen, ob die gesamte Schiene sicher verwendet werden kann oder nicht. ⓘ

Notruf

Betriebsstörungen von Personenaufzügen können dazu führen, dass die Fahrkorbtüren sich nicht öffnen lassen, z. B. beim „Steckenbleiben“ zwischen zwei Stockwerken. Die im Fahrkorb eingeschlossenen Personen haben in der Regel keine Möglichkeit, sich selbst zu befreien. Daher ist eine Notruftaste im Fahrkorb vorhanden, die den Aufzugswärter verständigen soll. Bei vielen Aufzügen, die vor 1999 errichtet wurden, löst die Notruftaste jedoch lediglich eine Hupe oder Klingel im oder am Aufzugsschacht aus, die auf eingeschlossene Personen aufmerksam machen soll. Daher ist es nicht zwingend sicher, ob der Notruf wirklich gehört wird, zumal Passanten das Geräusch eventuell nicht gleich richtig zu deuten wissen. Diese Ausführung ist heutzutage nicht mehr zulässig, bereits vorhandene und neue Aufzüge müssen mit einem wirksamen Zweiwege-Kommunikationssystem ausgestattet sein. ⓘ

Nach dem Wiener Aufzugsgesetz sind gestaffelt nach Baujahr bis März 2012, allerspätestens März 2013 alle Aufzüge mit einer geeigneten Notrufeinrichtung zu versehen. Die mit der Notbefreiung beauftragte Person hat innerhalb von 30 Minuten den Ort des Geschehens zu erreichen. Wenn eine Aufzugsanlage 24 Stunden am Tag in Betrieb ist (wie bei Wohnhäusern üblich), müssen mindestens zwei Aufzugswärter vorhanden sein. Dies bedeutet einen zwingenden Umbau älterer Anlagen, wenn nicht sichergestellt ist, dass während der Betriebszeit jederzeit ein Aufzugswärter erreichbar ist. Grundlage ist die Norm EN 81-80: Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Aufzügen – Bestehende Aufzüge – Teil 80: Regeln für die Erhöhung der Sicherheit bestehender Personen- und Lastenaufzüge. ⓘ

Verwendet

Ein Fujitec-Seilaufzug in Block 192, Bishan, Singapur ⓘ

Personenbeförderung

Ein Personenaufzug dient der Beförderung von Personen zwischen den Etagen eines Gebäudes. ⓘ

Die Kapazität von Personenaufzügen hängt von der verfügbaren Bodenfläche ab. Im Allgemeinen sind Personenaufzüge mit Kapazitäten von 500 bis 2.700 kg (1.000-6.000 lb) in Schritten von 230 kg (500 lb) erhältlich. In der Regel werden Personenaufzüge in Gebäuden mit acht oder weniger Stockwerken hydraulisch oder elektrisch betrieben, wobei hydraulische Aufzüge Geschwindigkeiten von bis zu 1 m/s (200 ft/min) und elektrische Aufzüge Geschwindigkeiten von bis zu 3 m/s (500 ft/min) erreichen können. In Gebäuden mit bis zu zehn Stockwerken erreichen elektrische und getriebelose Aufzüge Geschwindigkeiten von bis zu 3 m/s (500 ft/min), und über zehn Stockwerke liegen die Geschwindigkeiten zwischen 3 und 10 m/s (500-2.000 ft/min). ⓘ

Manchmal werden Personenaufzüge zusammen mit Standseilbahnen als Stadtverkehrsmittel eingesetzt. So gibt es beispielsweise in Jalta, Ukraine, einen unterirdischen öffentlichen Aufzug mit drei Stationen, der die Fahrgäste von der Spitze eines Hügels über dem Schwarzen Meer, auf dem sich Hotels befinden, zu einem Tunnel am darunter liegenden Strand bringt. In der U-Bahn-Station Casco Viejo in Bilbao dient der Aufzug, der den Zugang zur Station von einem auf einem Hügel gelegenen Viertel aus ermöglicht, gleichzeitig als Stadttransportmittel: Die Fahrkartenschranken der Station sind so eingerichtet, dass die Fahrgäste dafür bezahlen können, den Aufzug vom Eingang in der Unterstadt aus zu erreichen, oder umgekehrt. Siehe auch den Abschnitt Aufzüge für den Stadtverkehr. ⓘ

Arten von Personenaufzügen

In den Zwillingstürmen des ehemaligen World Trade Centers wurden Skylobbies eingesetzt, die sich im 44. und 78. Stockwerk jedes Turms befanden. ⓘ

Personenaufzüge können auf die von ihnen geleisteten Dienste spezialisiert sein, z. B. für Notfälle in Krankenhäusern (Code Blue), vordere und hintere Eingänge, Fernseher in Hochhäusern, Doppeldecker und andere Zwecke. Die Kabinen können im Inneren verziert sein, über audiovisuelle Werbung verfügen und mit speziellen Sprachansagen ausgestattet sein. Aufzüge können auch mit Lautsprechern ausgestattet sein, über die ruhige, angenehme Musik abgespielt wird. Diese Musik wird oft als Aufzugsmusik bezeichnet. ⓘ

Ein Expressaufzug bedient nicht alle Stockwerke. Er fährt zum Beispiel zwischen dem Erdgeschoss und einer Skylobby, oder er fährt vom Erdgeschoss oder einer Skylobby zu einer Reihe von Etagen und überspringt dazwischen Etagen. Diese Aufzüge sind besonders in Ostasien beliebt. ⓘ

Kapazität

Wohnaufzüge können klein genug sein, um nur eine Person zu befördern, während manche Aufzüge groß genug für mehr als ein Dutzend Personen sind. Rollstuhl- oder Plattformaufzüge, ein spezieller Aufzugstyp, der für den Transport von Rollstühlen bis zu einer Höhe von 3,7 m ausgelegt ist, können oft nur eine Person im Rollstuhl mit einer Last von 340 kg befördern. ⓘ

Lastenaufzüge

Neue und umgebaute Aufzüge, ausgenommen Kleinlastenaufzüge, brauchen nach der Norm EN 81 jetzt grundsätzlich Kabinenabschlusstüren / Innentüren. ⓘ

Neben dem Einziehen von Gliedmaßen ist eine Ursache für viele schwerste Unfälle verkeiltes Ladegut. Dies sind mitbeförderte starre Gegenstände, die an der vorbeiziehenden Außenwand so ankommen oder umfallen, hängenbleiben, sich verkeilen und dadurch immer mehr Raum beanspruchen. Menschen können zwischen dem Gegenstand und der Kabinenwand und/oder der Kabinendecke erdrückt werden. Der Gegenstand kann beispielsweise auch ein Möbelstück, ein Kinderwagen, ein Altpapiercontainer oder eine Sackkarre sein. ⓘ

Nach vielen schweren Unfällen mit teilweise tödlichem Ausgang mussten bestehende Lastenaufzüge in Deutschland oftmals zumindest mit Lichtvorhängen als Sicherung nachgerüstet werden. Grundlage ist die Norm EN 81-80 zur Erhöhung der Sicherheit. In Wien lag in den Jahren 1994 bis 2003 der Anteil an gemeldeten Unfällen mit türlosen Fahrkorböffnungen mit über 19 % an dritter Stelle. Gestaffelt nach Baujahr mussten hier bis spätestens 2013 alle – auch bestehende Anlagen und Personenaufzüge – mit einer Innentüre ausgestattet werden, wobei es von der Stadt finanziell gefördert wird. Der Wert der betreffenden Unfälle hat sich bis 2009 auf 9 % verringert. (Gleichzeitig haben sich die Meldungen von Einklemmen bei automatischen Fahrkorbtüren verdoppelt und führen die Statistik mit 39 % an, jedoch kommt es dort in der Regel zu weniger schweren Verletzungen wie eingeklemmten Fingern und Blutergüssen.) Auch in Genf ist eine Nachrüstung Pflicht. ⓘ

Etwa 20 % der Unfälle sind auf ungenaues Anhalten der Kabine zurückzuführen, so dass eine Stufe entsteht. Es besteht dabei Sturzgefahr und die Möglichkeit von Knochenbrüchen oder anderen schweren Verletzungen. Die Stufe entsteht vor allem bei einstufigen, ungeregelten Antrieben, bei denen nach Abschalten des Motors die Bremse aus voller Fahrt wirkt. Die Bremswirkung ist jedoch je nach Beladung, Bremszustand und aktueller Lufttemperatur unterschiedlich. Bei mehrstufigen Antrieben wird kurz vor dem Haltepunkt auf eine langsamere Geschwindigkeit geschaltet. Auch hier sind in Wien und Genf verpflichtende Umbauten von Altanlagen vorgesehen. ⓘ

Ein Spezialaufzug aus dem Jahr 1905 zum Anheben von Schmalspurwaggons zwischen einem Güterschuppen und den darunter liegenden Gleisen der Chicago Tunnel Company ⓘ

Das Innere eines Lastenaufzugs auf dem Campus eines Colleges in North Carolina. Es handelt sich um einen sehr einfachen, aber robusten Lastenaufzug. ⓘ

Ein Lastenaufzug oder Güteraufzug ist ein Aufzug, der für die Beförderung von Gütern und nicht von Personen ausgelegt ist. Güteraufzüge müssen in der Regel einen schriftlichen Hinweis in der Kabine anbringen, dass die Benutzung durch Fahrgäste verboten ist (obwohl dies nicht unbedingt illegal ist), obwohl einige Güteraufzüge durch die Verwendung eines unauffälligen Steigrohrs eine Doppelnutzung erlauben. Damit ein Aufzug in einigen Ländern für die Personenbeförderung zugelassen ist, muss er eine solide Innentür haben. Lastenaufzüge sind in der Regel größer und können schwerere Lasten befördern als Personenaufzüge, in der Regel zwischen 2.300 und 4.500 kg. Lastenaufzüge können über manuell betätigte Türen verfügen und haben oft eine robuste Innenausstattung, um Schäden beim Be- und Entladen zu vermeiden. Es gibt zwar auch hydraulische Lastenaufzüge, aber Seilaufzüge oder Treibscheibenaufzüge sind energieeffizienter für das Heben von Lasten, insbesondere in höheren Gebäuden. ⓘ

Lastenaufzug, eingesetzt bei der Renovierung der Außenfassade der katholischen Kirche in Kusel ⓘ

Ein Lastenaufzug ist eine Aufzugsanlage zum vorrangigen Transport von Lasten und gegebenenfalls Begleitpersonen. Die Nutzung ist nur dem Betreiber der Aufzugsanlage sowie dessen Beschäftigten erlaubt. ⓘ

Aufzüge für den Bürgersteig

Ein Bürgersteigaufzug ist eine besondere Art von Lastenaufzug. Sie werden eingesetzt, um Material zwischen einem Keller und einem ebenerdigen Bereich zu transportieren, häufig dem Gehweg vor dem Gebäude. Sie werden über einen Schalter an der Außenseite des Gebäudes gesteuert und kommen durch eine Metallklappe auf Bodenhöhe heraus. Die Aufzugskabinen sind mit einem speziell geformten Oberteil ausgestattet, das ein automatisches Öffnen und Schließen dieser Tür ermöglicht. ⓘ

