VW-Bus
| Volkswagen Typ 2 ⓘ | |
|---|---|
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| Übersicht | |
| Hersteller | Volkswagen |
| Auch genannt |
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| Produktion | November 1949 bis heute |
| Karosserie und Fahrgestell | |
| Baureihe | Leichtes Nutzfahrzeug (M) |
| Karosserieform |
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| Aufbau |
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| Plattform | Volkswagen Konzern T-Plattform |
| Chronologie | |
| Nachfolger | Volkswagen ID. Buzz (Typ 2 RWD) |
Der Volkswagen Typ 2, offiziell (je nach Karosserietyp) als Transporter, Kombi oder Mikrobus, inoffiziell auch als Bus (USA), Camper (Großbritannien) oder Bulli (Deutschland) bezeichnet, ist ein vorwärtsgesteuertes leichtes Nutzfahrzeug, das 1950 vom deutschen Automobilhersteller Volkswagen als zweites Automodell eingeführt wurde. In Anlehnung an das erste Modell von Volkswagen, den Typ 1 (Käfer), erhielt er zunächst die Werksbezeichnung Typ 2. ⓘ
Als einer der Vorläufer der modernen Fracht- und Personenwagen brachte der Typ 2 in den 1960er Jahren in den USA Konkurrenten mit Vorwärtssteuerung hervor, darunter den Ford Econoline, den Dodge A100 und den Chevrolet Corvair 95 Corvan, wobei letzterer die Heckmotorkonfiguration des Corvair in der gleichen Weise adaptierte wie der VW Typ 2 das Layout des Typ 1. ⓘ
Zu den europäischen Konkurrenten gehörten der Citroën H Van (1947-1981), der Renault Estafette (1959-1980) (beide in FF-Bauweise) und der Ford Transit (1953-1965) in FR-Bauweise. ⓘ
Auch japanische Hersteller brachten ähnliche Fahrzeuge auf den Markt, wie den Nissan Caravan, Toyota LiteAce und Subaru Sambar. ⓘ
Wie der Käfer hat auch der Transporter weltweit zahlreiche Spitznamen erhalten, darunter "Mikrobus", "Minibus" und, aufgrund seiner Beliebtheit während der Gegenkulturbewegung der 1960er Jahre, "Hippie-Van/Bus". ⓘ
In Brasilien befand sich das letzte Werk der Welt, in dem die Baureihe T2 des Typs 2 hergestellt wurde. Die Produktion wurde am 31. Dezember 2013 aufgrund der Einführung strengerer Sicherheitsvorschriften im Land eingestellt. Damit endete (nach der Einstellung des T3-Nachfolgers in Südafrika im Jahr 2002) die Ära der Volkswagen mit Heckmotor, die 1935 mit den Prototypen des Typs 1 ihren Anfang nahm. ⓘ
Der VW Transporter wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten. 1992 wurde der T4 und 2004 der T5 zum Van of the Year gewählt. Der 2001 von Volkswagen als Konzeptfahrzeug präsentierte VW Microbus, der in seinem Design an die T1/T2-Serien der 1950er- und 1960er-Jahre erinnerte, wurde nicht produziert. ⓘ
Geschichte
Das Konzept für den Typ 2 wird dem niederländischen Volkswagen Importeur Ben Pon zugeschrieben. Er weist Ähnlichkeiten mit dem Rumpler-Tropfenwagen aus den 1920er Jahren und dem Dymaxion-Auto von Buckminster Fuller aus den 1930er Jahren auf, die beide nicht in Produktion gingen. Pon besuchte 1946 Wolfsburg, um Typ-1-Fahrzeuge für den Import in die Niederlande zu kaufen. Dort sah er einen Plattenwagen, einen improvisierten Teiletransporter auf Basis des Typ-1-Fahrgestells, und erkannte, dass mit der vorhandenen Typ-1-Wanne etwas Besseres möglich war. In einer Skizze vom 23. April 1947 skizzierte er den Wagen erstmals, schlug eine Nutzlast von 690 kg vor und platzierte den Fahrer ganz vorne. Die Skizze befindet sich heute im Rijksmuseum. Die Produktion musste jedoch noch warten, da das Werk mit der Herstellung des Typ 1 ausgelastet war. ⓘ
Als die Kapazitäten frei wurden, wurde ein Prototyp, der intern als Typ 29 bezeichnet wurde, in nur drei Monaten hergestellt. Die serienmäßige Wanne des Typ 1 erwies sich als zu schwach, so dass der Prototyp ein Leiterchassis mit einheitlicher Karosseriekonstruktion verwendete. Zufälligerweise war der Radstand derselbe wie beim Typ 1. Die Ingenieure verwendeten das Untersetzungsgetriebe des Typ 82 wieder, so dass der 1,5-Tonnen-Kastenwagen mit einem 25 PS (19 kW) starken Vierzylinder-Boxermotor ausgestattet werden konnte. ⓘ
Obwohl die Aerodynamik der ersten Prototypen schlecht war (mit einem anfänglichen Luftwiderstandsbeiwert von Cd=0,75), nutzten die Ingenieure den Windkanal an der Technischen Universität Braunschweig, um das Design zu optimieren. Einfache Änderungen wie die Teilung der Windschutzscheibe und der Dachlinie in eine V-Form verhalfen dem serienmäßigen Typ 2 zu einem Luftwiderstandsbeiwert von Cd=0,44 und übertrafen damit den Wert des Typ 1 von Cd=0,48. Der neue Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, Heinz Nordhoff (seit 1. Januar 1948), gab den Transporter am 19. Mai 1949 zur Produktion frei, und das erste Serienmodell, nun als Typ 2 bezeichnet, lief am 12. November vom Band. Es wurden nur zwei Modelle angeboten: der Kombi (mit zwei Seitenfenstern sowie Mittel- und Rücksitzen, die von einer Person leicht herausgenommen werden konnten) und der Commercial. Im Mai 1950 kam der Microbus hinzu, der im Juni 1951 durch den Deluxe Microbus ergänzt wurde. Insgesamt wurden im ersten Produktionsjahr 9.541 Typ 2 hergestellt. ⓘ
Im Dezember 1951 kam ein Ambulanzmodell hinzu, bei dem der Kraftstofftank vor der Transaxle positioniert, das Reserverad hinter den Vordersitz verlegt und eine Hecktür im Stil einer "Heckklappe" hinzugefügt wurde. Diese Merkmale gehörten von 1955 bis 1967 zur Standardausstattung des Typ 2. Im Modelljahr 1951 wurden 11.805 Typ 2 gebaut. Im August 1952 kam ein Pickup mit Einzelkabine hinzu, der die wenigsten Typ 2 veränderte, bis alle 1968 stark modifiziert wurden. ⓘ
