Sattelzug
Ein Sattelzug (amtlich in Deutschland Sattelkraftfahrzeug und in der Schweiz Sattelmotorfahrzeug genannt) ist ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine (auch Sattelschlepper genannt) und einem Sattelauflieger (auch Sattelanhänger, Auflieger oder Trailer genannt). Die Sattelzugmaschine basiert technisch in der Regel auf einem kurzen Lkw-Fahrgestell mit Fahrerhaus, Lenk- und Antriebsachse(n), Motor und Getriebe, auf dessen Rahmen eine Sattelkupplung zur Befestigung des Sattelaufliegers aufgeschraubt ist. ⓘ
In Deutschland ist die Bezeichnung Sattelzug für solche Kraftfahrzeuge nur umgangssprachlich, in Österreich ist sie jedoch die gesetzliche Bezeichnung für die Kombination aus Sattelzugmaschine und Sattelauflieger. ⓘ
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Ein Sattelschlepper, auch bekannt als Semi-LKW (oder Semi, Eighteen-Wheeler, oder synonym Semi-Trailer), ist eine Kombination aus einer Zugmaschine und einem oder mehreren Sattelanhängern für den Gütertransport. Der Sattelauflieger wird mit einer Sattelkupplung an die Zugmaschine angehängt. ⓘ
Regionale Konfigurationen
Europa
Der auffälligste Unterschied zwischen den Sattelzugmaschinen in Europa und Nordamerika besteht darin, dass fast alle europäischen Modelle eine Kabine über dem Motor haben (im Vereinigten Königreich "forward control" genannt), während die meisten nordamerikanischen Lkw "konventionell" sind (im Vereinigten Königreich "normal control" oder "bonneted" genannt). Europäische Lkw, ob gerade oder voll gegliedert, haben eine durchgehende Frontpartie. Dadurch können kürzere Lkw mit längeren Anhängern (mit größerer Ladekapazität) innerhalb der gesetzlich zulässigen Gesamtlänge fahren. Außerdem bietet sie eine bessere Manövrierfähigkeit auf engem Raum, eine ausgewogenere Gewichtsverteilung und eine bessere Übersicht für den Fahrer. Der größte Nachteil besteht darin, dass bei Reparaturen an COE-Lkw die gesamte Kabine nach vorne geklappt werden muss, um den Zugang zur Wartung zu ermöglichen. ⓘ
In Europa ist in der Regel nur die angetriebene Achse der Zugmaschine mit Zwillingsrädern ausgestattet, während für alle anderen Achsen der Zugmaschine und des Anhängers Einzelräder verwendet werden. Die in Europa gebräuchlichste Kombination ist eine Sattelzugmaschine mit zwei Achsen und ein Frachtanhänger mit drei Achsen, von denen eine manchmal eine Liftachse ist, was insgesamt 5 Achsen und 12 Räder ergibt. Dieses Format ist heute in ganz Europa üblich, da es die EU-Höchstgewichtsgrenze von 40.000 kg (88.000 Pfund) einhalten kann, ohne dass eine Achse überladen wird. Einzelne Länder haben ihr eigenes Gewichtslimit angehoben, z. B. das Vereinigte Königreich, das ein Limit von 44.000 kg (97.000 Pfund) hat. Diese Erhöhung wird erreicht, indem eine zusätzliche Achse an den Traktor angebaut wird, normalerweise in Form einer mittleren, nicht angetriebenen Liftachse (Midlift) mit insgesamt 14 Rädern. Die Liftachsen, die sowohl bei Zugmaschinen als auch bei Anhängern verwendet werden, ermöglichen es, dass die Lkw auch bei voller Beladung zugelassen bleiben (da das Gewicht pro Achse innerhalb der zulässigen Grenzen bleibt); andererseits können diese Achsaggregate von der Fahrbahn abgehoben werden, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen oder den Kraftstoffverbrauch und den Reifenverschleiß bei leichteren Lasten zu verringern. Obwohl Liftachsen in der Regel automatisch arbeiten, können sie auch bei geringer Last manuell abgesenkt werden, um die gesetzlichen (sicheren) Grenzwerte einzuhalten, wenn beispielsweise Brücken mit stark eingeschränkter Achslast befahren werden. Nähere Informationen hierzu finden Sie im Abschnitt über das Vereinigte Königreich. ⓘ
Bei Verwendung eines Dolly, der in der Regel mit Beleuchtung und Kennzeichen ausgestattet sein muss, können starre Lkw zum Ziehen von Sattelanhängern verwendet werden. Der Dolly ist mit einer Sattelkupplung ausgestattet, an die der Auflieger angekoppelt wird. Da der Dolly an einer Bolzenkupplung am Lkw befestigt wird, unterscheidet sich das Manövrieren eines an einem Dolly angehängten Aufliegers vom Manövrieren eines Sattelanhängers. Das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs erfordert die gleiche Technik wie das Rückwärtsfahren eines gewöhnlichen Lastkraftwagens mit vollem Anhänger, obwohl die Dolly/Semi-Konfiguration wahrscheinlich länger ist und daher mehr Platz zum Manövrieren benötigt. Die Sattelzugmaschine mit Auflieger wird nur selten bei Holztransportern eingesetzt, da diese die beiden großen Vorteile nutzen, dass das Gewicht der Ladung auf den Antriebsrädern lastet und der Ladekran zum Anheben der Stämme am Heck des Fahrzeugs hinter der Ladung angebracht werden kann, so dass ein kurzer (leichter) Kran beide Enden des Fahrzeugs ohne Abkuppeln erreichen kann. Außerdem sieht man Bauwagen häufiger in einer Konfiguration aus Starr- und Zentralachsanhänger anstelle einer Zugmaschine mit Sattelauflieger. ⓘ