Bühnenaufzüge

Bühnenaufzüge und Orchesteraufzüge sind spezielle, in der Regel hydraulisch betriebene Aufzüge, mit denen ganze Abschnitte einer Theaterbühne angehoben und abgesenkt werden können. In der Radio City Music Hall gibt es beispielsweise vier solcher Aufzüge: einen Orchesteraufzug, der einen großen Bereich der Bühne abdeckt, und drei kleinere Aufzüge im hinteren Bereich der Bühne. In diesem Fall ist der Orchesteraufzug stark genug, um ein ganzes Orchester oder ein ganzes Ensemble von Darstellern (einschließlich lebender Elefanten) von unten auf die Bühne zu heben. Im Hintergrund des linken Bildes ist ein Fass zu sehen, das als Maßstab für die Größe des Mechanismus verwendet werden kann ⓘ

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  Der Graben unter dem Orchesteraufzug in der Radio City Music Hall

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  Orchesteraufzug in der Radio City Music Hall von unterhalb der Bühne aus gesehen ⓘ

Fahrzeugaufzüge

Fahrzeugaufzüge werden in Gebäuden oder Bereichen mit begrenztem Platzangebot (anstelle von Rampen) eingesetzt, um Autos in die Parkgarage oder das Lager des Herstellers zu befördern. Hydraulische Ketten mit Getriebe (ähnlich wie Fahrradketten) erzeugen den Auftrieb für die Plattform, und es gibt keine Gegengewichte. Zur Anpassung an bauliche Gegebenheiten und zur Verbesserung der Zugänglichkeit kann sich die Plattform drehen, so dass der Fahrer nur vorwärts fahren muss. Die meisten Fahrzeugaufzüge haben eine Tragfähigkeit von 2 Tonnen. ⓘ

Seltene Beispiele für besonders schwere Aufzüge für 20-Tonnen-Lastwagen und sogar für Eisenbahnwaggons (wie der Aufzug, der an der Dnipro-Station der Kiewer Metro verwendet wurde) kommen ebenfalls vor. ⓘ

Schiffshebewerke

In einigen kleineren Kanälen können Boote und kleine Schiffe mit einem Bootsaufzug zwischen den verschiedenen Ebenen eines Kanals wechseln, anstatt eine Schleuse zu passieren. ⓘ

Aufzüge für Flugzeuge

Eine F/A-18C auf einem Flugzeughebewerk der USS Kitty Hawk ⓘ

Für Flugzeuge

Auf Flugzeugträgern befördern Aufzüge Flugzeuge zwischen dem Flugdeck und dem Hangardeck, um sie zu reparieren oder zu betreiben. Diese Aufzüge sind für eine viel größere Kapazität als andere Aufzüge ausgelegt, bis zu 91.000 kg (200.000 lb) an Flugzeugen und Ausrüstung. Kleinere Aufzüge befördern Munition aus Magazinen im Inneren des Schiffes auf das Flugdeck. ⓘ

Innerhalb von Flugzeugen

In einigen Doppelstock-Passagierflugzeugen wie der Boeing 747 oder anderen Großraumflugzeugen befördern Aufzüge Flugbegleiter sowie Essens- und Getränkewagen von den Bordküchen im Unterdeck zu den oberen Passagierdecks. Franklin Roosevelt ließ einen einziehbaren Aufzug in eine Douglas C-54 SkymasterC einbauen, damit er mit seinem Rollstuhl das Flugzeug besteigen konnte. ⓘ

Begrenzte Nutzung und begrenzte Anwendung

Ein Aufzug mit begrenzter Nutzung und Anwendung (LU/LA) ist ein spezieller Personenaufzug, der nur selten verwendet wird und für den viele kommerzielle Vorschriften und Vorkehrungen nicht gelten. Ein LU/LA ist beispielsweise in erster Linie behindertengerecht und bietet möglicherweise nur Platz für einen einzigen Rollstuhl und einen stehenden Fahrgast. ⓘ

Aufzug für Wohngebäude

Ein Wohnungsaufzug mit integrierter Schachtkonstruktion und maschinenraumlosem Design ⓘ

Ein Wohnungsaufzug oder Hausaufzug darf oft kostengünstiger und weniger komplex sein als ein vollwertiger kommerzieller Aufzug. Sie können einzigartige Konstruktionsmerkmale aufweisen, die für die Wohnungseinrichtung geeignet sind, wie z. B. hölzerne Scharnierschachttüren anstelle der typischen Metallschiebetüren von kommerziellen Aufzügen. Die Konstruktion kann weniger robust sein als bei kommerziellen Konstruktionen mit kürzeren Wartungsintervallen, aber Sicherheitssysteme wie Schlösser an den Schachttüren, Absturzsicherungen und Notruftelefone müssen im Falle einer Störung dennoch vorhanden sein. ⓘ

Die American Society of Mechanical Engineers (ASME) hat einen speziellen Abschnitt des Sicherheitscodes (ASME A17.1 Abschnitt 5.3), der sich mit Wohnaufzügen befasst. Dieser Abschnitt sieht verschiedene Parameter vor, um die Komplexität der Konstruktion zu verringern, die auf der begrenzten Nutzung eines Wohnaufzugs durch einen bestimmten Benutzer oder eine bestimmte Benutzergruppe beruht. Abschnitt 5.3 des ASME A17.1 Safety Code gilt für Aufzüge in privaten Wohngebäuden, was Mehrfamilienhäuser nicht einschließt. ⓘ

Einige Arten von Aufzügen für Wohnhäuser verwenden keinen herkömmlichen Aufzugsschacht, Maschinenraum und Aufzugsschacht. Dadurch kann ein Aufzug auch dort installiert werden, wo ein herkömmlicher Aufzug nicht hinpasst, und die Installation wird vereinfacht. Der ASME-Vorstand hat maschinenraumlose Systeme erstmals in einer Überarbeitung der ASME A17.1 im Jahr 2007 zugelassen. Maschinenraumlose Aufzüge sind seit Mitte der 1990er Jahre im Handel erhältlich, aber die Kosten und die Gesamtgröße verhinderten bis etwa 2010 ihre Einführung auf dem Markt für Wohnungsaufzüge. ⓘ

Außerdem sind Wohnungsaufzüge kleiner als kommerzielle Aufzüge. Der kleinste Personenaufzug ist ein pneumatischer Aufzug und bietet nur Platz für eine Person. Der kleinste Treibscheibenaufzug bietet Platz für nur 2 Personen. ⓘ

Speiseaufzüge

Speiseaufzüge sind kleine Lastenaufzüge, die nicht für den Transport von Personen, sondern von Lebensmitteln, Büchern oder anderen kleinen Lasten gedacht sind. Sie verbinden oft Küchen mit Räumen in anderen Stockwerken. Sie verfügen in der Regel nicht über die gleichen Sicherheitsvorkehrungen wie Personenaufzüge, wie z. B. mehrere Seile zur Redundanz. Sie haben eine geringere Förderleistung und können bis zu 1 m hoch sein. Die Bedientafeln an jeder Haltestelle sind denen von Personenaufzügen nachempfunden und ermöglichen das Rufen, die Türsteuerung und die Auswahl der Etage. ⓘ

Paternoster

Ein Paternoster in Berlin, Deutschland ⓘ

Eine besondere Art von Aufzug ist der Paternoster, eine sich ständig bewegende Kette von Kästen. Ein ähnliches Konzept, der so genannte Manlift oder Humanlift, bewegt nur eine kleine Plattform, auf die der Fahrer steigt, während er einen Haltegriff benutzt, wie er in mehrstöckigen Industrieanlagen zu finden ist. ⓘ

Scherenhebebühne

Eine mobile Scherenhebebühne, ausgefahren in der Nähe ihrer höchsten Position ⓘ

Die Scherenhebebühne ist eine weitere Art von Aufzug. Dabei handelt es sich in der Regel um mobile Arbeitsbühnen, die leicht an den Ort gebracht werden können, an dem sie benötigt werden, aber auch dort installiert werden können, wo der Platz für Gegengewichte, Maschinenraum usw. begrenzt ist. Der Mechanismus, mit dem sie sich auf- und abbewegen, ähnelt dem eines Scherenhebers. ⓘ

Aufzug mit Zahnstange und Ritzel

Zahnstangenaufzüge werden durch einen Motor angetrieben, der ein Ritzelgetriebe antreibt. Da sie an der Außenseite eines Gebäudes oder einer Struktur installiert werden können und kein Maschinenraum oder Schacht erforderlich ist, sind sie der am häufigsten verwendete Aufzugstyp für im Bau befindliche Gebäude (um Materialien und Werkzeuge nach oben und unten zu befördern). ⓘ

Materialtransportbänder und Gurtaufzüge

Materialtransportaufzüge bestehen im Allgemeinen aus einer schiefen Ebene, auf der ein Förderband läuft. Das Förderband ist häufig mit Trennwänden versehen, um den Transport des Materials zu gewährleisten. Diese Elevatoren werden häufig in der Industrie und in der Landwirtschaft eingesetzt. Wenn solche Mechanismen (oder Spiralschnecken oder pneumatischer Transport) verwendet werden, um Getreide zur Lagerung in großen vertikalen Silos anzuheben, wird die gesamte Konstruktion als Getreideelevator bezeichnet. Gurtaufzüge werden häufig in Docks eingesetzt, um Schüttgut wie Kohle, Eisenerz und Getreide in die Laderäume von Schüttgutfrachtern zu laden. ⓘ

Gelegentlich gibt es auch Gurtaufzüge für Menschen; diese verfügen in der Regel über Stufen, die etwa alle 2 m entlang des sich vertikal bewegenden Gurtes verlaufen, so dass der Fahrgast auf einer Stufe stehen und sich an der darüber liegenden festhalten kann. Diese Gurte werden manchmal verwendet, um z. B. die Angestellten von Parkhäusern zu befördern, gelten aber als zu gefährlich für den öffentlichen Gebrauch. ⓘ

Soziale Auswirkungen

Vor der weiten Verbreitung von Aufzügen waren die meisten Wohngebäude auf etwa sieben Stockwerke beschränkt. Die wohlhabenden Bewohner wohnten in den unteren Etagen, während die ärmeren Bewohner - die viele Treppenstufen überwinden mussten - in den oberen Etagen lebten. Der Aufzug kehrte diese soziale Schichtung um, wie das Beispiel der modernen Penthouse-Suite zeigt. ⓘ

Frühe Aufzugsbenutzer berichteten manchmal über Übelkeit, die durch abruptes Anhalten beim Abwärtsfahren verursacht wurde, und einige Benutzer benutzten die Treppe, um nach unten zu gelangen. Im Jahr 1894 dokumentierte ein Arzt aus Chicago die "Aufzugskrankheit". ⓘ

Aufzüge erforderten neue soziale Protokolle. Als Nikolaus II. von Russland das Hotel Adlon in Berlin besuchte, gerieten seine Höflinge in Panik, wer zuerst den Aufzug betreten und wer die Knöpfe drücken würde. In Lifted: A Cultural History of the Elevator dokumentiert der Autor Andreas Bernard weitere soziale Auswirkungen des modernen Aufzugs, darunter Thrillerfilme über steckengebliebene Aufzüge, zufällige Begegnungen und sexuelle Spannungen in Aufzügen, die Einschränkung des persönlichen Raums und Klaustrophobie sowie Bedenken hinsichtlich der persönlichen Hygiene. ⓘ