Im Gegensatz zu anderen Heckmotor-Volkswagen, die im Laufe der Zeit ständig weiterentwickelt wurden, aber nie völlig neue Modelle auf den Markt brachten, wurde der Transporter nicht nur weiterentwickelt, sondern in regelmäßigen Abständen komplett überarbeitet, wobei die Varianten rückblickend als Versionen T1" bis T5" bezeichnet wurden (eine Nomenklatur, die erst nach der Einführung des T4 mit Frontantrieb, der den T3 ablöste, erfunden wurde). Allerdings können nur die Generationen T1 bis T3 als direkt mit dem Käfer verwandt angesehen werden (Einzelheiten siehe unten). ⓘ
Der Typ 2 gehört zusammen mit dem Citroën H Van von 1947 zu den ersten Transportern mit Frontantrieb, bei denen der Fahrer über den Vorderrädern sitzt. Sie leiteten einen Trend in Europa ein, wo der GM Bedford CA von 1952, der RAF-977 von 1958, die Renault Estafette von 1959, der BMC Morris J4 von 1960 und der Commer FC von 1960 ebenfalls dieses Konzept verwendeten. In den Vereinigten Staaten übernahmen der auf dem Corvair basierende Chevrolet Corvan Cargo Van und der Greenbrier Passenger Van das Heckmotor-Layout des Corvair in der gleichen Weise, wie der Type 2 das Heckmotor-Layout des Type 1 verwendet hatte, wobei der luftgekühlte 6-Zylinder-Horizontalmotor des Corvair als Antrieb diente. Mit Ausnahme des Greenbrier, verschiedener Fiat-Minivans aus den 1950er- bis 1970er-Jahren und des Mazda Bongo blieb der Typ 2 einzigartig, weil er einen Heckmotor hatte. Dies war ein Nachteil für die frühen "Barndoor"-Panel-Vans, die nicht einfach von hinten beladen werden konnten, weil die Motorabdeckung den Innenraum beeinträchtigte, aber im Allgemeinen ein Vorteil in Bezug auf Traktion und Innengeräusch. Der Corvair-Pickup hatte eine klappbare Seitenwand, die beim Öffnen als Rampe in die Ladefläche diente und "Rampside" genannt wurde. Der VW "Pickup" hatte sowohl in der Einzel- als auch in der Doppelkabinenversion eine von vorne bis hinten flache Ladefläche auf Höhe der Motorraumabdeckung, was den Vorteil einer flachen Ladefläche hatte, aber in größerer Höhe lag, während die Ladefläche des Corvair "Pickup" vor dem Motorraum zu einer viel niedrigeren Ladefläche abfiel, die gut mit der einzigartigen "Rampside"-Konfiguration zum Beladen funktionierte. ⓘ
Jahrzehnte nach dem Ende der Produktion des Typ 2 kündigte Volkswagen 2017 an, dass sie im Jahr 2022 einen elektrischen VW-Microbus auf Basis der neuen MEB-Plattform auf den Markt bringen würden. ⓘ
Die Idee für den Wagen als Transporter von VW wird dem niederländischen VW-Importeur Ben Pon senior zugeschrieben, der im Volkswagenwerk Wolfsburg die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen“ gesehen hatte. Zum werksinternen Warentransport waren ausgemusterte Käfer-Versuchsfahrgestelle umgebaut und mit einfachen Holzplatten als Ladefläche versehen worden. ⓘ
Auf Ben Pons Anregung hin sollte auf einem herkömmlichen Pkw-Fahrgestell ein Transporter mit viel Raum und einer Zuladung von 750 kg entstehen. Der Plattformrahmen des Typs 1 war dafür nicht geeignet, aber der Motor, das Getriebe und das Prinzip der Käfer-Vorderachse wurden übernommen. Die Hinterachse mit Radvorgelegen war ähnlich der vom Kübelwagen VW Typ 82, sodass die Achsübersetzung des Käfers verwendet werden konnte. Allerdings musste das Tellerrad auf der entgegengesetzten Seite wie beim Käfer eingebaut werden. Konstrukteur Alfred Haesner plante eine selbsttragende Karosserie. Ein Mangel der ersten Versuchsfahrzeuge war der hohe Luftwiderstand und ein dadurch bedingter zu hoher Verbrauch. Die Front wurde daraufhin leicht gerundet, sodass der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) auf 0,44 sank und der Verbrauch mit dem 25-PS-Motor bei etwa 10 l/100 km lag. ⓘ
Die geläufige Kurzform „Bulli“ war einer von neun Namensvorschlägen für den Wagen. Wie sie zustande kam, ist nicht belegt. Vermutet werden unter anderem eine Wortbildung aus Bus und Lieferwagen oder eine Beschreibung der bulligen Form des Autos. Offiziell wurde der Name nicht eingeführt, weil die Verantwortlichen einen Rechtsstreit mit der Heinrich Lanz AG wegen möglicher Verwechslungsgefahr mit deren geschützter Marke „Bulldog“ befürchteten. Darüber hinaus hatte die Kässbohrer Geländefahrzeug AG die Rechte an den Wortmarken „Bulli“ und „Bully“, verkaufte sie jedoch anlässlich des 60-jährigen Jubiläums des Transporters an den VW-Konzern. Die offizielle „Übergabe“ fand auf dem VW-Bulli-Treffen am 6. Oktober 2007 in Hannover statt. ⓘ
Seit 1994 findet auf dem Three Counties Showground in Malvern, England, das jährliche Busfest als das weltweit größte Treffen der VW-Bus-Freunde statt. ⓘ
Varianten
Der Typ 2 war erhältlich als:
- Kastenwagen, ein Lieferwagen ohne Seitenfenster oder Rücksitze.
- Doppeltüriger Kastenwagen, ein Kastenwagen ohne Seitenfenster und Rücksitze mit beidseitigen Ladetüren.
- Hochdach-Kastenwagen (Hochdach), ein Kastenwagen mit erhöhtem Dach.
- Kombi, aus dem Deutschen: Kombinationskraftwagen, mit Seitenfenstern und herausnehmbaren Rücksitzen, sowohl ein Personen- als auch ein Lastkraftwagen in Kombination.
- Bus, auch Volkswagen Caravelle genannt, ein Transporter mit komfortablerem Innenraum, der seit der dritten Generation an einen Pkw erinnert.
- Lotação (Sammeltaxi), eine ausschließlich in Brasilien erhältliche Version mit 6 Flügeltüren für den Fahrgastraum und 4 Sitzbänken, die das zusätzliche Segment der öffentlichen Verkehrsmittel bedient. Erhältlich von 1960 bis 1989, sowohl mit geteilter Frontscheibe als auch als "Clipper" (mit Erkerfrontscheibe).
- Samba-Bus, ein Transporter mit Oberlichtfenstern und Stoffschiebedach, nur in der ersten Generation, auch bekannt als Deluxe Microbus. Sie wurden für Touren in den Alpen vermarktet.
- Pritschenwagen, oder Single Cab, auch mit breiterer Ladefläche erhältlich.
- Pick-up mit Doppelkabine, ein Pritschenwagen mit verlängertem Fahrerhaus und zwei Sitzreihen, auch Doka genannt.
- Westfalia Camping Van, "Westy", mit Westfalia-Dach und -Interieur. Inklusive optionalem "Pop-up"-Verdeck.
- Adventurewagen Wohnmobil, mit Hochdach und Campingeinheiten von Adventurewagen.
