RoRo-Schiff
RoRo-Schiffe (von englisch Roll on Roll off) sind Schiffe, die bewegliche Güter im RoRo-Verfahren transportieren. Dies bedeutet im Gegensatz zum LoLo-Verfahren, dass die Ladung auf das Schiff gefahren wird. Dabei handelt es sich meist um eine Kombination aus Fahrzeugen wie Pkw oder Lkw oder auch Zügen, die selbst an Bord der Schiffe fahren können, als auch standardisierte Ladeeinheiten und Wechselbrücken, die durch spezielle Zugmaschinen an Bord gestaut werden. RoRo-Schiffe haben hierzu befahrbare Decks, auf die die Ladung gerollt werden kann. Diese sind oft in der Höhe variabel, wodurch der Laderaum flexibler genutzt werden kann. Zum Be- und Entladen besitzen RoRo-Schiffe Bug-, Seiten- oder Heckluken, durch die die Fahrzeuge über Rampen an Bord fahren können. ⓘ
Vorteile des RoRo-Verfahrens liegen in kurzen Umschlagszeiten, schonendem Ladungsumschlag, einfacher Hafeninfrastruktur und Flexibilität in der Ladungszusammensetzung. Nachteilig sind die höheren Baukosten, da RoRo-Schiffe Spezialschiffe sind und oft auf spezielle Anforderungen hin gebaut werden. Zudem ist die Laderaumnutzung nicht optimal lösbar. Innerhalb des Kurzstrecken-Seeverkehrs und für einige Spezialladungen (Kfz, Papier) überwiegen jedoch die Vorteile von RoRo-Systemen. ⓘ
Beladen einer Ro-Ro-Passagierfähre
Procyon Leader - Rampe im Heckbereich
Zugfähre und Roll-on/Roll-off zwischen Kalabrien und Sizilien
Be- und Entladen einer RORO-Personenzugfähre, Straße von Messina, Italien ⓘ
Beschreibung
Zu den Arten von RORO-Schiffen gehören Fähren, Kreuzfahrtschiffe, Frachtschiffe, Lastkähne und RoRo-Dienste für Lufttransporte. Neuwagen, die per Schiff transportiert werden, werden häufig auf einem großen RORO-Typ befördert, der als Pure Car Carrier (PCC) oder Pure Car/Truck Carrier (PCTC) bezeichnet wird. ⓘ
In der Schifffahrtsbranche wird die Fracht normalerweise in Tonnen gemessen, während die RORO-Fracht in der Regel in Lanes in Metern (LIMs) gemessen wird. Diese wird berechnet, indem man die Ladungslänge in Metern mit der Anzahl der Decks und der Breite in Fahrspuren multipliziert (die Breite der Fahrspuren ist von Schiff zu Schiff unterschiedlich, und es gibt mehrere Industriestandards). Auf PCC wird die Ladekapazität häufig in RT- oder RT43-Einheiten gemessen (auf der Grundlage eines Toyota Corona aus dem Jahr 1966, dem ersten in Serie hergestellten Auto, das in speziellen Autotransportern verschifft wurde und als Grundlage für die Größe von RORO-Schiffen diente). 1 RT entspricht etwa 4 m Fahrbahnbreite, die für die Lagerung eines 1,5 m breiten Toyota Corona erforderlich ist) oder in Pkw-Äquivalent-Einheiten (CEU). ⓘ
Die größte RORO-Passagierfähre ist die MS Color Magic, eine 75.100 BRZ große Kreuzfahrtfähre, die im September 2007 für Color Line in Dienst gestellt wurde. Sie wurde in Finnland von Aker Finnyards gebaut, ist 223,70 m lang und 35 m breit und kann 550 Autos oder 1270 Lademeter Fracht befördern. ⓘ
Die RORO-Passagierfähre mit der größten Autotransportkapazität ist die Ulysses (benannt nach einem Roman von James Joyce), die Irish Ferries gehört. Ulysses wurde am 25. März 2001 in Dienst gestellt und verkehrt zwischen Dublin und Holyhead. Das Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 50.938 ist 209,02 m lang und 31,84 m breit und kann 1342 Pkw/4101 Lademeter Fracht befördern. ⓘ
ROPAX-Fähre MS Ulysses beim Einlaufen in den Hafen von Dublin, Irland
Fährterminal für den Peninsula Searoad Transport Service, mit Autos, die eine Fähre verlassen ⓘ
Autotransporter
