Weißmeer-Ostsee-Kanal
| Weißes Meer-Ostsee-Kanal ⓘ | |
|---|---|
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| Spezifikationen | |
| Länge | 141 Meilen (227 km) |
| Maximale Bootslänge | 443 Fuß 0 Zoll (135,0 m) |
| Maximale Bootsbreite | 47 ft 0 in (14,3 m) |
| Maximaler Bootstiefgang | 4 m |
| Schleusen | 19 |
| Maximale Höhe über dem Meeresspiegel | 102 m (334 ft) |
| Status | Geöffnet |
| Geschichte | |
| Baubeginn | 1931 |
| Datum der ersten Nutzung | 2. August 1933 |
| Datum der Fertigstellung | 1933 |
| Geografie | |
| Startpunkt | Onegasee, Russland |
| Endpunkt | Weißes Meer in Belomorsk, Russland |
Der Weißmeer-Ostsee-Kanal (russisch: Беломо́рско-Балти́йский кана́л, Byelomorsko-Baltijskij kanal, BBK), oft abgekürzt als Weißmeer-Kanal (Belomorkanal), ist ein am Mittwoch, dem 2. August 1933, eröffneter Schiffskanal in Russland. Er verbindet das Weiße Meer im Nordpolarmeer mit dem Onegasee, der wiederum mit der Ostsee verbunden ist. Bis 1961 lautete sein ursprünglicher Name Stalin-Weißmeer-Ostsee-Kanal (Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina). ⓘ
Der Kanal wurde durch Zwangsarbeit von Gulag-Häftlingen gebaut. Zu Beginn und am Ende waren 126.000 Arbeitskräfte beschäftigt, wobei nach offiziellen Angaben zwischen 12.000 und 25.000 Arbeiter starben, während Anne Applebaums Schätzung von 25.000 Toten ausgeht. ⓘ
Der Kanal ist 227 km lang und verläuft teilweise entlang mehrerer kanalisierter Flüsse und des Vygozero-Sees. Seit 2008 wird er nur noch in geringem Umfang von zehn bis vierzig Booten pro Tag befahren. Seine wirtschaftlichen Vorteile werden durch seine geringe Tiefe von 3,5 m begrenzt, die für die meisten Seeschiffe unzureichend ist. Diese Tiefe entspricht in der Regel Flussschiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 600 Tonnen, während brauchbare Seeschiffe von 2.000-3.000 dwt in der Regel einen Tiefgang von 4,5-6 m (15-20 ft) haben. Ursprünglich sollte der Kanal 5,4 m (17,7 ft) tief sein; die Kosten- und Zeitzwänge des ersten Fünfjahresplans Stalins erzwangen jedoch einen wesentlich geringeren Tiefgang. ⓘ
Der Kanal hat 19 Schleusen. Er war zunächst für Schiffe bis 3000 t befahrbar, seit Modernisierungsarbeiten in den 1970er Jahren für Schiffe bis 5200 t. Der Wasserweg wird im Winter durch Eisbrecher offen gehalten oder er ist geschlossen. ⓘ
Er wurde vom 16. Oktober 1931 bis zum 30. August 1933 auf Anweisung Stalins im Zusammenhang mit dem ersten sowjetischen Fünfjahresplan unter der Leitung von Naftali Frenkel und Genrich Jagoda mit Hilfe zehntausender Häftlinge des Gulag-Lagersystems der Geheimpolizei OGPU erbaut. 1983 wurde der Kanal mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet. ⓘ
Der Kanal wird heute durch den staatlichen Weißmeer-Onega-Schifffahrtsdienst instand gehalten, der 787 Mitarbeiter beschäftigt. ⓘ
Wasserstraße
Die Gesamtlänge der Wasserstraße beträgt 227 km, von denen 48 km künstlich angelegt wurden. Die Strömung fließt vom Onegasee nach Norden bis zum Weißen Meer, und alle Seezeichen sind danach ausgerichtet. Vom Onegasee aus können Schiffe das südwestliche Ufer durch den Fluss Svir (und seine beiden Schleusen) verlassen, um den Ladogasee zu erreichen und dann die Newa hinunter nach Sankt Petersburg und zur Ostsee zu fahren. Alternativ können Flussschiffe vom Onegasee aus nach Osten in die Wolga-Ostsee-Wasserstraße fahren. ⓘ
Route
Der Kanal beginnt in der Nähe der Siedlung Povenets in der Povenets-Bucht des Onegasees. Hinter Povenets liegen sieben Schleusen dicht beieinander und bilden die "Treppe von Povenets". Diese Schleusen bilden den Südhang des Kanals. Der Gipfelteich des Kanals in 103 m Höhe ist zwischen den Schleusen 7 und 8 22 km lang. Der Nordhang hat zwölf Schleusen mit den Nummern 8-19. Die Route der Nordseite führt durch fünf große Seen: den Matkozero-See zwischen den Schleusen 8 und 9, den Vygozero-See zwischen den Schleusen 9 und 10, den Palagorka-See zwischen den Schleusen 10 und 11, den Voitskoye-See zwischen den Schleusen 11 und 12 und den Matkozhnya-See zwischen den Schleusen 13 und 14. Der Kanal mündet bei Belomorsk in die Soroka-Bucht des Weißen Meeres. Entlang des Kanals befinden sich die Siedlungen Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets und Belomorsk. ⓘ
Bedingungen für die Schifffahrt