- Semi-Camping-Van, der auch noch als Pkw und Transporter genutzt werden kann, wobei auf einen gewissen Camping-Komfort verzichtet wird. "Multivan" oder "Weekender", erhältlich ab der dritten Generation. ⓘ
Neben diesen Werksvarianten gab es eine Vielzahl von Fremdumbauten, die zum Teil über die Volkswagen Händler angeboten wurden. Dazu gehörten unter anderem Kühlwagen, Leichenwagen, Krankenwagen, Polizeiwagen, Feuerwehrautos und Leiterwagen sowie Wohnmobilausbauten von anderen Firmen als Westfalia. Für die Deutsche Bundesbahn wurden 1955 sogar 30 schienengebundene Draisinen des Typs Klv 20 gebaut. ⓘ
In Südafrika ist er als eine beliebte Variante des Eiswagens bekannt (erste, zweite und dritte Generation). ⓘ
Erste Generation (T1; 1950)
| Volkswagen Typ 2 (T1) ⓘ | |
|---|---|
 1966 Volkswagen Typ 2 | |
| Übersicht | |
| Hersteller | Volkswagen |
| Produktion |
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| Montage |
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| Karosserie und Fahrgestell | |
| Baureihe | Leichtes Nutzfahrzeug/Volltransporter (M) |
| Karosserieform |
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| Aufbau | RR-Layout |
| Plattform | T1-Plattform des Volkswagen Konzerns |
| Antriebsstrang | |
| Motor |
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| Abmessungen | |
| Radstand | 2.400 mm (94,5 Zoll) |
| Länge | 4.280 mm (168,5 Zoll) |
| Breite | 1.720 mm (67,7 Zoll) |
| Höhe | 1.940 mm (76,4 Zoll) |
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Die erste Generation des Volkswagen Typ 2 mit der geteilten Windschutzscheibe, unter modernen Fans auch Microbus, Splitscreen oder Splittie genannt, wurde vom 8. März 1950 bis zum Ende des Modelljahres 1967 produziert. Von 1950 bis 1956 wurde der T1 (der damals noch nicht so hieß) in Wolfsburg gebaut, ab 1956 im völlig neuen Transporter-Werk in Hannover. Wie der Käfer verfügten die ersten Transporter über den luftgekühlten Volkswagen Motor 1100, einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 1.131 cm³ Hubraum und einer DIN-Leistung von 18 kW (24 PS), der im Heck eingebaut war. Dieser wurde 1953 zum 1200er mit 1.192 ccm (72,7 cu in) und 22 kW (30 PS; 30 bhp) weiterentwickelt. Ein höheres Verdichtungsverhältnis wurde 1955 zum Standard; eine ungewöhnliche frühe Version des 30-kW-Motors (41 PS; 40 PS) debütierte 1959 exklusiv im Typ 2. Modelle von 1959, die diesen frühen Motor noch besitzen, sind heute selten. Da der Motor fast sofort aus dem Programm genommen wurde, gab es auch keine Ersatzteile mehr. ⓘ
Die frühen Versionen des T1 bis 1955 wurden wegen der riesigen hinteren Motorabdeckung oft "Barndoor" genannt (seit den 1990er Jahren rückwirkend T1a), während die späteren Versionen mit leicht veränderter Karosserie (die Dachlinie über der Windschutzscheibe ist verlängert), kleinerem Motorraum und 15-Zoll-Rädern anstelle der ursprünglichen 16-Zoll-Räder heute als T1b bezeichnet werden (ebenfalls erst seit den 1990er Jahren so genannt, basierend auf dem rückwirkenden T1,2,3,4 usw. Namenssystem von VW). Ab dem Modelljahr 1964, als die hintere Tür breiter gemacht wurde (wie beim Bay-Window oder T2), konnte das Fahrzeug als T1c bezeichnet werden. 1964 wurde außerdem eine optionale Schiebetür für den Fahrgast-/Laderaum anstelle der für Transporter typischen, nach außen öffnenden Türen eingeführt. ⓘ
1962 wurde ein Schwerlasttransporter als Werksoption eingeführt. Er verfügte über eine Ladekapazität von 1.000 kg anstelle der bisherigen 750 kg, kleinere, aber breitere 14-Zoll-Räder und einen 1,5-Liter-DIN-Motor mit 31 kW (42 PS). Dieser war so erfolgreich, dass nur ein Jahr später der 750 kg schwere 1,2-Liter-Transporter aus dem Programm genommen wurde. Mit dem Modelljahr 1963 wurde der 1500-Motor eingeführt - 1.493 ccm (91,1 cu in) mit 38 kW (52 PS; 51 PS) DIN, 83 mm Bohrung, 69 mm Hub und einem Verdichtungsverhältnis von 7,8:1 als Standardausrüstung für den US-Markt. Als der Käfer für das Modelljahr 1967 den 1,5-Liter-Motor erhielt, wurde seine Leistung auf 40 kW (54 PS; 54 PS) DIN erhöht. ⓘ
In Deutschland wurde die Produktion nach dem Modelljahr 1967 eingestellt; in Brasilien wurde der T1 jedoch noch bis 1975 hergestellt, als er mit einer Frontpartie im Stil des T2 von 1968-79 und großen Rückleuchten aus dem Jahr 1972 zum sogenannten "T1.5" modifiziert und bis 1996 produziert wurde. Die brasilianischen T1s waren nicht identisch mit den letzten deutschen Modellen (der T1.5 wurde in Brasilien unter Verwendung von Stanzwerkzeugen aus den 1950er und 1960er Jahren hergestellt, um den Aufwand für Umrüstungen zu verringern, ebenso wie der Käfer/Fusca, bei dem der Karosseriestil von vor 1965 beibehalten wurde), auch wenn sie einige charakteristische Merkmale des T1a aufwiesen, wie z. B. die Frachttüren und die Felgen mit einem Lochkreisdurchmesser von 205 mm. Die Spurweite der Räder variierte zwischen der deutschen und der brasilianischen Produktion mit 14-, 15- und 16-Zoll-Rädern, aber im Allgemeinen variierte die vordere Spurweite von 1290 mm bis 1310 mm und die hintere Spurweite von 1370 mm bis 1390 mm. ⓘ
Unter amerikanischen Enthusiasten ist es üblich, die verschiedenen Modelle nach der Anzahl ihrer Fenster zu bezeichnen. Das Basismodell des Kombis oder Busses ist der 11-Fenster-Bus (auch Drei-Fenster-Bus genannt, weil er drei Seitenfenster hat) mit einer geteilten Windschutzscheibe, zwei Fenstern in der vorderen Kabinentür, sechs hinteren Seitenfenstern und einem Heckfenster. Das DeLuxe-Modell war mit acht hinteren Seitenfenstern und zwei hinteren Eckfenstern ausgestattet und damit der 15-Fenster-Bus (in Europa nicht erhältlich). Der DeLuxe mit Schiebedach und zusätzlichen acht kleinen Dachfenstern ist dementsprechend der 23-Window. Ab dem Modelljahr 1964, mit der breiteren Hecktür, wurden die hinteren Eckfenster abgeschafft, so dass die beiden letztgenannten Modelle als 13-Fenster bzw. 21-Fenster bezeichnet wurden. Die 23- und später die 21-Fenster-Varianten tragen jeweils den Spitznamen "Samba" oder in Australien offiziell "Alpine". ⓘ
Samba
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Der Volkswagen Samba, der in den Vereinigten Staaten als Sunroof Deluxe vermarktet wurde, war die luxuriöseste Version des T1. Volkswagen begann 1951 mit der Produktion von Sambas. ⓘ
In den USA wurden Volkswagen Transporter informell durch die Anzahl der Fenster gekennzeichnet. Dieses spezielle Modell hatte 23, später 21 Fenster, darunter acht hohe Fenster im Dach. Die 23-Fenster-Variante hatte außerdem gewölbte Fenster an den hinteren Ecken. Zur Unterscheidung vom normalen Volkswagen Transporter wurde der Name Samba geprägt. ⓘ
Der Samba hatte anstelle einer Schiebetür zweiteilige Türen und konnte mit einem großen Stoffschiebedach bestellt werden. Volkswagen bewarb den Samba für touristische Fahrten durch die Alpen. ⓘ
Die Standardlackierung des Samba war zweifarbig, wobei die obere Karosserie in der Regel weiß war. Die untere Karosserie trug eine kontrastierende Farbe, die Bereiche waren durch einen Zierstreifen getrennt. Das Dach ragte vorne etwas über die Windschutzscheibe hinaus, so dass eine integrierte Sonnenblende entstand. Die Fenster waren mit Chromtafeln versehen, und der Wagen hatte ein umfangreicheres Armaturenbrett als der normale T1. ⓘ
Als Volkswagen die Produktion des T1-Nachfolgers (T2) aufnahm, stellte das Unternehmen auch die Produktion des Samba ein und beendete damit den Samba und das Konzept eines Lieferwagens mit einer so hohen Fensteranzahl. ⓘ
US-Hühnersteuer
Bestimmte Modelle des Volkswagen Typ 2 spielten in den frühen 1960er Jahren eine Rolle in einer historischen Episode, die als Hühnerkrieg bekannt wurde. Frankreich und Westdeutschland hatten Zölle auf die Einfuhr von US-Hühnern erhoben. Die Diplomatie scheiterte, und im Januar 1964, zwei Monate nach seinem Amtsantritt, verhängte Präsident Johnson eine Steuer von 25 % (fast das Zehnfache des durchschnittlichen US-Zolls) auf Kartoffelstärke, Dextrin, Branntwein und leichte Lastwagen. Offiziell zielte die Steuer auf aus Europa importierte Waren ab und entsprach in etwa dem Wert der entgangenen amerikanischen Hähnchenverkäufe nach Europa. ⓘ