Die ersten Frachtschiffe, die speziell für den Transport großer Mengen von Autos ausgerüstet waren, wurden Anfang der 1960er Jahre in Dienst gestellt. Diese Schiffe verfügten noch über ein eigenes Ladegeschirr und sogenannte Hängedecks im Inneren. Sie wurden z. B. von der deutschen Volkswagen AG gechartert, um Fahrzeuge in die USA und nach Kanada zu transportieren. In den 1970er Jahren stieg der Markt für den Export und Import von Autos dramatisch an, und die Zahl und Art der ROROs nahm ebenfalls zu. ⓘ
1970 baute die japanische K Line die Toyota Maru No. 10, Japans ersten reinen Autotransporter, und 1973 die European Highway, den damals größten reinen Autotransporter (PCC), der 4.200 Autos transportierte. Die heutigen reinen Autotransporter und ihre nahen Verwandten, die reinen Auto-/Lkw-Transporter (PCTC), sind charakteristische Schiffe mit einem kastenförmigen Aufbau, der sich über die gesamte Länge und Breite des Rumpfes erstreckt und die Ladung vollständig umschließt. Sie verfügen in der Regel über eine Heckrampe und eine Seitenrampe für die doppelte Beladung mit Tausenden von Fahrzeugen (z. B. Pkw, Lkw, schwere Maschinen, Raupenfahrzeuge, Mafi-Rolltrailer und statische Fahrzeuge) sowie über umfangreiche automatische Feuerleitanlagen. ⓘ
Das PCTC verfügt über anhebbare Decks, um die vertikale Durchfahrtshöhe zu erhöhen, sowie über schwerere Decks für "hohe und schwere" Fracht. Ein Autoschiff mit 6.500 Einheiten und 12 Decks kann drei Decks haben, die Ladung bis zu 150 Kurztonnen (136 t; 134 Langtonnen) aufnehmen können, wobei auf einigen Decks anhebbare Platten die Durchfahrtshöhe von 1,7 auf 6,7 m erhöhen. Das Anheben der Decks zur Aufnahme höherer Ladung verringert die Gesamtkapazität. ⓘ
Diese Schiffe können bei Eco-Speed eine Reisegeschwindigkeit von 16 Knoten (18 mph; 30 km/h) erreichen, während sie bei voller Geschwindigkeit mehr als 19 Knoten (22 mph; 35 km/h) erreichen können. ⓘ
Mit dem Bau des 8.000 Fahrzeugeinheiten (CEU) fassenden Autotransporters Faust von Wallenius Wilhelmsen Logistics in Stockholm im Juni 2007 begann eine neue Ära der großen Auto- und Lkw-Transporter (LCTC). Die derzeit größten sind Höegh Autoliners, sechs Schiffe der Horizon-Klasse mit einer Kapazität von jeweils 8.500 CEU. ⓘ
Der 2008 gebaute Autotransporter Auriga Leader von Nippon Yusen Kaisha mit einer Kapazität von 6.200 Autos ist das erste teilweise solarbetriebene Schiff der Welt. ⓘ
Steuerbordseite eines reinen Autotransportschiffs mit Seitenrampe
Der größte Auto-/Lkw-Transporter ⓘ
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Seetüchtigkeit
RoRo-Schiffe benötigen, um die Ladung aufzunehmen, große Öffnungen in der Außenhaut. Dies stellt ein Risiko dar, da im Falle von Störungen oder Fehlbedienung durch diese Öffnungen große Mengen an Wasser eindringen können. In Verbindung mit den großen, schlecht zu teilenden Laderäumen und meist beweglicher Ladung kann dies zu einer raschen, kritischen Stabilitätsänderung führen, die in einer schwerwiegenden Havarie enden könnte. Aus diesem Grund schreibt SOLAS mehrfach redundante Sicherungssysteme, häufige Übungen und technische Überprüfungen vor. ⓘ
Das größte Risiko bei RoRo-Schiffen stellen die großen freien Oberflächen der Laderäume dar. Eindringendes Wasser kann sich in den Fahrzeugdecks nahezu ungebremst verteilen. Wenn dieses Wasser nicht kontinuierlich über Speigatten oder leistungsstarke Lenzpumpen nach Außenbord gegeben wird, kann das zunehmende Gewicht zu einer starken Krängung bis hin zum Kentern führen. Trotz allem gab es in der Vergangenheit einige Katastrophen auf RoRo-Schiffen:
- Bei der Fähre Herald of Free Enterprise drang das Wasser durch eine noch nicht geschlossene Bugpforte ein, was dazu führte, dass sie innerhalb von 90 Sekunden, nachdem sie den Hafen verlassen hatte, kenterte. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation reagierte nach dem Untergang und gab präzise Regelungen für die Außenhautpforten und Sicherheitseinrichtungen auf RoRo-Schiffen vor.