Komfortable Funktionen

LCD-Etagenanzeige im Aufzug ⓘ

Gebäudeschild mit dem Wort Aufzug ⓘ

Eine typische Aufzugsanzeige im Waldorf Astoria New York. Dieser Aufzug wurde von Otis hergestellt. ⓘ

Aufzüge können mit sprechenden Geräten ausgestattet sein, um blinden Menschen den Zugang zu erleichtern. Seit Anfang der 1980er Jahre sind einige Aufzüge mit einer Sprachsynthese ausgestattet, die den Fahrgästen die Stockwerke, die Richtung der Kabine und besondere Mitteilungen ankündigt. OTIS ist für diese Funktion in einigen seiner GEN2-Modelle bekannt. ⓘ

Zusätzlich zu den Ruftasten verfügen die Aufzüge in der Regel über Etagenanzeigen (oft mit LED-Beleuchtung) und Richtungslaternen. Erstere sind in Kabinen mit mehr als zwei Haltestellen fast durchgängig vorhanden und können auch außerhalb der Aufzüge auf einer oder mehreren Etagen zu finden sein. Etagenanzeiger können aus einem Zifferblatt mit einer drehbaren Nadel bestehen, am häufigsten sind jedoch Typen mit nacheinander beleuchteten Etagenanzeigen oder LCDs. Ebenso wird ein Etagenwechsel oder die Ankunft in einer Etage je nach Aufzug durch einen Ton angezeigt. In einigen Gebäuden wird eine Annäherungstechnologie eingesetzt, die die Bewohner erkennt und den Aufzug ins Erdgeschoss bringt. ⓘ

Richtungslaternen sind sowohl innerhalb als auch außerhalb der Aufzugskabinen zu finden. Sie sollten jedoch immer von außen sichtbar sein, da ihr Hauptzweck darin besteht, Menschen bei der Entscheidung zu helfen, ob sie in den Aufzug einsteigen sollen oder nicht. Wenn jemand, der auf den Aufzug wartet, nach oben fahren möchte, aber zuerst eine Kabine kommt, die anzeigt, dass sie nach unten fährt, dann kann die Person entscheiden, nicht in den Aufzug zu steigen. Wenn die Person wartet, wird man trotzdem aufhören, nach oben zu fahren. Richtungsanzeiger sind manchmal mit Pfeilen versehen oder wie Pfeile geformt und/oder verwenden die Konvention, dass ein rot leuchtender Pfeil "abwärts" und ein grüner (oder weißer) Pfeil "aufwärts" bedeutet. Da die Farbkonvention häufig von Systemen, die sich nicht auf sie berufen, unterlaufen oder außer Kraft gesetzt wird, wird sie in der Regel nur in Verbindung mit anderen Unterscheidungsfaktoren verwendet. Ein Beispiel für einen Ort, dessen Aufzüge nur die Farbkonvention zur Richtungsunterscheidung verwenden, ist das Museum of Contemporary Art in Chicago, wo ein einzelner Kreis grün für "aufwärts" und rot für "abwärts" leuchten kann. Manchmal müssen die Richtungen aus der Position der Anzeigen zueinander abgeleitet werden. ⓘ

Zusätzlich zu den Laternen haben die meisten Aufzüge einen Gong, der anzeigt, ob der Aufzug entweder vor oder nach dem Öffnen der Türen nach oben oder nach unten fährt, normalerweise in Verbindung mit dem Aufleuchten der Laternen. Ein Gong kann zum Beispiel "aufwärts" anzeigen, zwei "abwärts", und kein Gong zeigt an, dass der Aufzug "frei" ist. ⓘ

Aufzug mit einem virtuellen Fenster, das einen Blick auf die Londoner City bietet ⓘ

Die Serviceaufzüge des Observatoriums vermitteln oft weitere interessante Informationen, wie z. B. die Aufzugsgeschwindigkeit, die Stoppuhr und die aktuelle Position (Höhe), wie im Fall der Serviceaufzüge des Taipei 101. ⓘ

Es gibt mehrere Technologien, die Passagieren, die unter Klaustrophobie, Anthropophobie oder sozialen Ängsten leiden, ein besseres Erlebnis bieten sollen. Das israelische Start-up-Unternehmen DigiGage nutzt Bewegungssensoren, um vorgerenderte Bilder, Gebäude und etagenbezogene Inhalte auf einem in die Wand eingelassenen Bildschirm ablaufen zu lassen, während die Kabine auf und ab fährt. Das britische Unternehmen LiftEye bietet eine Technologie für virtuelle Fenster, mit der ein gewöhnlicher Aufzug in ein Panoramabild verwandelt werden kann. Es erstellt ein 3D-Videopanorama, indem es Live-Einspeisungen von Kameras verwendet, die vertikal entlang der Fassade angebracht sind, und synchronisiert diese mit der Bewegung der Kabine. Das Video wird auf einen wandgroßen Bildschirm projiziert, so dass es aussieht, als wären die Wände aus Glas. ⓘ

Klimatisierung

Diagramm des Luftstroms im Aufzug ⓘ

Der Hauptgrund für den Einbau einer Aufzugsklimaanlage ist der Komfort, den sie während der Fahrt im Aufzug bietet. Sie stabilisiert den Zustand der Luft innerhalb der Aufzugskabine. Einige Aufzugsklimaanlagen können in Ländern mit kaltem Klima eingesetzt werden, wenn ein Thermostat verwendet wird, um den Kühlkreislauf umzukehren und die Aufzugskabine zu erwärmen. ⓘ

Die beim Kühlvorgang entstehende Wärme wird in den Schacht abgeleitet. Die Aufzugskabine (oder der Fahrkorb) ist normalerweise nicht luftdicht, und ein Teil dieser Wärme kann wieder in den Fahrkorb gelangen und die Gesamtkühlwirkung verringern. ⓘ

Die Luft aus der Lobby entweicht ständig in den Aufzugsschacht, da sich der Aufzug bewegt und der Aufzugsschacht belüftet werden muss. Die Verwendung dieser konditionierten Luft im Aufzug führt nicht zu höheren Energiekosten. Wird jedoch eine unabhängige Aufzugsklimaanlage verwendet, um eine bessere Temperaturregelung in der Kabine zu erreichen, wird mehr Energie verbraucht. ⓘ

Die Klimatisierung stellt für Aufzüge ein Problem dar, weil dabei Kondenswasser entsteht. Das entstehende Kondenswasser muss entsorgt werden, da es sonst zu Überschwemmungen in der Aufzugskabine und im Schacht führen würde. ⓘ

Methoden zur Beseitigung von Kondenswasser

Je nach Einsatzzweck und dem Stand der Technik entsprechend eingesetzt gibt es zurzeit vier Systemarten der Kraftübertragung, um Antrieb in Förderhöhe umzusetzen. Dies ist nicht bei allen vier Systemarten gleichzusetzen mit Antriebsarten, da es beim Seilaufzug unterschiedliche Formen von Antrieben gibt und gab. Ein weiteres, das derzeit „Seilloser Aufzug“ genannte Antriebssystem, ist noch Stand der Forschung und noch weit von der Serienreife entfernt. ⓘ

Es gibt mindestens vier Möglichkeiten, Kondenswasser aus der Klimaanlage zu entfernen. Jede Lösung hat jedoch ihre Vor- und Nachteile. ⓘ

Vernebeln

Eine Möglichkeit, das Kondenswasser zu beseitigen, ist die Zerstäubung, auch bekannt als Vernebelung des Kondenswassers. Durch das Aufsprühen von ultrafeinen Wassertröpfchen auf die heißen Spulen der Klimaanlage wird sichergestellt, dass das Kondenswasser schnell verdunstet. ⓘ

Dies ist zwar eine der besten Methoden zur Beseitigung von Kondenswasser, aber auch eine der teuersten, da die Düse, die das Wasser zerstäubt, leicht verstopft. Der größte Teil der Kosten entfällt auf die Wartung des gesamten Zerstäubungssystems. ⓘ

Kochen

Bei der Entsorgung von Kondenswasser wird das Kondenswasser zunächst gesammelt und dann über den Siedepunkt erhitzt. Das kondensierte Wasser wird schließlich verdampft und damit entsorgt. ⓘ

Dieses System wird von den Verbrauchern nur ungern eingesetzt, da der Energieaufwand für die Entsorgung des Wassers sehr hoch ist. ⓘ

Kaskadierung

Bei der Kaskadenmethode wird das kondensierte Wasser direkt auf die heißen Spulen der Klimaanlage geleitet. Dadurch verdunstet das Kondenswasser schließlich. ⓘ

Der Nachteil dieser Technik ist, dass die Spulen eine extrem hohe Temperatur haben müssen, damit das Kondenswasser verdampfen kann. Es besteht die Möglichkeit, dass das Wasser nicht vollständig verdampft, was zu einem Überlaufen des Wassers auf die Außenseite des Fahrzeugs führen würde. ⓘ

Drainage-System

Bei einem Drainagesystem wird das Kondenswasser in einer Auffangwanne gesammelt und mit einer Pumpe über ein Drainagesystem abgeleitet. ⓘ

Diese Methode ist effizient, hat aber einen hohen Preis, da die Kosten für den Bau der Auffangwanne anfallen. Außerdem ist die Wartung der Pumpe, um ihren Betrieb zu gewährleisten, sehr teuer. Außerdem würden die für die Entwässerung verwendeten Rohre von außen unschön aussehen. Dieses System kann auch nicht bei einem Bauprojekt eingesetzt werden. ⓘ

ISO 22559

Ein Symbol für einen Aufzug ⓘ

Behindertengerechter Aufzug in der Kaohsiung-Moschee in Taiwan ⓘ

Die mechanische und elektrische Konstruktion von Aufzügen wird durch verschiedene Normen (auch Aufzugsvorschriften genannt) vorgeschrieben, die international, national, staatlich, regional oder städtisch sein können. Während früher viele Normen präskriptiv waren und genaue Kriterien vorgaben, die eingehalten werden mussten, hat sich in letzter Zeit eine Verlagerung hin zu mehr leistungsbezogenen Normen vollzogen, bei denen der Konstrukteur dafür sorgen muss, dass der Aufzug die Norm erfüllt oder übertrifft. ⓘ

Nationale Aufzugsnormen:

• Australien - AS1735
• Kanada - CAN/CSA B44
• Europa - EN 81-Reihe (EN 81-20, EN 81-21, EN 81-28, EN 81-70, EN 12015, EN 12016, EN 13015, usw.)
• Indien - Indische Norm - Installation und Wartung von Hausaufzügen (Code of Practice 2002)
• USA - ASME A17 ⓘ

konvergiert in der Reihe ISO 22559, "Sicherheitsanforderungen für Aufzüge":