Im Nachhinein enthüllten Tonbandaufnahmen aus dem Weißen Haus Johnsons eine Gegenleistung, die nichts mit Hühnchen zu tun hatte. Im Januar 1964 versuchte Präsident Johnson, den Präsidenten der United Auto Workers, Walter Reuther, davon zu überzeugen, kurz vor den Wahlen 1964 keinen Streik zu beginnen und die Bürgerrechtsplattform des Präsidenten zu unterstützen. Reuther wiederum wollte, dass Johnson auf die zunehmenden Lieferungen von Volkswagen in die Vereinigten Staaten reagierte. ⓘ
Die Hühnersteuer schränkte direkt die Einfuhr von in Deutschland gebauten Typ-2-Fahrzeugen in Konfigurationen ein, die sie als leichte Lkw qualifizierten - also gewerblich genutzte Transporter (Kastenwagen) und Pick-ups; Transporter, die in Passagierkonfiguration eingeführt wurden, waren nicht betroffen. Im Jahr 1964 gingen die US-Importe von Lastkraftwagen aus Westdeutschland auf einen Wert von 5,7 Millionen Dollar zurück - etwa ein Drittel des Einfuhrwerts des Vorjahres. Nach 1971 verschwanden die Volkswagen-Lastkraftwagen und Pickups, die eigentlich betroffen waren, praktisch vom US-Markt. Zwar gibt es heute in den Vereinigten Staaten noch Transporter des Typs 2 sowie Pickups mit einfacher und doppelter Kabine, doch sind sie äußerst selten. Für jedes nach 1971 gefundene Exemplar wurde angeblich der Einfuhrzoll entrichtet. Die "Hühnersteuer" ist auch heute noch in Kraft, auch wenn sie inzwischen häufig dadurch umgangen wird, dass Pkw nach ihrer Einfuhr in die Vereinigten Staaten in Nutzfahrzeuge umgewandelt werden, eine Form der Zolltechnik. Diese Praxis wird ironischerweise von Ford (für seinen Transit Connect Van) ausgeübt, einem der Unternehmen, das durch die Steuer geschützt werden sollte. ⓘ
Zweite Generation (T2; 1967)
| Volkswagen Typ 2 (T2) ⓘ | |
|---|---|
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| Übersicht | |
| Produktion |
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| Montage |
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| Karosserie und Fahrgestell | |
| Baureihe | Leichtes Nutzfahrzeug (M) |
| Karosserieform |
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| Aufbau | RR-Layout |
| Plattform | T2-Plattform des Volkswagen-Konzerns |
| Antriebsstrang | |
| Motor |
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| Getriebe |
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| Abmessungen | |
| Radstand | 2.400 mm (94,5 Zoll) |
| Länge | 4.505 mm (177,4 Zoll) |
| Breite | 1.720 mm (67,7 Zoll) |
| Höhe | 1.940 mm (76,4 Zoll) |
| Chronologie | |
| Nachfolger | Volkswagen Typ 2 (T3) |
Ende 1967 wurde die zweite Generation des Volkswagen Typ 2 (T2) eingeführt. Er wurde in Westdeutschland bis 1979 gebaut. In Mexiko wurden der Volkswagen Kombi und Panel von 1970 bis 1994 produziert. Die Modelle vor 1971 werden oft als T2a (oder "Early Bay") bezeichnet, während die Modelle nach 1972 als T2b (oder "Late Bay") bezeichnet werden. ⓘ
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Dieser Typ 2 der zweiten Generation verlor seine charakteristische geteilte Frontscheibe und war etwas größer und deutlich schwerer als sein Vorgänger. Seine gebräuchlichen Spitznamen sind Breadloaf und Bay-window oder kurz Loaf and Bay. Der Motor war mit 1,6 l und 35 kW (48 PS; 47 PS) DIN auch etwas größer. Die Batterie und das elektrische System wurden auf 12 Volt aufgerüstet, was eine Inkompatibilität mit dem elektrischen Zubehör der vorherigen Generation zur Folge hatte. Das neue Modell verzichtete auf die Pendelachsen-Hinterradaufhängung und die Verteilergetriebe, die bisher zur Erhöhung der Fahrhöhe verwendet wurden. Stattdessen sorgten Halbwellenachsen mit Gleichlaufgelenken für ein höheres Fahrniveau, ohne dass es zu den wilden Sturzveränderungen der Käfer-Pendelachse kam. Die aktualisierte Bus-Transaxle wird von Offroad-Rennfahrern gesucht, die luftgekühlte Volkswagen Komponenten verwenden. ⓘ
Die Einführung des T2b erfolgte schrittweise über drei Jahre hinweg. Die ersten Modelle hatten abgerundete Stoßstangen mit einer Stufe, die bei geöffneter Tür benutzt werden konnte (bei späteren Modellen wurden sie durch eingekerbte Stoßstangen ohne Stufe ersetzt), Vordertüren, die sich um 90° von der Karosserie weg öffnen ließen, keine Lippe an den vorderen Kotflügeln, einzigartige Motorhauben und sichelförmige Lufteinlässe in den D-Säulen (spätere Modelle, nachdem die Motoroption Typ 4 angeboten wurde, hatten eckige Einlässe). Der Typ 2 von 1971 verfügte über einen neuen 1,6-Liter-Motor mit doppelten Einlassöffnungen an jedem Zylinderkopf und einer DIN-Leistung von 37 kW (50 PS; 50 PS). Eine wichtige Änderung war die Einführung von Scheibenbremsen vorne und neuen Rädern mit Bremsbelüftungslöchern und flacheren Radkappen. Bis 1972 sind die vorderen Blinker tief auf der Nase und nicht hoch auf beiden Seiten des Kühlergrills angebracht, was ihnen den Spitznamen "Low Lights" einbrachte. Die auffälligste Änderung des Jahres 1972 war ein größerer Motorraum, in den die größeren 1,7- bis 2,0-Liter-Motoren des Volkswagen Typ 4 passten, sowie ein neu gestaltetes Heck, das die abnehmbare Heckschürze eliminierte und die größeren späten Rückleuchten einführte. Auch die Lufteinlässe wurden vergrößert, um dem erhöhten Kühlluftbedarf der größeren Motoren Rechnung zu tragen. ⓘ
1971 wurde der 1600-ccm-Motor des Typs 1, wie er im Käfer verwendet wurde, durch den 1700-ccm-Motor des Typs 4 ergänzt, wie er ursprünglich für die Modelle des Typs 4 (411 und 412) entwickelt worden war. Die europäischen Transporter behielten die Option des 1600er Typ 1-Motors, aber der 1700er Typ 4 wurde Standard für die US-Modelle. ⓘ
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Für den Typ 2 war ab dem Modelljahr 1972 der Typ-4-Motor, auch "Pfannkuchenmotor" genannt, optional erhältlich. Dieser Motor war bei den für die USA und Kanada bestimmten Modellen Standard. Erst mit dem Typ-4-Motor war ab dem Modelljahr 1973 erstmals ein Automatikgetriebe erhältlich. Beide Motoren hatten einen Hubraum von 1,7 l und eine DIN-Leistung von 49 kW (67 PS; 66 PS) mit dem Schaltgetriebe und 46 kW (63 PS; 62 PS) mit dem Automatikgetriebe. Der Typ 4-Motor wurde für das Modelljahr 1974 auf 1,8 l und 50 kW (68 PS; 67 PS) DIN vergrößert und für das Modelljahr 1976 auf 2,0 l und 52 kW (71 PS; 70 PS) DIN. Die Zweiliter-Variante erschien 1976 in den in Südafrika gefertigten Modellen, zunächst nur in einem vergleichbar gut ausgestatteten "Executive"-Modell. Der 2,0-Liter-Motor von 1978 verfügte nun über hydraulische Ventilstößel, so dass das Ventilspiel nicht mehr wie bei früheren Modellen regelmäßig eingestellt werden musste. Die US-Modelle ab 1975 erhielten serienmäßig die elektronische Kraftstoffeinspritzung Bosch L-Jetronic; 1978 kam erstmals eine elektronische Zündung mit Hall-Effekt-Sensor und digitalem Steuergerät zum Einsatz, wodurch die wartungsintensiven Unterbrecherkontakte entfielen. Wie bei allen Transporter-Motoren lag das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung nicht auf der Leistung, sondern auf dem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Die Typ 4-Motoren waren wesentlich robuster und langlebiger als die Typ 1-Motoren, insbesondere im Transporterbetrieb. ⓘ
1972 wurden für das Modelljahr 1973 unter anderem die vorderen Blinker versetzt, quadratisch angeordnet und höher in der Schürze über den Scheinwerfern platziert. Außerdem wurden 1973 quadratisch geformte Stoßfänger eingeführt, die bis zum Ende des T2 im Jahr 1979 Standard waren. Mit dieser Änderung wurde die Crashsicherheit durch eine komprimierbare Struktur hinter dem vorderen Stoßfänger verbessert. Damit erfüllte der T2b die damaligen US-Sicherheitsnormen für Pkw, die für Transporter jedoch nicht vorgeschrieben waren. Das "VW"-Emblem auf der Frontschürze wurde etwas kleiner. ⓘ
Spätere Modelländerungen waren hauptsächlich mechanisch. Bis 1974 hatte der T2 seine endgültige Form erhalten. Sehr spät in der Entwicklung des T2, in den späten 1970er Jahren, wurden die ersten Prototypen von Typ-2-Kleinbussen mit Allradantrieb (4WD) gebaut und getestet. ⓘ
1979 Volkswagen Typ 2 (T2) "Silberfisch" Bus der letzten Auflage. Es handelte sich dabei um ein Modell in limitierter Auflage, das die letzte Produktion von T2-Modellen in Europa markierte.