- Beim Untergang der Al-Salam Boccaccio 98 führte offenbar das sich im Fahrzeugdeck sammelnde Löschwasser zum krängenden Drehmoment. ⓘ
Durch solch große Krängungen können Außenhautpforten unter Wasser geraten, die nicht wasserdicht konstruiert sind (z. B. Abluftklappen, Versorgungsluken etc.). Die Folge sind Sekundärflutungen, durch die noch mehr Wasser nachströmt und das Schiff schließlich kentert und sinkt. ⓘ
Trotz dieser inhärenten Risiken erhöht der sehr hohe Freibord die Seetüchtigkeit dieser Schiffe. So kippte beispielsweise der Autotransporter MV Cougar Ace im Jahr 2006 um 60 Grad auf die Backbordseite, sank aber nicht, da seine hohen geschlossenen Seiten ein Eindringen von Wasser verhinderten. ⓘ
Ende Januar 2016 hatte die MV Modern Express vor Frankreich Schlagseite, nachdem sich die Ladung des Schiffes verschoben hatte. Bergungsmannschaften sicherten das Schiff und es wurde in den Hafen von Bilbao, Spanien, geschleppt. ⓘ
Einige RORO-Schiffsunfälle werden hier erwähnt. ⓘ
RORO-Varianten
| RORO-Varianten ⓘ | ||||
|---|---|---|---|---|
| Variante | Bemerkungen | |||
| ConRO | Das ConRo-Schiff (oder RoCon) ist eine Mischung aus einem RORO-Schiff und einem Containerschiff. Dieser Schiffstyp verfügt über einen Bereich unter Deck, der für die Lagerung von Fahrzeugen genutzt wird, während auf den oberen Decks Containerfracht gestapelt wird. ConRo-Schiffe, wie z. B. die G4-Klasse der Atlantic Container Line, können eine Kombination aus Containern, schwerem Gerät, übergroßer Fracht und Kraftfahrzeugen befördern. Getrennte interne Rampensysteme innerhalb des Schiffes trennen Autos von anderen Fahrzeugen, Mafi-Rolltrailern und Stückgütern. | |||
| LMSR | Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off (LMSR) bezieht sich auf mehrere Klassen von Roll-on/Roll-off-Frachtschiffen des Military Sealift Command (MSC). Einige sind speziell für den Transport von Militärfracht gebaut, während andere umgerüstet wurden. | |||
| RoLo | Ein RoLo-Schiff (Roll-on/Lift-off) ist ein weiterer hybrider Schiffstyp, bei dem die Fahrzeugdecks über Rampen bedient werden, die anderen Frachtdecks jedoch nur bei Gezeitenwechsel oder mit Hilfe eines Krans zugänglich sind. | |||
| ROPAX | Die Abkürzung ROPAX (Roll-on/Roll-off-Passagier) bezeichnet ein RORO-Schiff, das für den Transport von Frachtfahrzeugen und gleichzeitig für die Unterbringung von Passagieren gebaut wurde. Technisch gesehen handelt es sich dabei um alle Fähren, die sowohl über ein Roll-on/Roll-off-Autodeck als auch über Passagierkapazitäten verfügen. In der Praxis werden Schiffe mit mehr als 500 Passagierplätzen jedoch häufig als Kreuzfahrtschiffe bezeichnet. | |||
Geschichte
Das Prinzip des RoRo-Schiffes war schon während der Kreuzzüge bekannt. Man brauchte damals Spezialschiffe zum Transport von Pferden und baute zu diesem Zweck sogenannte „Torschiffe“. 1123 transportierten die Venezianer erstmals Pferde über eine große Entfernung mit zahlreichen Zwischenstopps. 1129 schiffte sich Hugo von Payns (1070–1136) in Marseille mit vielen Pferden, Reitern und Fußvolk ein. Während der byzantinisch-lateinischen Expedition gegen die Hafenstadt Damiette in Ägypten im Jahr 1169 hatten die Byzantiner ihre Schiffe so umgebaut, dass die Pferde über eine Rampe an Bord und an Land gebracht werden konnten. ⓘ