Die Mindestabmessungen der Schleuse betragen 14,3 m (47 Fuß) Breite und 135 m (443 Fuß) Länge. Die schiffbare Fahrrinne ist 36 m breit und 3,5 m tief, mit einem Krümmungsradius von 500 m. Die Geschwindigkeit ist in allen künstlichen Abschnitten auf 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) begrenzt. Bei schlechten Sichtverhältnissen (weniger als ein Kilometer) wird die Schifffahrt unterbrochen. ⓘ
Für die Schifffahrtssaison 2008 bis 2010 waren die Kanalschleusen vom 20. Mai bis zum 15. bis 30. Oktober in Betrieb, was 148 bis 163 Schifffahrtstage pro Jahr ergibt. ⓘ
Profil
In der folgenden Abbildung ist das Profil des Weißmeer-Ostsee-Kanals dargestellt. Die horizontale Achse ist die Länge des Kanals. Die vertikale Achse ist die Höhe der Kanalabschnitte über dem mittleren Meeresspiegel.
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Der Kanal wurde weitgehend ohne Stahl, Beton und Maschineneinsatz erstellt. Materialien wie Holz, Stein und Erde wurden nahezu ausschließlich von Zwangsarbeitern bewegt und zum Bau verwendet. Ihre Bewachung, Versorgung und Unterbringung wurde durch das BelBaltLag (russ. Беломорско-Балтийский ИТЛ, d. h. Weißmeer-Ostsee Besserungs-Arbeitslager), einem Teil des sowjetischen Gulag-Systems, organisiert. Die meisten der sogenannten Kanalarmisten wurden als einfache Bauarbeiter eingesetzt; für besondere Aufgaben wurden zusätzlich Fachleute in Haft genommen. Nach Fertigstellung des Projekts im August 1933 wurden 12.484 Häftlinge entlassen, bei weiteren 59.516 wurde die Haftzeit verkürzt. Auf diese Weise kam es zur größten Massenentlassung, die von der Gulag-Verwaltung verantwortet wurde. ⓘ
Im Mai 1933 befuhren die ersten Schiffe den Weißmeer-Ostsee-Kanal, der schließlich am 30. August offiziell eröffnet wurde. ⓘ
Während des Baus starben zahlreiche Menschen. Anne Applebaum gibt an, es seien 170.000 Häftlinge beim Bau eingesetzt worden, dabei seien mindestens 25.000 ums Leben gekommen, ohne jene, die aufgrund von Arbeitsunfällen oder Krankheit von der Baustelle abgezogen wurden und bald darauf verstarben. Nach nicht belegten Angaben von Alexander Solschenizyn hingegen seien von den ca. 350.000 Bauarbeitern im Laufe der Bauzeit ca. 250.000 ums Leben gekommen. Die Arbeiter bekamen täglich etwa 1.300 Kilokalorien an Nahrung. ⓘ
Nach Angaben Solschenizyns wurden die Bauvorhaben schlecht durchgeführt, weil die Arbeitsnormen für die Häftlinge praktisch unerfüllbar waren. Nahrungsmittelrationen der Häftlinge waren damals an die Erfüllung des Plansolls gekoppelt, so dass Arbeitsleistungen verbucht wurden, die in Wirklichkeit gar nicht erbracht worden waren. „So seicht ist er [der Kanal], dass nicht einmal die U-Boote durchkommen … Müssen auf Schleppkähne verladen und gezogen werden“. ⓘ
Die Sowjetunion präsentierte den Kanal als ein Beispiel für den Erfolg des ersten Fünfjahresplans. Der Bau des Kanals wurde vier Monate früher als geplant abgeschlossen, obwohl er für die geplante Nutzung viel zu flach war. Der gesamte Kanal wurde in zwanzig Monaten, zwischen 1931 und 1933, fast ausschließlich in Handarbeit gebaut. ⓘ
Der Kanal war das erste Großprojekt, das in der Sowjetunion unter Einsatz von Zwangsarbeitern errichtet wurde. Die BBLAG, die Direktion der BBK-Lager, leitete den Bau und stellte schätzungsweise 100.000 Häftlinge zur Verfügung, was mit hohen Verlusten verbunden war. Obwohl die Arbeitslager in der Regel geheim gehalten wurden, war der Weißmeerkanal ein Propagandaschaufenster für die "Umschmiedung" von Sträflingen durch nützliche Arbeit (sowjetisches Konzept der perekovka, Umschmiedung oder Rehabilitation). ⓘ
Marshall Berman stellt fest: "Der Kanal war ein Triumph der Öffentlichkeitsarbeit; aber wenn die Hälfte der Sorgfalt, die in die Öffentlichkeitsarbeit geflossen ist, der Arbeit selbst gewidmet worden wäre, hätte es viel weniger Opfer und viel mehr Entwicklung gegeben." ⓘ
Er betont insbesondere, dass Politik und Öffentlichkeitsarbeit den Nutzen des Kanals zunichte machten:
Stalin scheint so sehr darauf bedacht gewesen zu sein, ein weithin sichtbares Symbol der Entwicklung zu schaffen, dass er das Projekt in einer Weise vorantrieb und unter Druck setzte, die die tatsächliche Entwicklung nur verzögerte. So wurde den Arbeitern und Ingenieuren nie die Zeit, das Geld oder die Ausrüstung zur Verfügung gestellt, die notwendig gewesen wären, um einen Kanal zu bauen, der tief genug und sicher genug für den Transport von Gütern des 20. ⓘ
Organisation und Verwaltung
Die Arbeitskräfte für den Kanal wurden von der Lagerdirektion Belbaltlag (White Sea-Baltic Corrective Labor Camp Directorate, WSBC) der OGPU GULAG gestellt.