1968 Volkswagen Typ 2 (T2) Hard-Top Westfalia "Cream" Bus
Brasilianischer Volkswagen Typ 2 (T2) - 2005 Limited Edition
1977 Volkswagen Kombi Westfalia (Nordamerika) ⓘ
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T2c
Der T2c mit einem um etwa 10 cm erhöhten Dach wurde ab Anfang der 1990er Jahre für den mexikanischen, süd- und mittelamerikanischen Markt gebaut. Seit 1991 wurde der T2c in Mexiko mit dem wassergekühlten 1,8-Liter-Reihenvierzylinder-Vergasermotor mit 53 kW (72 PS) - leicht zu erkennen an dem großen, schwarzen Frontkühler - und seit 1995 mit dem luftgekühlten 1,6-Liter-Motor für den brasilianischen Markt gebaut. ⓘ
Als die Produktion des ursprünglichen Käfers Ende 2003 auslief, war der T2 das einzige Volkswagen Modell mit einem luftgekühlten, hinten montierten Boxermotor, aber dann wurde das brasilianische Modell am 23. Dezember 2005 auf einen wassergekühlten Motor umgestellt. Von 1981 bis 1985 war ein wassergekühlter 1,6-Liter-Dieselmotor mit 50 PS (37 kW; 51 PS) erhältlich, der einen Kraftstoffverbrauch von 15 km/l bis 18 km/l ermöglichte, aber eine schwache Leistung aufwies und dessen unzureichendes Kühlsystem zu einer kurzen Lebensdauer des Motors führte. ⓘ
Das Ende des luftgekühlten Motors von Volkswagen auf weltweiter Basis wurde durch eine Sonderedition Kombi markiert. Eine exklusive silberne Lackierung und Embleme in limitierter Auflage wurden Ende 2005 auf nur 200 Exemplare aufgetragen, die als 2006er Modelle verkauft wurden. ⓘ
Strengere Emissionsvorschriften, die von der brasilianischen Regierung für 2006 eingeführt wurden, erzwangen einen Wechsel zu einem wassergekühlten Motor mit flexiblem Kraftstoff, der mit Benzin oder Alkohol betrieben werden kann. Bei dem Motor handelt es sich um einen vom Volkswagen Gol entlehnten EA-111 1.4 L 8v Total Flex mit 1.390 ccm (84.8 cu in), 58 kW (79 PS; 78 bhp) bei Benzinbetrieb und 60 kW (82 PS; 80 bhp) bei Ethanolbetrieb und 124 N⋅m (91 lbf⋅ft) Drehmoment. ⓘ
Die Produktion des brasilianischen Volkswagen Kombi endete im Jahr 2013 mit einer Auflage von 600 Fahrzeugen der Last Edition. Zum Gedenken an das Produktionsende wurde von Volkswagen Brasilien ein Kurzfilm mit dem Titel "Os Últimos Desejos da Kombi" (dt.: Die letzten Wünsche des Kombi) gedreht. ⓘ
Dritte Generation (T3; 1979)
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Der Volkswagen Typ 2 (T3), (T25 in Großbritannien) oder Vanagon in den Vereinigten Staaten, die T3-Plattform wurde 1979 eingeführt und war eine der letzten neuen Volkswagen Plattformen, die einen luftgekühlten Motor verwendeten. Der luftgekühlte Volkswagen-Motor wurde 1983 durch einen wassergekühlten Boxermotor ersetzt, der nach wie vor am Heck montiert wurde. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem T2, war der T3 größer und schwerer, mit eckigen Ecken anstelle der abgerundeten Kanten der älteren Modelle. Der T3 wird von Enthusiasten manchmal "der Keil" genannt, um ihn von früheren Kombis zu unterscheiden. ⓘ
Vierte Generation (T4; 1990)
1990 kam die T4-Generation auf den Markt, und die Modellreihe ließ den Namen Typ 2 zugunsten des Namens Transporter fallen. Mehr als 15 Jahre nach der Einführung des Golf als Ersatz für den Typ 1 (Käfer) wurde auch die Transporter-Baureihe mit Frontmotor und Vorderradantrieb ausgestattet (Syncro 4WD kehrte als Option zurück). Weltweit wurden in der Modellreihe nun wassergekühlte Motoren mit Kraftstoffeinspritzung verwendet, wobei Reihenmotoren (und später VR6-Motoren) den "Wasserboxer" ersetzten. ⓘ
In weiten Teilen der Welt wurde der T4 unter dem Namen Transporter vermarktet, während der dreireihige Personenwagen als Caravelle bekannt war; in Japan wurde der Name Vanagon verwendet. In den Vereinigten Staaten wurde der T4 1993 und von 1999 bis 2003 als Eurovan vermarktet; von 1995 bis 2005 diente der Eurovan als Basis für mehrere Freizeitfahrzeuge, die in den Vereinigten Staaten und Kanada vertrieben wurden. Der Verkauf des Transporters in Nordamerika endete 2003. ⓘ
Fünfte Generation (T5; 2003)
Die Baureihe Volkswagen Transporter T5 ist die fünfte Generation der mittelgroßen leichten Nutzfahrzeuge und Personenwagen von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der T5 wurde am 6. Januar 2003 vorgestellt und ging im April 2003 in die Serienproduktion und löste die vierte Generation ab. ⓘ
Die wichtigsten Märkte für den T5 sind Deutschland, das Vereinigte Königreich, Russland, Frankreich und die Türkei. Auf dem US-amerikanischen Markt wird er nicht verkauft, da er als Leicht-Lkw eingestuft wird und bei der Einfuhr die Hühnersteuer von 25 % anfällt. Der T5 hat ein aerodynamischeres Design. Der Winkel der Windschutzscheibe und der A-Säule ist geringer, was zu einem großen Armaturenbrett und einer kleinen Motorhaube führt. ⓘ
Im Juni 2009 gab Volkswagen Nutzfahrzeuge bekannt, dass der einmillionste T5 in Hannover vom Band lief. ⓘ
Einführung des T5 GP im Jahr 2010. Starkes Facelifting mit einigen neuen Triebwerken, darunter der 180 Bi-Turbo, der die Baureihe anführt. Diese neuen Motoren bedeuteten das Aus für die mittlerweile "schmutzigen" 5-Zylinder-Aggregate. ⓘ
Ende 2015 kommt die "Neue Sechs" auf den Markt. Der T6 wird Anfang 2016 mit weiteren Motorenänderungen aufwarten, aber mit den Motoren der vorherigen Generation auf den Markt kommen. Mit den neuen Motoren wird Ad-Blu eingeführt, um die Euro-6-Abgasnorm zu erfüllen. Viele hatten erwartet, dass der neue 6er mehr als nur ein Facelifting sein würde. ⓘ
| T5/T6 ⓘ | |
|---|---|
VW T5 Multivan (2003–2009) | |
| Produktionszeitraum: | 2003–heute |
| Bauformen: | Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen |
| Motoren: | Ottomotoren: 2,0–3,2 Liter (85–178 kW) Dieselmotoren: 1,9–2,5 Liter (62–150 kW) |
| Länge: | 4892–5292 mm |
| Breite: | 1904–1959 mm |
| Höhe: | 1935–2476 mm |