Jean de Joinville (1225–1317) beschrieb die „Torschiffe“ Jahre später: An jenem Tag ließ man das Tor des Schiffes öffnen und man brachte all unsere Pferde hinein, die wir übers Meer mitnehmen sollten. Dann schloss man das Tor wieder und dichtete es gut ab, wie man ein Fass abdichtet, weil das ganze Tor unter Wasser liegt, wenn das Schiff auf See ist. ⓘ
Als Erfinder neuzeitlicher RoRo-Schiffe gilt Thomas Bouch (1822–1880), dessen erste Eisenbahnfähre 1851 in Betrieb genommen wurde. Lange blieb das RoRo-Prinzip weitestgehend auf Eisenbahn- und Binnenfähren beschränkt. Im Zweiten Weltkrieg entwickelte man Landungsboote, deren Verwendung nach Kriegsende die Entwicklung von RoRo-Schiffen für Straßenfahrzeuge anstieß. Die rasche Ausweitung des Individualverkehrs führte in den 1940er und 1950er Jahren zur weitgehenden Umstellung der Fährverkehre auf das RoRo-Prinzip. Seit den 1960er Jahren entwickelten sich darüber hinaus zahlreiche RoRo-Frachtverkehre, deren schnellere Umschlagszeiten insbesondere auf kurzen Seestrecken Vorteile brachten. ⓘ
Zunächst wurden Radfahrzeuge, die als Fracht auf Hochseeschiffen befördert wurden, wie jede andere Fracht behandelt. Die Treibstofftanks der Autos wurden geleert und die Batterien abgeklemmt, bevor sie in den Laderaum des Schiffes gehievt wurden, wo sie mit Keilen gesichert wurden. Dieses Verfahren war langwierig und schwierig, und die Fahrzeuge konnten beschädigt werden und waren für Routinefahrten nicht geeignet. ⓘ
Ein früher Roll-on/Roll-off-Dienst war eine Zugfähre, die 1833 von der Monkland and Kirkintilloch Railway eingeführt wurde, die eine Waggonfähre auf dem Forth and Clyde Canal in Schottland betrieb. ⓘ
Erfindung
Die erste moderne Eisenbahnfähre war der Leviathan, der 1849 gebaut wurde. Die Edinburgh, Leith and Newhaven Railway wurde 1842 gegründet und wollte die East Coast Main Line weiter nördlich nach Dundee und Aberdeen verlängern. Da die Brückentechnologie noch nicht in der Lage war, die Überquerung des Firth of Forth, der etwa fünf Meilen breit ist, angemessen zu unterstützen, musste eine andere Lösung gefunden werden, vor allem für den Gütertransport, bei dem Effizienz entscheidend war. ⓘ
Das Unternehmen beauftragte den aufstrebenden Bauingenieur Thomas Bouch, der sich für eine Zugfähre mit einem Roll-on/Roll-off-Mechanismus aussprach, um die Effizienz des Systems zu maximieren. Die Fähren sollten speziell angefertigt werden, mit Eisenbahnlinien und entsprechenden Hafenanlagen an beiden Enden, damit die Fahrzeuge leicht ein- und ausfahren konnten. Um die wechselnden Gezeiten auszugleichen, wurden an den Häfen verstellbare Rampen angebracht und die Höhe der Portalkonstruktion durch Verschieben auf der Helling variiert. Das Be- und Entladen der Waggons erfolgte mit Hilfe von stationären Dampfmaschinen. ⓘ
Obwohl auch andere ähnliche Ideen hatten, war Bouch der erste, der sie in die Tat umsetzte, und zwar mit einer Detailgenauigkeit (z. B. bei der Gestaltung der Fährrutsche), die einen späteren Präsidenten der Institution of Civil Engineers dazu veranlasste, jeden Streit über die Priorität der Erfindung mit der Bemerkung beizulegen, dass "eine einfache Konzeption dieser Art im Vergleich zu einem praktisch in allen Einzelheiten ausgeführten und zur Perfektion gebrachten Werk wenig Verdienst hat". ⓘ
