Berlin-Blockade

Berlin-Blockade
Teil des Kalten Krieges
Berliner beobachten die Landung einer Douglas C-54 Skymaster auf dem Flughafen Tempelhof, 1948
Datum 24. Juni 1948 - 12. Mai 1949 (323 Tage) Ort West-Berlin, Deutschland Ergebnis Aufhebung der Blockade West-Berlin bleibt unter der Kontrolle der westlichen Alliierten
Kriegführende Parteien
Sowjetunion	Vereinigte Staaten  Vereinigtes Königreich  Frankreich  Kanada  Australien  Neuseeland  Südafrikanische Union
Kommandeure und Führer
Wassili Sokolowski	Robert A. Lovett Lucius D. Clay Brian Robertson
Verluste und Verluste
Keine	Bei Flugunfällen: 39 Briten und 31 Amerikaner getötet 15 getötete deutsche Zivilisten

Die Berlin-Blockade (24. Juni 1948 - 12. Mai 1949) war eine der ersten großen internationalen Krisen des Kalten Krieges. Während der multinationalen Besetzung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg blockierte die Sowjetunion den Zugang der westlichen Alliierten zu den unter westlicher Kontrolle stehenden Teilen Berlins per Eisenbahn, Straße und Kanal. Die Sowjets boten an, die Blockade aufzuheben, wenn die Westalliierten die neu eingeführte Deutsche Mark aus West-Berlin abziehen würden. ⓘ

Die Westalliierten organisierten vom 26. Juni 1948 bis zum 30. September 1949 die Berliner Luftbrücke, um die Bevölkerung West-Berlins mit Hilfsgütern zu versorgen - ein schwieriges Unterfangen angesichts der Größe der Stadt und der Bevölkerungszahl. Amerikanische und britische Luftstreitkräfte überflogen Berlin mehr als 250.000 Mal und warfen dabei lebensnotwendige Güter wie Treibstoff und Lebensmittel ab. Ursprünglich war geplant, täglich 3.475 Tonnen an Versorgungsgütern abzusetzen. Bis zum Frühjahr 1949 wurde diese Zahl oft um das Doppelte übertroffen, wobei die tägliche Höchstmenge 12.941 Tonnen betrug. ⓘ

Nachdem die Sowjets zunächst davon ausgegangen waren, dass die Luftbrücke nicht funktionieren würde, wurde ihr anhaltender Erfolg für sie immer peinlicher. Am 12. Mai 1949 hob die UdSSR die Blockade West-Berlins aufgrund wirtschaftlicher Probleme in Ost-Berlin auf, obwohl die Amerikaner und Briten die Stadt eine Zeit lang weiterhin aus der Luft versorgten, da sie befürchteten, dass die Sowjets die Blockade wieder aufnehmen würden und nur versuchten, die westlichen Versorgungslinien zu unterbrechen. Die Berliner Luftbrücke endete offiziell am 30. September 1949 nach fünfzehn Monaten. Die US-Luftwaffe hatte 1.783.573 Tonnen (76,4 % des Gesamtvolumens) und die RAF 541.937 Tonnen (23,3 % des Gesamtvolumens), insgesamt also 2.334.374 Tonnen, davon fast zwei Drittel Kohle, auf 278.228 Flügen nach Berlin geliefert. Darüber hinaus unterstützten kanadische, australische, neuseeländische und südafrikanische Flugzeugbesatzungen die RAF während der Blockade. Auch die Franzosen unterstützten die Blockade, allerdings nur, um ihre Garnison zu versorgen. ⓘ

Amerikanische C-47- und C-54-Transportflugzeuge legten dabei zusammen über 92.000.000 Meilen (148.000.000 km) zurück, was fast der Entfernung von der Erde zur Sonne entspricht. Auch britische Transportflugzeuge, darunter Handley Page Haltons und Short Sunderlands, flogen mit. Auf dem Höhepunkt der Luftbrücke erreichte alle dreißig Sekunden ein Flugzeug West-Berlin. ⓘ

Siebzehn amerikanische und acht britische Flugzeuge stürzten während der Operation ab. Die Operation forderte insgesamt 101 Todesopfer, darunter 40 Briten und 31 Amerikaner, die meisten davon durch Unfälle, die nicht auf den Flug zurückzuführen waren. ⓘ

Die Berlin-Blockade diente dazu, die konkurrierenden ideologischen und wirtschaftlichen Visionen für das Nachkriegseuropa zu verdeutlichen. Sie trug wesentlich dazu bei, West-Berlin mit den Vereinigten Staaten als wichtigster Schutzmacht in Einklang zu bringen und West-Deutschland einige Jahre später, 1955, in den Kreis der NATO zu ziehen. ⓘ

Entfernung einer Straßensperre in der Friedrichstraße nach der Blockade (Mai 1949) ⓘ

Besatzungszonen in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg ⓘ

Die vier Sektoren Berlins ⓘ

Die Nachkriegsaufteilung Deutschlands

Im Londoner Protokoll über die Besatzungszonen in Deutschland und die Verwaltung von Groß-Berlin hatten die Vier Mächte in Punkt 1 festgelegt:

„Deutschland wird […] zum Zwecke der Besetzung in vier Zonen eingeteilt, von denen je eine einer der vier Mächte zugewiesen wird, und ein besonderes Berliner Gebiet, das der gemeinsamen Besatzungshoheit der vier Mächte unterworfen wird.“

Dieses „besondere Berliner Gebiet“ sollte gemäß Punkt 2 des Protokolls „gemeinsam von den […] Streitkräften der USA, des UK, der UdSSR und der Französischen Republik besetzt [werden]. Zu diesem Zweck wird das Gebiet von Groß-Berlin in vier Teile eingeteilt.“ Diese Teile nannte man später Sektoren. Die Stadt lag also nach der bedingungslosen Kapitulation am Ende des Zweiten Weltkrieges als Viersektorenstadt zwar geographisch mitten in der SBZ, sollte aber aufgrund des Vier-Mächte-Status politisch durch die Alliierte Kommandantur verwaltet werden. Die vier Besatzungszonen wurden durch den Alliierten Kontrollrat regiert, der darüber hinaus im gegenseitigen Einvernehmen Entscheidungen über alle Deutschland als Ganzes betreffenden wesentlichen Fragen traf. Denn völkerrechtlich übte der Kontrollrat die auswärtige Gewalt für „Deutschland innerhalb der Grenzen, wie sie am 31. Dezember 1937 bestanden“, aus. ⓘ

Das rote Gebiet in Deutschland (oben) ist das sowjetisch kontrollierte Ostdeutschland. Das deutsche Territorium östlich der Oder-Neiße-Linie (hellbeige) wurde an Polen abgetreten, während ein Teil des östlichsten Teils von Ostpreußen, Königsberg, von der UdSSR als Oblast Kaliningrad annektiert wurde. ⓘ

Die sowjetische Zone und die Zugangsrechte der Alliierten zu Berlin

Sektoren des geteilten Berlins ⓘ

Die drei einzigen zulässigen Luftkorridore nach Berlin ⓘ

In der Ostzone vereinigten die sowjetischen Behörden die Kommunistische Partei Deutschlands und die Sozialdemokratische Partei (SPD) gewaltsam zur Sozialistischen Einheitspartei (SED) und behaupteten damals, dass diese weder marxistisch-leninistisch noch sowjetisch orientiert sei. Die SED-Führung forderte daraufhin die "Errichtung eines antifaschistischen, demokratischen Regimes, einer parlamentarischen demokratischen Republik", während die Sowjetische Militäradministration alle anderen politischen Aktivitäten unterdrückte. Fabriken, Ausrüstungen, Techniker, Manager und Fachkräfte wurden in die Sowjetunion abtransportiert. ⓘ

Auf einem Treffen im Juni 1945 teilte Stalin den deutschen kommunistischen Führern mit, dass er damit rechne, die britische Position in ihrer Besatzungszone langsam zu untergraben, dass sich die Vereinigten Staaten innerhalb von ein oder zwei Jahren zurückziehen würden und dass dann einem vereinten Deutschland unter kommunistischer Kontrolle innerhalb der sowjetischen Umlaufbahn nichts mehr im Wege stehen würde. Stalin und andere führende Politiker erklärten Anfang 1946 gegenüber bulgarischen und jugoslawischen Delegationen, dass Deutschland sowohl sowjetisch als auch kommunistisch sein müsse. ⓘ

Ein weiterer Faktor, der zur Blockade beitrug, war die Tatsache, dass es nie ein formelles Abkommen gab, das den Zugang zu Berlin auf der Schiene und der Straße durch die Sowjetzone garantierte. Am Ende des Krieges hatten sich die westlichen Staats- und Regierungschefs auf den guten Willen der Sowjets verlassen, ihnen den Zugang zu ermöglichen. Damals gingen die westlichen Alliierten davon aus, dass die Weigerung der Sowjets, einen anderen Zugang für Frachtgüter als eine auf zehn Züge pro Tag begrenzte Bahnlinie zu gewähren, nur vorübergehend war. ⓘ

Die Sowjets gewährten auch nur drei Luftkorridore für den Zugang nach Berlin von Hamburg, Bückeburg und Frankfurt aus. 1946 stoppten die Sowjets die Lieferung von landwirtschaftlichen Gütern aus ihrer Zone in Ostdeutschland, und der amerikanische Befehlshaber Lucius D. Clay reagierte darauf, indem er die Verschiffung von demontierten Industrieanlagen aus Westdeutschland in die Sowjetunion stoppte. Daraufhin starteten die Sowjets eine PR-Kampagne gegen die amerikanische Politik und begannen, die Verwaltungsarbeit in allen vier Besatzungszonen zu behindern. ⓘ

Bis zum Beginn der Blockade im Jahr 1948 hatte die Truman-Administration noch nicht entschieden, ob die amerikanischen Streitkräfte nach der für 1949 geplanten Bildung einer westdeutschen Regierung in West-Berlin bleiben sollten. ⓘ

Fokus auf Berlin und die Wahlen von 1946

Berlin wurde schnell zum Brennpunkt der Bemühungen der USA und der Sowjetunion, Europa nach ihren jeweiligen Vorstellungen neu auszurichten. Wie der sowjetische Außenminister Wjatscheslaw Molotow bemerkte: "Was mit Berlin geschieht, geschieht mit Deutschland; was mit Deutschland geschieht, geschieht mit Europa." Berlin hatte enorme Schäden erlitten; seine Vorkriegsbevölkerung von 4,3 Millionen Menschen war auf 2,8 Millionen geschrumpft. ⓘ

Nach harter Behandlung, erzwungener Emigration, politischer Repression und dem besonders harten Winter 1945-1946 standen die Deutschen in der sowjetisch kontrollierten Zone den sowjetischen Bestrebungen feindselig gegenüber. Die Kommunalwahlen von 1946 führten zu einer massiven antikommunistischen Protestwahl, insbesondere im sowjetischen Sektor Berlins. Die Berliner Bürger wählten mit überwältigender Mehrheit nicht-kommunistische Mitglieder in die Stadtregierung. ⓘ

Politische Teilung

Bestrebungen zu einem westdeutschen Staat

Die USA hatten insgeheim beschlossen, dass ein vereinigtes und neutrales Deutschland unweigerlich unter sowjetische Herrschaft fallen würde. Botschafter Walter Bedell Smith erklärte General Eisenhower: "Trotz unserer angekündigten Position wollen und beabsichtigen wir nicht, die deutsche Vereinigung zu den Bedingungen zu akzeptieren, denen die Russen zustimmen könnten, auch wenn sie die meisten unserer Anforderungen zu erfüllen scheinen. Die amerikanischen Planer hatten während des Krieges insgeheim beschlossen, dass sie ein starkes, verbündetes Deutschland brauchen würden, um beim Wiederaufbau der westeuropäischen Wirtschaft zu helfen. ⓘ

Um die Wirtschaft der britischen und der US-amerikanischen Besatzungszone zu koordinieren, wurden diese am 1. Januar 1947 zur so genannten Bizone zusammengefasst (mit dem Beitritt Frankreichs am 1. Juni 1948 in "Trizone" umbenannt). Nach März 1946 wurde der britische Zonenbeirat eingerichtet, dem Vertreter der Staaten, der Zentralstellen, der politischen Parteien, der Gewerkschaften und der Verbraucherorganisationen angehörten. Wie der Name schon sagt, hatte der Zonenbeirat keine gesetzgebende, sondern lediglich eine beratende Funktion. Die Kontrollkommission für das deutsch-britische Element traf alle Entscheidungen mit ihrer gesetzgebenden Gewalt. Als Reaktion auf die sowjetischen und britischen Vorstöße ermutigte das Office of Military Government, United States (OMGUS) im Oktober 1945 die Staaten in der US-Zone, ein Koordinierungsgremium, den so genannten Länderrat, zu bilden, der die Befugnis hatte, für die gesamte US-Zone Gesetze zu erlassen. Sie schuf ihre eigenen zentralen Gremien (Ausschüsse), die von einem Sekretariat mit Sitz in Stuttgart geleitet wurden. Während die britischen und sowjetischen Zentralverwaltungen verbündete Institutionen waren, handelte es sich bei den US-Zonenausschüssen nicht um OMGUS-Unterabteilungen, sondern um autonome Gremien der deutschen Selbstverwaltung unter Aufsicht des OMGUS. ⓘ