Der Sattelauflieger ist eine Art langer „Anhänger“, der keine Vorderachse, jedoch eine bis vier Hinterachsen hat, sowie vorn meist zusätzliche herabkurbelbare Stützen zum Auf- und Absatteln. Die Hinterachse der Sattelzugmaschine ersetzt quasi die Vorderachse des Sattelaufliegers. Die Sattelzugmaschine ist sehr kurz gebaut, so kann der Sattelauflieger länger sein. ⓘ
Beim Absatteln wird der Sattelauflieger auf zwei Sattelstützen gestellt, die zu diesem Zweck heruntergekurbelt werden. Man kann diese Stützen mit einer Kurbel über ein Getriebe und eine Spindel in der Höhe verstellen. Eine kraftsparende Möglichkeit besteht darin, nach dem Herabkurbeln der Stützen das Sattelzugfahrzeug mit einer Luftfederung abzusenken und danach unter dem Sattelauflieger wegzufahren. Die Ausgestaltung der Ladefläche ist abhängig vom angestrebten Einsatz, es gibt unzählige Varianten, vom Sattelauflieger mit Kippeinrichtung über Gardinenplanenauflieger bis zum Containerchassis. ⓘ
Kontinentaleuropa
Die maximale Gesamtlänge in den EU- und EWR-Mitgliedsstaaten betrug 18,75 m (61,5 ft) bei einem Höchstgewicht von 40 oder 44 Tonnen (39,4 oder 43,3 lange Tonnen; 44,1 oder 48,5 kurze Tonnen), wenn ein ISO-Container geladen wurde. Die Vorschriften zur Begrenzung der Sattelauflieger auf 16,5 m (54 ft) und 18,75 m werden jedoch bei Lkw mit einem genormten Aufbau von 7,82 m (26 ft) und einem zusätzlichen 7,82 m-Aufbau als Anhänger eingehalten. Lkw-Kombinationen mit einer Länge von 25,25 m (83 ft) wurden unter der Bezeichnung EcoCombi entwickelt, die den Namen EuroCombi für die laufenden Standardisierungsbemühungen beeinflusste, bei denen solche Lkw-Kombinationen in allen Rechtsordnungen des Europäischen Wirtschaftsraums zugelassen werden sollen. Durch die Erhöhung des Ladegewichts um 50 % erhöht sich die Kraftstoffeffizienz um durchschnittlich 20 % mit einer entsprechenden relativen Verringerung der Kohlenstoffemissionen und dem zusätzlichen Vorteil, dass ein Drittel weniger Lkw auf der Straße unterwegs sind. Die EU-Verordnung von 1996 definiert ein europäisches Modulsystem (EMS), wie es in Schweden eingeführt wurde. Die Begriffe EMS-Kombinationen und EuroCombi werden heute austauschbar verwendet, um auf Lkw-Kombinationen hinzuweisen, wie sie im EU-Dokument spezifiziert sind; außer in Schweden und Finnland darf der EuroCombi jedoch nur auf bestimmten Straßen in anderen EU-Mitgliedstaaten verkehren. Seit 1996 haben Schweden und Finnland formell eine endgültige Ausnahme von den Vorschriften des Europäischen Wirtschaftsraums für 60-Tonnen- und 25,25-Meter-Kombinationen erhalten. Ab 2006 sollen 25,25 m lange Lkw-Anhängerkombinationen auf begrenzten Strecken in Deutschland zugelassen werden, nachdem ein ähnlicher Versuch in den Niederlanden durchgeführt wurde (und noch läuft). Auch Dänemark hat 25,25-Meter-Kombinationen auf ausgewählten Strecken zugelassen. Für diese Fahrzeuge gilt eine Gewichtsbeschränkung von 60 Tonnen (59,1 Long-Tonner; 66,1 Short-Tonner). Es sollen zwei Typen eingesetzt werden: 1) ein 26-Tonnen-Lkw, der einen Dolly und einen Sattelanhänger zieht, oder 2) eine Sattelzugmaschine, die ein B-Doppelgespann zieht, wobei die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, dieselben Regeln zu übernehmen. In Italien beträgt das zulässige Höchstgewicht (sofern keine Ausnahmegenehmigung vorliegt) 44 Tonnen für jede Art von Kombination mit fünf oder mehr Achsen. In der Tschechischen Republik sind 25,25 m lange Kombinationen mit einer Genehmigung für eine bestimmte Strecke erlaubt. ⓘ
In Schweden darf das Gesamtgewicht bis zu 60 t betragen. ⓘ
In sechs Bundesländern werden derzeit versuchsweise so genannte EuroCombis (oft fälschlicherweise als Gigaliner bezeichnet, was eigentlich die Bezeichnung für eine bestimmte Fahrzeugkonfiguration des Fahrzeugwerks Krone ist) eingesetzt. Hierbei handelt es sich um zwei verschiedene Typen:
- Typ A: ein dreiachsiger Lastkraftwagen (mit festem Aufbau oder Wechselaufbau) mit angehängtem Dolly, auf dem ein Sattelauflieger geführt wird.