Das Unternehmen konnte davon überzeugt werden, diese Eisenbahnfähre für den Transport von Güterwagen über den Firth of Forth von Burntisland in Fife nach Granton einzurichten. Die Fähre selbst wurde von Thomas Grainger, einem Partner der Firma Grainger and Miller, gebaut. ⓘ
Der Betrieb wurde am 3. Februar 1850 aufgenommen. Sie trug den Namen "The Floating Railway" und war als vorübergehende Maßnahme gedacht, bis die Eisenbahn eine Brücke bauen konnte. Diese wurde jedoch erst 1890 eröffnet, da sich ihr Bau zum Teil durch die Auswirkungen des katastrophalen Scheiterns der Tay Rail Bridge von Thomas Bouch verzögerte. ⓘ
Ausbau
Ab dem 10. Februar 1918 wurden große Mengen an rollendem Material, Artillerie und Nachschub für die Front vom "geheimen Hafen" Richborough in der Nähe von Sandwich an der Südküste Englands nach Frankreich verschifft. ⓘ
Zu diesem Zweck wurden drei Eisenbahnfähren gebaut, die jeweils über vier Schienenstränge auf dem Hauptdeck verfügten, so dass bis zu 54 Eisenbahnwaggons direkt auf die Fähre rangiert werden konnten. Diese Fähren konnten auch für den Transport von Kraftfahrzeugen und Eisenbahnfahrzeugen eingesetzt werden. Später im selben Monat wurde eine zweite Zugfähre vom Hafen von Southampton an der Südostküste aus in Betrieb genommen. Im ersten Monat des Betriebs in Richborough wurden 5.000 Tonnen über den Kanal transportiert, Ende 1918 waren es fast 261.000 Tonnen. ⓘ
Der Einsatz von Eisenbahnfähren hatte im Ersten Weltkrieg viele Vorteile gegenüber der konventionellen Schifffahrt. Es war viel einfacher, die große, schwere Artillerie und die Panzer, die diese Art der modernen Kriegsführung erforderte, mit Hilfe von Eisenbahnfähren zu transportieren, als durch wiederholtes Be- und Entladen von Fracht. Indem die Hersteller Panzer, Geschütze und andere schwere Güter für den Transport an die Front direkt auf Eisenbahnwaggons verluden, die in England auf eine Eisenbahnfähre umgeladen und dann direkt auf das französische Schienennetz mit direkten Verbindungen zu den Frontlinien umgeladen werden konnten, wurden viele Mannstunden unnötiger Arbeit vermieden. ⓘ
Eine damals durchgeführte Analyse ergab, dass für den Transport von 1.000 Tonnen Kriegsmaterial vom Herstellungsort zur Front auf konventionellem Wege 1.500 Arbeitskräfte eingesetzt werden mussten, während sich diese Zahl bei der Verwendung von Eisenbahnfähren auf etwa 100 Arbeitskräfte reduzierte. Dies war von größter Bedeutung, da die britischen Eisenbahngesellschaften 1918 mit Hunderttausenden von gelernten und ungelernten Arbeitern, die an der Front kämpften, unter einem schweren Arbeitskräftemangel litten. Die Zunahme des Schwerlastverkehrs aufgrund der Kriegsanstrengungen bedeutete, dass Einsparungen und Effizienz im Transportwesen erzielt werden mussten, wo immer dies möglich war. ⓘ
Nach der Unterzeichnung des Waffenstillstands am 11. November 1918 wurden Eisenbahnfähren in großem Umfang für den Rücktransport von Material von der Front eingesetzt. Nach den Statistiken des Kriegsministeriums wurde 1919 eine größere Menge an Material mit der Eisenbahnfähre von Richborough aus transportiert als 1918. Da die Eisenbahnfähren nicht nur Platz für Eisenbahnfahrzeuge, sondern auch für Kraftfahrzeuge boten, nutzten Tausende von Lastkraftwagen, Kraftfahrzeugen und B-Bussen diese Fähren für die Rückkehr nach England. ⓘ
Das Landungsschiff, der Panzer