Vertreter dieser drei Regierungen sowie der Benelux-Staaten trafen sich in der ersten Jahreshälfte 1948 zweimal in London (Londoner Sechs-Mächte-Konferenz), um über die Zukunft Deutschlands zu beraten, und zwar trotz sowjetischer Drohungen, alle daraus resultierenden Beschlüsse zu ignorieren. Schließlich wurde das Londoner Abkommen über deutsche Auslandsschulden, auch Londoner Schuldenabkommen genannt, geschlossen. Im Rahmen des Londoner Schuldenabkommens von 1953 wurde der Rückzahlungsbetrag um 50 % auf etwa 15 Milliarden Mark reduziert und auf 30 Jahre gestreckt, was im Vergleich zur schnell wachsenden deutschen Wirtschaft von geringer Bedeutung war. ⓘ

Als Reaktion auf die Ankündigung des ersten dieser Treffen begannen die Sowjets Ende Januar 1948, britische und amerikanische Züge nach Berlin anzuhalten, um die Identität der Reisenden zu überprüfen. Wie in einer Mitteilung vom 7. März 1948 dargelegt, stimmten alle anwesenden Regierungen der Ausweitung des Marshallplans auf Deutschland zu, beschlossen die wirtschaftliche Zusammenlegung der westlichen Besatzungszonen in Deutschland und einigten sich auf die Einrichtung eines föderalen Regierungssystems für diese Zonen. ⓘ

Nach einem Treffen zwischen Stalin und seinen Militärberatern am 9. März wurde am 12. März 1948 ein geheimes Memorandum an Molotow geschickt, in dem ein Plan skizziert wurde, um die Politik der westlichen Alliierten durch eine "Regulierung" des Zugangs zu Berlin in Einklang mit den Wünschen der sowjetischen Regierung zu bringen. Der Alliierte Kontrollrat (ACC) trat am 20. März 1948 zum letzten Mal zusammen, als Wassili Sokolowski das Ergebnis der Londoner Konferenz verlangte und, als er von den Verhandlungsführern erfuhr, dass sie die endgültigen Ergebnisse noch nicht von ihren Regierungen erhalten hatten, sagte: "Ich sehe keinen Sinn darin, diese Sitzung fortzusetzen, und erkläre sie für vertagt." ⓘ

Die gesamte sowjetische Delegation erhob sich und verließ die Sitzung. Truman bemerkte später: "Für den größten Teil Deutschlands wurde mit diesem Akt lediglich formalisiert, was schon seit einiger Zeit offensichtlich war, nämlich dass die Vier-Mächte-Kontrollmaschinerie nicht mehr funktionieren konnte. Für die Stadt Berlin jedoch war dies ein Zeichen für eine große Krise." ⓘ

Die April-Krise und die kleine Luftbrücke

Am 25. März 1948 erließen die Sowjets Befehle zur Einschränkung des westlichen Militär- und Personenverkehrs zwischen der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungszone und Berlin. Diese neuen Maßnahmen traten am 1. April in Kraft, zusammen mit der Ankündigung, dass kein Frachtgut Berlin auf dem Schienenweg ohne die Erlaubnis des sowjetischen Kommandanten verlassen dürfe. Jeder Zug und jeder Lastwagen sollte von den sowjetischen Behörden durchsucht werden. Am 2. April ordnete General Clay die Einstellung aller Militärzüge an und verlangte, dass der Nachschub für die Militärgarnison auf dem Luftweg transportiert werden sollte, was als "Little Lift" bezeichnet wurde. ⓘ

Die Sowjets lockerten ihre Beschränkungen für alliierte Militärzüge am 10. April 1948, unterbrachen aber in den folgenden 75 Tagen weiterhin regelmäßig den Schienen- und Straßenverkehr, während die Vereinigten Staaten ihre Streitkräfte weiterhin mit Frachtflugzeugen versorgten. Bis Juni wurden täglich etwa 20 Flüge durchgeführt, um die Nahrungsmittelvorräte für künftige sowjetische Aktionen aufzustocken, so dass zu Beginn der Blockade Ende Juni für jede Hauptnahrungsmittelsorte ein Vorrat von mindestens 18 Tagen, für einige Sorten sogar deutlich mehr, angelegt worden war, so dass genügend Zeit für den Aufbau der anschließenden Luftbrücke blieb. ⓘ

Gleichzeitig begannen sowjetische Militärflugzeuge, den Luftraum über West-Berlin zu verletzen und Flüge nach und aus West-Berlin zu belästigen, was das Militär als "Buzz" bezeichnete. Am 5. April kollidierte ein Jagdflugzeug der sowjetischen Luftwaffe vom Typ Jakowlew Jak-3 in der Nähe des RAF-Flugplatzes Gatow mit einem Verkehrsflugzeug der British European Airways vom Typ Vickers Viking 1B, wobei alle Personen an Bord beider Flugzeuge ums Leben kamen. Dieses Ereignis, das später als "Gatow-Luftkatastrophe" bezeichnet wurde, verschärfte die Spannungen zwischen den Sowjets und den anderen alliierten Mächten. ⓘ

In internen sowjetischen Berichten hieß es im April, dass "unsere Kontrolle und unsere restriktiven Maßnahmen dem Ansehen der Amerikaner und Briten in Deutschland einen schweren Schlag versetzt haben" und dass die Amerikaner "zugegeben" hätten, dass die Idee einer Luftbrücke zu teuer wäre. ⓘ

Am 9. April fordern sowjetische Beamte, dass das amerikanische Militärpersonal, das die Kommunikationseinrichtungen in der Ostzone unterhält, sich zurückziehen muss, um die Verwendung von Navigationsbaken zur Markierung der Flugrouten zu verhindern. Am 20. April verlangten die Sowjets, dass alle Lastkähne vor der Einfahrt in die sowjetische Zone eine Freigabe erhalten. ⓘ

Währungskrise

Die Schaffung eines wirtschaftlich stabilen Westdeutschlands erforderte eine Reform der instabilen deutschen Reichsmark, die nach der deutschen Inflation der 1920er Jahre eingeführt worden war. Die Sowjets setzten die Entwertung der Reichsmark, die während des Krieges stark inflationiert worden war, durch übermäßigen Druck fort, was dazu führte, dass viele Deutsche Zigaretten als De-facto-Währung oder zum Tauschhandel verwendeten. Die Sowjets widersetzten sich den westlichen Reformplänen. Sie betrachteten die neue Währung als eine ungerechtfertigte, einseitige Entscheidung und reagierten mit der Kappung aller Landverbindungen zwischen West-Berlin und Westdeutschland. Die Sowjets waren der Ansicht, dass nur die von ihnen selbst ausgegebene Währung in Umlauf gebracht werden dürfe. ⓘ

In Erwartung der Einführung einer neuen Währung durch die anderen Länder in den nicht-sowjetischen Zonen wies die Sowjetunion im Mai 1948 ihr Militär an, eine eigene neue Währung einzuführen und in ihrem Sektor von Berlin nur die sowjetische Währung zuzulassen, wenn die anderen Länder dort eine andere Währung einführten. Am 18. Juni kündigten die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich an, dass am 21. Juni die Deutsche Mark eingeführt würde, aber die Sowjets weigerten sich, sie als gesetzliches Zahlungsmittel in Berlin zuzulassen. Die Alliierten hatten bereits 250.000.000 Deutsche Mark in die Stadt gebracht, und sie wurde schnell zur Standardwährung in allen vier Sektoren. Stalin wollte die westlichen Nationen zwingen, Berlin aufzugeben. ⓘ

Beginn der Berliner Luftbrücke

Beginn der Blockade

Am Tag nach der Bekanntgabe der neuen D-Mark am 18. Juni 1948 stoppten sowjetische Wachen alle Personenzüge und den Verkehr auf der Autobahn nach Berlin, verzögerten westliche und deutsche Gütertransporte und verlangten, dass alle Wassertransporte eine sowjetische Sondergenehmigung erhielten. Am 21. Juni, dem Tag, an dem die D-Mark eingeführt wurde, hielt das sowjetische Militär einen militärischen Versorgungszug der Vereinigten Staaten nach Berlin an und schickte ihn nach Westdeutschland zurück. Am 22. Juni kündigten die Sowjets an, dass sie in ihrer Zone die Ostmark einführen würden. ⓘ

Am selben Tag teilte ein sowjetischer Vertreter den anderen drei Besatzungsmächten mit: "Wir warnen sowohl Sie als auch die Bevölkerung Berlins, dass wir wirtschaftliche und administrative Sanktionen verhängen werden, die dazu führen werden, dass in Berlin ausschließlich die Währung der sowjetischen Besatzungszone in Umlauf gebracht wird." Die Sowjets starteten eine massive Propagandakampagne, in der sie Großbritannien, die Vereinigten Staaten und Frankreich per Radio, Zeitung und Lautsprecher verurteilten. Die Sowjets führten gut beworbene Militärmanöver in der Nähe der Stadt durch. Gerüchte über eine mögliche Besetzung durch sowjetische Truppen verbreiteten sich schnell. Deutsche Kommunisten demonstrierten, randalierten und griffen prowestdeutsche Führer an, die an Sitzungen der Stadtregierung im sowjetischen Sektor teilnahmen. ⓘ

Am 24. Juni unterbrachen die Sowjets die Land- und Wasserverbindungen zwischen den nicht-sowjetischen Zonen und Berlin. Am selben Tag stellten sie den gesamten Eisenbahn- und Schiffsverkehr in und aus Berlin ein. Der Westen antwortete mit einer Gegenblockade, indem er den gesamten Eisenbahnverkehr aus der britischen und amerikanischen Zone nach Ostdeutschland stoppte. In den folgenden Monaten sollte sich diese Gegenblockade schädlich auf Ostdeutschland auswirken, da das Versiegen der Kohle- und Stahltransporte die industrielle Entwicklung in der sowjetischen Zone ernsthaft behinderte. Am 25. Juni stellten die Sowjets die Lebensmittelversorgung der Zivilbevölkerung in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins ein. Der Autoverkehr von Berlin in die Westzonen wurde zwar wieder zugelassen, doch musste wegen angeblicher "Reparaturen" an einer Brücke ein 23 km langer Umweg über eine Fähre genommen werden. Sie unterbrachen auch die Stromversorgung Berlins, indem sie die Kontrolle über die Elektrizitätswerke in der Sowjetzone ausübten. ⓘ

Der Landverkehr aus den nicht-sowjetischen Zonen nach Berlin wurde blockiert, nur die Luftkorridore blieben offen. Die Sowjets wiesen das Argument zurück, dass Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten aufgrund der Besatzungsrechte in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins und der Nutzung der Versorgungswege in den vorangegangenen drei Jahren einen Rechtsanspruch auf die Nutzung der Autobahnen, Tunnel, Eisenbahnen und Kanäle gehabt hätten. Im Vertrauen auf das sowjetische Wohlwollen nach dem Krieg hatten Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten nie ein Abkommen mit den Sowjets ausgehandelt, um diese Zugangsrechte zu Berlin über die Sowjetzone zu garantieren. ⓘ