- P. F. Alexandrow (П. Ф. Александров), kommissarischer Leiter des WSBC, 16. Januar 1932, voller Leiter vom 28. März 1932 bis mindestens 15. Januar 1933
- Matvei Berman, Leiter des Gulag während des größten Teils der 1930er Jahre, direkter Vorgesetzter von Firin
- Semyon Firin, Leiter der Bauabteilung, in Dokumenten von 1933 auch als Leiter des WSBC erwähnt
- Naftaly Frenkel, Leiter der Bauabteilung, 16. November 1931 bis zum Ende der Bauarbeiten.
- Lazar Kogan, Leiter der BBK-Baudirektion
- Jakow D. Rapoport (:ru:Рапопорт, Яков Давидович), stellvertretender Leiter der Baudirektion des BBK
- E.I. Senkevich (Э. И. Сенкевич), Leiter der WSBC, 16. November 1931 - 16. Januar 1932, auch stellvertretender Leiter der Baudirektion des BBK ⓘ
Genrikh Yagoda, stellvertretender Vorsitzender der OGPU, sowie Berman, Firin, Kogan und Rappoport wurden am 15. Juli 1933 vom Politbüro mit dem Lenin-Orden für die Fertigstellung des Kanals ausgezeichnet. ⓘ
Arbeitsbedingungen
Die Sowjets stellten das Projekt als Beweis für die Effizienz des Gulag dar. Die Arbeitsbedingungen im BBK-Lager, das angeblich der "Umschulung von Klassenfeinden" (politischen Gefangenen) durch "korrigierende Arbeit" diente, waren brutal, und die Gefangenen erhielten nur primitive Handwerkzeuge, um das massive Bauprojekt durchzuführen. Die Sterblichkeitsrate lag bei 8,7 %, die Zahl der Kranken und Behinderten war noch höher. ⓘ
Die Arbeitskräfte waren in Brigaden von 25-30 Personen organisiert, die Phalangen von 250-300 Personen bildeten. Es gab Normen für die Arbeit, z. B. 2,5 m3 (3,3 cu yd) handgegrabene Steine pro Tag und Brigade. Zu anderen Zeiten traten diese Teams gegeneinander an, um die Normen zu übertreffen, und den Siegern wurden verkürzte Strafen, Lebensmittel und Geldprämien versprochen. Nach dem erfolgreichen Bau wurden 12.484 Gefangene als Belohnung freigelassen und 59.516 Haftstrafen verkürzt. Den offiziellen Aufzeichnungen zufolge starben mindestens 12 000 Arbeiter während des Baus, Anne Applebaum schätzt die Zahl der Toten auf 25 000 und Alexander Solschenizyn auf bis zu 250 000 Tote. ⓘ
Der Kanal und die russischen Schriftsteller
In der sowjetischen Propaganda wurde der Bau bis in die Mitte der 1930er Jahre in den Rahmen einer Kampagne zur „Besserung“ von Sträflingen zu Sowjetbürgern gestellt, die die Gesellschaftsordnung der Sowjetunion begrüßten. Ein Beispiel hierfür ist die Gemeinschaftspublikation Der Stalin-Weißmeer-Ostsee-Kanal. Die Baugeschichte (russisch Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства), die 1934 mit zahlreichen Illustrationen, darunter Karten und Fotos von Alexander Rodtschenko, erschien und an die Teilnehmer des XVII. Parteitags verteilt wurde. Unter der Herausgeberschaft Maxim Gorkis, Awerbachs und Firins verfassten Schriftsteller wie Alexei Nikolajewitsch Tolstoi, Ilf und Petrow, Schklowski, Wsewolod Iwanow und Soschtschenko eine Eloge auf den Bau des Kanals. 1935 erschien eine englischsprachige Ausgabe. Nachdem die meisten NKWD-Mitarbeiter, die in dem Band gepriesen wurden, ihrerseits dem Großen Terror zum Opfer gefallen waren, wurde das Buch 1937 in der Sowjetunion verboten und aus dem Verkehr gezogen. Das Werk enthielt Fotos, auf denen Stalin und der 1937 verhaftete und als „Volksfeind“ hingerichtete Jagoda Seite an Seite bei der Einweihung des Kanals zu sehen waren. (→ Zensur in der Sowjetunion) ⓘ
Es ist wahrscheinlich, dass zumindest einige der besuchenden Schriftsteller sich der Brutalität des Lagerlebens bewusst waren. Einer der Autoren, Sergej Aljmow, war ein Lagerhäftling und Herausgeber der Lagerzeitung Perekovka ("Aufarbeitung"). Auch Aleksandr Avdeenkos Bericht über Belomor enthält Gespräche zwischen dem OGPU-Chef Semyon Firin und Fürst Mirsky, aus denen hervorgeht, dass sich zumindest einige der Autoren der wahren Natur des Lagers bewusst waren. ⓘ