Während des Zweiten Weltkriegs waren Landungsschiffe die ersten speziell für den Seeverkehr gebauten Schiffe, auf denen Straßenfahrzeuge direkt an- und abrollen konnten. Die britische Evakuierung von Dünkirchen im Jahr 1940 zeigte der Admiralität, dass die Alliierten relativ große, hochseetaugliche Schiffe benötigten, die Panzer und andere Fahrzeuge bei amphibischen Angriffen auf den europäischen Kontinent von Land zu Land bringen konnten. Als Übergangsmaßnahme wurden drei Tankschiffe mit 4000 bis 4800 BRT, die für das Passieren der restriktiven Sperren des Maracaibo-Sees in Venezuela gebaut worden waren, wegen ihres geringen Tiefgangs für den Umbau ausgewählt. Diese Schiffe wurden mit Bugtüren und Rampen ausgestattet und wurden zu den ersten Tanklandungsschiffen. ⓘ
Das erste speziell angefertigte LST war die HMS Boxer. Es handelte sich um einen verkleinerten Entwurf, der auf Ideen aus Churchills Feder zurückging. Um 13 Churchill-Infanteriepanzer, 27 Fahrzeuge und fast 200 Mann (zusätzlich zur Besatzung) bei einer Geschwindigkeit von 18 Knoten zu transportieren, konnte es nicht den geringen Tiefgang haben, der ein einfaches Entladen ermöglicht hätte. Daher verfügte jedes der drei im März 1941 bestellten Schiffe (Boxer, Bruiser und Thruster) über eine sehr lange Rampe, die hinter den Bugtüren verstaut war. ⓘ
Im November 1941 reiste eine kleine Delegation der britischen Admiralität in die Vereinigten Staaten, um sich mit dem United States Navy's Bureau of Ships über die Entwicklung von Schiffen auszutauschen und auch die Möglichkeit des Baus weiterer Boxer in den USA zu prüfen. Bei diesem Treffen wurde beschlossen, dass das Bureau of Ships diese Schiffe entwerfen sollte. Wie bei der ständigen Vereinbarung sollten sie in den USA gebaut werden, damit sich die britischen Werften auf den Bau von Schiffen für die Royal Navy konzentrieren konnten. Die Spezifikation sah Schiffe vor, die den Atlantik überqueren konnten, und die ursprüngliche Bezeichnung lautete "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (T.L.C.)). Die Bezeichnung "Boot" für ein Schiff mit einer Länge von 300 Fuß (91 m) wurde als unzutreffend erachtet und der Typ wurde in "Landing Ship, Tank (2)" oder "LST (2)" umgetauft. ⓘ
Die Konstruktion des LST(2) enthielt Elemente der ersten britischen LCTs, die von ihrem Konstrukteur, Sir Rowland Baker, der der britischen Delegation angehörte, stammen. Dazu gehörte ein ausreichender Auftrieb in den Seitenwänden der Schiffe, so dass sie auch bei geflutetem Tankdeck schwimmen würden. Das LST(2) erreichte mit nur 10 Knoten (19 km/h) nicht die Geschwindigkeit der HMS Boxer, hatte aber eine ähnliche Zuladung und zog sich beim Anlanden nur 0,91 m nach vorne. In drei separaten Gesetzen vom 6. Februar 1942, 26. Mai 1943 und 17. Dezember 1943 erteilte der Kongress die Genehmigung für den Bau von LSTs sowie einer Vielzahl anderer Hilfsschiffe, Zerstörerbegleiter und verschiedener Landungsboote. Das enorme Bauprogramm nahm schnell an Fahrt auf. Dem Bau von LSTs wurde eine so hohe Priorität eingeräumt, dass der bereits gelegte Kiel eines Flugzeugträgers in aller Eile entfernt wurde, um Platz für mehrere LSTs zu schaffen, die an seiner Stelle gebaut werden sollten. Der Kiel des ersten LST wurde am 10. Juni 1942 in Newport News, Virginia, gelegt, und die ersten standardisierten LST wurden im Oktober aus dem Baudock gehoben. Bis Ende 1942 waren dreiundzwanzig in Betrieb. ⓘ