Zu diesem Zeitpunkt verfügte West-Berlin über Lebensmittel für schätzungsweise 36 Tage und über Kohle für 45 Tage. Militärisch waren die Amerikaner und Briten aufgrund der Verkleinerung ihrer Armeen nach dem Krieg zahlenmäßig weit unterlegen. Die Vereinigten Staaten hatten, wie andere westliche Länder auch, die meisten ihrer Truppen aufgelöst und waren auf dem europäischen Schauplatz weitgehend unterlegen. Die gesamte US-Armee war bis Februar 1948 auf 552.000 Mann reduziert worden. Die Streitkräfte in den Westsektoren Berlins umfassten nur 8.973 Amerikaner, 7.606 Briten und 6.100 Franzosen. Von den 98.000 amerikanischen Truppen, die sich im März 1948 in Westdeutschland befanden, waren nur 31.000 Kampftruppen, und nur eine Reservedivision war in den Vereinigten Staaten sofort verfügbar. Die sowjetischen Streitkräfte im sowjetischen Sektor, der Berlin umgab, umfassten insgesamt 1,5 Millionen. Die beiden US-Regimenter in Berlin hätten einem sowjetischen Angriff nur wenig Widerstand entgegensetzen können. Aufgrund dieses Ungleichgewichts basierten die US-Kriegspläne auf dem Einsatz von Hunderten von Atombomben, aber Mitte 1948 gab es nur etwa 50 Bomben in der Fat-Man-Spezifikation, der einzigen Version, die dem US-Militär zur Verfügung stand. Im März 1948 standen nur 35 atomwaffenfähige Boeing B-29 Superfortress-Bomber der Silverplate"-Serie - etwas mehr als die Hälfte der 65 bis Ende 1947 gebauten B-29-Maschinen der Silverplate-Spezifikation - sowie einige wenige ausgebildete Flug- und Montagecrews zur Verfügung. Drei B-29-Gruppen trafen im Juli und August 1948 in Europa ein. Obwohl man damit signalisieren wollte, dass der Westen in der Lage war, notfalls mit Atomwaffen zurückzuschlagen, wussten die Sowjets möglicherweise, dass keiner der Bomber atomwaffenfähig war. Die ersten Silverplate-Bomber trafen erst gegen Ende der Krise im April 1949 in Europa ein. ⓘ

General Lucius D. Clay, Leiter der US-Besatzungszone in Deutschland, fasste am 13. Juni 1948 in einem Telegramm nach Washington, D.C., die Gründe für den Nicht-Rückzug zusammen:

Es ist nicht praktikabel, unsere Position in Berlin aufrechtzuerhalten, und sie darf nicht auf dieser Grundlage bewertet werden... Wir sind davon überzeugt, dass unser Verbleib in Berlin für unser Prestige in Deutschland und in Europa wesentlich ist. Ob zum Guten oder zum Schlechten, es ist zu einem Symbol der amerikanischen Absichten geworden. ⓘ

In dem Glauben, dass Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten keine andere Wahl hatten, als sich zu fügen, feierte die sowjetische Militärverwaltung in Deutschland den Beginn der Blockade. General Clay war der Ansicht, dass die Sowjets in Bezug auf Berlin blufften, da sie nicht den Eindruck erwecken wollten, einen Dritten Weltkrieg zu beginnen. Er war der Meinung, dass Stalin keinen Krieg wollte und dass das sowjetische Vorgehen darauf abzielte, militärischen und politischen Druck auf den Westen auszuüben, um Zugeständnisse zu erreichen, wobei er sich auf die Vorsicht des Westens und dessen Unwillen, einen Krieg zu provozieren, verließ. Der Befehlshaber der US-Luftstreitkräfte in Europa (USAFE), General Curtis LeMay, befürwortete Berichten zufolge eine aggressive Reaktion auf die Blockade, bei der seine B-29 mit Jägerbegleitung sowjetische Luftstützpunkte anfliegen sollten, während Bodentruppen versuchten, Berlin zu erreichen; Washington legte sein Veto gegen diesen Plan ein. ⓘ

Entscheidung für eine Luftbrücke

Obwohl die Bodenrouten nie ausgehandelt worden waren, galt dies nicht für die Luftrouten. Am 30. November 1945 war schriftlich vereinbart worden, dass es drei zwanzig Meilen breite Luftkorridore geben würde, die freien Zugang zu Berlin gewährten. Außerdem konnten die Sowjets im Gegensatz zu Panzern und Lastwagen nicht behaupten, dass Frachtflugzeuge eine militärische Bedrohung darstellten. ⓘ

Die Option der Luftbrücke hing entscheidend von ihrem Umfang und ihrer Wirksamkeit ab. Wenn die Vorräte nicht schnell genug eingeflogen werden konnten, würde man schließlich auf sowjetische Hilfe angewiesen sein, um eine Hungersnot zu verhindern. Clay wurde angewiesen, General LeMay um Rat zu fragen, ob eine Luftbrücke möglich sei. Zunächst verblüfft über die Anfrage "Können Sie Kohle transportieren?", antwortete LeMay: "Wir können alles transportieren." ⓘ

Als die amerikanischen Streitkräfte die britische Royal Air Force wegen einer möglichen gemeinsamen Luftbrücke konsultierten, erfuhren sie, dass die RAF bereits eine Luftbrücke zur Unterstützung der britischen Truppen in Berlin durchführte. General Clays Amtskollege, General Sir Brian Robertson, hatte einige konkrete Zahlen parat. Während der Little Lift im April 1948 hatte der britische Air Commodore Reginald Waite die für die Unterstützung der gesamten Stadt erforderlichen Mittel berechnet. ⓘ

Ausgehend von einer täglichen Mindestration von 1.990 Kilokalorien (Juli 1948) bezifferte die amerikanische Militärregierung den täglichen Bedarf auf insgesamt 646 Tonnen Mehl und Weizen, 125 Tonnen Getreide, 64 Tonnen Fett, 109 Tonnen Fleisch und Fisch, 180 Tonnen getrocknete Kartoffeln, 180 Tonnen Zucker, 11 Tonnen Kaffee, 19 Tonnen Milchpulver, 5 Tonnen Vollmilch für Kinder, 3 Tonnen frische Hefe zum Backen, 144 Tonnen getrocknetes Gemüse, 38 Tonnen Salz und 10 Tonnen Käse. Insgesamt wurden täglich 1.534 Tonnen benötigt, um die über zwei Millionen Einwohner Berlins zu versorgen. Zusätzlich wurden täglich 3.475 Tonnen Kohle, Diesel und Benzin für Heizung und Strom benötigt. ⓘ

C-47 Skytrains beim Entladen auf dem Flughafen Tempelhof während der Berliner Luftbrücke ⓘ

All dies zu transportieren, war nicht einfach. Bei der Demobilisierung nach dem Krieg standen den US-Streitkräften in Europa nur zwei Gruppen von C-47 Skytrain-Transportern (die militärische Version der Douglas DC-3, die von den Briten "Dakota" genannt wurde) zur Verfügung, insgesamt 96 Flugzeuge, von denen jedes etwa 3,5 Tonnen Fracht transportieren konnte. LeMay ging davon aus, dass diese Flugzeuge bei einem "vollen Einsatz" von 100 täglichen Hin- und Rückflügen etwa 300 Tonnen Nachschub pro Tag transportieren könnten. Die RAF war etwas besser vorbereitet, da sie bereits einige Flugzeuge in das deutsche Gebiet verlegt hatte, und sie rechnete damit, etwa 400 Tonnen pro Tag liefern zu können. ⓘ

Das reichte nicht annähernd aus, um die benötigten 5.000 Tonnen pro Tag zu transportieren, aber diese Zahl konnte erhöht werden, wenn neue Flugzeuge aus dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und Frankreich eintrafen. Auf die RAF würde man sich verlassen, um ihre Zahl schnell zu erhöhen. Sie konnte zusätzliche Flugzeuge mit einem einzigen Sprung aus Großbritannien einfliegen, wodurch die RAF-Flotte auf etwa 150 Dakotas und 40 der größeren Avro Yorks mit einer Nutzlast von 10 Tonnen anwuchs. ⓘ

Mit dieser Flotte sollte der britische Beitrag kurzfristig auf 750 Tonnen pro Tag steigen, wenn auch um den Preis, dass der gesamte Luftverkehr mit Ausnahme der Luftbrücke nach Berlin eingestellt werden musste. Für eine längerfristige Operation mussten die USA so schnell wie möglich zusätzliche Flugzeuge einsetzen, die so groß wie möglich sein und gleichzeitig die Berliner Flughäfen anfliegen mussten. Nur ein Flugzeugtyp kam in Frage, die viermotorige C-54 Skymaster und ihr Äquivalent in der US-Marine, die R5D, von denen das US-Militär etwa 565 besaß, davon 268 Air Force und Navy Skymaster in MATS, 168 in den Truppentransportergruppen und 80 Navy R5D in verschiedenen Kommandos. Die Planer errechneten, dass einschließlich der bereits nach Deutschland beorderten C-54 und der bei zivilen Fluggesellschaften fliegenden Maschinen 447 Skymaster für einen "extremen Notfall" zur Verfügung stehen könnten. ⓘ

In Anbetracht der von den Briten vorgenommenen Machbarkeitsprüfung schien eine Luftbrücke die beste Lösung zu sein. Ein weiteres Problem war die Bevölkerung Berlins. Clay rief Ernst Reuter, den designierten Bürgermeister von Berlin, in Begleitung seines Adjutanten Willy Brandt zu sich. Clay sagte zu Reuter:

Sehen Sie, ich bin bereit, eine Luftbrücke zu versuchen. Ich kann nicht garantieren, dass sie funktionieren wird. Ich bin sicher, dass die Menschen selbst im besten Fall frieren und hungern werden. Und wenn die Menschen in Berlin das nicht ertragen, wird sie scheitern. Und ich will mich nicht darauf einlassen, wenn ich nicht Ihre Zusicherung habe, dass die Menschen das stark befürworten werden. ⓘ

Obwohl Reuter skeptisch war, versicherte er Clay, dass Berlin alle notwendigen Opfer bringen würde und die Berliner seine Maßnahmen unterstützen würden. ⓘ

General Albert Wedemeyer, Chief of Plans and Operations der US Army, befand sich zum Zeitpunkt des Ausbruchs der Krise auf einer Inspektionsreise in Europa. Er war Befehlshaber des US China Burma India Theater in den Jahren 1944-45 gewesen und hatte detaillierte Kenntnisse über die bis dahin größte Luftbrücke des Zweiten Weltkriegs, die amerikanische Luftbrücke von Indien über den Himalaya-Buckel nach China. Seine Befürwortung der Luftbrücke gab ihr einen großen Auftrieb. Die Briten und Amerikaner kamen überein, unverzüglich eine gemeinsame Operation zu starten; die US-Aktion wurde als "Operation Vittles" bezeichnet, die britische als "Operation Plainfare". Der australische Beitrag zur Luftbrücke, der im September 1948 begann, wurde als "Operation Pelican" bezeichnet. ⓘ

Die Briten baten Kanada, Flugzeuge und Besatzungen zur Verfügung zu stellen. Das Land lehnte ab, vor allem mit der Begründung, dass die Operation ein Kriegsrisiko darstelle und Kanada nicht konsultiert worden sei. ⓘ

Beginn der Luftbrücke

Verladung von Milch in ein nach West-Berlin fliegendes Flugzeug ⓘ

Am 24. Juni 1948 ernannte LeMay Brigadegeneral Joseph Smith, Hauptquartierskommandant der USAFE in Camp Lindsey, zum provisorischen Task Force Commander der Luftbrücke. Smith war während des Zweiten Weltkriegs Stabschef in LeMays B-29-Kommando in Indien gewesen und hatte keine Erfahrung mit Luftbrücken. Am 25. Juni 1948 gab Clay den Befehl zum Start der Operation Vittles. Am nächsten Tag starteten 32 C-47-Maschinen mit 80 Tonnen Fracht, darunter Milch, Mehl und Medikamente, nach Berlin. Das erste britische Flugzeug flog am 28. Juni. Zu diesem Zeitpunkt sollte die Luftbrücke drei Wochen dauern. ⓘ

Am 27. Juni telegrafierte Clay an William Draper und gab eine Einschätzung der aktuellen Lage:

Ich habe bereits veranlasst, dass unsere maximale Luftbrücke am Montag [28. Juni] beginnt. Für eine anhaltende Anstrengung können wir siebzig Dakotas [C-47] einsetzen. Die Zahl, die die Briten zur Verfügung stellen können, ist noch nicht bekannt, obwohl General Robertson etwas Zweifel an ihrer Fähigkeit hat, diese Zahl zur Verfügung zu stellen. Unsere beiden Berliner Flughäfen können etwa fünfzig zusätzliche Flugzeuge pro Tag abfertigen. Dies muessten C-47, C-54 oder Flugzeuge mit aehnlichen Landeeigenschaften sein, da unsere Flughaefen keine groesseren Flugzeuge aufnehmen koennen. LeMay drängt auf zwei C-54-Gruppen. Mit dieser Luftbrücke sollten wir in der Lage sein, 600 oder 700 Tonnen pro Tag einzuführen. Während 2.000 Tonnen pro Tag an normalen Lebensmitteln erforderlich sind, werden 600 Tonnen pro Tag (unter maximaler Verwendung von getrockneten Lebensmitteln) die Moral der deutschen Bevölkerung erheblich steigern und zweifellos die sowjetische Blockade ernsthaft stören. Um dies zu erreichen, ist es dringend erforderlich, daß wir etwa 50 zusätzliche Transportflugzeuge erhalten, die zum frühestmöglichen Zeitpunkt in Deutschland eintreffen, und jeder Tag Verzögerung wird natürlich unsere Fähigkeit verringern, unsere Stellung in Berlin zu halten. Es werden Besatzungen benötigt, um einen maximalen Einsatz dieser Flugzeuge zu ermöglichen.