Geschichte der Verwendung
In den 1930er Jahren
Nachdem der Kanal fertiggestellt und für die Schifffahrt freigegeben worden war, wurde das Belbaltlag (Weißmeer-Ostsee-Lager) durch einen Befehl des Rates der Volkskommissare vom 17. August 1933 in das Weißmeer-Ostsee-Kombinat (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]) umgewandelt, das weiterhin dem NKWD unterstellt war. Das Kombinat hatte die Aufgabe, den Kanal zu betreiben und die wirtschaftliche Entwicklung der angrenzenden Gebiete, einschließlich der 2,8 Millionen Hektar Waldflächen und der entlang der Strecke errichteten Industrieanlagen, zu steuern. ⓘ
Ein großer Teil der Belegschaft des Kombinats bestand aus 75-85.000 Belbaltlag-Häftlingen. Darüber hinaus umfasste das Kombinat 21 "Spezialsiedlungen" (spetsposyolok) mit rund 30 000 Einwohnern, zumeist enteignete Bauernfamilien, die aus den wärmeren Regionen der UdSSR nach Karelien transportiert wurden. Neben den Sträflingen und "Sondersiedlern" beschäftigte das Kombinat etwa 4 500 freie Mitarbeiter und eine paramilitärische Sicherheitstruppe. Insgesamt machten die Mitarbeiter des Kombinats etwa 25 % der Bevölkerung der Karelischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik aus. ⓘ
Bis 1936 waren alle Finanztransaktionen des Kombinats von Steuern und Abgaben befreit. ⓘ
Das BBK führte zur Entwicklung von Belomorsk zu einer großen Industriestadt. Entlang der Kanaltrasse entstanden neue Städte und Siedlungen städtischen Typs, wie Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenets, das in den 1920er Jahren von einer Stadt zu einem Dorf degradiert worden war, wurde nun wieder zu einer Stadt und einem großen Hafen. ⓘ
Wie weiter unten erläutert wird, wurde in den 1930er Jahren eine Reihe kleinerer Marineschiffe von der Ostsee ins Weiße Meer verlegt, um Kriegsschiffe für die sowjetische Marineflottille Nord bereitzustellen, die 1937 zur Nordflotte wurde. ⓘ
Im Zweiten Weltkrieg
Während des Winterkriegs 1939-1940, als die UdSSR in Finnland einmarschierte, gab es am Weißmeer-Ostsee-Kanal keine Kampfhandlungen. Mit dem deutschen Überfall auf die UdSSR im Jahr 1941, der von Finnland im Fortsetzungskrieg unterstützt wurde, wurde die Kanalroute zur Frontlinie. ⓘ
Am 23. Juni 1941, dem Tag nach dem deutschen Einmarsch, wurden 16 finnische Kommandosoldaten mit zwei deutschen Heinkel He 115 Wasserflugzeugen von Oulujärvi aus zum Kanal gebracht. Bei den Kommandos handelte es sich um finnische Freiwillige, die von dem deutschen Major Schaller rekrutiert und mit deutschen Uniformen und Waffen ausgestattet wurden, da der finnische Generalstab keine Verantwortung für die Operation übernehmen wollte. Die Kommandos sollten die Kanalschleusen sprengen, scheiterten jedoch an der erhöhten Sicherheitslage. ⓘ
Am 28. Juni wurde der Kanal zum ersten Mal von der finnischen Luftwaffe bombardiert, und zwar die Schleusen Nr. 6, 7, 8 und 9. Am nächsten Tag rückten finnische Truppen entlang der finnisch-ukrainischen Grenze vor. Die Luftangriffe auf die Schleusenleiter von Povenets konnten den Schiffsverkehr auf dem Kanal nur vom 28. Juni bis zum 6. August und dann erneut vom 13. bis zum 24. August 1941 unterbrechen. Am 28. August fand der fünfte und letzte Bombenangriff der Schifffahrtssaison 1941 auf die Schleuse Nr. 7 statt, der jedoch keinen Schaden anrichtete. ⓘ
Im August wurden die Leitung des BBK und die meisten der 800 Kanalbediensteten von Medvezhyegorsk zur Schleuse Nr. 19 in Belomorsk evakuiert, nur 80 blieben auf ihren Posten. ⓘ