ROROs für Straßenfahrzeuge
Am Ende des Ersten Weltkriegs wurden mit der Eisenbahnfähre Fahrzeuge im Drive-on-Drive-off-Verfahren von Frankreich nach Richborough Port zurückgebracht. Während des Krieges erkannten die britischen Soldaten das große Potenzial von Landungsschiffen und -booten. Die Idee war einfach: Wenn man Panzer, Geschütze und Lastwagen direkt auf ein Schiff fahren und am anderen Ende direkt auf einen Strand fahren konnte, dann konnte man theoretisch das gleiche Landungsboot für den zivilen kommerziellen Markt verwenden, vorausgesetzt, es gab vernünftige Hafeneinrichtungen. Aus dieser Idee entwickelte sich die heutige weltweite Roll-on/Roll-off-Fährenindustrie. In der Zwischenkriegszeit gründete Oberstleutnant Frank Bustard die Atlantic Steam Navigation Company, um billige transatlantische Reisen zu ermöglichen. Diese Idee wurde jedoch nie verwirklicht, aber während des Krieges beobachtete er 1943 die Erprobung eines LST in Brighton Sands, als seine Fähigkeiten in Friedenszeiten offensichtlich waren. ⓘ
Im Frühjahr 1946 trat das Unternehmen an die Admiralität mit der Bitte heran, drei dieser Schiffe zu kaufen. Die Admiralität war nicht bereit zu verkaufen, stimmte aber nach Verhandlungen zu, der ASN drei Schiffe als Bareboat-Charter zu einem Preis von £13 6s 8d pro Tag zur Verfügung zu stellen. Diese Schiffe waren die LSTs 3519, 3534 und 3512. Sie wurden in "Empire Baltic", "Empire Cedric" und "Empire Celtic" umbenannt, womit die Namen der Schiffe der White Star Line in Kombination mit den "Empire"-Schiffsnamen der Schiffe, die während des Krieges im Staatsdienst standen, beibehalten wurden. ⓘ
Am Morgen des 11. September 1946 fand die erste Reise der Atlantic Steam Navigation Company statt, als die Empire Baltic mit einer vollen Ladung von 64 Fahrzeugen für die niederländische Regierung von Tilbury nach Rotterdam fuhr. Zu den ursprünglichen drei LSTs kam 1948 ein weiteres Schiff, LST 3041, das in Empire Doric umbenannt wurde, nachdem die ASN kommerzielle Betreiber davon überzeugen konnte, die neue Route zwischen Preston und dem nordirischen Hafen Larne zu unterstützen. Die erste Fahrt auf dieser neuen Strecke wurde am 21. Mai 1948 von Empire Cedric durchgeführt. Nach der Eröffnungsfahrt setzte Empire Cedric den Nordirlanddienst fort und bot zunächst einen zweimal wöchentlichen Dienst an. Empire Cedric war das erste Schiff der ASN-Flotte, das ein Passagierzertifikat besaß und fünfzig Passagiere befördern durfte. Damit war die Empire Cedric das erste Schiff der Welt, das als kommerzielle Roll-on/Roll-off-Fähre für Passagiere eingesetzt wurde, und die ASN war das erste kommerzielle Unternehmen, das diese Art von Dienst anbot. ⓘ
Der erste RORO-Dienst, der den Ärmelkanal überquerte, startete 1953 von Dover aus. Im Jahr 1954 übernahm die British Transport Commission (BTC) die ASN im Rahmen der Verstaatlichungspolitik der Labour-Regierung. 1955 wurden zwei weitere LSTs in die bestehende Flotte gechartert, Empire Cymric und Empire Nordic, womit die Flottenstärke auf sieben stieg. Der Hamburg-Dienst wurde 1955 eingestellt, und es wurde ein neuer Dienst zwischen Antwerpen und Tilbury eingerichtet. Die Flotte von sieben Schiffen sollte aufgeteilt werden, wobei die üblichen drei Schiffe in Tilbury stationiert sein sollten und die anderen den Dienst von Preston nach Nordirland aufrechterhalten sollten. ⓘ