- Typ B: eine Sattelzugmaschine mit dreiachsigem Sattelauflieger und einem Tandemanhänger mit einer Tandemachse. ⓘ
Nordische Länder
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In Dänemark und Norwegen sind Lkw mit einer Gesamtlänge von 25,25 m (83 Fuß) erlaubt (in Dänemark seit 2008, in Norwegen seit 2008 auf ausgewählten Strecken). In Schweden beträgt die zulässige Länge seit 1967 24 m (79 ft). Davor war die maximale Länge unbegrenzt; die einzige Beschränkung war die Achslast. Was Schweden davon abhielt, bei der Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit dieselben Vorschriften wie das übrige Europa zu erlassen, war die nationale Bedeutung einer wettbewerbsfähigen Forstwirtschaft. Finnland, das die gleichen Probleme mit der Straßenverkehrssicherheit hat und eine ebenso wichtige Forstwirtschaft betreibt, folgte diesem Beispiel. Die Änderung ermöglichte es den Lkw, drei Stapel abgelängter Stämme zu transportieren statt zwei, wie es bei einer kurzen Kombination der Fall wäre. Sie haben einen Stapel zusammen mit einem Kran auf dem 6×4-Lkw und zwei weitere Stapel auf einem vierachsigen Anhänger. Das zulässige Bruttogewicht beträgt in beiden Ländern bis zu 60 t (59 lange Tonnen; 66 kurze Tonnen), abhängig vom Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse. ⓘ
In den Verhandlungen, die Ende der 1980er Jahre begannen und die dem Beitritt Schwedens und Finnlands zum Europäischen Wirtschaftsraum und später zur Europäischen Union vorausgingen, bestanden die beiden Länder auf Ausnahmen von den EU-Vorschriften und begründeten dies mit Umweltbelangen und dem Transportbedarf der Holzindustrie. 1995, nach ihrem Beitritt zur Union, wurden die Vorschriften erneut geändert, diesmal dahingehend, dass Lastkraftwagen mit einer CEN-Standardeinheit von 7,82 m (26 ft) einen 13,6 m (45 ft) Standard-Sattelauflieger auf einem Dolly ziehen durften, was einer Gesamtlänge von 25,25 m entsprach. Später kamen B-Doppelkombinationen zum Einsatz, oft mit einem 6 m (20 ft) Container auf dem B-Link und einem 12 m (40 ft) Container (oder zwei 6 m Containern) auf der Ladefläche des Sattelaufliegers. Durch die Zulassung der längeren Lkw-Kombinationen können nun zwei 16,5 m-Sattelzüge und ein 18,75 m-Lkw mit Anhänger für den Transport auf dem Kontinent eingesetzt werden, was zu einer erheblichen Reduzierung der Gesamtkosten und Emissionen führt. Die seit Ende 2012 vorbereitete und im Januar 2013 in Kraft getretene Änderung der finnischen Vorschriften erlaubt ein zulässiges Gesamtgewicht von 76 Tonnen (75 lange Tonnen; 84 kurze Tonnen) für eine Kombination. Gleichzeitig würde die maximal zulässige Höhe um 20 cm von derzeit maximal 4,2 m auf 4,4 m erhöht. Wie sich diese erhebliche Erhöhung des Höchstgewichts auf die Straßen und Brücken in Finnland auswirken würde, ist sehr umstritten. ⓘ
Längere und schwerere Gespanne sind jedoch regelmäßig auf öffentlichen Straßen zu sehen; für besondere Ladungen werden Sondergenehmigungen erteilt. Das Bergbauunternehmen Boliden AB hat eine ständige Sondergenehmigung für 76-Tonnen-Kombinationen (75-Lang-Tonnen; 84-Kurz-Tonnen) auf ausgewählten Strecken zwischen den Minen im Landesinneren und der Verarbeitungsanlage in Boliden, die eine 50-Tonnen-Ladung (49-Lang-Tonnen; 55-Kurz-Tonnen) Erz transportieren. Volvo hat eine Sondergenehmigung für ein 32 m langes, lenkbares B-Gespann, das zwei 12 m lange Container zum und vom Göteborger Hafen und dem Volvo Trucks-Werk auf der Insel Hisingen transportiert. Ein weiteres Beispiel ist das im Dezember 2008 gestartete Projekt En Trave Till (dt.: Noch ein Stapel). Es wird noch längere Fahrzeuge ermöglichen, um die Holztransporte weiter zu rationalisieren. Wie der Name des Projekts schon sagt, können damit vier statt der üblichen drei Holzstapel transportiert werden. Der Test ist auf den Bezirk Norrbotten und die Europastraße E4 zwischen dem Holzterminal in Överkalix und dem Sägewerk in Munksund (außerhalb von Piteå) beschränkt. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um eine 30 m lange Lkw-Anhänger-Kombination mit einem Gesamtgewicht von mehr als 90 Tonnen (89 lange Tonnen; 99 kurze Tonnen). Es wird geschätzt, dass dies zu 20 % geringeren Kosten und 20 bis 25 % weniger CO2-Emissionen führt als bei herkömmlichen Lkw-Kombinationen von 60 Tonnen (59 Long-Tonner; 66 Short-Tonner). Da die Kombination ihr Gewicht auf mehr Achsen verteilt, dürften der Bremsweg, der Straßenverschleiß und die Verkehrssicherheit mit dem 90-Tonnen-Lkw-Anhänger (89-Long-Tonner; 99-Short-Tonner) entweder gleich oder besser sein. Im Rahmen desselben Programms werden in den westschwedischen Bezirken Dalsland und Bohuslän zwei Typen von 76-Tonnen-Kombinationen (75-Lang-Tonnen; 84-Kurz-Tonnen) getestet: eine verbesserte Lkw-Anhänger-Kombination für den Einsatz im Wald und ein B-Doppel für den einfachen Straßentransport zum Werk in Skoghall. Im Jahr 2012 erhielt das Unternehmen Northland Mining die Genehmigung für 90-Tonnen-Kombinationen (89-Long-Tonner; 99-Short-Tonner) mit normaler Achslast (ein zusätzlicher Dolly) für den Einsatz auf der 150 km langen Strecke Kaunisvaara-Svappavaara für den Transport von Eisenerz. ⓘ