| Radstand: | 3000–3400 mm |
Der T5 kam 2003 auf den Markt. In den Jahren 2009, 2015 und 2019 erfolgten jeweils umfangreiche Facelifts. Zum zweiten Facelift wurde das Fahrzeug in T6 und zum dritten in T6.1 umbenannt. Im Gegensatz zum Vorgänger T4 werden die Seitenteile ab dem T5 nun aus einem einzigen Blechteil gepresst, wodurch die senkrechte Naht zwischen den Blechteilen entfällt. Am Fahrerplatz ist der nun joystickartige Schalthebel in die Schalttafel verlegt und betätigt das Getriebe über Seilzüge. ⓘ
Modellnamen ab Werk: Caravelle (Kleinbus), Multivan (Großraumlimousine) sowie California (Wohnmobil). Der California auf T5-Basis wird seit 2004 von Autovision (jetzt Volkswagen Group Services), einer 100%igen VW-Tochter, gefertigt. ⓘ
Volkswagen Nutzfahrzeuge präsentierte am 10. Juni 2021 den T7 als Multivan. Er basiert auf dem modularen Querbaukasten (MQB) und ist in zwei Längen (4,98 oder 5,18 Meter) erhältlich. Erstmals wird eine Plug-in-Hybrid-Version angeboten. Der T6.1 bleibt als Transporter vorerst weiter im Angebot. Der T7 ist niedriger als der T6; mit seiner Höhe von 1,90 Meter kann er in die meisten Parkhäuser einfahren. Die Stirnfläche ist dadurch kleiner. Sie ist stärker geneigt als beim T6; dadurch ist der cw-Wert geringer. Der Boden im T7 ist 7 cm tiefer als der im T6. ⓘ
Sechste Generation (T6; 2015)
Der neue T6 startete mit den alten Euro 5-Antrieben ohne AdBlue, wird aber mit einem Euro 6-Dieselmotor mit 204 PS und AdBlue angeboten. Drei weitere Euro 6 Adblue-Dieselmotoren mit 84 PS, 102 PS und 150 PS werden ebenfalls angeboten. ⓘ
In der Fachwelt ist umstritten, ob es sich beim T6 um ein neues Modell oder lediglich um ein Facelifting des T5 handelt. Äußerlich gibt es offensichtliche Änderungen an der Nase und der Heckklappe, während es im Inneren ein neues Armaturenbrett in zwei verschiedenen Versionen gibt. Volkswagen behauptet, dass Fahrverhalten, Handling und Geräuschpegel verbessert wurden. ⓘ
Volkswagen Microbus Konzept
Im Jahr 2001 wurde ein Volkswagen Microbus Concept entwickelt, dessen Design an die T1-Generation angelehnt war, ganz im Sinne der Nostalgiebewegung des New Beetle. Volkswagen plante, ihn ab 2007 auf dem amerikanischen Markt zu verkaufen, doch wurde er im Mai 2004 durch ein kostengünstigeres Design ersetzt, das weltweit verkauft werden sollte. ⓘ
Namen und Spitznamen
Wie der Käfer hat auch der Typ 2 von Anfang an viele Spitznamen von seinen Fans erhalten. Beliebte Spitznamen im Deutschen sind VW-Bus, Bulli/Bully (eine Wortschöpfung aus Bus und Lieferwagen), Hippie-Van oder einfach der Bus. Der Typ 2 sollte offiziell Bully heißen, doch Heinrich Lanz, Hersteller des Lanz Bulldog Ackerschleppers, intervenierte. Das Modell wurde daraufhin als Volkswagen Transporter und Volkswagen Kleinbus vorgestellt, aber der Spitzname Bully blieb erhalten. ⓘ
Auch die offiziellen deutschsprachigen Modellbezeichnungen Transporter und Kombi (Kombinationskraftwagen) haben sich als Spitznamen eingebürgert. Kombi ist nicht nur der Name der Passagiervariante, sondern auch die australische und brasilianische Bezeichnung für die gesamte Typ-2-Familie, so wie sie in Deutschland alle als VW-Bus bezeichnet werden, auch die Pickup-Varianten. In Mexiko wurde der deutsche Begriff Kombi mit Combi übersetzt und wurde dank der Beliebtheit des Fahrzeugs im öffentlichen Nahverkehr von Mexiko-Stadt zu einem geflügelten Wort. In Peru, wo der Begriff Combi in ähnlicher Weise übernommen wurde, wird für Busse ähnlicher Größe häufig der Begriff Combi Asesina (Mörderischer Kombi) verwendet, da die Busfahrer in Lima für ihre Rücksichtslosigkeit und ihren Wettbewerb um Fahrgäste berüchtigt sind. In Portugal ist er als Pão-de-Forma (Brotlaib) bekannt, weil sein Design an ein in einer Form gebackenes Brot erinnert. In ähnlicher Weise wird der Typ 2 in Dänemark als Rugbrød (Roggenbrot) bezeichnet. Die Finnen nannten ihn Kleinbus (Mini-Bus), da viele Taxi-Unternehmen ihn für den Gruppentransport einsetzten; der Name Kleinbus ist zu einer Bezeichnung für alle Personentransporter geworden. Auch in Chile ist das Fahrzeug als Kleinbus bekannt. ⓘ
In den USA hingegen ist es ein VW-Bus, Minibus, Hippie-Mobil, Hippie-Bus, Hippie-Van, "Combie", Microbus oder Transporter für Kenner. Die frühen Versionen, die vor 1967 hergestellt wurden, hatten eine geteilte Frontscheibe (was ihnen den Spitznamen "Splitty" einbrachte), und ihre vergleichsweise große Seltenheit hat dazu geführt, dass sie von Sammlern und Liebhabern gesucht werden. Die nächste Version, die von 1968 bis 1979 auf dem US-Markt verkauft wurde, zeichnet sich durch eine große, gewölbte Windschutzscheibe aus und wird gemeinhin als "Bay-Window" bezeichnet. Sie wurde vom Vanagon abgelöst, von dem nur die Westfalia-Camper-Version den Spitznamen "Westy" trägt. ⓘ
Ein beliebter Spitzname für den T3 war "2.6i" oder "transi" in Anspielung auf die in Südafrika verkauften 2,6-Liter-Microbusse/Caravelle und deren robuste Bauweise, die sich besonders für den Transport von Kindern eignete. Kombi ist auch ein allgemeiner Spitzname für Lieferwagen und Kleinbusse in Südafrika, Swasiland und Simbabwe, die oft als öffentliche Verkehrsmittel verwendet werden. In Nigeria wird er Danfo genannt. ⓘ
Im Vereinigten Königreich ist er als "Campervan" bekannt. In Frankreich wurde er als "Camping-Car" (meist mit Bindestrich) bezeichnet, obwohl dies in jüngerer Zeit auf andere, oft speziellere Fahrzeuge ausgeweitet wurde. ⓘ
Unter VW-Liebhabern in den Ländern des ehemaligen Jugoslawiens, insbesondere in Serbien und Kroatien, wird der VW T2-Bus gemeinhin als "Terrorist" bezeichnet, wahrscheinlich aufgrund seines Cameo-Auftritts in dem Film Zurück in die Zukunft, in dem er von einer Gruppe libyscher Terroristen gefahren wird. ⓘ
Mexikanische Produktion