Ende 1956 wurde die gesamte Flotte der ASN für den Einsatz im Mittelmeer während der Suez-Krise übernommen, und die Drive-on/Drive-off-Dienste wurden erst im Januar 1957 wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die ASN mit der Verwaltung von zwölf LST(3) der Admiralität betraut, die infolge der Suezkrise zu spät aus der Reserve geholt wurden, um noch eingesetzt zu werden. ⓘ
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Weitere Entwicklungen
Das erste Roll-on/Roll-off-Schiff, das speziell für den Transport von beladenen Sattelschleppern gebaut wurde, war die Searoad aus Hyannis, die 1956 in Betrieb genommen wurde. Trotz seiner bescheidenen Kapazität konnte es drei Sattelschlepper zwischen Hyannis in Massachusetts und Nantucket Island transportieren, selbst bei Eisgang. ⓘ
1957 beauftragte das US-Militär die Sun Shipbuilding and Dry Dock Company in Chester, Pennsylvania, mit dem Bau eines neuartigen Autotransporters. Das Schiff, USNS Comet, verfügte über eine Heckrampe sowie über Innenrampen, über die Autos direkt vom Dock auf das Schiff und an ihren Platz fahren konnten. Das Be- und Entladen wurde dadurch drastisch beschleunigt. Die Comet verfügte außerdem über ein verstellbares Verriegelungssystem, mit dem die Fahrzeuge auf den Decks fixiert werden konnten, sowie über ein Belüftungssystem, mit dem die Abgase, die sich beim Beladen der Fahrzeuge ansammelten, abgeleitet werden konnten. ⓘ
Während des Falkland-Krieges 1982 wurde die SS Atlantic Conveyor als Notfall-Flugzeug- und Hubschraubertransporter für britische Hawker Siddeley Harrier STOVL-Kampfflugzeuge beschlagnahmt; ein Harrier wurde aufgetankt, bewaffnet und zum VTOL-Start bereitgehalten, um im Notfall Luftschutz gegen argentinische Langstreckenflugzeuge zu bieten. Atlantic Conveyor wurde von argentinischen Exocet-Raketen versenkt, nachdem die Harrier auf geeignete Flugzeugträger umgeladen worden waren; die noch an Bord befindlichen Fahrzeuge und Hubschrauber gingen jedoch verloren. ⓘ
Nach dem Krieg schlug ein Konzept mit der Bezeichnung SCADS (Shipborne Containerized Air Defense System) ein modulares System vor, mit dem ein großes RORO schnell in einen Notfall-Flugzeugträger mit Sprungschanze, Betankungsanlagen, Radar, Abwehrraketen, Munition, Mannschaftsunterkünften und Arbeitsräumen umgewandelt werden konnte. Das gesamte System könnte in etwa 48 Stunden auf einem Containerschiff oder RORO installiert werden, wenn es für Einsätze von bis zu einem Monat ohne Versorgung benötigt wird. Nach Beendigung des Konflikts konnte das System schnell wieder abgebaut und eingelagert werden. Die Sowjets, die Jakowlew Jak-38-Kampfflugzeuge einsetzten, testeten auch Einsätze mit den zivilen RORO-Schiffen Agostinio Neto und Nikolai Cherkasov. ⓘ
Gesunkene RoRo-Schiffe
- Princess Victoria 1953
- Skagerak 1966
- Herakleion 1966
- Zenobia 1980
- Salem Express 1991
- Jan Heweliusz 1993
- Estonia 1994
- Express Samina 2000
- Al-Salam Boccaccio 98 2006
- Spice Islander I 2011
- Sewol 2014
- Grande America 2019 ⓘ
Gekenterte und wieder geborgene RoRo-Schiffe
- Sloman Ranger 12. Juni 1981 (im Mittelmeer nach Kollision gekentert, wieder geborgen)
- Herald of Free Enterprise 1987 (in Zeebrügge bei Hafenausfahrt gekentert, später in Kaohsiung (Taiwan) abgewrackt) ⓘ