Im November fror eine Karawane von Passagierschiffen, die Familien von Arbeitern und Anwohnern des Povenets-Kanals samt Ausrüstung evakuiert hatte, auf dem Eis des Vygozero-Sees ein. In der Nacht vom 12. auf den 13. November fror eine weitere Schiffskarawane in der Zaonezhsky-Bucht nahe der Insel Megostrov ein und wurde später von finnischen Truppen gekapert. Am 5. Dezember marschierten die finnischen Truppen in Medweschjegorsk ein. ⓘ
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Am 6. Dezember eroberten die finnischen Truppen bei -37 °C Povenets, den südlichen Eingang zum BBK. Am selben Tag begannen die sowjetischen Truppen mit dem Abriss der Kanalbauten. Die Schleuse Nr. 1 wurde als erste gesprengt. Bis zum Morgen des 8. Dezember waren die Schleusen 1 bis 6 sowie die Dämme 4 und 20 gesprengt worden. ⓘ
Gleichzeitig kam es zu schweren Kämpfen in der Nähe der Schleusenleiter von Povenets (Schleusen Nr. 1 bis 7). Die Finnen überquerten den Kanal und eroberten das östlich gelegene Dorf Gabselga, wurden aber nach einigen Tagen der Kämpfe auf die Westseite des Kanals zurückgedrängt. ⓘ
Sowjetische Pioniere sprengten die Schleuse Nr. 7 am 11. Dezember, nachdem sich die Rote Armee zurückgezogen hatte. Nach der Zerstörung der Schleusen der Povenets-Leiter strömte das Wasser aus den Einzugsgebieten ungehindert durch das Dorf Povenets, das durch die Flut fast vollständig zerstört wurde, in den Onegasee. Der Verlauf des BBK war zur Frontlinie geworden, die die finnischen Truppen am Westufer des Kanals von den sowjetischen Truppen am Ostufer trennte. Die gegnerischen Armeen hielten diese Stellungen bis Juni 1944. ⓘ
Die Nachkriegsjahre
Nach dem Ausscheiden Finnlands aus dem Krieg im September 1944 wurden die Schäden am Kanal, einschließlich der vollständigen Zerstörung seines südlichen Teils und der Stadt Povenets sowie der Schäden an Leuchttürmen und anderen Bauwerken, behoben. Der Wiederaufbau war im Juli 1946 abgeschlossen, und die Schifffahrt durch den Kanal wurde am 28. Juli 1946 wieder aufgenommen. ⓘ
Am 2. Februar 1950 erließ der Ministerrat der RSFSR einen Befehl zur Überholung und zum Wiederaufbau der Bauwerke des BBK und zur schrittweisen Elektrifizierung der Bauwerke und Maschinen des Kanals. Im Jahr 1953 stellte das Schleusenpersonal Elektriker ein; 1957 war die Elektrifizierung der Schleusen am Nordhang abgeschlossen, und 1959 wurden alle Lichter der Küsten- und Schwimmschifffahrt auf elektrischen Strom umgestellt. ⓘ
Nach der Inbetriebnahme der modernen Wolga-Baltic-Wasserstraße im Jahr 1964 nahm die Bedeutung des BBK für die Volkswirtschaft stark zu. Die Kapazität des Kanals und das jährliche Güterverkehrsaufkommen stiegen um ein Vielfaches. ⓘ
Ein weiterer Ausbau fand in den 1970er Jahren statt. Im Zuge des Umbaus wurde die garantierte Fahrrinnentiefe auf 4 m erhöht, und der Kanal wurde Teil des einheitlichen Tiefwassersystems des europäischen Russlands. ⓘ
Nutzung des Kanals
Die Frachttonnage erreichte 1985 mit 7,3 Millionen Tonnen ihren Höhepunkt. Die Tonnage blieb bis 1990 auf hohem Niveau und ging dann nach dem Zerfall der Sowjetunion zurück. Im 21. Jahrhundert stieg die Nutzung allmählich an, blieb aber mit nur 0,3 Millionen Tonnen im Jahr 2002 deutlich unter dem Höchststand aus der Sowjetzeit. ⓘ
In der Saison 2007 wurden auf dem Kanal 0,4 Millionen Tonnen Fracht und 2.500 Passagiere befördert. Er wird jetzt von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für das Weiße Meer und den Onegasee betrieben (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства) betrieben, die auch für die Schifffahrt auf dem Onegasee und im Hafengebiet von Belomorsk (aber nicht auf dem offenen Weißen Meer) zuständig ist. Der Kanal scheint nur ein kleiner Teil des gesamten Schifffahrtsgeschäfts der Agentur zu sein, das sich 2007 auf 4,6 Millionen Tonnen und 155.000 Passagiere belief. ⓘ