Der längste und schwerste Lkw im finnischen Alltagseinsatz wird seit 2015 vom Transportunternehmen Ketosen Kuljetus im Rahmen eines Pilotprojekts zur Untersuchung der Transporteffizienz in der Holzindustrie betrieben. Das kombinierte Fahrzeug ist 33 Meter lang, hat 13 Achsen und wiegt insgesamt 104 Tonnen (102 lange Tonnen; 115 kurze Tonnen). ⓘ
Ab dem 21. Januar 2019 ändert die finnische Regierung die maximal zulässige Länge von Lastkraftwagen von 25,25 auf 34,50 Meter (82,8 auf 113,2 Fuß). Neue Arten von Fahrzeugkombinationen, die von den derzeitigen Normen abweichen, dürfen ebenfalls auf der Straße eingesetzt werden. Zu den Anforderungen für Fahrzeugkombinationen gehören auch Kamerasysteme für die seitliche Sicht, ein fortschrittliches Notbrems- und Spurerkennungssystem, ein elektronisches Fahrstabilitätssystem und elektronisch gesteuerte Bremsen. [1] [2] ⓘ
Vereinigtes Königreich
Im Vereinigten Königreich wird ein Sattelschlepper als "articulated lorry" (oder umgangssprachlich als "artic") bezeichnet. Das höchstzulässige Bruttogewicht eines Sattelschleppers ohne Sondergenehmigung (Special Type General Order, STGO) beträgt 44.000 kg (97.000 lb). Damit ein 44.000 kg schwerer Sattelzug auf den Straßen des Vereinigten Königreichs zugelassen werden kann, müssen Zugmaschine und Sattelauflieger jeweils drei oder mehr Achsen haben. Bei Sattelschleppern mit geringerem Gewicht kann es vorkommen, dass Zugmaschine und Anhänger weniger Achsen haben. In der Praxis gibt es, wie bei Doppeldeckerbussen und Reisebussen im Vereinigten Königreich, keine gesetzliche Höhenbeschränkung für Sattelschlepper; auf Brücken, die höher als 5,03 m (16,5 ft) sind, ist die Höhe jedoch nicht angegeben. Für Sattelschlepper in Kontinentaleuropa gilt eine Höhenbegrenzung von 4,0 m (13,1 ft). Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 44.000 kg sind auf den Straßen des Vereinigten Königreichs zugelassen, allerdings handelt es sich dabei um unteilbare Ladungen, die als anormal (oder überdimensioniert) eingestuft werden würden. Solche Fahrzeuge müssen ein STGO-Schild (Special Types General Order) an der Vorderseite der Zugmaschine tragen und müssen unter bestimmten Umständen eine zugelassene Strecke befahren und von einer Begleitperson begleitet werden. ⓘ
Die meisten britischen Anhänger sind 13,7 m (45 Fuß) lang, und je nach Position der Sattelkupplung und des Zugsattelzapfens hat eine gekoppelte Zugmaschine mit Anhänger eine Gesamtlänge von 15,25 bis 16,75 m (50 bis 55 Fuß). Obwohl die Bau- und Verwendungsvorschriften eine maximale starre Länge von 18,2 m (60 Fuß) zulassen, kann dies in Verbindung mit einem flachen Sattelzapfen und einer nahe am Heck der Zugmaschine angebrachten Sattelkupplung zu einer Gesamtlänge von 22,75 m (75 Fuß) führen. ⓘ
Ab Januar 2012 führt das Verkehrsministerium einen Versuch mit längeren Sattelanhängern durch. Der Versuch umfasst 900 Sattelanhänger mit einer Länge von 14,6 m (48 ft) (d. h. 3 ft [1 m] länger als die derzeitige Höchstlänge) und weitere 900 Sattelanhänger mit einer Länge von 15,65 m (51 ft) (d. h. 7 ft [2,05 m] länger). Dies führt dazu, dass die maximale Gesamtlänge des Sattelzuges 57 Fuß (17,5 m) für Anhänger von 48 Fuß Länge und 61 Fuß (18,55 m) für Anhänger von 51 Fuß Länge beträgt. Die größere Länge wird nicht dazu führen, dass die Gewichtsgrenze von 97.000 Pfund überschritten wird, und wird es einigen Betreibern ermöglichen, sich der Gewichtsgrenze zu nähern, was zuvor aufgrund der früheren Länge der Anhänger nicht möglich war. Der Versuch wird für maximal 10 Jahre laufen. Unter der Voraussetzung, dass bestimmte Anforderungen erfüllt sind, erlaubt eine allgemeine Verordnung über Sondertypen (Special Types General Order - STGO) den Verkehr von Fahrzeugen jeder Größe und jedes Gewichts auf britischen Straßen. In der Praxis müssen solche Fahrzeuge jedoch auf einer vom Verkehrsministerium genehmigten Strecke fahren und von einer Eskorte begleitet werden. Die Eskorte von Sondertransporten wird im Vereinigten Königreich inzwischen überwiegend von Privatunternehmen durchgeführt, aber extrem große oder schwere Transporte, die Straßensperrungen erfordern, müssen nach wie vor von der Polizei eskortiert werden. ⓘ
Im Vereinigten Königreich haben einige Sattelschlepper acht Reifen auf drei Achsen an der Zugmaschine; diese sind als "Six-Wheeler" oder "Six-Legger" bekannt, wobei entweder die mittlere oder die hintere Achse Einzelräder hat, die normalerweise genauso gut lenken wie die Vorderachse und angehoben werden können, wenn sie nicht benötigt werden (d. h. wenn sie unbeladen sind oder nur eine leichte Ladung befördert wird; eine Anordnung, die als TAG-Achse bekannt ist, wenn es sich um die Hinterachse handelt, oder als Mid-Lift, wenn es sich um die mittlere Achse handelt). Einige Anhänger haben zwei Achsen mit Zwillingsreifen auf jeder Achse; andere Anhänger haben drei Achsen, von denen eine Achse eine Liftachse mit Super-Single-Rädern sein kann. Im Vereinigten Königreich gelten zwei Räder, die an dieselbe Nabe geschraubt sind, als ein einziges Rad, so dass ein normaler sechsachsiger Sattelzug als zwölfrädrig gilt, obwohl er zwanzig Reifen hat. Im Vereinigten Königreich sind auch Sattelschlepper zugelassen, die sechs Reifen auf zwei Achsen haben; diese werden als Vierrad-Lkw bezeichnet. ⓘ