• Teil 1: Globale grundlegende Sicherheitsanforderungen (GESRs).
• Teil 2: Sicherheitsparameter zur Erfüllung der globalen grundlegenden Sicherheitsanforderungen (GESRs).
• Teil 3: Globale Konformitätsbewertungsverfahren (GCAP) - Voraussetzungen für die Zertifizierung der Konformität von Aufzugsanlagen, Aufzugsbauteilen und Aufzugsfunktionen
• Teil 4: Globale Konformitätsbewertungsverfahren (GCAP) - Zertifizierungs- und Akkreditierungsanforderungen ⓘ

ISO/TC 178 ist der Technische Ausschuss für Aufzüge, Fahrtreppen und Fahrsteige. ⓘ

Da ein Aufzug Teil eines Gebäudes ist, muss er auch die Normen der Bauvorschriften in Bezug auf Erdbebensicherheit, Brandschutz, elektrische Verkabelung usw. erfüllen. ⓘ

Die American National Elevator Standards Group (ANESG) legt eine Gewichtsnorm für Aufzüge von 1.000 kg (2.200 lb) fest. ⓘ

Zusätzliche Anforderungen in Bezug auf den Zugang für behinderte Personen können durch Gesetze oder Verordnungen wie den Americans with Disabilities Act vorgeschrieben sein. Aufzüge, die mit einem Stern des Lebens gekennzeichnet sind, sind groß genug für eine Krankentrage. ⓘ

Besonderheiten der US-amerikanischen und kanadischen Normen

Ein typisches Aufzugsmodell, das in vielen modernen Wohngebäuden und kleinen Geschäftshäusern zu finden ist ⓘ

In den meisten US-amerikanischen und kanadischen Gerichtsbarkeiten müssen Personenaufzüge der Norm A17.1 der American Society of Mechanical Engineers, Safety Code for Elevators and Escalators, entsprechen. Seit 2006 haben alle Bundesstaaten außer Kansas, Mississippi, North Dakota und South Dakota irgendeine Version der ASME-Normen übernommen, wenn auch nicht unbedingt die neueste. In Kanada ist das Dokument die Sicherheitsnorm CAN/CSA B44, die in der Ausgabe 2000 mit der US-Version harmonisiert wurde. Darüber hinaus kann von Personenaufzügen verlangt werden, dass sie den Anforderungen der Norm A17.3 für bestehende Aufzüge entsprechen, sofern die örtliche Rechtsprechung darauf verweist. Personenaufzüge werden nach der Norm ASME A17.2 geprüft. Die Häufigkeit dieser Prüfungen wird von den örtlichen Behörden vorgeschrieben, wobei es sich um eine städtische, staatliche oder provinzielle Norm handeln kann. ⓘ

Personenaufzüge müssen auch viele zusätzliche Bauvorschriften erfüllen, darunter die örtlichen oder staatlichen Bauvorschriften, die Normen der National Fire Protection Association für Elektrik, Sprinkleranlagen und Feuermelder, die Sanitär- und HLK-Vorschriften. Außerdem müssen Personenaufzüge dem Americans with Disabilities Act (Gesetz für Menschen mit Behinderungen) und anderen staatlichen und bundesstaatlichen Bürgerrechtsgesetzen in Bezug auf Barrierefreiheit entsprechen. ⓘ

Aufzüge für Wohngebäude müssen der Norm ASME A17.1 entsprechen. Plattform- und Rollstuhlaufzüge müssen in den meisten US-Bundesstaaten der Norm ASME A18.1 entsprechen. ⓘ

Die meisten Aufzüge haben eine Stelle, an der die Genehmigung des Gebäudeeigentümers für den Betrieb des Aufzugs angezeigt wird. In einigen Ländern muss die Genehmigung in der Aufzugskabine ausgehängt werden, in anderen Ländern kann die Betriebsgenehmigung an einem anderen Ort aufbewahrt werden - z. B. im Wartungsbüro - und muss auf Anfrage zur Einsichtnahme zur Verfügung gestellt werden. In diesen Fällen wird die Genehmigung nicht in der Aufzugskabine ausgehängt, sondern es wird ein Schild angebracht, das die Fahrgäste darüber informiert, wo die Genehmigungen aufbewahrt werden. ⓘ

Einzigartige Anlagen

Weltweite Statistik

Land	Anzahl der installierten Aufzüge ⓘ
Italien	900,000
Vereinigte Staaten	900,000
China	4,000,000
Südkorea	530,000 700.000 (Stand: Juni 2019)
Russland	520,000
Spanien	950,000

Im Januar 2008 war Spanien mit 950.000 Aufzügen, die täglich mehr als hundert Millionen Mal in Betrieb sind, das Land mit den meisten Aufzügen pro Kopf der Bevölkerung, gefolgt von den Vereinigten Staaten mit 700.000 Aufzügen und China mit 610.000 Aufzügen, die seit 1949 installiert wurden. In Brasilien sind derzeit schätzungsweise 300.000 Aufzüge in Betrieb. Der weltweit größte Markt für Aufzüge ist Italien mit einem Umsatz von mehr als 1.629 Millionen Euro und einem Binnenmarkt von 1.224 Millionen Euro. ⓘ

In Spanien werden jährlich 4 Millionen Euro für die Wartung von Aufzügen und 250 Millionen Euro für Reparaturen ausgegeben. Im Jahr 2012 exportierte Spanien Aufzüge im Wert von 300 Millionen Euro. ⓘ

In Südkorea sind 530.000 Aufzüge in Betrieb, davon 36.000 im Jahr 2015. Hyundai Elevators hat einen Marktanteil von 48 %, ThyssenKrupp Elevator Korea (ehemals Dongyang Elevator Co.) von 17 % und Otis Elevator Korea (ehemals die Aufzugssparte von LG Industrial Systems) von 16 % (Stand: 2015). Südkorea verzeichnete im Jahr 2018 einen Absatz von 50.000 Aufzügen, die bis Juni 2019 kumuliert 700.000 Mal in Betrieb waren. Der koreanische Markt für Aufzugswartung beläuft sich jährlich auf rund 1 Milliarde US-Dollar. ⓘ

• Kone
• Otis Elevator Company
• Schindler Aufzüge
• ThyssenKrupp Elevator ⓘ

Eiffelturm

Eine Aufzugsrolle im Eiffelturm ⓘ

Der Eiffelturm verfügt über Otis-Doppelstockaufzüge, die in die Beine des Turms eingebaut sind und das Erdgeschoss mit der ersten und zweiten Etage verbinden. Obwohl der Schacht mit der Kontur des Turms schräg nach oben verläuft, bleiben sowohl die obere als auch die untere Kabine waagerecht. Der Abstand zwischen den beiden Kabinen ändert sich während der Fahrt. ⓘ

Es gibt vier Aufzugskabinen der traditionellen Bauart, die von der zweiten zur dritten Etage fahren. Die Kabinen sind mit ihren gegenüberliegenden Paaren verbunden (gegenüberliegend in der Aufzugshaltestelle/Halle) und benutzen sich gegenseitig als Gegengewicht. Während eine Kabine von Ebene 2 nach oben fährt, fährt die andere von Ebene 3 nach unten. Der Betrieb dieser Aufzüge wird durch ein Lichtsignal in der Kabine synchronisiert. ⓘ

Statue der Einheit

Statue der Einheit, Gujarat, Indien ⓘ

Die Statue of Unity, die mit 182 Metern Höhe die höchste Statue der Welt ist, verfügt über 10 Hochgeschwindigkeitsaufzüge (4 Meter pro Sekunde), die zu einer 153 Meter hohen Aussichtsgalerie führen. ⓘ

Taipeh 101

Die Etagenanzeige der Aussichtsplattform im Taipei 101 ⓘ

Im Büroturm Taipei 101 werden doppelstöckige Aufzüge eingesetzt, die von Toshiba mit Kone EcoDisc-Maschinen installiert wurden. Die Mieter der geraden Stockwerke nehmen zunächst eine Rolltreppe (oder einen Aufzug aus dem Parkhaus) zur 2. Das untere Deck wird während der Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen abgeschaltet, und das obere Deck kann als einstöckiger Aufzug fungieren, der alle angrenzenden Etagen ansteuert. So können beispielsweise die Restaurants im 85. Stock von der Sky-Lobby im 60. Stock aus erreicht werden. Die Restaurantgäste müssen ihre Reservierungen am Empfangsschalter im 2. Eine Reihe von Expressaufzügen hält nur auf den Sky-Lobby-Ebenen (36 und 60, Oberdeck-Kabine), wo die Mieter auf "lokale" Aufzüge umsteigen können. ⓘ

Die Hochgeschwindigkeitsaufzüge auf der Aussichtsplattform beschleunigen in 16 Sekunden auf eine ehemalige weltrekordverdächtige Geschwindigkeit von 1.010 Metern pro Minute (61 km/h) und verlangsamen sich dann für die Ankunft mit subtilen Luftdruckempfindungen. Die Tür öffnet sich nach 37 Sekunden aus dem 5. Stock. Zu den besonderen Merkmalen gehören aerodynamische Kabinen- und Gegengewichte sowie eine Kabinendruckregelung, die den Passagieren hilft, sich sanft an Druckänderungen anzupassen. Die Abwärtsfahrt erfolgt mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 600 Metern pro Minute, wobei sich die Türen in der 52. Sekunde öffnen. ⓘ

Gateway-Bogen

Das Innere eines der Gateway Arch-Straßenbahnwagen ⓘ

Der Gateway Arch in St. Louis, Missouri, Vereinigte Staaten, verfügt über ein einzigartiges Montgomery-Aufzugssystem, das die Fahrgäste vom Besucherzentrum unter dem Bogen zur Aussichtsplattform an der Spitze des Bauwerks befördert. ⓘ

Der Einstieg in diese einzigartige Straßenbahn, auch Tramway genannt, erfolgt wie bei einem gewöhnlichen Aufzug durch Doppeltüren. Durch die Türen gelangen die Fahrgäste in kleinen Gruppen in ein horizontales zylindrisches Abteil mit Sitzen auf jeder Seite und einem flachen Boden. Mehrere dieser Abteile sind miteinander verbunden und bilden einen Zug. Jedes dieser Abteile behält durch Kippen eine entsprechende Ausrichtung bei, während der gesamte Zug auf gekrümmten Schienen einen Schenkel des Bogens hinauffährt. ⓘ

Innerhalb des Bogens gibt es zwei Straßenbahnen, eine am Nordende und eine am Südende. Die Einstiegstüren sind mit Fenstern versehen, so dass die Fahrgäste während der Fahrt zur und von der Aussichtsplattform die innere Struktur des Bogens sehen können. Zu Beginn der Fahrt hängen die Kabinen an den Antriebsseilen, aber wenn sich der Winkel des Schachts ändert, landen sie erst neben und dann auf den Seilen. ⓘ

Blick in den Schacht des Aufzugs am Neuen Rathaus, Hannover, Deutschland ⓘ

Neues Rathaus, Hannover, Deutschland

Aufzug im Neuen Rathaus, Hannover, Deutschland, mit der Kabine unten und oben ⓘ

Der Aufzug im Neuen Rathaus in Hannover, Deutschland, ist eine technische Rarität und einzigartig in Europa, da der Aufzug gerade nach oben fährt, dann aber dann aber seinen Winkel um 15 Grad ändert, um der Kontur der Kuppel der Halle zu folgen. Die Kabine neigt sich also während der Fahrt um 15 Grad. Der Aufzug überwindet eine Höhe von 43 Metern. Das neue Rathaus wurde im Jahr 1913 gebaut. Der Aufzug wurde 1943 zerstört und 1954 wiederaufgebaut. ⓘ