Offiziellen Statistiken zufolge wurden in den ersten 75 Jahren des Bestehens des Kanals (1933-2008) insgesamt 193 Millionen Tonnen Fracht über den Kanal befördert. ⓘ
Der Kanal ermöglicht die Verschiffung schwerer und sperriger Güter aus den russischen Industriezentren zum Weißen Meer und von dort mit Seeschiffen zu den nördlichen Häfen Sibiriens. So wurde beispielsweise im Sommer 2007 ein großes Ausrüstungsstück für das sibirische Vankor-Ölfeld von Rosneft mit der Amur-1516 von Dserschinsk an der Oka über die Wolga-Ostsee-Wasserstraße und den Weißmeerkanal nach Archangelsk und von dort mit dem arktischen Hochseeschiff Kapitan Danilkin der SA-15-Klasse nach Dudinka am Jenissei-Fluss gebracht. Im Jahr 2011 wurde schwere Ausrüstung für das Wasserkraftwerk Sajano-Schuschenskaja von Sankt Petersburg aus über den Kanal, das Eismeer und den Jenissei-Fluss verschifft. ⓘ
Transport von Erdölprodukten
Zu Sowjetzeiten wurde der Kanal für den Transport von Ölprodukten von den Raffinerien an der Wolga zu den Verbrauchern im Gebiet Murmansk und in Übersee genutzt. Die russische Volgotanker Company, die über eine Flotte von entsprechend großen Erdöltankern und Erzschüttgutfrachtern verfügte, leistete auf dieser Route ab August 1970 Pionierarbeit, als die Nefterudovoz-3 eine Ladung Heizöl an den Weißmeerhafen Kandalaksha lieferte. ⓘ
Nach jahrelanger Unterbrechung nahm Volgotanker die Kanalroute 2003 wieder auf. Das Unternehmen hatte vor, im Jahr 2003 800.000 Tonnen Heizöl über den Kanal zu befördern und das Volumen im Jahr 2004 auf 1.500.000 t (1.476.000 long tons; 1.653.000 short tons) zu erhöhen. Der Treibstoff wurde in einer schwimmenden Umschlagstation in der Nähe der Insel Osinki in der Onega-Bucht am Weißen Meer, 36 km nordwestlich des Hafens von Onega, von Volgotanker-Flussschiffen auf lettische Seetanker umgeladen. ⓘ
Die Umladearbeiten begannen am 24. Juni 2003, doch am 1. September verursachte eine Kollision mit geringer Geschwindigkeit zwischen der Nefterudovoz-57M von Volgotanker und der lettischen Zoja-I während eines Umladevorgangs einen Riss im Rumpf der Nefterudovoz, woraufhin schätzungsweise 45 t (44 long tons; 50 short tons) Öl ausliefen, von denen nur 9 t (8,9 long tons; 9,9 short tons) geborgen werden konnten. Das angebliche Versäumnis von Volgotanker, den Ölteppich einzudämmen, führte dazu, dass die Behörden der Oblast Archangelsk den Öltransfer einstellten, wobei nur 220.000 Tonnen exportiert wurden. Gegen das Unternehmen wurde eine Geldstrafe verhängt, und künftige Operationen wurden untersagt. ⓘ
Militärische Nutzung
Russische (und später sowjetische) Marinestrategen glaubten lange Zeit, dass ein gut geplantes Kanalsystem dazu beitragen könnte, die einzelnen Flotten an der russischen Schwarzmeer-, Ostsee-, Arktis-, Pazifik- und Kaspischen Küste miteinander in Kontakt zu bringen. Auch der Weißmeerkanal wurde mit Blick auf diese militärische Nutzung gebaut, Schon früh in seiner Geschichte fuhren die ersten Kriegsschiffe der Nordflotte von der Ostsee aus durch den Kanal zum Weißen Meer. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal bei 17 Gelegenheiten für den Transfer von Militärschiffen zwischen den beiden Meeren genutzt. ⓘ
Während des Zweiten Weltkriegs, im August-September 1941, wurde der Kanal genutzt, um eine Reihe von U-Booten der Baltischen Flotte ins Weiße Meer zu überführen, darunter die U-Boote K-3, S-101 und S-102, L-22. Einige unfertige U-Boote aus der Leningrader Ostseewerft und der Gorki-Werft in Krasnoje Sormowo wurden in die neue Sewmasch-Werft in Sewerodwinsk überführt. ⓘ