2009 entwarf und baute der Betreiber Denby Transport einen 25,25 m langen B-Train (oder B-Double)-Sattelzug mit der Bezeichnung Denby Eco-Link, um die Vorteile eines solchen Fahrzeugs aufzuzeigen: weniger Verkehrsunfälle und weniger Verkehrstote, geringere Emissionen, da nur noch eine Zugmaschine verwendet wird, und keine weiteren Investitionen in den Straßenbau. Darüber hinaus behauptete Denby Transport, dass zwei Eco-Links drei Standard-Sattelschlepper ersetzen würden, während der Eco-Link bei Begrenzung auf das derzeitige britische Gewichtslimit von 97.000 lb die Kohlenstoffemissionen um 16 % reduzieren und die Anzahl der Fahrten, die für die gleiche Menge an Fracht in herkömmlichen Sattelschleppern erforderlich sind, halbieren könnte. Dies beruht auf der Tatsache, dass bei leichten, aber sperrigen Gütern wie Toilettenpapier, Plastikflaschen, Müsli und Aluminiumdosen der Laderaum herkömmlicher Sattelschlepper erschöpft ist, bevor sie die Gewichtsgrenze erreichen. Mit 97.000 lb, im Gegensatz zu 132.000 lb, die normalerweise mit B-Trains assoziiert werden, bringt der Eco-Link auch weniger Gewicht pro Achse auf die Straße als ein normaler sechsachsiger Sattelschlepper mit 97.000 lb. ⓘ
Das Fahrzeug wurde gebaut, nachdem Denby Transport geglaubt hatte, eine Gesetzeslücke in der aktuellen britischen Gesetzgebung gefunden zu haben, um den Eco-Link auf öffentlichen Straßen einsetzen zu können. Die einschlägigen Rechtsvorschriften betrafen die Bau- und Benutzungsvorschriften für Straßenfahrzeuge von 1986. Die Vorschriften von 1986 besagen, dass "bestimmte Fahrzeuge" mehr als einen Anhänger ziehen dürfen und bis zu 25,9 m (85 Fuß) lang sein können. Berichten zufolge hing die Rechtsfrage von der Definition eines "Zuggeräts" ab, wobei Denby bereit war zu argumentieren, dass der zweite Anhänger am Eco-Link ein solches sei. Das Verkehrsministerium vertrat die Auffassung, dass sich dies auf das Bergen eines Fahrzeugs nach einem Unfall oder einer Panne beziehe, was in der Verordnung jedoch nicht ausdrücklich festgelegt ist. ⓘ
Bei den BTAC-Leistungstests erhielt der Eco-Link für seine Leistungen in den Bereichen Manövrierfähigkeit, Produktivität, Sicherheit und Emissionen die Note "ausgezeichnet" und übertraf damit in vielerlei Hinsicht herkömmliche Sattelschlepper. Berichten zufolge haben private Tests auch gezeigt, dass das Denby-Fahrzeug aufgrund der zusätzlichen Achsen einen um 20 % kürzeren Bremsweg hat als herkömmliche Sattelschlepper mit demselben Gewicht. Dank des aktiven Lenksystems hatte der Eco-Link einen Wendekreis von 12,5 m (41 Fuß), der dem eines herkömmlichen Sattelschleppers entsprach. ⓘ
Obwohl das Verkehrsministerium darauf hinwies, dass der Eco-Link nicht auf öffentlichen Straßen fahren dürfe, informierte Denby Transport die Polizei vorab über Zeitpunkt und Route der Testfahrt auf öffentlichen Straßen und teilte dem Eastern Traffic Area Office seinen Standpunkt schriftlich mit. Am 1. Dezember 2009 bereitete Denby Transport die Fahrt des Eco-Link auf öffentlichen Straßen vor, die jedoch abgebrochen wurde, weil die Polizei den Sattelschlepper bei der Ausfahrt aus den Toren anhielt, um ihn auf seine Rechtmäßigkeit zu prüfen, "um etwaige Verstöße zu untersuchen". Die Polizei stellte fest, dass das Fahrzeug aufgrund seiner Länge rechtswidrig war, und der Inspektor der Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) forderte Denby Transport auf, das Fahrzeug zur Kontrolle von der Straße zu nehmen. Nachdem Denby Transport auf den Hof zurückgekehrt war, wurde ihm von der Polizei und der VOSA förmlich mitgeteilt, dass der Sattelschlepper nicht eingesetzt werden dürfe. Weder der Eco-Link noch ein anderer B-Train wurden seither auf britischen Straßen zugelassen. Dies veranlasste das Verkehrsministerium jedoch, eine Schreibtischstudie über Sattelschlepper durchzuführen, die zu dem 2012 begonnenen Versuch mit längeren Sattelschleppern führte. ⓘ
Nord-Amerika
In Nordamerika werden die aus einer Sattelzugmaschine und einem oder mehreren Aufliegern bestehenden Fahrzeugkombinationen als "semis", "semitrailers", "tractor-trailers", "big rigs", "semi-trucks", "eighteen-wheelers" oder "semi-tractor-trailers" bezeichnet. ⓘ
Die Sattelzugmaschine hat in der Regel zwei oder drei Achsen; die für den Transport von schweren Baumaschinen gebauten Fahrzeuge können bis zu fünf Achsen haben, von denen einige oft Hubachsen sind. ⓘ
Die gängigste Anordnung der Sattelzugmaschine hat einen Vorwärtsmotor, eine Lenkachse und zwei Antriebsachsen. Die Sattelkupplung der meisten Sattelzugmaschinen ist nach vorne und hinten beweglich, um die Gewichtsverteilung auf die Hinterachse(n) zu verändern. ⓘ
In Europa allgegenwärtig, in Nordamerika seit den 1990er Jahren jedoch weniger verbreitet, ist die Cabover-Motor-Konfiguration, bei der der Fahrer neben oder über dem Motor sitzt. Aufgrund von Änderungen in den USA in Bezug auf die maximale Länge des kombinierten Fahrzeugs wurde der Cabover bis 2007 aus dem nordamerikanischen Fernverkehr weitgehend verdrängt. Cabover waren schwer zu warten; lange Zeit konnte das Fahrerhaus an den Scharnieren nicht um 90 Grad nach vorn gekippt werden, was den Zugang zum vorderen Teil des Motors stark einschränkte. ⓘ