Luxor-Schrägaufzug

Das Luxor Hotel in Las Vegas, Nevada, Vereinigte Staaten, hat Schrägaufzüge. Das Casino hat die Form einer Pyramide, und der Aufzug fährt in einem Winkel von 39 Grad an der Seite der Pyramide hinauf. Weitere Standorte mit Schrägaufzügen sind die Cityplace Station in Dallas, Texas, die Huntington Metro Station in Huntington, Virginia, und das San Diego Convention Center in San Diego, Kalifornien. ⓘ

Radisson Blu, Berlin, Deutschland

Im Radisson Blu Hotel in Berlin, Deutschland, ist der Hauptaufzug von einem Aquarium umgeben. Das Aquarium ist 82 Fuß hoch, enthält mehr als tausend verschiedene Fische und bietet den Fahrstuhlbenutzern einen Ausblick. Der besondere Aufzug wurde von der deutschen Firma GBH-Design GmbH gebaut. ⓘ

Der Twilight Zone-Turm des Schreckens

Der Twilight Zone Tower of Terror ist der gemeinsame Name für eine Reihe von Aufzugsattraktionen im Disney's Hollywood Studios Park in Orlando, im Walt Disney Studios Park in Paris und im Tokyo DisneySea Park in Tokio. Das zentrale Element dieser Attraktion ist ein simulierter freier Fall, der durch den Einsatz eines Hochgeschwindigkeitsaufzugs erreicht wird. Aus Sicherheitsgründen stehen die Fahrgäste nicht, sondern sitzen und sind auf ihren Sitzen gesichert. Anders als bei den meisten Treibscheibenaufzügen sind die Aufzugskabine und das Gegengewicht über ein Schienensystem in einer Endlosschleife verbunden, die sowohl durch den oberen als auch durch den unteren Teil des Fallschachts verläuft. Dadurch kann der Antriebsmotor von unten an der Aufzugskabine ziehen, was zu einer Abwärtsbeschleunigung führt, die größer ist als die der normalen Schwerkraft. Der Hochgeschwindigkeits-Antriebsmotor wird auch zum schnellen Anheben des Aufzugs verwendet. ⓘ

Die Fahrgastkabinen sind mechanisch vom Aufzugsmechanismus getrennt, so dass die Aufzugsschächte kontinuierlich genutzt werden können, während die Fahrgäste in die Kabinen ein- und aussteigen und sich durch die Showszenen auf den verschiedenen Etagen bewegen. Die Fahrgastkabinen, bei denen es sich um fahrerlose Transportfahrzeuge (AGV) handelt, fahren in den Vertikalschacht ein und verriegeln sich, bevor der Aufzug seine vertikale Bewegung beginnt. Um den Passagierdurchsatz weiter zu erhöhen, werden mehrere Aufzugsschächte verwendet. Die Türen der obersten "Stockwerke" der Attraktion sind zur Außenwelt hin offen, so dass die Fahrgäste von der Spitze des Bauwerks nach draußen blicken können. ⓘ

"Top of the Rock"-Aufzüge

Die Gäste, die die Aussichtsplattformen auf der 67., 69. und 70. Ebene (genannt "Top of the Rock") auf dem GE-Gebäude im Rockefeller Center in New York City erreichen, fahren mit einem Hochgeschwindigkeitsaufzug mit Glasdach. Beim Betreten der Kabine scheint es sich um eine ganz normale Aufzugsfahrt zu handeln. Sobald sich die Kabine jedoch in Bewegung setzt, schaltet sich die Innenbeleuchtung aus und ein spezielles blaues Licht über der Kabine ein. Dadurch wird der gesamte Schacht beleuchtet, so dass die Fahrgäste die sich bewegende Kabine durch die Glasdecke sehen können, während sie sich durch den Schacht hebt und senkt. Es ertönt Musik und an der Decke werden verschiedene Animationen angezeigt. Die gesamte Fahrt dauert etwa 60 Sekunden. ⓘ

Das Spukhaus

Ein Teil der Haunted-Mansion-Attraktion in Disneyland in Anaheim, Kalifornien, und Disneyland in Paris, Frankreich, findet in einem Aufzug statt. Der "Dehnungsraum" der Attraktion ist in Wirklichkeit ein Aufzug, der nach unten fährt und Zugang zu einem kurzen Tunnel bietet, der zum Rest der Attraktion führt. Der Aufzug hat keine Decke und sein Schacht ist so dekoriert, dass er wie die Wände eines Herrenhauses aussieht. Da es kein Dach gibt, können die Fahrgäste die Wände des Schachts sehen, wenn sie nach oben schauen, was den Eindruck erweckt, dass sich der Raum ausdehnt. ⓘ

Für den Stadtverkehr

Der Berner Mattenlift ⓘ

Historischer Fahrschein des Salzburger Mönchsbergaufzugs ⓘ

Allgemein gelten Aufzüge als die sichersten und am häufigsten frequentierten Verkehrsmittel der Welt. Im statistischen Mittel benutzt jeder Mensch alle drei Tage einen Aufzug. Vereinzelt dienen Aufzüge auch als Verkehrsmittel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), sie können gegen Entrichtung eines Beförderungsentgelts oder kostenlos benutzt werden. Typischerweise handelt es sich um freistehende Anlagen an einer Bergflanke, die obere Ebene ist dabei meist über eine Brücke erreichbar:

• Der Elevador Lacerda verknüpft seit 1873 die Unterstadt mit der Oberstadt der brasilianischen Stadt Salvador da Bahia
• Katarinahissen in Stockholm verbindet seit 1883 Slussen mit dem 38 Meter höher gelegenen Södermalm, seit 2010 außer Betrieb
• Auf der Insel Helgoland verbindet seit 1885 ein Aufzug als öffentliches Verkehrsmittel das Unterland mit dem Oberland
• Der Mönchsbergaufzug verbindet seit 1890 die Salzburger Altstadt mit dem Mönchsberg
• In der Schweizer Bundeshauptstadt Bern führt der Mattenlift seit 1897 von der Badgasse auf die Münsterplattform
• In Lissabon verbindet der Elevador de Santa Justa seit 1902 die Unterstadt mit der Oberstadt
• Der Personenaufzug Bad Schandau befördert seit 1904 Personen auf die sogenannte Ostrauer Scheibe
• Der 1905 fertiggestellte Hammetschwand-Lift in der Schweiz erschließt einen Aussichtspunkt auf dem Bürgenstock
• Monaco: In Monte Carlo kann man mit dem Aufzug von einem Stadtteil in den anderen fahren.
• Marburg: Vier Anlagen (eine davon privat, der Rest öffentlich) mit zusammen acht Aufzugskabinen verbinden die oberen mit den unteren Stadtteilen (siehe Nahverkehr in Marburg#Aufzüge)
• In Stuttgart verbindet ein gläserner Aufzug den Schloßplatz mit dem Kleinen Schlossplatz.
• In Baden verbinden der Limmatsteg und der Promenadenlift die Gemeinde Ennetbaden mit dem Bahnhof Baden.
• In Luxemburg zwischen Oberstadt und Stadtteil Grund.
• In Valletta verbindet ein 58 Meter hoher Aufzug die Upper Barrakka Gardens mit dem Festungsgraben und damit mit den Anlegestellen der Kreuzfahrtschiffe und Fähren im Grand Harbour.
• In Genua wird der Ascensore di castelletto von der örtlichen Verkehrsgesellschaft Azienda Mobilità e Trasporti Genova (AMT) betrieben
• Der Marienlift, 2003 errichtet errichtet neben der Mariensäule am Eisernen Tor in Graz, Herrengasse hob gegen Münzeinwurf die Kabine im Schacht – beide verglast – etwa 15 m über Niveau an und erlaubte einen erhöhten Blick auf Maria und die Fußgängerzone.
• Der Schloßberglift aus etwa 2010 erlaubt das Fahren bis etwas über die Höhe des Uhrturms und erschließt mit Zwischenstationen den Dom im Berg und eine neuere Personenrutsche. ⓘ

Elevador de Santa Justa, in Lissabon, Portugal ⓘ

In einigen Städten, in denen das Gelände schwierig zu befahren ist, werden Aufzüge als Teil des städtischen Verkehrssystems eingesetzt. ⓘ

Elevador Lacerda in Salvador, Brasilien ⓘ

Shanklin-Klippenaufzug in Shanklin, Isle of Wight ⓘ

IOT-Aufzüge

Das Internet der Dinge (IOT) wird in Aufzügen eingesetzt, um die Leistung, den Betrieb, die Überwachung und die Wartung mit Hilfe von Ferndiagnosen, Echtzeitbenachrichtigungen und vorausschauenden Verhaltensanalysen zu verbessern. ⓘ

Die schnellsten Aufzüge der Welt

Der Shanghai Tower hält mit einer Fahrgeschwindigkeit von 73,8 km/h (45,9 mph) den aktuellen Rekord für die schnellsten Aufzüge der Welt. Der Aufzug, der am 7. Juli 2016 installiert wurde, wurde von Mitsubishi Electric hergestellt. ⓘ

Begriffsabgrenzung

• Das Wort Lift bezeichnet auch Anlagen, um Wintersportler schräg aufwärts zu befördern, siehe Skilift, Schlepplift und Sessellift.
• Ein Personentransportkorb an einem Kran ist kein Aufzug, da er die vorangestellten Anforderungen nicht erfüllt.
• Fahrtreppen (Rolltreppen) sind von Aufzügen dadurch abgegrenzt, dass sie nicht den Aufzugsrichtlinien, sondern der eigenen europäischen Richtlinie EN 115, Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen, unterliegen und keine Aufzugskabine haben.
• Schachtförderanlagen sind prinzipiell den Aufzugsanlagen ähnlich, sie gelten technikhistorisch den Aufzugsanlagen als Vorbild und sind wie diese den unstetigen Förderanlagen zuzurechnen. Unterschiede zu Aufzugsanlagen bestehen in der Dimensionierung und Anordnung der wesentlichen Anlagenelemente. Schachtförderanlagen unterliegen nicht den aufzugs-, sondern den bergbaurechtlichen Vorschriften.
• Seilbahnen sind eine eigene Sparte von Beförderungsmittel und unterliegen den einschlägigen Seilbahngesetzen.
• Standseilbahnen sind eine Unterform der Seilbahnen und werden gelegentlich, wegen der Ähnlichkeit der Führung auf schiefer Ebene und nicht immer eindeutiger Unterscheidungsmöglichkeit, als Schrägaufzug bezeichnet.
• Eine Hebebühne besteht nur aus einer Plattform oder gar nur aus Hebearmen, um Waren für den Weitertransport auf ein anderes Niveau zu heben oder senken oder oft ein Kraftfahrzeug für Inspektion oder Service von unten zugänglich zu machen.
• Eine frei vor der Fassade eines Gebäudes verlaufende Lasthebevorrichtung mit Seilzug wird auch Lotteranlage genannt.
• Ladebordwand
• Badewannenlift ⓘ