- Lucius D. Clay, Juni 1948 ⓘ

Am 1. Juli kam das System in Gang. Die C-54 trafen in großer Zahl ein, und der Rhein-Main-Flughafen wurde zu einem reinen C-54-Drehkreuz, während in Wiesbaden weiterhin eine Mischung aus C-54 und C-47 eingesetzt wurde. Die Flugzeuge flogen in nordöstlicher Richtung durch den amerikanischen Luftkorridor zum Flughafen Tempelhof und kehrten dann in westlicher Richtung zurück, um durch den britischen Luftkorridor weiterzufliegen. Nachdem sie die britische Zone erreicht hatten, drehten sie nach Süden ab, um zu ihren Stützpunkten zurückzukehren. ⓘ

Deutsche beobachten Versorgungsflugzeuge in Tempelhof ⓘ

Film der britischen Regierung aus den 1950er Jahren über die Berliner Luftbrücke ⓘ

Die Briten verfolgten ein ähnliches System: Sie flogen von mehreren Flughäfen im Hamburger Raum über ihren zweiten Korridor nach Südosten zur RAF Gatow im britischen Sektor und kehrten dann ebenfalls über den mittleren Korridor zurück, um nach Hause zu fliegen oder in Hannover zu landen. Im Gegensatz zu den Amerikanern führten die Briten jedoch auch einige Rundflüge durch, wobei sie ihren Südostkorridor nutzten. Um Zeit zu sparen, landeten viele Flüge nicht in Berlin, sondern warfen Material wie Kohle auf den Flugplätzen ab. Am 6. Juli gesellten sich zu den Yorks und Dakotas die Short Sunderland-Flugboote. Sie flogen von Finkenwerder an der Elbe bei Hamburg zur Havel bei Gatow und waren mit ihren korrosionsbeständigen Rümpfen für die besondere Aufgabe geeignet, Backpulver und anderes Salz in die Stadt zu bringen. Auch die Royal Australian Air Force beteiligte sich an den britischen Bemühungen. ⓘ

Die große Anzahl von Flügen nach Berlin mit unterschiedlichen Flugzeugen mit sehr unterschiedlichen Flugeigenschaften erforderte eine enge Koordinierung. Smith und seine Mitarbeiter entwickelten einen komplexen Zeitplan für die Flüge, das so genannte "Blocksystem": drei achtstündige Schichten mit einer C-54-Sektion nach Berlin, gefolgt von einer C-47-Sektion. Die Flugzeuge sollten alle vier Minuten starten und dabei 1.000 Fuß (300 m) höher fliegen als der vorausfliegende Flug. Dieses Muster begann in einer Höhe von 1.500 m (5.000 Fuß) und wurde fünfmal wiederholt. Dieses System der gestapelten ankommenden Serienflüge wurde später "die Leiter" genannt. ⓘ

In der ersten Woche wurden im Durchschnitt nur neunzig Tonnen pro Tag transportiert, aber in der zweiten Woche waren es bereits 1.000 Tonnen. Dies hätte wahrscheinlich ausgereicht, wenn die Aktion nur ein paar Wochen gedauert hätte, wie ursprünglich angenommen. Die kommunistische Presse in Ost-Berlin machte sich über das Projekt lustig. Sie bezeichnete es spöttisch als "den vergeblichen Versuch der Amerikaner, ihr Gesicht zu wahren und ihre unhaltbare Position in Berlin aufrechtzuerhalten". ⓘ

Trotz der Aufregung, die durch die glamouröse Werbung für die Arbeit (und Überarbeitung) der Besatzungen und die tägliche Steigerung der Tonnage hervorgerufen wurde, wurde die Luftbrücke nicht annähernd so betrieben, wie es ihrer Leistungsfähigkeit entsprach, da die USAFE eine taktische Organisation ohne jegliche Lufttransportkompetenz war. Die Instandhaltung war kaum angemessen, die Besatzungen wurden nicht effizient eingesetzt, die Transporter standen still und wurden nicht genutzt, die notwendige Buchführung war unzureichend, und Ad-hoc-Flugbesatzungen aus öffentlichkeitsscheuem Schreibtischpersonal störten eine geschäftsmäßige Atmosphäre. Dies wurde vom Nationalen Sicherheitsrat der Vereinigten Staaten bei einem Treffen mit Clay am 22. Juli 1948 erkannt, als klar wurde, dass eine langfristige Luftbrücke notwendig war. Wedemeyer empfahl sofort, dass der stellvertretende Kommandeur für Operationen des Military Air Transport Service (MATS), Generalmajor William H. Tunner, die Operation leiten sollte. Als Wedemeyer während des Zweiten Weltkriegs Befehlshaber der US-Streitkräfte in China gewesen war, hatte Tunner als Befehlshaber der Abteilung Indien-China des Lufttransportkommandos die Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und die Tonnage und die Flugstunden verdoppelt. Der Stabschef der USAF, Hoyt S. Vandenberg, schloss sich dieser Empfehlung an. ⓘ

Schwarzer Freitag

Am 28. Juli 1948 traf Tunner in Wiesbaden ein, um die Operation zu übernehmen. Er krempelte die gesamte Lufttransportoperation um und vereinbarte mit LeMay die Bildung der Combined Air Lift Task Force (CALTF), um die Lufttransportoperationen der USAFE und der RAF von einer zentralen Stelle aus zu steuern, die Mitte Oktober 1948 in Kraft trat. MATS verlegte sofort acht Staffeln C-54 - 72 Flugzeuge - nach Wiesbaden und zum Rhein-Main-Flughafen, um die 54 bereits im Einsatz befindlichen Flugzeuge zu verstärken. Die erste Staffel wurde am 30. Juli, die übrigen Mitte August verlegt, und zwei Drittel aller C-54-Besatzungen weltweit begannen, nach Deutschland zu verlegen, so dass drei Besatzungen pro Flugzeug zur Verfügung standen. ⓘ

Eine C-74 Globemaster-Maschine auf dem Flugplatz Gatow am 19. August mit mehr als 20 Tonnen Mehl aus den Vereinigten Staaten ⓘ

Zwei Wochen nach seiner Ankunft, am 13. August, beschloss Tunner, nach Berlin zu fliegen, um Leutnant Paul O. Lykins auszuzeichnen, einen Luftbrückenpiloten, der bis zu diesem Zeitpunkt die meisten Flüge nach Berlin absolviert hatte, ein Symbol für die gesamten bisherigen Bemühungen. Die Wolkendecke über Berlin reichte bis zur Höhe der Gebäude, und heftige Regenschauer sorgten für schlechte Radarsicht. Eine C-54 stürzte ab und verbrannte am Ende der Landebahn, und einer zweiten C-54, die hinter ihr landete, platzten beim Versuch, ihr auszuweichen, die Reifen. Ein dritter Transporter drehte eine Schleife, nachdem er versehentlich auf einer im Bau befindlichen Landebahn gelandet war. Gemäß den damals geltenden Standardverfahren wurden alle ankommenden Transporte, darunter auch der von Tunner, die alle drei Minuten eintrafen, bei schlechtem Wetter von der Flugsicherung in einer Höhe von 910 bis 3700 Metern über Berlin gestapelt, was ein extremes Risiko für Kollisionen in der Luft bedeutete. Neu entladene Flugzeuge erhielten keine Starterlaubnis, um diese Möglichkeit zu vermeiden, und bildeten einen Rückstau am Boden. Zwar kam niemand ums Leben, doch war es Tunner peinlich, dass der Kontrollturm in Tempelhof die Kontrolle über die Situation verloren hatte, während der Kommandeur der Luftbrücke über ihm kreiste. Tunner forderte über Funk, dass alle gestapelten Flugzeuge außer seinem sofort nach Hause geschickt werden sollten. Dies wurde als "Schwarzer Freitag" bekannt, und Tunner stellte persönlich fest, dass der Erfolg der Luftbrücke von diesem Tag an anhielt. ⓘ

Als Folge des "Schwarzen Freitags" führte Tunner eine Reihe neuer Regeln ein: Die Instrumentenflugregeln (IFR) sollten jederzeit gelten, unabhängig von den tatsächlichen Sichtverhältnissen, und jede Maschine sollte nur eine Chance haben, in Berlin zu landen, und bei Verpassen des Landeanflugs zu ihrem Stützpunkt zurückkehren, wo sie wieder in den Strom eingereiht wurde. Das Stapeln von Flugzeugen wurde vollständig eliminiert. Die Planer stellten fest, dass in der Zeit, die für das Entstapeln und Landen von neun Flugzeugen benötigt wurde, 30 Flugzeuge gelandet werden konnten, die 300 Tonnen einbrachten. Unfallraten und Verspätungen gingen sofort zurück. Tunner beschloss, wie schon bei der Hump-Operation, die C-47 in der Luftbrücke durch C-54 oder größere Flugzeuge zu ersetzen, als man feststellte, dass die Entladung einer 3,5 Tonnen schweren C-47 genauso lange dauerte wie die einer 10 Tonnen schweren C-54. Einer der Gründe dafür war die schräge Ladefläche der "Taildragger" C-47, die das Beladen von Lastwagen erschwerte. Die Ladefläche der C-54 mit Dreiradantrieb war eben, so dass ein Lkw rückwärts anfahren und die Fracht schnell abladen konnte. Die Änderung trat nach dem 28. September 1948 voll in Kraft. ⓘ

Nachdem Tunner bei seiner ersten Inspektionsreise nach Berlin am 31. Juli festgestellt hatte, dass es zu großen Verzögerungen kam, wenn die Flugbesatzungen zu ihren Flugzeugen zurückkehrten, nachdem sie sich im Terminal mit Erfrischungen versorgt hatten, verbot er den Besatzungen, ihre Flugzeuge während des Aufenthalts in Berlin aus irgendeinem Grund zu verlassen. Stattdessen rüstete er Jeeps als mobile Imbissbuden aus, die den Besatzungen während des Entladens ihrer Flugzeuge Erfrischungen aushändigten. Luftbrückenpilot Gail Halvorsen bemerkte später: "Er setzte einige schöne deutsche Fräuleins in diese Snackbar. Sie wussten, dass wir uns nicht mit ihnen verabreden konnten, wir hatten keine Zeit. Also waren sie sehr freundlich." Die Einsatzoffiziere händigten den Piloten ihre Freigabezettel und andere Informationen aus, während sie aßen. Da die Entladung begann, sobald die Triebwerke auf der Rampe abgestellt wurden, konnte die Zeit bis zum Rückflug nach Rhein-Main oder Wiesbaden auf dreißig Minuten verkürzt werden. ⓘ

Eine RAF Short Sunderland an der Havel bei Berlin beim Entladen von Salz während der Luftbrücke ⓘ

Um die begrenzte Anzahl von Flugzeugen optimal nutzen zu können, änderte Tunner die "Leiter" auf drei Minuten und 500 Fuß (150 m) Abstand, gestaffelt von 4.000 Fuß (1.200 m) auf 6.000 Fuß (1.800 m). Die Wartung, insbesondere die Einhaltung der 25-, 200- und 1.000-Stunden-Inspektionen, wurde zur höchsten Priorität und maximierte die Auslastung weiter. Tunner verkürzte auch die Blockzeiten auf sechs Stunden, um eine weitere Schicht einschieben zu können, und machte 1.440 (die Anzahl der Minuten eines Tages) Landungen in Berlin zu einem Tagesziel. Sein Ziel war es, ein "Fließband"-Konzept für die Planung zu schaffen, das je nach Situation beschleunigt oder verlangsamt werden konnte, was seine grundlegende Philosophie des Luftbrückengeschäfts veranschaulicht. Die wirksamste Maßnahme, die Tunner ergriff und gegen die sich anfangs viel Widerstand regte, bis sie ihre Effizienz unter Beweis stellte, war die Einrichtung einer einzigen Kontrollstelle in der CALTF, die alle Flugbewegungen nach Berlin kontrollierte, anstatt dass jede Luftwaffe ihre eigenen durchführte. ⓘ

Das Problem der fehlenden Arbeitskräfte lösten die Berliner selbst. Die Besatzungen, die auf den Berliner Flughäfen für die Entladung und die Reparatur von Flugplätzen zuständig waren, bestanden fast ausschließlich aus einheimischen Zivilisten, die im Gegenzug zusätzliche Rationen erhielten. Mit zunehmender Erfahrung der Besatzungen wurden die Entladezeiten immer kürzer. So wurde der Rekord für das Entladen einer ganzen 10-Tonnen-Kohleladung aus einer C-54 in zehn Minuten aufgestellt, der später noch übertroffen wurde, als eine zwölfköpfige Besatzung die gleiche Menge in fünf Minuten und 45 Sekunden entlud. ⓘ