Im Jahr 2016 konnte ein Lkw 100.000 US-Dollar kosten, während sich die Kosten für Dieselkraftstoff auf 70.000 US-Dollar pro Jahr belaufen konnten. Lkw verbrauchen im Durchschnitt zwischen 4 und 8 Meilen pro US-Gallone (59 bis 29 L/100 km), wobei die Kraftstoffverbrauchsnormen bis 2014 eine Effizienz von mehr als 7 Meilen pro US-Gallone (34 L/100 km) vorschreiben. Der Leistungsbedarf unter Standardbedingungen liegt bei 170 PS bei 55 mph (89 km/h) bzw. 280 PS bei 70 mph (113 km/h), wobei der Leistungsbedarf unter anderen Bedingungen etwas anders ist. ⓘ
Der Frachtanhänger hat in der Regel Tandemachsen am Heck, die jeweils zwei Räder haben, oder acht Reifen am Anhänger, vier pro Achse. In den USA ist es üblich, sich auf die Anzahl der Radnaben zu beziehen und nicht auf die Anzahl der Reifen; eine Achse kann entweder Einzel- oder Zwillingsreifen haben, ohne dass es einen rechtlichen Unterschied gibt. Die Kombination von acht Reifen auf dem Anhänger und zehn Reifen auf der Zugmaschine hat zu der Bezeichnung "Eighteen-Wheeler" geführt, obwohl dieser Begriff von einigen Truckern als falsch angesehen wird (der Begriff "Eighteen-Wheeler" ist ein Spitzname für einen fünfachsigen Lastzug). Viele Anhänger sind mit beweglichen Tandemachsen ausgestattet, die eine Anpassung der Gewichtsverteilung ermöglichen. ⓘ
Um die zweite Achse eines Doppelgespanns mit dem ersten Anhänger zu verbinden und die vordere Hälfte des zweiten Anhängers abzustützen, wird ein als "Dolly" bezeichnetes Umwandlungsgetriebe verwendet. Dieser hat eine oder zwei Achsen, eine Sattelkupplung für den hinteren Anhänger und eine Zunge mit einer Ringkupplung für den vorderen Anhänger. Einzelne Bundesstaaten können auch längere Fahrzeuge, so genannte "Long Combination Vehicles" (oder LCVs), zulassen, die dann auch auf anderen Straßen als den Interstates verkehren dürfen. ⓘ
Zu den langen Fahrzeugkombinationen gehören:
- Doppelkabinen (offiziell "STAA-Doppelkabinen", umgangssprachlich als "ein Satz Gelenke" bekannt): Zwei 28,5 Fuß (8,7 m) lange Anhänger.
- B-Doubles: Zwei 33 Fuß (10,1 m) lange Anhänger in B-Doppel-Konfiguration (in Kanada sehr verbreitet, in den Vereinigten Staaten jedoch selten).
- Dreiergespanne: Drei 28,5 Fuß (8,7 m) lange Anhänger.
- Turnpike-Doubles: Zwei 48 Fuß (14,6 m) lange Anhänger.
- Rocky Mountain-Doppelzüge: Ein 40- bis 53-Fuß-Anhänger (12,2 bis 16,2 m) (in der Regel jedoch nicht mehr als 48 Fuß (14,6 m)) und ein 28,5-Fuß-Anhänger (8,7 m) (bekannt als "Pup").
- In Kanada besteht ein Turnpike Double aus zwei 16,2 m (53 ft) langen Anhängern und ein Rocky Mountain Double aus einem 15,2 m (50 ft) langen Anhänger mit einem 7,3 m (24 ft) langen "Pup". ⓘ
Künftige lange Fahrzeugkombinationen, die für das US-Verkehrsgesetz MAP-21 in Betracht gezogen und untersucht werden, sind Container-Doubles. Diese Kombinationen werden im Hinblick auf eine mögliche Empfehlung im November 2014 untersucht:
- 40 Fuß (12 m) Anhänger Turnpike Doubles, 142.000 lb (64.000 kg) GVWR
- 40 ft (12 m) und 20 ft (6,1 m) Anhänger Rocky Mountain Doubles, 144.000 lb (65.000 kg) GVWR
- Doppelte 20 Fuß (6,1 m)-Anhänger. ⓘ
Die US-Bundesregierung, die nur das Interstate Highway System regelt, schreibt keine Höchstlängen vor (außer für Auto- und Bootstransporter), sondern nur Mindestlängen. Zugmaschinen können zwei oder drei Anhänger ziehen, wenn die Kombination in dem betreffenden Staat zugelassen ist. Das Höchstgewicht beträgt 9.100 kg (20.000 lb) für eine Achse, 15.000 kg (34.000 lb) für ein Tandem und 36.000 kg (80.000 lb) für alle Fahrzeuge oder Kombinationen zusammen. Die maximale Breite beträgt 2,6 m (8,5 ft) und es gibt keine maximale Höhe. ⓘ
Andere Straßen als die Interstates werden von den einzelnen Bundesstaaten geregelt, und die Gesetze sind sehr unterschiedlich. Das Höchstgewicht variiert je nach Kombination zwischen 36.000 kg (80.000 lb) und 78.000 kg (171.000 lb). Die meisten Staaten beschränken den Betrieb größerer Tandemanhänger, wie z. B. Dreiergespanne, Turnpike-Doppelgespanne und Rocky-Mountain-Doppelgespanne. Zu den Gründen für die Beschränkung der zulässigen Anhängerkonfigurationen gehören sowohl Sicherheitsbedenken als auch die Unpraktikabilität der Planung und des Baus von Straßen, die den größeren Radstand dieser Fahrzeuge und die damit verbundenen größeren Mindestwenderadien aufnehmen können. Im Allgemeinen sind diese Konfigurationen auf die Interstates beschränkt. Abgesehen von diesen Einheiten sind Doppelaufbauten ebenso wenig auf bestimmte Straßen beschränkt wie Einzelaufbauten. Sie sind auch nicht durch die Witterungsbedingungen oder die "Schwierigkeit des Betriebs" eingeschränkt. In der kanadischen Provinz Ontario gibt es jedoch witterungsbedingte Betriebsbeschränkungen für größere Tandem-Anhänger. ⓘ
Ozeanien
Australien
Der australische Straßentransport hat den Ruf, sehr große Lkw und Lastzüge einzusetzen. Dies spiegelt sich darin wider, dass die gängigsten Lkw-Konfigurationen in der Regel über zwei Antriebsachsen und drei Achsen an den Anhängern verfügen, wobei jede Achse mit vier Reifen bestückt ist. Das bedeutet, dass australische Sattelschlepper in der Regel 22 Reifen haben und damit mehr als ihre Pendants in anderen Ländern. Bei dreiachsigen Anhängern werden manchmal Super-Single-Reifen verwendet. Die Federung ist mit einer Federwegbegrenzung ausgestattet, die die Felge bei einem geplatzten oder leeren Reifen auf jeder Seite des Anhängers von der Straße abhält, so dass der Anhänger mit reduzierter Geschwindigkeit an einen sicheren Ort zur Reparatur gefahren werden kann. Super Singles werden in Australien auch häufig auf der Lenkachse verwendet, um eine höhere Belastung der Lenkachse zu ermöglichen. Für die höhere Belastung der Lenkradreifen ist eine Genehmigung erforderlich. ⓘ