Bauarten und Bauformen

Personenaufzug ⓘ

Nachträglich an einem Altbau installierter Personenaufzug ⓘ

Abhängig von Bauart, Anlageform und Verwendungszweck können Aufzugsanlagen unterteilt werden: ⓘ

Nach Verwendungszweck

Personenaufzug

Der Personenaufzug dient hauptsächlich der Beförderung von Personen. Er ist die am häufigsten zum Einsatz kommende Aufzugsart. Es gibt Drahtseilaufzüge, aber auch Hydraulikaufzüge. Eine Sonderform sind ganze Räume, die das Stockwerk wechseln können. Einer der ersten war in den 1920er Jahren das Büro von Tomáš Baťa. Es mass 6 m × 6 m, und er konnte damit in jedes der 17 Stockwerke der Firmenzentrale von Bata (Baťův mrakodrap) fahren. ⓘ

Güteraufzug

Ein Güteraufzug ist nach der bisherigen deutschen Aufzugsverordnung eine Aufzugsanlage, die ausschließlich zum Transport von Gütern gedacht ist. Das Betreten – außer zum Be- und Entladen – sowie die Mitfahrt sind im Normalfall verboten. In der Kabine darf sich kein Bedientableau befinden. In diesem Fall dürfen die Güteraufzüge nur von außen herbeigeholt und bedient werden. Eine Sonderregel erlaubt es jedoch, dass eingewiesenes Personal im dafür ausgestatteten Güteraufzug (Fenster in der Kabinentür, Bedientableau in der Kabine, Totmannsteuerung) mitfahren darf. ⓘ

Sonderformen der Güteraufzüge sind Kleinlastenaufzüge wie sie in Bürogebäuden zum Aktentransport oder als Laborlifte zur Anwendung kommen, sowie Speise- und Wäscheaufzüge in Villen oder Restaurationsbetrieben. Häufig im Straßenbild anzutreffen sind Möbellifte, die für den Transport von Mobiliar bei Umzügen, vorzugsweise aus höheren Etagen, Anwendung finden. ⓘ

Behindertenaufzug

Behindertenaufzüge bis zu drei Meter Förderhöhe und einer maximalen Geschwindigkeit von 0,15 Meter pro Sekunde fallen nicht unter das Aufzugsrecht EN81. Diese Aufzüge sind „in Gebäude eingebaute Maschinen“. Die Sicherheit wird durch die MRL 2006/42 festgelegt. Die Anforderungen für die Größe der Plattformen und Bedienbarkeit sind in der DIN 18040 beschrieben (Barrierefreiheit). Für Privatpersonen und Privathäuser ohne Vermietung entfallen die wiederkehrenden Prüfungen nach BetrSichV §§ v15 – 16 durch eine Technische Prüforganisation. ⓘ

Autoaufzug

Autoaufzüge im Alten Elbtunnel in Hamburg-Steinwerder ⓘ

Autoaufzüge sind speziell für die Beförderung von Kfz, besonders von Personenkraftfahrzeugen, ausgelegt. Sie unterliegen neben den üblichen Vorschriften besonderen Regeln, was den Einbau und den Betrieb der Anlagen betrifft. So werden sie mit einer Tragkraft ab 2000 kg ausgelegt. ⓘ

Im Shanghai World Financial Center wurde zur Versorgung der Ausstellungshalle im 94. Stockwerk in 423 Metern Höhe mit Autos und anderen Lasten ein Autoaufzug eingebaut. Er ist für eine Traglast von 3 Tonnen ausgelegt und erreicht die Ausstellungshalle in rund zwei Minuten. Es dürfte sich dabei um den zurzeit längsten Autoaufzug und das höchstgelegene mit einem Autoaufzug erreichbare Stockwerk der Welt handeln. ⓘ

Mit Fördertechnik automatisierte Hoch- und Tiefgaragen manipulieren unbesetzte Pkw ab und bis Übergabe in einer durchfahrbahren Kabine durch vertikales und horizontales Verfahren samt Palette, etwa in Graz Sackstraße/Kaiser-Franz-Josef-Kai und Rondo, Hans-Resel-Gasse. ⓘ

Die Österreichische Nationalbank hat die Zufahrt zum Kellergeschoss für Geldtransport-Lkw durch einen Lift organisiert, dessen mit Satteldach ausgestattete Kabine im dem Gebäude vorgelagerten Park hinter Zaun und Hecken an die Oberfläche taucht. ⓘ

Baustellenaufzug

Baustellenaufzug ⓘ

Ein Baustellenaufzug ist eine Form einer Aufzugsanlage, die an hohen Gebäuden zum Transport von Personen und Lasten während der Bauphase installiert wird. ⓘ

Bis um 1970 wurden Baugerüste aus langen Holzleitern manuell aufgebaut und mit Seilen verbunden. Bis heute werden Materialien in kleinen Mengen einfach durch Seilzug nach oben gehoben. Die Koordination des Zugs erfolgt durch Zuruf, auf Sicht und eventuell unterstützt durch eine farbliche Markierung am Seil. Ein Kreuzbügel oder Gehäuse, das die Rollenrille oben etwa 150° weit umschließt, und ein Knoten am freien Seilende sichern die Last, typischerweise ein Kübel Farbe, Putz oder ein Paket Wärmedämmplatten. ⓘ

Motorisierte Winden für Stahlseile von etwa 4–6 mm Durchmesser sitzen meist oben am Gerüst an einem Schwenkarm oder mit Rollen an einer durch eine Gebäudeöffnung reichenden Schiene, um die Winde samt hochgezogener Last in das Gebäudeinnere verfahren zu können. Typische Lasten sind 4 Baukübel am kronenartigen Hakengestell oder eine Scheibtruhe, also bis zu 100 oder 200 kg. Um das steifere Stahlseil gut auf- und abzuwickeln, verlangt dieses nach einer Mindestzugkraft, etwa durch ein Mindestballastgewicht am Haken. Gesteuert wird der Elektromotor der Winde durch Schalter an einem kurzen Kabel, eventuell an einer schräg nach unten abstehenden Stange, die auch zum händischen Verfahren dient. ⓘ

Schrägaufzüge, deren zerlegbare Schiene im Leiterwinkel von 75° zur Horizontalen an die Dachtraufe herangeführt wird und nach einem Knick weiter auf die beliebig schräge Dachfläche läuft, erschließen mit einer Stützstrebe insbesondere das Dach bis zu etwa 5-stöckiger Häuser. 4 in C-Profilen zwangsgeführte Rollen führen einen Wagen mit schienenparallel flacher Ladefläche samt rechtwinklig abstehender Auflagefläche. Typisches Ladegut ist ein Stapel flach geschichteter Dachziegel oder hochkant aufgestellter Platten. Ein Kübel muss mit einem festsitzenden Deckel verschlossen sein. Der Zug erfolgt per Stahlseil, das mit Rollen zumindest am Schienenknick geführt und am oberen Schienenende umgelenkt wird. Die Winde sitzt bodennah. ⓘ

Seit zumindest 1970 gibt es Bauaufzüge in Form einer schwenkbaren Plattform mit niedrigem Geländer, die seilgezogen einen nahe der Fassade stehenden und mit dieser verbundenen Gittermast entlang fährt. Die halbovale Ladefläche kann 2–3 Scheibtruhen aufnehmen, wird mit ihrer geraden Einfahrtsseite je nach Betriebsweise schon bodennah oder erst in Zielhöhe zur Fassade hingeschwenkt und in der Höhe arretiert. Via Rampe, umgeklappter Bordwand oder aufgelegtem Schalbrett wird angedockt und durch eine Gebäudeöffnung entladen. Das etwa 1 cm starke Seil wird über eine Umlenkrolle an der Mastspitze geführt und per Elektromotor nur einlagig auf eine Trommel (d=20 cm, L=60 cm) unten aufgewickelt. Frühe Typen konnten die – meist leere – Hinabfahrt über eine Bandbremse an der Trommel rein handhebelgebremst abwickeln. Personenmitfahrt ist aus Sicherheitsgründen verboten. Der 5 m hohe Basismast wird samt Plattform mithilfe einer Zahnstangenstrebe und Handkurbel auf seiner Lafette umgeklappt, 4 Schraubstützen werden eingezogen und eine Anhängeöse an Lafette oder Mastende an einen Lkw gekuppelt, um ihn als einachsigen Anhänger zu ziehen. ⓘ

Viele Baustellenaufzüge funktionieren seit den 1980er Jahren nach dem Zahnstangen-Ritzel-Prinzip. Dies bedeutet, dass meist an Gittermasten, welche übereinandergeschraubt werden, die Zahnstangen befestigt sind. An diesen Zahnstangen werden die Aufzugskabinen, meist mit Hilfe von Elektromotoren, über Ritzel angetrieben. Sie werden deshalb auch als Kletter-Aufzüge bezeichnet. Die Fördergeschwindigkeiten sind sehr unterschiedlich. Je nach Transportkapazität und Förderhöhe liegen sie im Allgemeinen zwischen 24 und 100 m pro Minute. Aufzüge in dieser Ausführung dürfen nur von speziell eingewiesenen Personen genutzt werden, da sich diese im Störungsfalle selber aus der Kabine befreien müssen. ⓘ

Die Tragfähigkeit von Baustellenaufzügen beginnt bei ca. 100 kg und geht in Sonderfällen bis zu 10.000 kg, wobei die Antriebsausführung des/der Elektromotors/Elektromotoren mit unterstützenden Maßnahmen versehen wird (Hydraulikunterstützung/Frequenzumformer), um insbesondere die hohen Anlaufströme während des Anfahrens mit hoher Last zu vermindern. ⓘ

Förderhöhen von mindestens 75 m Höhe sind die Regel, Höhen bis zu 450 m Höhe sind mit speziellen Gittermasten erreichbar. Bei Baustellenaufzügen unterscheidet man auch zwischen einer Einzelfahrkorbanlage und einer Doppelfahrkorbanlage. Dies gibt die Anzahl der Fahrkörbe an, welche an einem Mast hochfahren können. Bei Doppelfahrkorbanlagen werden an zwei gegenüberliegenden Seiten der Gittermasten Zahnstangen angebracht. Diese ermöglichen das unabhängige Fahren eines jeden Fahrkorbes. Meist wird diese Variante zur Kostenersparnis bei höheren Gebäuden genutzt, da nur ein Gittermast vorgehalten und von einem Aufzugsmonteur montiert werden muss. Beispiele finden sich bei Enka, Moskau City Projekt und dem Messeturm Frankfurt. ⓘ

Daneben sind – vor allem bei Dachdeckern – Schrägaufzüge zum Materialtransport in Verwendung, aus denen sich auch die Möbelaufzüge entwickeln. Sie sind schnell und ohne größere Befestigungsmaßnahmen temporär aufstellbar und für Lasten von bis zu 500 kg vorgesehen. ⓘ

Zur Arbeit an der stark gegliederten Fassaden an der Kirche der Barmherzigen Brüder in Graz, Annenstraße, verwendete ein Restaurator einen minimalistischen Aufzug, der im Wesentlichen aus einem Schalensitz aus Blech mit einem Motor besteht, der vom Daraufsitzenden gesteuert ein fingerdickes Kunststoffseil hinauf und hinunter klettert, das an einer hohen Stelle des Bauwerks befestigt ist. ⓘ