Ende August 1948, nach zwei Monaten, war die Luftbrücke erfolgreich; täglich wurden mehr als 1.500 Flüge durchgeführt und mehr als 4.500 Tonnen Fracht geliefert, genug, um West-Berlin zu versorgen. Ab Januar 1949 waren 225 C-54 (40 % der USAF- und USN-Skymaster weltweit) für die Luftbrücke im Einsatz. Der Nachschub verbesserte sich auf 5.000 Tonnen pro Tag. ⓘ

"Operation Little Vittles"

US Air Force-Pilotin Gail Halvorsen, die den Abwurf von Schokoriegeln und Kaugummi mit handgefertigten Miniaturfallschirmen vorantrieb, was später als "Operation Little Vittles" bekannt wurde ⓘ

Gail Halvorsen, einer der vielen Luftbrückenpiloten, beschloss, seine Freizeit zu nutzen, um nach Berlin zu fliegen und mit seiner Handkamera Filme zu drehen. Er kam am 17. Juli 1948 mit einer C-54 in Tempelhof an und ging zu einer Gruppe von Kindern, die sich am Ende der Landebahn versammelt hatten, um die Flugzeuge zu beobachten. Er stellte sich vor, und sie begannen, ihm Fragen über die Flugzeuge und ihre Flüge zu stellen. Als Geste des guten Willens verteilte er seine einzigen zwei Stangen Wrigley's Doublemint Kaugummi. Die Kinder teilten die Kaugummistücke so gut sie konnten und reichten sogar die Verpackung herum, damit die anderen daran riechen konnten. Er war so beeindruckt von ihrer Dankbarkeit und davon, dass sie sich nicht darum stritten, dass er versprach, bei seiner nächsten Rückkehr mehr davon abzugeben. Bevor er sie verließ, fragte ihn ein Kind, woher sie wüssten, dass er es sei, der da fliegt. Er antwortete: "Ich werde mit den Flügeln wackeln. ⓘ

Eine Douglas C-54 Skymaster wirft Süßigkeiten über Berlin ab, ca. 1948/49 ⓘ

Am nächsten Tag ließ er beim Landeanflug auf Berlin das Flugzeug wackeln und warf einige an einem Taschentuchfallschirm befestigte Schokoriegel auf die unten wartenden Kinder ab. Jeden weiteren Tag nahm die Zahl der Kinder zu, und er warf noch mehrere ab. Bald gab es in der Basis einen Stapel Post, die an "Onkel Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" und "The Chocolate Fier" adressiert war. Sein befehlshabender Offizier war verärgert, als die Geschichte in den Nachrichten erschien, aber als Tunner davon erfuhr, billigte er die Geste und erweiterte sie sofort zur "Operation Little Vittles". Andere Piloten beteiligten sich, und als die Nachricht die USA erreichte, schickten Kinder im ganzen Land ihre eigenen Süßigkeiten, um zu helfen. Bald schlossen sich auch große Süßwarenhersteller an. Am Ende wurden über drei Tonnen Süßigkeiten auf Berlin abgeworfen, und die "Operation" wurde zu einem großen Propagandaerfolg. Die deutschen Kinder tauften die Süßigkeiten abwerfenden Flugzeuge "Rosinenbomber". ⓘ

Sowjetische Antworten

Die Sowjets waren bei den konventionellen Streitkräften im Vorteil, waren aber mit dem Wiederaufbau ihrer vom Krieg zerstörten Wirtschaft und Gesellschaft beschäftigt. Die USA hatten eine stärkere Marine und Luftwaffe und verfügten über Atomwaffen. Keine der beiden Seiten wollte einen Krieg; die Sowjets wollten die Luftbrücke nicht unterbrechen. ⓘ

Erste Reaktion

Als das Tempo der Luftbrücke zunahm, wurde deutlich, dass die Westmächte in der Lage sein könnten, das Unmögliche zu schaffen: eine ganze Stadt auf unbestimmte Zeit allein aus der Luft zu versorgen. Als Reaktion darauf boten die Sowjets ab dem 1. August 1948 jedem, der Ost-Berlin betrat und sich dort mit einer Lebensmittelkarte ausstatten ließ, kostenlose Lebensmittel an. Bis zum 4. August 1948 erhielten fast 22 000 Berliner ihre Karten. Im Jahr 1949 erhielten mehr als 100 Tausend Westberliner in Ostberlin sowjetische Lebensmittel. Am 20. August 1948 sperrten die britischen Besatzungstruppen den Potsdamer Platz mit Stacheldraht, um den Bürgern den Zugang zu den sowjetischen Lieferungen zu verwehren. Am 30. März 1949 organisierten die Amerikaner eine Säuberungsaktion bei der Westberliner Polizei und entließen alle, die im sowjetischen Sektor Lebensmittel erhielten. Einige Westberliner lehnten das sowjetische Angebot an Lebensmitteln ab. ⓘ

Während der gesamten Dauer der Luftbrücke setzten die sowjetischen und deutschen Kommunisten die bedrängten Westberliner einer ständigen psychologischen Kriegsführung aus. In Radiosendungen verkündeten sie unablässig, dass ganz Berlin unter sowjetischer Kontrolle stehe, und sagten die baldige Aufgabe der Stadt durch die westlichen Besatzungsmächte voraus. Die Sowjets schikanierten auch die Mitglieder der demokratisch gewählten Stadtverwaltung, die ihre Geschäfte in dem im sowjetischen Sektor gelegenen Rathaus abwickeln musste. ⓘ

In den ersten Monaten der Luftbrücke setzten die Sowjets verschiedene Methoden ein, um die alliierten Flugzeuge zu behindern. Dazu gehörten Buzzing durch sowjetische Flugzeuge, behindernde Fallschirmsprünge innerhalb der Korridore und das Aufleuchten von Suchscheinwerfern, um die Piloten bei Nacht zu blenden. Obwohl die USAFE von 733 separaten Belästigungen berichtete, darunter Flak, Luft-Luft-Beschuss, Raketenbeschuss, Bombardierungen und Explosionen, wird dies heute als übertrieben angesehen. Keine dieser Maßnahmen war wirksam. Der ehemalige RAF-Dakota-Pilot Dick Arscott beschrieb einen "Buzzing"-Vorfall. "Yaks (sowjetische Kampfflugzeuge) kamen und brummten und flogen in etwa zehn Metern Höhe über uns hinweg, was sehr unangenehm sein kann. An einem Tag wurde ich etwa dreimal angeflogen. Am nächsten Tag fing es wieder an, und er kam zweimal rüber, und ich hatte die Nase voll davon. Als er dann zum dritten Mal kam, habe ich das Flugzeug auf ihn gerichtet, und es ging um ein Hühnchen, und zum Glück war er derjenige, der gekniffen hat." ⓘ

Versuchter kommunistischer Putsch in der Stadtverwaltung

Im Herbst 1948 wurde es für die nichtkommunistische Mehrheit des Groß-Berliner Stadtparlaments unmöglich, an den Sitzungen des Rathauses im sowjetischen Sektor teilzunehmen. Die Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin war zwei Jahre zuvor (20. Oktober 1946) im Rahmen der provisorischen Verfassung von Berlin gewählt worden. Während die von der SED kontrollierte Polizei tatenlos zusah, drangen kommunistisch geführte Mobs wiederholt in das Neue Stadthaus ein (das sich in der Parochialstraße befand, da alle anderen zentralen städtischen Gebäude im Krieg zerstört worden waren), unterbrachen die Sitzungen des Parlaments und bedrohten die nichtkommunistischen Mitglieder. Der Kreml organisierte am 6. September einen Putschversuch zur Übernahme der Kontrolle über ganz Berlin durch SED-Mitglieder im Rathaus. ⓘ

Drei Tage später rief der RIAS-Rundfunk die Berliner zu Protesten gegen das Vorgehen der Kommunisten auf. Am 9. September 1948 versammeln sich 500.000 Menschen am Brandenburger Tor, neben dem zerstörten Reichstag im britischen Sektor. Die Luftbrücke funktionierte bisher, aber viele West-Berliner befürchteten, dass die Alliierten sie irgendwann einstellen würden. Der damalige SPD-Stadtrat Ernst Reuter ergreift das Mikrofon und plädiert für seine Stadt: "Ihr Völker der Welt, ihr Völker Amerikas, Englands, Frankreichs, schaut auf diese Stadt und erkennt, dass diese Stadt, dieses Volk, nicht aufgegeben werden darf - nicht aufgegeben werden kann!" ⓘ

Die Menge strömte in Richtung des sowjetisch besetzten Sektors, und jemand kletterte hinauf und riss die sowjetische Flagge herunter, die auf dem Brandenburger Tor wehte. Die sowjetische Militärpolizei (MP) reagierte schnell und tötete einen der Unruhestifter. Die angespannte Situation hätte noch weiter eskalieren und in einem größeren Blutvergießen enden können, doch dann griff ein britischer Vizeprobst ein und stieß die sowjetischen Militärpolizisten mit seinem Schlagstock zurück. Noch nie zuvor hatten sich so viele Berlinerinnen und Berliner versammelt, um gemeinsam zu demonstrieren. Die Resonanz war weltweit enorm, insbesondere in den Vereinigten Staaten, wo ein starkes Gefühl der Solidarität mit den Berlinern die allgemeine Entschlossenheit verstärkte, sie nicht im Stich zu lassen. ⓘ

Das Berliner Parlament beschloss, stattdessen in der Kantine der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg im britischen Sektor zu tagen, die von den Mitgliedern der SED boykottiert wurde, die 1946 19,8 % der Wählerstimmen erhalten hatte. Am 30. November 1948 versammelte die SED ihre gewählten Abgeordneten und 1.100 weitere Aktivisten und hielt im Ostberliner Metropol-Theater eine verfassungswidrige so genannte "außerordentliche Stadtverordnetenversammlung" ab, die den gewählten Magistrat und seine demokratisch gewählten Stadtverordneten für abgesetzt erklärte und durch eine neue, von Oberbürgermeister Friedrich Ebert jr. geführte und nur aus Kommunisten bestehende Regierung ersetzte. Dieser Willkürakt hatte in West-Berlin keine rechtliche Wirkung, aber die sowjetischen Besatzer verhinderten, dass die gewählte Stadtregierung für ganz Berlin im Ostsektor weiter tätig werden konnte. ⓘ

Wahlen im Dezember

Das von den SED-Mitgliedern boykottierte Stadtparlament wählte daraufhin am 5. Dezember 1948 seine Wiederwahl, allerdings im Ostsektor gehemmt und von der SED als "Spalterwahl" diffamiert. Die SED stellte bei dieser Wahl keine Kandidaten auf und rief die Wähler in den Westsektoren zum Wahlboykott auf, während die demokratischen Parteien um Sitze kandidierten. Die Wahlbeteiligung lag im Westen bei 86,3 %, die SPD erhielt 64,5 % der Stimmen (= 76 Sitze), die CDU 19,4 % (= 26 Sitze) und die Liberal-Demokratische Partei (LDP, 1949 in der FDP aufgegangen) 16,1 % (= 17 Sitze). ⓘ

Am 7. Dezember wählte das neue, de facto nur aus West-Berlin bestehende Stadtparlament eine neue Stadtregierung in West-Berlin unter der Leitung von Oberbürgermeister Reuter, der schon einmal Anfang 1946 zum Oberbürgermeister gewählt worden war, aber durch ein sowjetisches Veto an der Amtsübernahme gehindert wurde. So amtierten in der in Ost und West geteilten Stadt zwei getrennte Stadtregierungen. Im Osten wurde schnell ein kommunistisches System eingeführt, das von Haus-, Straßen- und Blockwarten überwacht wurde. ⓘ

Das West-Berliner Parlament trug der faktischen politischen Teilung Berlins Rechnung und ersetzte mit Wirkung vom 1. Oktober 1950 die provisorische Verfassung von Berlin durch die für ganz Berlin geltende und faktisch nur auf die Westsektoren beschränkte Verfassung von Berlin und benannte auch das Stadtparlament (von Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin in Abgeordnetenhaus von Berlin), die Stadtregierung (von Magistrat von Groß-Berlin in Senat von Berlin) und den Regierungschef (von Oberbürgermeister in Regierender Bürgermeister von Berlin) um. ⓘ