Seitdem wird der Kanal regelmäßig genutzt, um U-Boote von der Baltischen Werft und von Krasnoje Sormowo zur Fertigstellung nach Sewmasch zu transportieren. ⓘ
Wasserkraftwerke
Das Kanalsystem umfasst fünf Wasserkraftwerke mit einer Gesamtproduktionskapazität von 240 MW. ⓘ
Gedenkstätte
Der Kanal gab der sowjetischen Zigarettenmarke Belomorkanal ihren Namen. ⓘ
In Povenets gibt es ein Denkmal für die Häftlinge, die beim Bau des Kanals ums Leben kamen, und eine kleinere Gedenkstätte in Belomorsk am Ende des Weißen Meeres. Nikolaj Pogodin hat sogar ein komödiantisches Stück über den Kanal geschrieben. ⓘ
Das Kanalprojekt gab der russischen Sprache auch das Slangwort "zeka", "zek, z/k" für "Häftling". Im Russischen ist "Insasse", "Eingesperrter" заключённый (zakliuchyonnyi), im Papierkram meist zu "з/к" abgekürzt und als "зэка" ausgesprochen (IPA: [zɨˈka], "zeh-KA"), das sich allmählich in "зэк" und "зек", zek (beide ausgesprochen als IPA: [ˈzɛk]) verwandelte. Das Wort wird immer noch umgangssprachlich verwendet. Ursprünglich stand die Abkürzung für zaklyuchyonny kanaloarmeyets (Russisch: заключённый каналоармеец), wörtlich "eingekerkerte Kanalarmee-Männer". Der letztgenannte Begriff wurde in Analogie zu den Wörtern "krasnoarmeyets" (Angehöriger der Roten Armee) oder trudarmeyets (Angehöriger einer Arbeitsarmee) geprägt. Nach sowjetischer Darstellung fragte Lazar Kogan 1932, als Anastas Mikojan die Baustelle von Belomorstroy besuchte, "Genosse Mikojan, wie sollen wir sie nennen? (...) Ich habe mir das Wort 'Kanaloarmejets' ausgedacht. Was meinen Sie dazu?" Mikojan stimmte zu. ⓘ
Planung
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Der Handelsweg vom Weißen Meer nach Mittelrussland war bereits den Kaufleuten des 16. Jahrhunderts bekannt. Sie nutzten vor allem die Seen und Flüsse der Region zur Beförderung ihrer Waren. Im Zuge der Besiedelung dieses nördlichen Teils des Russischen Reiches (die Regionen Murmansk, Archangelsk etc.) wurden neue Verkehrswege benötigt, auf denen die Güter in das Zentrum Russlands transportiert werden konnten. ⓘ
Da der Bau eines befestigten Landweges aufgrund der hohen Kosten immer wieder hinausgeschoben wurde, nutzten die Kaufleute die Region zwischen dem Weißen Meer, dem Onega- und dem Ladogasee, um ihre Waren über den Wasserweg nach Süden zu bringen. Seit dem 19. Jahrhundert gab es Projekte für den Bau eines Kanals, von denen eines von Wsewolod Timonow auf der Weltausstellung 1900 in Paris mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde. Jedoch wurde die Umsetzung des Projekts von der Regierung aus Kostengründen abgelehnt. Erst zu Beginn des Jahres 1917, kurz vor der Februarrevolution, bewilligte das Verkehrsministerium den Bau des Kanals. Dieser Beschluss wurde durch die Oktoberrevolution und den darauf folgenden Bürgerkrieg bis 1922 hinfällig. ⓘ
Während der von Stalin vorangetriebenen Industrialisierung der Sowjetunion wurden diese Planungen wieder in Betracht gezogen. Die Entscheidung für den Bau des Kanals wurde am 3. Juni 1930 vom Rat für Arbeit und Verteidigung gefasst. Am 1. Juli 1931 wurde die Projektskizze bewilligt, einen Monat später begann die Projektarbeit am Ort der zukünftigen Baustelle. Obwohl das Projekt erst im Februar 1932 endgültig angenommen wurde, begann man bereits am 16. Oktober 1931 mit den Erdarbeiten. ⓘ
Schleusen ⓘ