Die T2-Produktion begann 1970 im Montagewerk Puebla. ⓘ
Er wurde zunächst nur als Neun-Personen-Version mit dem Namen Volkswagen Combi (in Brasilien Kombi) und ab 1973 auch als Transporter-Version mit dem Namen Volkswagen Panel angeboten. Beide Varianten waren mit dem luftgekühlten 1,5-Liter-Boxermotor und einem Viergang-Schaltgetriebe ausgestattet. 1974 ersetzte der 1,6-Liter-Boxermotor mit 44 PS (33 kW; 45 PS) den bisherigen 1,5-Liter-Motor, und die Produktion wurde bis 1987 fortgesetzt. 1987 ersetzte der wassergekühlte 1,8-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor mit 85 PS (63 kW; 86 PS) den luftgekühlten 1,6-Liter-Motor. Dieses neue Modell ist am schwarzen Kühlergrill (für den Kühlmittelkühler), den Stoßstangen und den Zierleisten zu erkennen. ⓘ
1975 bestellte Volkswagen de México für das Werk in Puebla zwei speziell angefertigte Pickups aus Deutschland, eine Einzelkabine und eine Doppelkabine. Diese wurden auf ihre Eignung für den Bau von Pickups in Mexiko geprüft und mit allen Optionen außer dem Arktis-Paket ausgestattet, darunter Nebelscheinwerfer, Scheibenwischer mit Intervallschaltung, Tageskilometerzähler, Uhr, Stoßstangengummi, PVC-Kippvorrichtung und Doppeltüren für das Staufach der Einzelkabine. VW de Mexico war daran interessiert, die Beleuchtung, die Verkabelung, die Bremsanlagen und andere Teile in Mexiko herstellen zu lassen. Letztendlich lehnte VW de Mexico die Produktion von Pickups ab, und die Pickups wurden an ein Autohaus, einen Volkswagen-Händler in San Antonio, Texas, verkauft, da sie in Mexiko nicht verkauft werden durften. Laut Gesetz durften in Mexiko keine Volkswagen aus deutscher Produktion verkauft werden. Dies waren wahrscheinlich die einzigen Pickups, die in Deutschland für den mexikanischen Import hergestellt wurden und auf dem M-Code-Kennzeichen den Exportcode "ME" tragen. Die grüne Doppelkabine wurde an einen neuen Besitzer in New York verkauft und ist nicht mehr auffindbar. Die hellgraue (L345, lichtgrau) Einzelkabine existiert noch. Pickups wurden weder in Mexiko hergestellt, noch aus Deutschland nach Mexiko importiert, mit Ausnahme dieser beiden Exemplare. ⓘ
1988 debütierte eine Luxusvariante - der Volkswagen Caravelle - auf dem mexikanischen Markt, um mit dem Nissan Ichi Van zu konkurrieren, der als Fracht-, Personen- und Luxusversion erhältlich war. ⓘ
Die Hauptunterschiede zwischen den beiden sind, dass der Caravelle als Acht-Personen-Version verkauft wurde, während der Combi als Neun-Personen-Version erhältlich war, dass der Caravelle nur in Metallic-Farben lackiert war, während der Combi nur in Nicht-Metallic-Farben erhältlich war, und dass der Caravelle mit einem AM/FM-Stereo-Kassetten-Soundsystem, getönten Scheiben, Velours-Polsterung, Leselampen, mittleren und hinteren Kopfstützen und Radkappen des europäischen T3-Modells ausgestattet war. ⓘ
1991 debütierte das 10 cm höhere Dach in allen Varianten, und der Combi wurde als Acht- oder Neun-Personen-Variante angeboten. Da die mexikanischen Abgasvorschriften einen Drei-Wege-Katalysator vorschreiben, ersetzt 1991 eine Digifant-Einspritzanlage den bisherigen Vergaser. Die drei Varianten wurden bis 1994 unverändert fortgeführt. ⓘ
1994 wurde die Produktion in Mexiko eingestellt, und die Modelle wurden aus Brasilien importiert. Die Caravelle wurde eingestellt, und sowohl der Combi als auch der Panel wurden nur noch in weißer Farbe angeboten und schließlich 2002 durch den T4 EuroVan Pasajeros und den EuroVan Carga ersetzt, einen Personen- und Lastkraftwagen mit langem Radstand, 2,5-Liter-Reihenmotor mit 115 PS und Fünfgang-Schaltgetriebe, der aus Deutschland importiert wurde. ⓘ
Hippie-Van
Der VW Typ 2 wurde in der Gegenkultur der 1960er Jahre populär, da er eine große Anzahl von Personen transportieren konnte und gleichzeitig billig und leicht zu warten war. Sein Design war einfach, aber geräumig, was vor allem auf den hinten angebrachten Motor zurückzuführen war. Er stand im Gegensatz zu den großen, niedrigen Limousinen, die damals üblich waren, und verlieh dem Van ein alternatives und rebellisches Image. Die Vans waren oft mit extravaganten Motiven in leuchtenden Farben lackiert, wodurch sie auf der Straße noch mehr auffielen. Der "Hippie-Van" ist auch heute noch eine Ikone, da er auf dem Cover von Alben von Musikern wie Bob Dylan und den Beach Boys zu sehen ist und von Fans der Grateful Dead benutzt wird, wenn sie die Band auf Tournee begleiten. Am bekanntesten ist jedoch das Musikfestival Woodstock, das im Sommer 1969 stattfand und bei dem viele bunt bemalte Vans die begeisterten jungen Leute transportierten. ⓘ
Vorgeschichte
Die Vorgeschichte leichter Lieferwagen reicht bis zu den Anfängen des Automobilbaus am Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Technisch und optisch mit dem VW-Transporter verwandte Konzepte mit 4-Zylinder-Boxermotor und Fahrwerkskonstruktionen aus dem Automobilbau finden sich in Fahrzeugen, des österreichischen Herstellers Steyr Daimler Puch ab 1934. Dazu sind die folgenden Typen bekannt:
- auf Basis des Steyr 50
- Lieferwagen Steyr 110 (32 PS 1,4 ltr-Motor, 400 kg Nutzlast, 1934–1936, verkauft 150 Stück)
- Lieferwagen Steyr 210 (35 PS 1,5 ltr-Motor, 400 kg Nutzlast, 1937–1938, verkauft 60 Stück)
- auf Basis des Steyr 55
- Lieferwagen Steyr 150 (35 PS 1,5 ltr-Motor, 750 kg Nutzlast, verstärktes Fahrwerk, 1938–1939, verkauft 205 Stück)
- Militärversion Steyr 250 (Änderungen zum Kübelwagen nach Anforderungen der Wehrmacht, 1938–1940, Abnahme 1.200 Stück)
Museale Rezeption zu diesen Lieferwagenbaureihen von Steyr ist kaum bekannt. Vermutlich haben nur wenige Stücke den Eingang in Museen gefunden. In dem Film Der Bockerer II – Österreich ist frei wurde ein Steyr 150 mit Pritschenaufbau genutzt. Das Fahrzeug mit der Tür-Aufschrift „Karl Bockerer“ wurde später in der Jubiläumsausstellung "25 Jahre ÖGHK" im Technischen Museum in Wien gezeigt. ⓘ