Winter 1948 bis Frühjahr 1949

Vorbereitungen für den Winter

Obwohl die ersten Schätzungen davon ausgingen, dass etwa 4.000 bis 5.000 Tonnen pro Tag benötigt würden, um die Stadt zu versorgen, wurden diese Schätzungen vor dem Hintergrund des Sommerwetters gemacht, als man davon ausging, dass die Luftbrücke nur ein paar Wochen dauern würde. Als sich die Operation in den Herbst hineinzog, änderte sich die Situation erheblich. Der Nahrungsmittelbedarf blieb gleich (etwa 1.500 Tonnen), aber der Bedarf an zusätzlicher Kohle für die Beheizung der Stadt ließ die zu transportierende Gesamtmenge um weitere 6.000 Tonnen pro Tag dramatisch ansteigen. ⓘ

Um die Luftbrücke unter diesen Bedingungen aufrechtzuerhalten, musste das derzeitige System erheblich erweitert werden. Flugzeuge waren verfügbar, und die Briten begannen im November mit dem Einsatz ihrer größeren Handley Page Hastings, aber die Aufrechterhaltung der Flotte erwies sich als ernsthaftes Problem. Tunner wandte sich wieder einmal an die Deutschen und heuerte (reichlich) ehemaliges Bodenpersonal der Luftwaffe an. ⓘ

C-54 heben sich auf dem Flugplatz Wiesbaden während der Berliner Luftbrücke im Winter 1948-49 vom Schnee ab. ⓘ

Ein weiteres Problem war der Mangel an Landebahnen in Berlin: zwei in Tempelhof und eine in Gatow - beide waren nicht für die Belastung durch die C-54 ausgelegt. Alle vorhandenen Start- und Landebahnen erforderten Hunderte von Arbeitern, die zwischen den Landungen auf ihnen herumliefen und Sand in die Marston-Matte (durchlöcherte Stahlplanken) der Start- und Landebahnen schütteten, um die Oberfläche aufzuweichen und die Haltbarkeit der Planken zu verbessern. Da dieses System den Winter nicht überstehen konnte, wurde zwischen Juli und September 1948 in Tempelhof eine 6.000 Fuß lange Asphaltpiste gebaut. ⓘ

Die Start- und Landebahn war zwar alles andere als ideal, da der Anflug über die Wohnblocks Berlins führte, stellte aber dennoch eine wesentliche Verbesserung der Möglichkeiten des Flughafens dar. Nach ihrer Fertigstellung wurde zwischen September und Oktober 1948 die Hilfsbahn von Marston Matting auf Asphalt umgerüstet. Im selben Zeitraum führten die Briten in Gatow ein ähnliches Modernisierungsprogramm durch, bei dem ebenfalls eine zweite Start- und Landebahn aus Beton gebaut wurde. ⓘ

In der Zwischenzeit war die französische Luftwaffe in den Ersten Indochinakrieg verwickelt worden und konnte daher nur einige Junkers Ju 52 (bekannt als A.A.C. 1 Toucan) französischer Bauart zur Unterstützung ihrer eigenen Truppen aufstellen, die zu klein und zu langsam waren, um eine große Hilfe zu sein. Frankreich erklärte sich jedoch bereit, in seinem Sektor am Ufer des Tegeler Sees einen komplett neuen und größeren Flughafen zu bauen. Französische Militäringenieure, die deutsche Bautrupps leiteten, konnten den Bau in weniger als 90 Tagen abschließen. Da es an schwerem Gerät mangelte, wurde die erste Start- und Landebahn größtenteils in Handarbeit von Tausenden von Arbeitern errichtet, die Tag und Nacht arbeiteten. ⓘ

Für die zweite Start- und Landebahn in Tegel wurde schweres Gerät zur Nivellierung des Bodens benötigt, das zu groß und zu schwer war, um mit einem der vorhandenen Frachtflugzeuge eingeflogen zu werden. Die Lösung bestand darin, große Maschinen zu demontieren und anschließend wieder zusammenzubauen. Mit den fünf größten amerikanischen C-82 Packet-Transportflugzeugen konnten die Maschinen nach West-Berlin geflogen werden. Dies half nicht nur beim Bau des Flugplatzes, sondern zeigte auch, dass die sowjetische Blockade nichts von Berlin fernhalten konnte. Der Flugplatz Tegel wurde später zum Flughafen Berlin-Tegel ausgebaut. ⓘ

Zur Verbesserung der Flugverkehrskontrolle, die angesichts der wachsenden Zahl von Flügen von entscheidender Bedeutung sein würde, wurde das neu entwickelte bodenkontrollierte Anflugradarsystem (GCA) nach Europa geflogen und in Tempelhof installiert, während ein zweites Gerät in Fassberg in der britischen Zone in Westdeutschland aufgestellt wurde. Mit der Installation des GCA war ein wetterunabhängiger Lufttransportbetrieb gewährleistet. Die Monate November und Dezember 1948 erwiesen sich für die westlichen Alliierten als die schlimmsten Monate der Luftbrücke. Einer der längsten Nebel, die es je in Berlin gab, bedeckte wochenlang den gesamten europäischen Kontinent. Allzu oft schafften die Flugzeuge den gesamten Flug und konnten dann nicht in Berlin landen. Am 20. November 1948 starteten 42 Flugzeuge nach Berlin, aber nur eines landete dort. Zu einem bestimmten Zeitpunkt hatte die Stadt nur noch einen Kohlevorrat für eine Woche. Doch das Wetter besserte sich schließlich, und im Januar 1949 wurden mehr als 171.000 Tonnen, im Februar 152.000 Tonnen und im März 196.223 Tonnen geliefert. ⓘ

Osterparade

Im April 1949 lief der Lufttransport reibungslos, und Tunner wollte sein Kommando aufrütteln, um der Selbstzufriedenheit entgegenzuwirken. Er glaubte an den Geist des Wettbewerbs zwischen den Einheiten und war der Meinung, dass die Idee eines großen Ereignisses sie zu größeren Anstrengungen anspornen würde. Er beschloss, dass die Luftbrücke am Ostersonntag alle Rekorde brechen sollte. Um dies zu erreichen, war ein Höchstmaß an Effizienz erforderlich, und um den Umschlag zu vereinfachen, sollte nur Kohle in der Luft transportiert werden. Für die Aktion wurden Kohlevorräte angelegt und die Wartungspläne geändert, damit möglichst viele Flugzeuge zur Verfügung standen. ⓘ

Von Mittag des 15. April bis Mittag des 16. April 1949 arbeiteten die Besatzungen rund um die Uhr. Am Ende der Aktion waren in 1.383 Flügen 12.941 Tonnen Kohle ausgeliefert worden, ohne einen einzigen Unfall. Ein willkommener Nebeneffekt der Aktion war, dass der Betrieb im Allgemeinen angekurbelt wurde und die Tonnage von 6.729 Tonnen auf 8.893 Tonnen pro Tag anstieg. Insgesamt lieferte die Luftbrücke im April 234.476 Tonnen. ⓘ

Am 21. April übersteigt die Menge der in die Stadt geflogenen Hilfsgüter die der zuvor per Bahn transportierten. ⓘ

Ende der Blockade

Denkmal für die Berliner Luftbrücke in Berlin-Tempelhof mit den Namen der 39 britischen und 31 amerikanischen Flieger, die während der Operation ihr Leben verloren. Ähnliche Denkmäler befinden sich auf dem Militärflugplatz Wietzenbruch bei der ehemaligen RAF Celle und auf dem Fliegerhorst Rhein-Main. ⓘ

Sockel des Luftbrückendenkmals in Berlin-Tempelhof mit der Inschrift "Sie gaben ihr Leben für die Freiheit Berlins im Dienste der Berliner Luftbrücke 1948/49". ⓘ

Am 15. April 1949 meldete die sowjetische Nachrichtenagentur TASS die Bereitschaft der Sowjets, die Blockade aufzuheben. Am nächsten Tag erklärte das US-Außenministerium, dass der Weg für die Aufhebung der Blockade "frei zu sein scheint". Bald darauf nahmen die vier Mächte ernsthafte Verhandlungen auf, und es wurde eine Einigung zu westlichen Bedingungen erzielt. Am 4. Mai 1949 verkündeten die Alliierten eine Vereinbarung über die Beendigung der Blockade innerhalb von acht Tagen. ⓘ

Die sowjetische Blockade Berlins wurde am 12. Mai 1949 um eine Minute nach Mitternacht aufgehoben. Ein britischer Konvoi fuhr sofort nach Berlin durch, und der erste Zug aus Westdeutschland erreichte Berlin um 5.32 Uhr morgens. Später am Tag feierte eine riesige Menschenmenge das Ende der Blockade. General Clay, dessen Rücktritt von US-Präsident Truman am 3. Mai 1949 angekündigt worden war, wurde von 11.000 US-Soldaten und Dutzenden von Flugzeugen begrüßt. Zu Hause angekommen, wurde Clay in New York City mit einer Tickertape-Parade empfangen, zu einer Rede vor dem US-Kongress eingeladen und von Präsident Truman mit einer Medaille geehrt. ⓘ

Dennoch wurden die Versorgungsflüge nach Berlin noch einige Zeit fortgesetzt, um einen komfortablen Überschuss aufzubauen, obwohl die Nachtflüge und dann die Wochenendflüge eingestellt werden konnten, sobald der Überschuss groß genug war. Bis zum 24. Juli 1949 hatten sich die Vorräte für drei Monate angesammelt, so dass genügend Zeit blieb, um die Luftbrücke bei Bedarf wieder aufzunehmen. ⓘ

Am 18. August 1949 flogen Flt Lt Roy Mather DFC AFC und seine Besatzung, bestehend aus Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson und Royston William Marshall AFM von der 206 Squadron, zum 404. Mal während der Blockade nach Wunstorf zurück - eine Rekordzahl an Flügen für einen Piloten jeglicher Nationalität, ob zivil oder militärisch. ⓘ

Die Berliner Luftbrücke endete offiziell am 30. September 1949, nach fünfzehn Monaten. Insgesamt lieferten die USAF 1.783.573 Tonnen und die RAF 541.937 Tonnen, also insgesamt 2.326.406 Tonnen, davon fast zwei Drittel Kohle, auf 278.228 Flügen nach Berlin. Die Royal Australian Air Force beförderte 7.968 Tonnen Fracht und 6.964 Passagiere bei 2.062 Flügen. Die C-47 und C-54 legten dabei zusammen über 92.000.000 Meilen (148.000.000 km) zurück, was fast der Entfernung von der Erde zur Sonne entspricht. Auf dem Höhepunkt der Luftbrücke erreichte alle dreißig Sekunden ein Flugzeug West-Berlin. ⓘ

Die Piloten kamen aus den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Australien, Kanada, Neuseeland und Südafrika. ⓘ

Die Operation forderte insgesamt 101 Todesopfer, darunter 40 Briten und 31 Amerikaner, die meisten durch Unfälle, die nicht mit dem Flugzeug zu tun hatten. Ein Angehöriger der Royal Australian Air Force kam bei einem Flugzeugabsturz in Lübeck ums Leben, als er zur No. 27 Squadron RAF gehörte. Siebzehn amerikanische und acht britische Flugzeuge stürzten während des Einsatzes ab. ⓘ

Die Kosten der Luftbrücke wurden zwischen den amerikanischen, britischen und deutschen Behörden in den westlichen Besatzungssektoren aufgeteilt. Die geschätzten Kosten reichen von etwa 224 bis über 500 Millionen US-Dollar (was heute etwa 2,55 bis 5,69 Milliarden Dollar entspricht). ⓘ

Spätere Ereignisse

Die operative Kontrolle der drei alliierten Luftkorridore wurde der Flugsicherung BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) in Tempelhof übertragen. Die diplomatische Genehmigung wurde von einer Vier-Mächte-Organisation namens Berlin Air Safety Center erteilt, die ebenfalls im amerikanischen Sektor angesiedelt war. ⓘ

Berlin-Krise 1946-1962

Millionen von Ostdeutschen flohen aus der DDR nach Westdeutschland, und Berlin wurde zu einer wichtigen Fluchtroute. Dies führte zu einem Großmachtkonflikt um Berlin, der sich mindestens von 1946 bis zum Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 hinzog. Dwight D. Eisenhower wurde 1953 US-Präsident und Nikita Chruschtschow wurde 1958 sowjetischer Führer. Chruschtschow versuchte 1958/59, Eisenhower in Berlin unter Druck zu setzen. Die Sowjets wichen zurück, als Eisenhowers Entschlossenheit der von Truman zu entsprechen schien. Als Eisenhower 1961 von Kennedy abgelöst wurde, versuchte Chruschtschow es erneut, mit im Wesentlichen demselben Ergebnis. ⓘ

Andere Entwicklungen

Ende der 1950er Jahre waren die Start- und Landebahnen des West-Berliner Flughafens Tempelhof zu kurz geworden, um die neue Generation von Düsenflugzeugen aufzunehmen, und Tegel wurde zum Hauptflughafen von West-Berlin ausgebaut. In den 1970er und 1980er Jahren verfügte Schönefeld über eigene Übergänge durch die Berliner Mauer und die kommunistischen Befestigungsanlagen für westliche Bürger. ⓘ