Die 74 Flusskilometer und vier Meter Höhendifferenz von der Mündung der Newa in den Finnischen Meerbusen bis zu deren Abfluss aus dem Ladogasee können ohne Schleuse überwunden werden. Über den Swir, einen der Hauptzuflüsse des Ladogasees, besteht eine Verbindung zum Onegasee. Dazwischen liegen zwei Staustufen an Wasserkraftwerken (Koordinaten K01 und K02); deren Schleusen bringen mit Hubhöhen von jeweils ungefähr 10 Metern die flussaufwärts fahrenden Schiffe schon beinahe auf das Niveau des Onegasees, dessen Pegel bei 33 Metern liegt. Die Schleusenbauwerke des künstlich geschaffenen Kanals beginnen dann mit der Schleuse № 1 bei der Gemeinde Powenez (russisch Повене́ц). ⓘ
| Schleuse | Meereshöhe in Metern |
Koordinaten | Schleuse | Meereshöhe in Metern |
Koordinaten | Schleuse | Meereshöhe in Metern |
Koordinaten | 
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| K 01 *) | 17 | 60°48′17″ N, 33°42′27″ O |
№ 06 | 83 | 62°54′20″ N, 34°53′52″ O |
№ 13 | 50 | 64°15′50″ N, 34°24′18″ O | |
| K 02 *<) | 31 | 60°55′01″ N, 34°11′41″ O |
№ 07 | 100 | 62°54′53″ N, 34°54′22″ O |
№ 14 | 38 | 64°24′48″ N, 34°29′21″ O | |
| № 01 | 37 | 62°50′14″ N, 34°50′21″ O |
№ 08 | 98 | 63°05′50″ N, 34°58′19″ O |
№ 15 | 28 | 64°25′41″ N, 34°29′54″ O | |
| № 02 | 44 | 62°50′49″ N, 34°50′27″ O |
№ 09 | 91 | 63°11′29″ N, 34°53′12″ O |
№ 16 | 25 | 64°28′33″ N, 34°40′04″ O | |
| № 03 | 61 | 62°51′30″ N, 34°50′37″ O |
№ 10 | 81 | 63°52′45″ N, 34°18′43″ O |
№ 17 | 11 | 64°28′32″ N, 34°41′33″ O | |
| № 04 | 70 | 62°52′00″ N, 34°50’52″ O |
№ 11 | 66 | 63°57′15″ N, 34°15′20″ O |
№ 18 | 3 | 64°28′48″ N, 34°44′44″ O | |
| № 05 | 74 | 62°52′29″ N, 34°51′15″ O |
№ 12 | 58 | 64°13′39″ N, 34°20′05″ O |
№ 19 | 1 | 64°30′33″ N, 34°48′30″ O | |
| Profil / Schleusen 1–19 (v. l. n. r.): Onegasee, Wygosero-See, Weißes Meer |
Nutzen
Der wirtschaftliche wie militärische Nutzen des Kanals erwies sich nach der Fertigstellung als unbedeutend. Das Transportvolumen lag 1940 bei einer Million Tonnen, 44 % seiner Kapazität. Wegen seiner geringen Tiefe von 3,60 m ist er nur beschränkt schiffbar. Alexander Solschenizyn zählte an einem Tag 1966 zwei Kähne, jeweils mit Brennholz; Anne Applebaum zitiert eine Schleusenwärterin im August 1999 mit höchstens sieben Schiffen täglich, oft nur drei oder vier. Heute passieren den Kanal 10 bis 40 Schiffe pro Tag. Trotzdem hat der Kanal eine gewisse Bedeutung für die Industrie der Halbinsel Kola und der Oblast Archangelsk, da er deren Warenaustausch mit Zentralrussland vereinfacht. Außerdem hat er als Verbindung zwischen der Ostsee und dem Nordmeer einen gewissen strategischen Nutzen, da er die Verlegung von Teilen der Flotte ermöglicht. ⓘ
Weiteres
Die Zigarettenmarke БЕЛОМОРКАНАЛ (Belomorkanal) der Zigarettenart Papirossa ist nach dem Weißmeerkanal benannt. Die filterlosen Zigaretten mit hellem Mundstück gelten als die stärksten ihrer Art in Osteuropa und wurden aufgrund ihres niedrigen Preises bei den Einwohnern der Länder des Sowjetblocks sehr beliebt. Die Grafik auf der Packung zeigt eine Karte mit den drei rot gekennzeichneten künstlichen Wasserstraßen, die das Schwarze Meer mit dem Nordpolarmeer verbinden. Von Süden kommend gelangt man über die Straße von Kertsch zunächst in das Asowsche Meer. Von der Mündung des Dons geht es weiter über den Wolga-Don-Kanal (ВОЛГО-ДОН) und den Moskwa-Wolga-Kanal (ИМ. МОСКВЫ), dann die Wolga hinauf über den Weißen See in den Onegasee und schließlich in den Belomorkanal (БЕЛОМОРСКИЙ). ⓘ
Erzählende Literatur und Essays
In der kritischen Gulag-Literatur, angefangen bei Alexander Solschenizyns Der Archipel Gulag, nimmt der Kanalbau einen breiten Raum ein. In der jüngsten Gegenwart hat sich der polnische Schriftsteller Marian Sworzeń in einem Essay mit der Verantwortung sowjetischer Literaten für die Sowjetpropaganda anlässlich der Eröffnung des Kanals 1933 befasst. ⓘ