Im Fernverkehr werden in der Regel B-Doppelzüge mit zwei Anhängern (mit jeweils drei Achsen) eingesetzt, so dass sich insgesamt neun Achsen (einschließlich Lenkung) ergeben. Bei einigen leichteren Einsätzen wird nur eine der hinteren Achsen des Lkw angetrieben, und der Anhänger kann nur zwei Achsen haben. Seit Juli 2007 haben die australischen Bundes- und Landesregierungen die Einführung von B-Triple-Lkw auf einem bestimmten Straßennetz erlaubt. B-Triples sind anders aufgebaut als herkömmliche Lastzüge. Der vordere Teil des ersten Anhängers wird von der Drehscheibe der Zugmaschine getragen. Der zweite und der dritte Anhänger werden von den Drehkränzen der vor ihnen befindlichen Anhänger getragen. Dadurch sind B-Triples viel stabiler als Lastzüge und lassen sich außergewöhnlich gut handhaben. Echte Lastzüge verkehren nur in abgelegenen Gebieten, die von den Regierungen der einzelnen Bundesstaaten oder Territorien geregelt werden. ⓘ
Insgesamt darf ein Gelenkfahrzeug (ohne Sondergenehmigung und Begleitung) maximal 53,5 m lang sein, eine maximale Ladung von 164 Tonnen brutto haben und bis zu vier Anhänger mitführen. In den meisten Bundesstaaten gelten jedoch starke Einschränkungen für die Gebiete, in denen ein solches Fahrzeug fahren darf. In abgelegenen Gebieten wie dem Northern Territory ist besondere Vorsicht geboten, wenn sie die Straße mit längeren Gelenkfahrzeugen teilen, die oft tagsüber unterwegs sind, insbesondere mit Lastzügen mit vier Anhängern. ⓘ
Sattelschlepper mit einem oder zwei Anhängern (gemeinhin als "short doubles" bezeichnet) mit einer maximalen Gesamtlänge von 19 m werden als "General access heavy vehicles" bezeichnet und sind in allen Gebieten, auch in Großstädten, zugelassen. B-Doubles sind auf ein maximales Gesamtgewicht von 62,5 Tonnen und eine Gesamtlänge von 25 m (82 ft) bzw. 26 m (85 ft) begrenzt, wenn sie mit zugelassenen FUPS-Vorrichtungen (Front Underrun Protection System) ausgestattet sind. B-Doubles dürfen nur auf ausgewiesenen Straßen fahren, zu denen die meisten Autobahnen und einige Hauptverkehrsstraßen in Großstädten gehören. B-Doubles sind in allen Teilen Australiens, auch in den Hauptstädten der Bundesstaaten, weit verbreitet und auf den Hauptverkehrsstraßen häufiger anzutreffen als Einzelanhänger. ⓘ
Die maximale Breite eines Fahrzeugs beträgt 2,5 m (8,2 Fuß) und eine Höhe von 4,3 m (14 Fuß). In den letzten Jahren haben mehrere Bundesstaaten die Möglichkeit geschaffen, bestimmte schwere Fahrzeuge bis zu einer Höhe von 4,6 m zuzulassen, aber auch diese sind auf bestimmte Strecken beschränkt. Ein 4,6 m hoher B-Doppeldecker muss also zwei Regeln befolgen: Er darf nur die Straßen befahren, die für B-Doppeldecker und für 4,6 m hohe Fahrzeuge zugelassen sind. ⓘ
In Australien sind sowohl herkömmliche Sattelzugmaschinen als auch Cabovers üblich, wobei Cabovers am häufigsten auf B-Doubles an der Ostküste zu sehen sind, wo die geringere Gesamtlänge es dem Fahrzeug ermöglicht, längere Anhänger und damit mehr Ladung zu ziehen als sonst. ⓘ
Ein australischer Kenworth mit Zugmaschine und B-Doppelanhänger
Ein Lastzug in Australien
B-Doppel-Lkw auf dem Sturt Highway ⓘ
Neuseeland
Die neuseeländische Gesetzgebung für Lkw-Abmessungen fällt unter die Vehicle Dimensions and Mass Rules, die von der NZ Transport Agency veröffentlicht werden. Mit Wirkung vom 1. Februar 2017 wurden neue Regeln eingeführt, die die maximale Höhe, Breite und das Gewicht von Ladungen und Fahrzeugen erhöhen, um die Vorschriften zu vereinfachen, die Menge der auf der Straße beförderten Güter zu erhöhen und die Auswahl an Fahrzeugen und Anhängern für Transportunternehmen zu verbessern. ⓘ
Gängige Kombinationen in Neuseeland sind ein Standard-Sattelauflieger, ein B-Double oder ein starres Zugfahrzeug, das einen Anhänger mit einer Deichsel zieht, mit maximal neun Achsen. Die Standardhöchstlängen von Anhängern mit einem Achsaggregat sind:
- Sattelauflieger: 19 m (62 ft)
- Einfach: 22 m (72 ft)
- Mast: 20 m (66 ft)
Anhänger mit zwei Achsaggregaten können 20 m (66 ft) lang sein, einschließlich schwerer starrer Fahrzeuge, die zwei Anhänger ziehen. Übergroße Ladungen erfordern mindestens eine Genehmigung und können ein oder mehrere Pilotfahrzeuge erfordern. ⓘ
Genehmigungen für hochproduktive Kraftfahrzeuge (HPMV) werden für Fahrzeuge mit mehr als 44 Tonnen oder den oben genannten Abmessungen erteilt. Lkw bis zu 62 Tonnen wurden zugelassen, wobei ein erstes Brückenverstärkungsprogramm 12,5 Mio. Dollar kostete. ⓘ
Konstruktion
1. Zugmaschine
2. Sattelauflieger (abnehmbar)
3. Motorraum
4. Fahrerhaus
5. Schlafplatz (nicht bei allen Lkw vorhanden)
6. Luftklappe (nicht bei allen Lkw vorhanden)
7. Kraftstofftanks
8. Sattelkupplung
9. geschlossener Laderaum
10. Fahrwerk - Beine für abgetrennten Auflieger
11. Tandem-Achsen ⓘ
Arten von Anhängern
Es gibt viele Arten von Sattelanhängern, die für den Transport einer Vielzahl von Produkten geeignet sind.