Sonderform Schiffshebewerk

Schiffshebewerk Niederfinow ⓘ

Eine Sonderform stellt ein Schiffshebewerk in Querförderung und in Vertikaler Förderung dar, wo das Schiffshebewerk wie ein Senkrecht- oder Schrägaufzug funktioniert. Der Wassertrog erfüllt dabei die Funktion der Kabine. ⓘ

Nach Kabinensystem

Einkabinenaufzüge

Aufzüge mit einer Kabine für eine Etage sind seit jeher und immer noch Standard. ⓘ

Die immer höheren Gebäude bedingen jedoch zur raschen Grob- und Feinverteilung von Personen und Lasten immer komplexere Aufzugssysteme im einzelnen Schacht. Kabinen mit mehr als einer Tür werden Durchlader genannt. Sie ermöglichen das Ein- und Aussteigen in unterschiedliche Richtungen und machen so die Raumaufteilung in den Stockwerken flexibler. Vor allem erleichtern Durchlader die Benutzung für Rollstuhlfahrer, Benutzer mit Kinderwagen oder Fahrrad, weshalb Durchlader häufig an Stationen des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden. Bei Durchladern, die auf einer Ebene auf beiden Seiten die Türen öffnen, kann außerdem der Passagierwechsel beschleunigt werden. ⓘ

Nach Bewegungsrichtung

Senkrechtaufzüge

Die Standardbewegungsrichtung von Aufzugsanlagen, wie sie in Bauwerken aller Art zu finden sind, ist in Lotrichtung (vertikal). ⓘ

Schrägaufzüge

Oftmals finden sich in Bauwerken Aufzugsanlagen, bei denen die Kabinen eine zur Vertikalen geneigte Wegstrecke zurücklegen müssen. Manchmal kommen bei solchen Anlagen Kombinationen aus geneigter, vertikaler und Führung in Bogenform zur Anwendung. Eine der bekanntesten Anlagen von Schrägaufzügen dieser Art sind Doppelstockaufzüge in den Pfeilern des Eiffelturms. ⓘ

Die europäischen Normen verwenden den Begriff Schrägaufzug nur für Aufzüge, deren Führungsschienen eine Neigung zwischen 15° und 75° aufweisen (europäische Norm für Schrägaufzüge – EN 81-22). Demgegenüber gilt die Aufzugsrichtlinie (Richtlinie 95/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Juni 1995 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Aufzüge) für alle Anlagen mit Neigung über 15°, ohne die Schrägaufzüge speziell abzugrenzen. ⓘ

Welchem Rechtserlass Schrägaufzüge unterliegen, ergibt sich nicht aus ihrer Bauform, sondern aus ihrem Zweck:

• Aufzüge, die Gebäude und Bauten dauerhaft bedienen, unterstehen der Aufzugsrichtlinie;
• Schrägaufzüge, die dem Personentransport (außerhalb von Gebäuden, Bauten, Baustellen, Bergwerken oder militärischen Einrichtungen) dienen, unterstehen der Seilbahnrichtlinie;
• Aufzüge für andere Zwecke, insbesondere wenn sie nicht dem Personentransport dienen, unterstehen oft der Maschinenrichtlinie oder aber spezifischen Regelungen für die betreffende Sparte. ⓘ

Eine weitere Sonderform eines Personenschrägaufzugs sind die Treppenlifte zur Überwindung von Stiegen zu erwähnen. Sie werden als Plattform- oder Hängelifte zur Rollstuhlbeförderung oder als Sitz- und Stehlifte ausgeführt. ⓘ

Sonderform Schmid-Peoplemover

Peoplemover am Berliner S-Bahnhof Betriebsbahnhof Rummelsburg ⓘ

Eine Sonderform stellt der Schmid-Peoplemover von ThyssenKrupp Aufzüge zur Überbrückung von Straßen, Gleisanlagen, Wasserwegen und dergleichen. Die Kabine wird dabei in einer Kombination in vertikaler Richtung in zwei Türmen und in horizontaler Richtung über eine Brücke geführt. Der Antrieb sitzt auf dem Kabinendach. Die Kabine ist an einem Fahrwagen befestigt, der die Führungsaufgabe an den Führungsschienen übernimmt. In den Türmen fährt die Kabine wie ein normaler Aufzug senkrecht die Führungsschienen entlang. Im waagrechten Teil der Brücke ist die Kabine hängend am Fahrwagen geführt. Der Schmid-Peoplemover gilt rechtlich als Aufzug. ⓘ

Vakuumaufzug

Als exotische Sondervariante existiert der Vakuumaufzug. Der Antrieb erfolgt hier über eine Pneumatik. Eine Druckluftpumpe oder Turbine hebt oder senkt die Bodenscheibe des Liftes je nach Geschosshöhe. Insofern wäre richtigerweise nicht von einem Vakuum-, sondern vielmehr von einem „druckluftbetriebenen“ Aufzug ähnlich der früheren Rohrpost zu sprechen. Vorteile sind zum einen die geringen Einbaumaße (ein Ring von etwa einem Meter Durchmesser genügt) und zum anderen besonders sanfte Start- und Stoppvorgänge. Nachteile sind die niedrige Förderkapazität (1 bis 3 Personen) sowie die geringe Bauhöhe. Moderne Anlagen erreichen bis zu 15 Meter Förderhöhe. Der in seiner Röhrenbauform futuristisch anmutende Vakuumaufzug findet seine Produktnische vor allem bei Ein- und Zweifamilienhäusern sowie im Bootsbau. ⓘ

Hauptbestandteile

Allgemeine Bestandteile

Schema einer Aufzugsanlage ⓘ

• Aufpralldämpfer (Puffer, Federn oder Öldämpfer)
• Außentableaus
• Standanzeigen
• Fahrschachttür
• Fahrtrichtungsgong
• Führungsschienen
• Grenzschalter (Endschalter)
• Grubensteuerstelle (inklusive Notruf)
• Fahrkorb
  • Innentableau
  • Inspektionssteuerung
  • Kabinenabschlusstür
  • Fahrkorblüfter
  • Lichtschranke bzw. Lichtgitter
  • Notlicht
  • Notrufsprechstelle
  • Türsteuergerät
• Triebwerksraumsprechstelle
• Positionssensor (Kopierung)
• Schachtbeleuchtung
• Hängekabel
• Sprachansage
• Steuerung ⓘ

Aufzugsschacht ⓘ

Besondere Bestandteile eines Seilaufzuges

• Antrieb (Aufzugsmaschine) mit den Bestandteilen
  • Betriebs- und Sicherheitsbremse
  • eventuell Frequenzumrichter
  • Motor im Verbund mit eventuellem Getriebe
  • Treibscheibe
  • Fangvorrichtung (in beide Richtungen)
• Gegengewicht
• Geschwindigkeitsbegrenzer
• Fahrkorb ⓘ

Besondere Bestandteile eines hydraulischen Aufzuges

• Antrieb mit den Bestandteilen
  • Heberabsinkverhinderung
  • Hydraulikheber
  • Hydraulikblock inkl. Magnetventile
  • Motor mit Pumpe
  • Ölbehälter
  • bei Seilhydraulisch: Seilrolle
  • eventuell Softstart (Sanftanlauf) oder Frequenzregelung
• Fahrkorb
  • eventuell Fangvorrichtung (nur abwärts und bei Indirekt Hydraulischen Anlagen)
• Rohrbruchsicherung/Leitungsbruchventil ⓘ

Steuerungskonzepte

Mechanisches Bedientableau eines Aufzuges aus den 1920er Jahren in Landstraße (Wien) ⓘ

Zweiknopfsteuerung

Unabhängig von der Steuerungsmethode machen Fahrstuhlreisende oft die Erfahrung, dass ein ankommender Fahrstuhl nicht in die gewünschte Richtung fährt. Dies ist das Fahrstuhl-Paradoxon: In tieferen Geschossen fährt der Fahrstuhl häufiger nach unten, in höheren Geschossen häufiger nach oben. ⓘ

Sammelsteuerung

Die Steuerung speichert Außenrufe und Innenkommandos. Diese werden, sofern sie in der aktuellen Fahrtrichtung der Kabine liegen, auf dem Weg nacheinander abgearbeitet. ⓘ

Man unterscheidet zwischen Abwärts- bzw. Aufwärtssammelsteuerung und Vollsammelsteuerung. Letztere setzt zwei Druckknöpfe voraus (Auf- und Absammelnd). Nach Eingabe eines Fahrtwunsches über die Außentableaus (Ruf) oder vom Kabinentableau (Kommando) wird in der Steuerung die Richtungsauswahl bestimmt (Ruf ober- oder unterhalb des jeweiligen Kabinenstandortes). Bei Aufzugsgruppen können Gruppensammelsteuerungen eingesetzt werden, die ebenfalls als Abwärts-, Aufwärts- oder Vollsammelsteuerung ausgeführt sind. ⓘ

Direktsteuerung

Im Gegensatz zur Sammelsteuerung wird jeweils nur ein Kommando oder Ruf gespeichert, wobei Kabinenkommandos Vorrang vor Außenrufen haben. Nach Eingabe eines Kommandos oder Rufes wird dieser gespeichert und blockiert bis zum Ende der Fahrt alle weiteren Eingaben. Die Direktsteuerung findet man heutzutage bei Bestandsanlagen überwiegend per Schlüsselzugang für vorrangige Sonderfahrten, z. B. für Möbeltransporte bei Umzügen, für Krankenbeförderung in Krankenhäusern (Bettenaufzüge) oder für Hausmeister. ⓘ

Barrierefreiheit

Bedientableau eines Aufzugs mit Braille-Schrift und grün umrandeter Erdgeschoss-Taste ⓘ

In Europa wird die Barrierefreiheit von Aufzügen in der Norm EN 81‑70 geregelt, in den USA durch den Americans with Disabilities Act (ADA). Letzterer schreibt unter anderem vor, dass der Fahrtrichtungsgong für aufwärts 1‑mal und für abwärts 2‑mal oder eine entsprechende Sprachansage ertönen muss. ⓘ

Weiterhin ist in fast allen Aufzügen die Aufschrift eines Tasters mit der Brailleschrift ergänzt. ⓘ

In vielen Aufzugskabinen ist zudem die Hauptzugangsebene (also i. d. R. das Erdgeschoss) auffällig markiert, indem der dazugehörige Taster grün umrandet ist und teilweise auch einige Millimeter weiter aus dem Bedientableau herausragt als die anderen. In den USA sieht man anstelle einer grünen Markierung häufig auch einen Stern neben der Stockwerksbezeichnung. ⓘ