T3 (1979–1992)
| T3 ⓘ | |
|---|---|
VW T3 Kombi | |
| Produktionszeitraum: | 1979–1992 |
| Bauformen: | Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen |
| Motoren: | Ottomotoren: 1,6–2,1 Liter (37–82 kW) Dieselmotoren: 1,6–1,7 Liter (37–51 kW) |
| Länge: | 4570–4636 mm |
| Breite: | 1844 mm |
| Höhe: | 1735–2085 mm |
| Radstand: | 2455–2480 mm |
| Nutzlast: | 0,61–1,24 t |
| Zul. Gesamtgewicht: | 2,0–2,7 t |
Der Nachfolger des T2, der T3, wurde 1979 eingeführt. Mit der erheblich geräumigeren und kantigeren Karosserie wurde das Heckantriebskonzept der Vorgänger beibehalten, auch die beiden luftgekühlten Motorenmodelle wurden zunächst vom Vorgänger übernommen. Das Fahrwerk wurde neu entwickelt und der Innenraum anders gestaltet. Mit dem Ende 1984 vorgestellten Modell „Syncro“ war erstmals ein Transporter mit (permanentem) Allradantrieb erhältlich. Bis auf diese „Syncro“-Modelle, die Steyr Daimler Puch in Graz (Österreich) im Auftrag von VW baute, wurden alle T3 im VW-Werk Hannover hergestellt. ⓘ
Auch bei der dritten Generation des Transporters hielt Volkswagen aus Kostengründen an den längs eingebauten Heckmotoren fest. Der neue T3 war deutlich geräumiger; Radstand und Wagenlänge wurden etwa um 60 mm vergrößert. Ab Anfang 1981 war ein wassergekühlter Dieselmotor im Angebot; im Herbst 1982 wurden auch die Ottomotoren auf Wasserkühlung umgestellt. Im Laufe der 1980er-Jahre wurde die Palette um einen Turbodiesel-Motor, Ottomotoren mit Benzineinspritzung und exklusiv ausgestattete Modelle wie den Caravelle Carat ergänzt. Zuletzt gab es am deutschen Markt Multivan-Sondermodelle in gehobener Ausstattung als Whitestar (weiß) und Bluestar (hellblau-metallic). Im Oktober 1990 wurden die Heckantriebsmodelle vom VW T4 mit Frontmotor und -antrieb abgelöst. ⓘ
Noch bis zum Herbst 1992 wurden das komplette Programm der Syncro-Busse bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt und kleiner Stückzahl (parallel zum T4) Behördenfahrzeuge ohne Allradantrieb. Zum endgültigen Auslaufen des T3 brachte VW ein Abschluss-Sondermodell des Multivans als auf 2500 Stück limitierte „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Zusätzlich gab es noch eine kleinere Anzahl der Sondermodelle Redstar (rot) und Bluestar (nun in dunkelblau-metallic), die jedoch nur für Werksangehörige erhältlich waren. In Südafrika wurde der T3 auch nach 1992 als Microbus und Caravelle bis Sommer 2003 weiter gebaut, jedoch ausschließlich als Rechtslenker und nur auf dem südafrikanischen und namibischen Markt vertrieben. ⓘ
In Nordamerika wurde dieses Modell als Vanagon vertrieben. ⓘ
- Bauformen
- Kastenwagen geschlossen (auch als Hochraum-Kastenwagen mit normaler oder hoher Schiebetür)
- Kombi mit zwei zusätzlichen Fenstern pro Seite mit oder ohne hintere Sitzeinrichtungen (auch als Hochraum-Kombi mit normaler Schiebetür)
- Bus (ab 1983 als Caravelle) mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer
- Multivan (ab 1985) mit sechs Sitzplätzen, Schlafbank, Gardinen und Kühlbox
- Pritschenwagen mit einfacher Kabine, unter der Pritsche Laderaum („Tresorraum“)
- Großraum-Holzpritsche mit Holz-Ladefläche von Westfalia und „Tresorraum“ wie beim Pritschenwagen
- Sechssitziger Pritschenwagen mit Doppelkabine und kleinem „Tresorraum“
- Sonder-/Einsatzfahrzeuge einschließlich Krankenwagen und Feuerwehr (zudem von Fremdherstellern mit Sonderaufbauten als Kipper, Isotherm-Transporter, Tiefkühl-Transporter, mit Hebebühne etc.)
- Hochraum-Verkaufswagen mit aufstellbarer großer Seitenklappe statt Schiebetür
- Campingbus („Westfalia“/Joker/„Dehler“, in der Schweiz ugs. Büssli) mit Campingausstattung oder Büroausstattung (mit Hoch- oder Aufstelldach und zwei zusätzlichen Schlafplätzen in der Dachebene) ⓘ
Filmauftritte, Kunst
Der VW-Bus hatte – ähnlich wie der Käfer – verschiedene Film- und Fernsehauftritte, wenn auch nicht in Hauptrollen, so doch in „tragenden“ Rollen. Zudem erschien der Bus in verschiedenen Werbeplakaten und Werbeclips. Eine Auswahl sind:
- T1 in Alice’s Restaurant, Bolzplatz-Duell, Cars, Across The Universe und Mythbusters.
- T2 in Populärmusik aus Vittula, Jackie Brown, Little Miss Sunshine, Lost, Oktoberbaby und Zurück in die Zukunft
- T3 in Die fetten Jahre sind vorbei, Komm, süßer Tod, Beste Zeit, Dredd, Nichts bereuen, Magnum, Tornado – Der Zorn des Himmels, Fleisch, Die Nacht der lebenden Loser und Lammbock – Alles in Handarbeit
- T4 in Trans Bavaria ⓘ
Joseph Beuys' Kunstwerk Das Rudel enthält Schlitten, die aus dem Heck eines Bulli kommen. ⓘ
Berühmte VW-Bus-Fahrer
- Gerhard Schröder (* 1944), Politiker und Lobbyist
- Walter Röhrl (* 1947), Rallyefahrer
- Rainer Offergeld (* 1937), Politiker, fuhr von 1976 bis 1977 einen T2b als SPD-Wahlkampffahrzeug
- Johannes Rau (1931–2006), Politiker, fuhr 1986 einen T3 mit Oettinger WBX6 als SPD-Wahlkampffahrzeug ⓘ
Verwandte Modelle von VW
Ebenso wie den New Beetle von 1994 entwickelte VW 2004 den VW Microbus im Retro-Design als Reminiszenz an die T1-/T2-Familie der 1950er- und 1960er-Jahre. Die geplante Serienfertigung wurde jedoch zurückgestellt. Der Prototyp war auf verschiedenen Fahrzeugausstellungen zu sehen. ⓘ
Im Nutzfahrzeugbereich wurde die Modellpalette durch den VW LT (1975–2006) und dessen Nachfolger VW Crafter (seit 2006) ergänzt. ⓘ
Der VW Fridolin war ein für die Post entwickelter kleiner Kastenwagen mit seitlichen Schiebetüren mit dem Chassis des VW Karmann-Ghia. Er wurde bei Westfalia gebaut. ⓘ
Ein weiterer Pritschenwagen des VW-Konzerns war der einfache VW EA489 Basistransporter mit Käfermotor und Frontantrieb. Er wurde in den 1970er-Jahren für Entwicklungsländer produziert und hieß je nach Exportland auch Hormiga oder Mitra. ⓘ