Der Verstoß der Sowjets gegen die Vereinbarung der Londoner Sechsmächtekonferenz durch die Blockade und der tschechoslowakische Staatsstreich von 1948 überzeugten die westlichen Staats- und Regierungschefs davon, dass sie schnell und entschlossen Maßnahmen zur Stärkung der nicht von den Sowjets besetzten Teile Deutschlands ergreifen mussten. ⓘ

Die US-amerikanischen, britischen und französischen Behörden erklärten sich außerdem bereit, ihre Militärverwaltungen in ihren Besatzungszonen durch Hochkommissare zu ersetzen, die im Rahmen eines Dreimächte-Besatzungsstatuts agierten. Die Blockade trug auch dazu bei, dass sich die deutschen Politiker in diesen Zonen für die Schaffung eines westdeutschen Staates aussprachen; einige von ihnen hatten bis dahin Angst vor dem sowjetischen Widerstand gehabt. Die Blockade verstärkte auch bei vielen Europäern die Wahrnehmung, dass die Sowjets eine Gefahr darstellten, und trug dazu bei, dass Portugal, Island, Italien, Dänemark und Norwegen der NATO beitraten. ⓘ

Es wird behauptet, dass die Feindseligkeiten zwischen den Deutschen und den westlichen Alliierten durch die Luftbrücke erheblich verringert wurden, da die ehemaligen Feinde gemeinsame Interessen erkannten. Die Sowjets weigerten sich, in den Alliierten Kontrollrat in Berlin zurückzukehren, wodurch die auf der Potsdamer Konferenz eingerichtete Vier-Mächte-Besatzungsbehörde nutzlos wurde. Es wurde argumentiert, dass die Ereignisse der Berlin-Blockade ein Beweis dafür seien, dass die Alliierten ihre Angelegenheiten in einem rationalen Rahmen betrieben, da sie einen Krieg vermeiden wollten. ⓘ

Nach dem Kalten Krieg

Im Jahr 2007 wurde der internationale Flughafen Berlin-Schönefeld in Brandenburg neben Tegel neu gebaut. Infolge des Ausbaus dieser beiden Flughäfen wurde Tempelhof im Oktober 2008 geschlossen, während in Gatow das Militärhistorische Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow und eine Wohnsiedlung entstanden. Im Oktober 2020 wurde der Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen Berlin Brandenburg abgeschlossen, wodurch auch der Flughafen Tegel weitgehend überflüssig wurde. ⓘ

Flugzeuge, die bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurden

Vereinigte Staaten

• Boeing C-97 Stratofreighter
• Consolidated B-24 Liberator
• Consolidated PBY Catalina
• Douglas C-54 Skymaster und Douglas DC-4
• Douglas C-74 Globemaster
• Douglas C-47 Skytrain und Douglas DC-3
• Fairchild C-82 Packet
• Lockheed C-121A Constellation ⓘ

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  Douglas C-47 Skytrain

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  Douglas C-74 Globemaster

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  Eine Douglas C-54 Skymaster, genannt Spirit of Freedom, wird als fliegendes Museum betrieben. Sie befindet sich im Besitz der Berlin Airlift Historical Foundation und wird von dieser betrieben.

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  Boeing Stratofreighter

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  Fairchild XC-82 Packet

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  Lockheed C-69 Constellation ⓘ

In der Anfangszeit setzten die Amerikaner ihre C-47 Skytrain oder ihr ziviles Gegenstück Douglas DC-3 ein. Diese Maschinen konnten eine Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen befördern, wurden aber durch die C-54 Skymaster und die Douglas DC-4 ersetzt, die bis zu 10 Tonnen befördern konnten und schneller waren. Mit insgesamt 330 Flugzeugen waren sie die am häufigsten eingesetzten Typen. Andere amerikanische Flugzeuge wie die fünf C-82 Packets und der eine YC-97A Stratofreighter 45-59595 mit einer Nutzlast von 20 Tonnen - für die damalige Zeit eine gigantische Last - wurden nur spärlich eingesetzt. ⓘ

Britisch

• Avro Lancaster
• Avro Lincoln
• Avro York
• Avro Tudor
• Avro Lancastrian
• Bristol Typ 170 Frachtflugzeug
• Douglas DC-3 (Dakota)
• Handley Page Hastings
• Handley Page Halifax Halton
• Kurze Sunderland
• Vickers VC.1 Viking ⓘ

• 

  Avro York

• 

  Bristol Frachtflugzeug

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  Short Sunderland Flugboot

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  Avro Tudor

• 

  Handley Page Hastings, ausgestellt im Alliiertenmuseum, Berlin, Deutschland ⓘ

Die Briten setzten eine beträchtliche Vielfalt von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren entweder ehemalige Bomber oder zivile Versionen von Bombern. Da die Briten nicht über genügend Transportflugzeuge verfügten, charterten sie viele zivile Flugzeuge. British European Airways (BEA) koordinierte alle britischen zivilen Flugzeugeinsätze. Zu den beteiligten Fluggesellschaften gehörten neben der BEA selbst die British Overseas Airways Corporation (BOAC) und die meisten unabhängigen britischen Fluggesellschaften jener Zeit - z. B. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), die Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (die ihre Lancaster-Tankflugzeuge zur Lieferung von Flugbenzin einsetzten), Skyways, Scottish Airlines und Ciro's Aviation. ⓘ

Insgesamt war die BEA gegenüber der RAF für die Leitung und den Betrieb von 25 britischen Fluggesellschaften verantwortlich, die an der "Operation Plainfare" teilnahmen. Die Briten setzten auch Flugboote ein, insbesondere für den Transport von ätzendem Salz. Dazu gehörten auch zivile Flugzeuge, die von Aquila Airways betrieben wurden. Diese starteten und landeten auf dem Wasser und waren korrosionsbeständig ausgelegt. Im Winter, wenn das Eis auf den Berliner Flüssen den Einsatz von Flugbooten erschwerte, setzten die Briten stattdessen andere Flugzeuge ein. ⓘ

Insgesamt waren 692 Flugzeuge an der Berliner Luftbrücke beteiligt, mehr als 100 davon gehörten zivilen Betreibern. ⓘ

Zu den anderen Flugzeugen gehörten Junkers Ju 52/3m, die kurzzeitig von Frankreich eingesetzt wurden. ⓘ

Vorgeschichte

Ostdeutsches „Neugeld“ ab 23. Juni 1948 durch Markieren alter Reichsmarknoten ⓘ

Zugesicherte Versorgungswege, ausgeschlossene Versorgung

Bei der Festlegung der Sektoren in der Konferenz von Jalta waren keine Regelungen über die Verkehrswege zwischen den Berliner West-Sektoren und den West-Zonen getroffen worden. Am 29. Juni 1945, einige Tage vor dem Einzug ihrer Truppen in die West-Sektoren, forderten daher General Lucius D. Clay und General Ronald Weeks von ihrem Kollegen Marschall Georgi Konstantinowitsch Schukow vier Zuglinien, zwei Straßen und zwei Luft-Korridore, um darüber ihre Soldaten und deren Angehörigen versorgen zu können. Schukow gestand zunächst nur eine Zuglinie, eine Straße (über Helmstedt-Marienborn) und einen Luft-Korridor zu. Im zwischenzeitlich eingerichteten Kontrollrat sicherten die Sowjets am 10. September 1945 den nunmehr drei westlichen Stadtkommandanten mündlich zu, dass täglich bis zu zehn Züge durch die SBZ nach West-Berlin fahren dürfen. Diese Zahl wurde am 3. Oktober 1947 auf sechzehn Züge pro Tag erhöht – allerdings erneut nicht durch schriftlichen Vertrag. Am 30. November 1945 wurden den westlichen Stadtkommandanten drei Luftkorridore zwischen Hamburg, Hannover und Frankfurt am Main und Berlin schriftlich zugesagt. Am 26. Juni 1946 sagte die sowjetische Seite schriftlich zu, dass unter bestimmten Einschränkungen auch die Wasserwege durch die SBZ von und nach West-Berlin genutzt werden dürfen, worüber bisher die ganz überwiegende Menge der Steinkohle aus dem Ruhrgebiet nach Berlin gekommen war. ⓘ

In einer informellen Besprechung am 7. Juli 1945, also noch vor Einrichtung der Berliner Kommandantur und des Alliierten Kontrollrats für gesamtdeutsche Fragen, erklärte Marschall Schukow, dass die westlichen Sektoren Berlins weder mit Lebensmitteln noch mit Steinkohle aus der SBZ versorgt würden, weil die SBZ derzeit in großem Umfang durch Lebensmittel aus der Sowjetunion versorgt werden müsse und das Kohlerevier in Schlesien inzwischen unter polnischer Verwaltung stehe. Clay und Weeks akzeptierten dies. Zwar wurde die Vorgabe Schukows anfangs noch unter Mitwirkung oder doch Billigung der sowjetischen Seite in eigenem Interesse umgangen, im Verlauf der Blockade aber zunehmend konsequent umgesetzt. ⓘ

Beginn der Blockade

„Neugeld“ der SBZ ab 23. Juni 1948 ⓘ

Westgeld vom 20. Juni mit B-Stempel ab 24. Juni 1948 ⓘ

Der Warnung vom 22. Juni 1948 ließ die sowjetische Militäradministration schon am nächsten Tag die Sanktionen folgen: Das Großkraftwerk Zschornewitz, das Berlin seit Jahrzehnten mit Strom versorgt hatte, stellte in der Nacht zum 24. Juni 1948 die Belieferung der Westsektoren offiziell ein. Nur einige wenige Gegenden wurden über Leitungen, die den Sektorengrenzen nicht folgten, weiter mit Strom aus dem Ostsektor versorgt. Die West-Berliner Kraftwerke konnten den fehlenden Strom nicht ersetzen. Viele Lichter in West-Berlin gingen aus. Gegen 6 Uhr am 24. Juni folgte die Unterbrechung des Güterverkehrs und Personenverkehrs auf der Autobahn von Helmstedt (britische Zone) nach West-Berlin und die Absperrung oder Unterbrechung der Schienen. Einige Tage später wurden durch Patrouillenboote entgegen der schriftlichen Zusage von 1946 auch die Fluss- und Kanalwege zwischen West-Berlin und den westlichen Besatzungszonen gesperrt. Nur mehr oder weniger eingeschränkt und kontrolliert, aber nicht total blockiert wurden dagegen der Personen- und Güterverkehr zum Ostsektor der Stadt und zur SBZ. So verkehrte die Berliner S-Bahn bis ins Umland weiter. ⓘ

Bei der Veröffentlichung der bevorstehenden Unterbrechung wurde betont, eine Versorgung der Westsektoren aus der SBZ einschließlich des Ostsektors werde „nicht möglich“ sein. West-Berlin war aber mit seinen damals etwa 2,2 Millionen Menschen wie jede Stadt dieser Größe vollständig von der Belieferung von außen abhängig. Bisher kam davon 75 % aus dem Westen. ⓘ

Zwar hatten die Westmächte mit Reaktionen auf die Währungsreform gerechnet, die Berlinblockade traf sie aber weitgehend unvorbereitet. Erschwerend kam hinzu, dass das Verhältnis zwischen Washington, London und Paris gespannt war, da man sich nicht auf ein gemeinsames Vorgehen in Berlin einigen konnte. Folglich gab es bis zur Blockade keine aufeinander abgestimmte Berlinpolitik der Westalliierten. So suchte der US-amerikanische Stadtkommandant Frank Howley noch vor einer Abstimmung mit seinen Vorgesetzten gleich nach Bekanntwerden der Blockade den Radiosender RIAS auf und versicherte: „Wir werden Berlin nicht verlassen. Wir werden bleiben. Ich weiß keine Lösung für die gegenwärtige Lage – noch nicht –, aber soviel weiß ich: Das amerikanische Volk wird es nicht zulassen, dass das deutsche Volk verhungert.“ ⓘ

Begründung der Blockade

Die Blockade war Druckmittel der sowjetischen Seite mit dem Ziel, über West-Berlin schließlich Deutschland in das eigene wirtschaftliche und politische System einzuordnen, entsprach einer Monate zuvor entwickelten Strategie der sowjetischen Seite und kann als „erste Schlacht des Kalten Krieges“ verstanden werden. Offen wurde das aber nicht gesagt. ADN, der amtliche Nachrichtendienst der SBZ, machte zwar unmittelbar nach Beginn der Blockade geltend:

„Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.“

Es müsse im Verlauf der Autobahn von Helmstedt nach West-Berlin ein Dutzend Brücken repariert werden. Dagegen stand allerdings die „Warnung“ vom 22. Juni 1948 mit dem Verweis auf die Währungsreform. Den noch größeren Zusammenhang benannte Sokolowski, als er am 29. Juni 1948 seinem westlichen Kollegen, dem britischen Militärgouverneur Sir Brian Robertson erklärte, die Blockade könne aufgehoben werden, wenn die Ergebnisse der Londoner Sechsmächtekonferenz „zur Diskussion gestellt“ würden, und am 3. Juli 1948 gegenüber Clay, Robertson und Marie-Pierre Kœnig ausführte, die „technischen Schwierigkeiten“ würden fortdauern, bis der Westen seine Pläne für eine deutsche Regierung der Trizone aufgebe. Diesen übergeordneten Zusammenhang drückte auch Stalin am 2. August 1948 gegenüber den Botschaftern der drei Westmächte in Moskau aus: Die Blockade könne aufgehoben werden, wenn zugesichert werde, dass die Umsetzung der Beschlüsse von London zurückgestellt würde. ⓘ

Während der Blockade

„General Winter“ versagt

Die Aussicht, mit einer Luftbrücke die Westsektoren zu versorgen, wurde seitens der westlichen Alliierten zunächst als schlecht eingeschätzt. Die Luftbrücke sollte vielmehr vor allem Zeit für Verhandlungen gewinnen helfen. Von Anfang an war klar, dass die Wintermonate besonders schwierig werden würden: Der Hungerwinter 1946/47 zwei Jahre zuvor war auch in Berlin extrem hart und lang gewesen. Er hatte in Zusammenwirken mit der Unterernährung weiter Teile der Bevölkerung und der Zerstörung vieler Wohnungen zu mehreren Tausend Kältetoten geführt. Die westlichen Alliierten schätzten, dass selbst bei durchschnittlichem Wetterverlauf wegen schlechter Sicht, beeinträchtigter Start- und Landebahnen und Vereisungen der wartenden Flugzeuge im Winter etwa 30 % weniger Tonnage als im Sommer eingeflogen werden könnte. Zugleich aber würde der Bedarf an Kohle für die Heizungen deutlich zunehmen. Alle Lagerbestände würden unter diesen Umständen bis zur dritten oder vierten Januarwoche aufgebraucht sein. Der britische Befehlshaber Robertson erklärte seinem außenpolitischen Berater Strang daher um die Jahreswende 1948/49, „alles würde vom Wetter abhängen“. Noch im Februar 1949 beharrte er darauf, dass die Luftbrücke West-Berlin „nicht auf Dauer“ werde versorgen können. Die sowjetische Seite rechnete damit, dass „General Winter“ ihr wie während des Zweiten Weltkriegs auch dieses Mal zu Hilfe kommen würde. Zugunsten West-Berlins allerdings versagte „General Winter“ während der Blockade: Schon der Winter 1947/48 war weniger streng gewesen. Der Winter während der Blockade wurde regelrecht mild: Die durchschnittlichen Temperaturen erinnerten mehr an einen späten Herbst oder ein beginnendes Frühjahr. Gab es im Winter 1946/47 noch 65 Tage, an denen das Thermometer in der Wetterstation Dahlem unter 0 Grad Celsius blieb, so waren es 1947/48 nur 14 Tage und während des Blockadewinters sogar nur 11 Tage. Die Folge war, dass die Luftbrücke den Bedarf der Westsektoren an Kohle und Lebensmitteln auch im Winter knapp einfliegen konnte. Bei einer Tagesration von 400 Gramm Brot, 50 Gramm Nährmittel, 40 Gramm Fleisch, 30 Gramm Fett, 40 Gramm Zucker, 400 Gramm Trockenkartoffeln und 5 Gramm Käse für den „normalen Verbraucher“ verhungerten die West-Berliner nicht, wenn sie auch ständig hungrig waren. Bei einer Zuteilung von 12,5 Kilogramm Holz, Kohle oder Kohleersatz pro Kopf für den gesamten Winter war an gut geheizte Wohnungen nicht zu denken, aber die öffentlichen Wärmestuben waren eine Ergänzung. Strom und Gas waren tagsüber meistens abgeschaltet, daher wurde nachts gekocht. Hier fanden die bereits im Ersten Weltkrieg propagierten Kochkisten wieder breite Verwendung, um das Essen anzukochen und bis mittags fertig garen zu lassen. ⓘ

Versorgung knapp gesichert

Die Westalliierten konnten durch bessere Organisation, mehr und besser geschultes Personal sowie mehr und größere Flugzeuge laufend steigende Frachtleistungen erzielen. Strom, Kohle für Heizungen und Lebensmittel mussten zwar weiterhin rationiert werden, aber die Versorgung besserte sich allmählich und war schließlich für manche Güter besser als vor der Blockade. In bescheidenem Umfang konnten sogar in den Westsektoren produzierte Güter als Luftfracht wieder in die Westzonen exportiert werden. ⓘ

Tödliche Zuspitzung

Als die Luftbrücke nicht aufgegeben wurde, sondern ihre Leistung fortwährend steigerte, behinderte die sowjetische Seite zunehmend die Luftkorridore. Das geschah beispielsweise durch Manöver am Boden mit Einschießen von Granaten in die Korridore, vor allem aber durch Eindringen sowjetischer Flugzeuge in die Korridore, die sich dann bewusst den schwerfälligen Frachtmaschinen näherten und um sie herum Manöver flogen. ⓘ

Am 14. Oktober 1948 suchte Clay seinen sowjetischen Kollegen Sokolowski auf. Der bestritt jedes Fehlverhalten der sowjetischen Seite; vielmehr sei eine C-54 provokativ außerhalb des Korridors geflogen. Derartige in letzter Zeit wiederholte Verstöße seitens der US-amerikanischen Flieger hätten nunmehr die Vereinbarung von 1945 über die westalliierten Luft-Korridore ungültig gemacht. Clay forderte daraufhin bei LeMay Kampfflugzeuge zum Schutz des Luftkorridors an. Am 18. Oktober 1948 soll es ebenfalls im Luftkorridor über Berlin nach Eröffnung des Feuers durch ein sowjetisches Flugzeug zum Abschuss einer sowjetischen Jak und zur Beschädigung mehrerer Jaks durch US-amerikanische Kampfflugzeuge gekommen sein. ⓘ

Gegenblockade

Seit September 1948 untersagten die Westmächte, bestimmte Güter in die SBZ zu liefern, und machten den Export anderer Güter von Lizenzen abhängig: In zunehmendem Umfang wurden absolut exportuntersagte Waren in einer A-Liste erfasst, zulassungsbedürftige Waren in einer B-Liste. Im April 1949 beklagte Heinrich Rau, Vorsitzender der ostdeutschen Wirtschaftskommission, einen Zustand der wirtschaftlichen Stagnation in der SBZ, der dem Abschneiden von Westdeutschland zuzuschreiben sei. Am 6. Mai 1949 befahl Tjulpanow seitens der SMAD, die abzusehende Aufhebung der Konter-Blockade dazu auszunutzen, die Vorräte wieder aufzustocken. Zugleich allerdings wurden Beamte der Wirtschaftskommission darüber unterrichtet, dass die Berlin-Blockade wieder aufgenommen werde, sowie die Verknappung der ostdeutschen Wirtschaft beseitigt sei, falls die West-Sektoren nicht bis Herbst „gefallen“ wären. ⓘ

Die Wirkung dieses westlichen Embargos wurde dadurch verstärkt, dass die Wirtschaft der SBZ auch nach der Währungsreform von 1948 zunächst in einem schlechten Zustand verblieb: Bis Ende 1947 waren als Reparationsleistungen vermutlich 65 % der industriellen Kapazität in die Sowjetunion abtransportiert worden. Außerdem mussten immer noch hohe Abgaben an die Sowjetunion aus der laufenden Produktion erbracht werden. Hinzu kamen Umstellungsprobleme durch die Bodenreform und die politisch gewünschte Schwächung der privaten Wirtschaft zugunsten Sowjetischer Aktiengesellschaften und Volkseigener Betriebe. Wirtschaftliche Impulse wie in der Westzone der Marshallplan fehlten in der SBZ. Seit Anfang 1949 flohen monatlich Zehntausende von dort in den Westen, viele davon in berufstätigem Alter und gut ausgebildet. Mitte 1949 waren 398.000 Ost-Deutsche arbeitslos gemeldet. ⓘ

Folgen der Blockade

50. Jahrestag der Beendigung der Blockade Berlins: Deutsche Sonderbriefmarke von 1999 ⓘ

Luftbrückendenkmal in Berlin-Tempelhof ⓘ

Übergeordneter politischer Zusammenhang

Egon Bahr, selbst betroffen von der Blockade und später Mitentwickler und Berater Willy Brandts in der Entspannungspolitik, urteilte:

„Von Lenin soll der Ausspruch stammen: Wer Berlin hat, hat Deutschland, und Deutschland ist der Schlüssel für Europa. Die im Juni 1948 beginnende Blockade Berlins durch die Sowjetunion ist die erste Schlacht des Kalten Krieges – und endete mit einer Niederlage Stalins: Der Einsatz seiner Hungerwaffe misslang, etwa zwei Millionen Einwohner der Westsektoren der Stadt wurden von den Amerikanern 15 Monate lang über eine Luftbrücke mit lebenswichtigen Gütern versorgt.“ ⓘ

Durch die sowjetische Blockade verfestigte sich der bereits in der Weimarer Republik angelegte antikommunistische Grundkonsens im Westen. Sonderaktionen wie etwa zu Weihnachten 1948 und Ostern 1949 und Gesten wie die vom Piloten Gail Halvorsen initiierte Operation Little Vittles sowie eine intensive Öffentlichkeitsarbeit und die Kenntnis der tödlichen Unfälle auf westalliierter Seite im Rahmen der Luftbrücke brachten allmählich Zuversicht und zunehmende Anerkennung der westalliierten Hilfe. In den Westzonen und für die West-Berliner „‚Insulaner‘ und Weltbürger zugleich“ kam es durch die Berlin-Blockade und die Luftbrücke zu einem Übergang in der Wahrnehmung: Aus Besatzern wurden populäre Schutzmächte gegenüber der nun endgültig als Bedrohung wahrgenommenen Sowjetunion, gar „herzlich war der Kontakt der politischen Klasse zu den Briten, Franzosen und Amerikanern“. Blockade und Luftbrücke wurden so zum Wendepunkt der Beziehungen zwischen den besiegten Deutschen und den Westalliierten und trugen zusammen mit dem Marshallplan zur Verbesserung insbesondere der deutsch-amerikanischen Beziehungen bei. ⓘ

Als Zeichen des aufziehenden Kalten Krieges wurde am 4. April 1949 in Washington ein transatlantisches Verteidigungsbündnis, die NATO, abgeschlossen. Auch die Gründung eines Weststaates, der Bundesrepublik Deutschland, die vorerst nur für den Westen Deutschlands handeln konnte, obwohl sie nach eigenem Verständnis für Gesamtdeutschland Verantwortung trug, stand unter dem Eindruck der Berliner Blockade. Am 23. Mai 1949 wurde das Grundgesetz verkündet, das aber nach Maßgabe der Alliierten für Berlin (zunächst) nicht gelten sollte. ⓘ

Noch weitere zwei Mal war Berlin Schauplatz eines schweren Konfliktes: 1958 stellte Chruschtschow sein Berlin-Ultimatum, in dem er die Umwandlung der Stadt zu einer so genannten Freien Stadt forderte, und 1961 wurde die Berliner Mauer errichtet. ⓘ

Folgen vor Ort

Infolge der Blockade wurde in West-Berlin die Bevorratung von Nahrungsmitteln, Rohstoffen und anderen lebensnotwendigen Gütern für die Bevölkerung, später als Senatsreserve bezeichnet, angeordnet. ⓘ

1951 wurde zum Gedenken an die Luftbrücke und ihre Opfer das Luftbrückendenkmal (auch „Hungerharke“ bzw. „Hungerkralle“ genannt) in Berlin errichtet. Seit 1985 beziehungsweise 1988 stehen auch jeweils eine Kopie am Flughafen Frankfurt Main und am Heeresflugplatz Celle. Die drei Streben am Ende der Figur verweisen auf die damals genutzten Luftkorridore. ⓘ

1959 wurde durch Willy Brandt die gemeinnützige Stiftung Luftbrückendank errichtet. Nach seinem Spendenaufruf kamen rund 1,6 Millionen DM zusammen. Aus den Zinsen des Stiftungskapitals konnten Angehörige der Opfer der Luftbrücke finanziell unterstützt werden. Heute fördert die Stiftung Projekte und Ideen, die sich mit dem Thema „Luftbrücke und Berlin-Blockade“ auseinandersetzen. ⓘ