Umwelt

Gesamthaft betrachtet verbrauchen die Aufzugsanlagen mehr Energie beim Stillstehen und Warten als beim Auf- und Abfahren: Nahezu 60 % des Stroms geht unbenutzt verloren, da die Steuerung und die Außentableaus kontinuierlich unter Spannung stehen – und auch, da viele Aufzugsanlagen nicht mit einem Lastmesssensor ausgerüstet sind und deshalb beleuchtet bleiben, auch wenn sich niemand darin aufhält. Um 1960/1970 entstandene Lifte in Wohnblocks hatten typisch eine Deckenleuchte mit 1–2 Glühbirnen je etwa 40 Watt elektrisch, die nur leuchteten, wenn eine Person im Aufzug stand und mit dem Körpergewicht den Boden gegen Federn einige Millimeter weit nach unten drückte und damit einen Druckschalter betätigte. Eine ähnliche Schaltung gab es auch in damals noch hölzernen Telefonzellen. Später wurden Liftkabinen mit mehreren oder flächigeren Leuchten auf Basis effizienterer Leuchtstoffröhren doch zumeist auf Dauerlicht umgestellt. Wegen der Zulassung als technische Anlage können Nutzer nicht ohne Weiteres das Leuchtsystem modernisieren. Glühlampen alter Lifte können eventuell mit Kleinspannung von etwa 24 Volt gespeist sein. ⓘ

Rekordanlagen

Die kleinsten Aufzüge

• Der kleinste Personenaufzug Europas befindet sich in einem Privathaus in Kopenhagen. Es handelt sich um eine Sonderanfertigung von Hiro Lift mit einer Kabinenbreite von 69 cm und einer Tiefe von 61 cm. Die Grundfläche beträgt somit lediglich 0,42 m². Der Aufzug fährt Haltestellen auf vier Etagen an und ist für die Beförderung von nur einer Person oder Lasten bis zu 150 kg zugelassen.
• Der schmalste Personenaufzug Deutschlands mit 52 cm Breite ist in einem Wohnhaus im Hamburger Stadtteil St. Georg. ⓘ

Testanlagen

Thyssenkrupp-Testturm ⓘ

Es gibt Türme für Forschung und Tests von Aufzügen und Aufzugskomponenten. Solche Testtürme werden analog wie Gebäude (Wolkenkratzer, Türme aller Art) ebenfalls immer höher gebaut. Der höchste Testturm ist zurzeit ein Testturm von Thyssenkrupp im chinesischen Zhongshan mit 248 Meter; der zweithöchste mit 246 Metern ist der Thyssenkrupp-Testturm im baden-württembergischen Rottweil. ⓘ

In die umgekehrte vertikale Richtung gibt es Testschächte in aufgelassenen Bergwerken. Der längste derartige Testschacht der Welt geht 333 m in die Tiefe, den die Firma Kone in Finnland betreibt. Unter anderem werden dort Tests der aktuell zweitschnellsten Aufzüge der Welt mit bis zu 17 m/s (etwa 61 km/h) durchgeführt. ⓘ

Messen

Die interlift findet als Weltleitmesse für Aufzugtechnik alle zwei Jahre in Augsburg statt. Bei der interlift im Jahr 2013 präsentierten sich insgesamt 515 Aussteller aus 40 Ländern (bei einem Auslandsanteil von 70 Prozent) auf einer Bruttofläche von 48.000 m² dem Fachpublikum. 18.918 Besucher bei einem Auslandsanteil von 54 Prozent bedeuteten einen neuen Rekordwert für die Messe. ⓘ

Kabinenausstattung

Kabinen waren ehemals aus Holz und mit vertikalen Zugstäben und horizontalen Trägern aus Stahl aufgebaut. Die Innenverkleidung war fast immer furniertes Holz oder Spanplatte. ⓘ

Personenlifte waren ab 1950 meist an der Stirnwand mit einem hochformatigen 40 × 80 cm Spiegel versehen, damit Nutzer ihr Aussehen kontrollieren und damit auch die Fahrzeit besser nutzen konnten. Der Spiegel vergrößerte auch die sichtbare Größe der engen Kabine auf das Doppelte. Der Spiegel wurde im Laufe der Jahrzehnte größer, bis dass er die ganze Rückwand bedeckte. Eine Verspiegelung mehr als einer Seite kommt kaum vor, weil es die Lageorientierung des Menschen verschlechtert. ⓘ

Eventuell gab es einen waagrechten Haltegriff in Hüfthöhe. ⓘ

Später wurde brennbares Holz aus dem Kabinenaufbau eliminiert und die Innenseite mit Blechpanelen, Stahl lackiert oder später NiRo – auch geprägt, verkleidet. Der Spiegel nimmt die ganze Breite der Kabine ein, eventuell auch die gesamte Höhe. In Kaufhäusern wurden Glastüren und auch zwei bis drei Glaswände seitlich üblich. Dann verläuft rundum eine Reling zum Festhalten und auch als optischer Anker für den Gleichgewichtssinn. Einkaufswagen werden damit und durch eine weitere Reling 15 cm über dem Boden vom Anstoßen am Glas abgehalten. ⓘ

Aufzüge für Lasten oder in Baumärkten sind häufig auch heute durchweg blechverkleidet. ⓘ

Von Hand zu öffnende Drehtüren mit federndem Türschließer hatten ehemals ein schmales 1:6-hochformatiges Drahtglasfenster für Sichtkontakt von Nutzern innerhalb und außerhalb eingesetzt. Mit dem Einsatz von Lamellentüren aus Blech verschwanden diese Fenster. ⓘ

Der Boden war früher mit Linoleum ausgelegt. Die ersten 5 cm des Kabinenbodens waren typischerweise mit einer oben gerillten Aluleiste verstärkt, die häufig den Namen des Liftherstellers präsentierte, etwa „Wertheim“ im ovalen Rand, vermutlich aus Aluguss. Heute liegt typischerweise ein genoppter strapazierfähiger Kunststoffbelag in der Kabine. ⓘ

Solange die Kabinen keine Innentüren hatten, waren die Schachttüren, der Türrahmen und die Schachtwand darüber und darunter möglichst glatt ausgebildet – letztere gemauert, verputzt und verspachtelt oder verblecht. Das Fensterglas trat nur um etwa 3 mm Blechdicke zurück, Schrauben waren versenkt. An der Türinnenseite diente eine etwa 15 × 25 cm große eloxierte Aluplatte als Drückstelle, um den Lack zu schonen. Die Kanten der etwa 2,5 mm dicken Platte waren grifffreundlich angefast. Wenn nicht diese Platte selbst groß Buchstaben oder Zahl des Geschosses eingefräst und schwarz lackiert aufwies, dann trug die Schachttüre mittig in Kopfhöhe, ein Stück über dem Fenster ein Alu-Selbstklebeschild mit derselben Information, die man für die vertikale Orientierung im Haus benötigt. ⓘ

Liftschachttüren zum händischen Öffnen hatten außen lange Zeit einen L-Griff aus poliertem Aluguss oder ein vertikal montiertes Alurohr zum Aufziehen gegen die Federkraft eines Türschließers. Lastenlifte hatten mitunter 2 breitere Türflügel und keinen Türschließer, dafür fiel eine Falle ins Schloss und musste durch einen Drehgriff geöffnet werden. ⓘ

Zwei oben in den Türrahmen eingelassene Steckkontakte werden klassisch durch zwei Messingstifte am oberen Türeck elektrisch verbunden, um der Steuerung „Tür geschlossen“ zu melden. Die Tür wird dann durch einen Bolzen verriegelt, was ebenfalls durch einen elektrischen Kontakt bestätigt werden muss, bevor die Liftkabine anfahren darf. ⓘ

Ein Türbolzen kann im Notfall, zweckmässig bei Stromausfall, Fehlfunktion oder Brand, nach Öffnen einer kleinen Blechabdeckung am Türrahmen durch Einsetzen und Drehen eines Dreikantschlüssels gegen Federkraft geöffnet werden. Damit ist es meistens möglich, Personen aus einer dahinter befindlichen Kabine zu befreien. An einer so manuell geöffneten Tür kann Absturzgefahr drohen. Das Dach einer Kabine ist mitunter zu öffnen, um Passagiere mittels einer Leiter auch nach oben via Schacht aussteigen lassen zu können. Sicherheitshalber ist für solche Fälle die Feuerwehr oder ein Lift-Notdienst zu verständigen. ⓘ

Spätestens mit Einführung der Innentüren folgte eine längliche Anzeigeleiste mit von einzelnen Glühlampen hinterleuchteten Zahlenfeldern innen über der Türöffnung. Später kamen zur Stockwerksanzeige rote und andersfarbige Leuchtdioden-Ziffernsegmentanzeigen und dann kleine grafische Flüssigkristallbildschirme auf. Die Stockwerksanzeige wanderte zum Bedientableau in der Kabine. ⓘ

Heute werden Lifte eher nicht mehr mit Halt-Knopf oder -Kippschalter ausgestattet, die ein Unterbrechen der Fahrt erlaubten. Ein Alarmknopf wirkt klassisch auf eine Klingel im Haus oder stellt heute nach einer gewissen Mindestdrückdauer von typischerweise 3 Sekunden eine Telefonsprechverbindung mit einem Notdienst her. ⓘ

Projekte

Aufzug ins Weltall

Das Konzept eines Weltraumlifts wurde schon von Konstantin Ziolkowski (1895), Juri Arzutanow (1960) und Arthur C. Clarke (1979) betrachtet. Heute werden solche Projekte auf Grund von Kostenbetrachtungen wieder interessant. Teure Raketenstarts könnten überflüssig werden. Die Transportkosten könnten von derzeit mehreren zehntausend Dollar auf unter 200 Dollar pro Kilogramm Transportgut sinken. Deshalb gibt es auch Wettbewerbe, die unter anderem von der US-amerikanischen Weltraumbehörde NASA mitfinanziert werden. Physikalisch handelt es sich bei Weltraumliften um extrem langgestreckte Gradientensatelliten in einer geostationären Erdumlaufbahn. ⓘ

Ein Seil verbindet eine auf der Erdoberfläche befindliche Station mit einer geostationären Raumstation. Die Erdstation ist ein riesiger schwimmender Ponton, an dem unter der Wasseroberfläche das Transportgut geladen wird. Die Gondel hangelt sich 36.000 km an einem sehr dünnen, aber stabilen Seil aus Nanoröhren hoch. Die Entwicklung dieses Seils stellt zurzeit das größte Problem dieses Projektes dar. ⓘ

Für den ersten Weltraumlift muss zunächst dieses Seil einschließlich eines Gegengewichts mit konventionellen Weltraumtransportern in eine geostationäre Erdumlaufbahn gebracht und von dort zum Erdboden herabgelassen werden. Wenn dieses Seil z. B. nur 10 kg pro km wiegt, geht es also um eine Nutzlast von ca. 500 t. Ein bestehendes Seil könnte dann nach und nach durch kletternde Miniroboter, die z. B. elektrisch angetrieben werden könnten, durch dünne Fäden vom Boden aus verstärkt werden, bis es eine akzeptable Nutzlasttragfähigkeit erreicht. Damit könnten dann auch schwere Lasten, z. B. komplette weitere Weltraumlifte, ohne Raketenantrieb in den Orbit gebracht werden. ⓘ

Porta Alpina

Mit der Porta Alpina hätte in der Schweiz der längste Aufzug der Welt entstehen sollen: In der Mitte des Gotthard-Basistunnels – dem längsten Tunnel der Welt – sollte die tiefste Bahnstation mit dem höchsten und schnellsten Lift der Welt entstehen. Zwar wurden Hallen ausgebrochen, doch der Lift per Beschluss von 2012 nicht realisiert. ⓘ