- Kastenwagen, oder Trockentransporter
- Bus
- Autotransporter
- Intermodales Fahrgestell
- Schüttgut
- Kipper
- Flachbett
- Trichter-Boden
- Tieflader
- Kühltransporter
- Reefer
- Tankwagen ⓘ
Ankuppeln und Abkuppeln
Der Lastanhänger wird mit einem Königszapfen an einer hufeisenförmigen Schnellkupplung, der so genannten Sattelkupplung oder Drehschemelkupplung, am Heck der Zugmaschine angehängt, die ein einfaches An- und Abkuppeln ermöglicht. Der Lkw-Anhänger kann sich nicht selbst fortbewegen, da er nur am hinteren Ende Räder hat: Er benötigt eine Vorderachse, die von der Zugmaschine bereitgestellt wird, um die Hälfte des Lastgewichts zu tragen. Bei einer Vollbremsung mit hoher Geschwindigkeit neigt das Fahrzeug dazu, am Drehpunkt zwischen Zugfahrzeug und Anhänger einzuknicken. Ein solcher Lkw-Unfall wird als "Anhängerpendeln" bezeichnet, obwohl er auch als "Klappmesser" bezeichnet wird. Ein Klappmesser ist ein Zustand, bei dem die Zugmaschine gegen den Anhänger kippt, und nicht umgekehrt. ⓘ
Bremsen
Bei Sattelschleppern wird die Bremse nicht mit Hydraulikflüssigkeit, sondern mit Luftdruck betätigt. Die Verwendung von Luftschläuchen erleichtert das An- und Abkuppeln von Anhängern von der Zugmaschine. Die häufigste Störung ist das Nachlassen der Bremskraft, das in der Regel durch eine Überhitzung der Trommeln oder Scheiben und der Bremsbeläge bei übermäßigem Gebrauch verursacht wird. ⓘ
Die Feststellbremse der Zugmaschine und die Notbremse des Anhängers sind Federspeicherbremsen, die zum Lösen Luftdruck benötigen. Sie werden angezogen, wenn der Luftdruck aus dem System abgelassen wird, und werden gelöst, wenn Luftdruck zugeführt wird. Dies ist ein ausfallsicheres Konstruktionsmerkmal, das sicherstellt, dass das Fahrzeug bei einem Druckverlust in einer der beiden Einheiten zum Stillstand kommt, anstatt ohne Bremsen weiterzufahren und unkontrollierbar zu werden. Die Steuerungen des Anhängers sind über zwei Gladhand-Anschlüsse mit der Zugmaschine verbunden, über die der Luftdruck bereitgestellt wird, sowie über ein elektrisches Kabel, das die Beleuchtung und andere spezielle Funktionen des Anhängers mit Strom versorgt. ⓘ
Gladhand-Kupplungen (auch Palm-Kupplungen genannt) sind Luftschlauchkupplungen, die jeweils eine flache Eingriffsfläche und Haltelaschen haben. Die Flächen werden aufeinander gelegt und die Einheiten werden so gedreht, dass die Laschen ineinander greifen und die Anschlüsse zusammenhalten. Diese Anordnung sorgt für eine sichere Verbindung, ermöglicht es aber auch, dass sich die Kupplungen lösen, ohne die Ausrüstung zu beschädigen, wenn an ihnen gezogen wird, wie es passieren kann, wenn Zugmaschine und Anhänger getrennt werden, ohne dass zuvor die Luftleitungen abgekuppelt wurden. Diese Kupplungen sind ähnlich aufgebaut wie die, die für einen ähnlichen Zweck zwischen Eisenbahnwaggons verwendet werden. An den Anhänger werden in der Regel zwei Luftleitungen angeschlossen. Eine Not- oder Hauptluftleitung setzt den Luftbehälter des Anhängers unter Druck und löst die Notbremse, während eine zweite Betriebsleitung die Bremsbetätigung im Normalbetrieb steuert. ⓘ
Im Vereinigten Königreich haben männliche/weibliche Schnellverschlusskupplungen (rote Leitung oder Notluftleitung) eine Buchse auf der Zugmaschine und einen Stecker auf dem Anhänger, während eine gelbe Leitung oder Betriebsleitung einen Stecker auf der Zugmaschine und eine Buchse auf dem Anhänger hat. Dadurch werden Kupplungsfehler (die zu einem Ausfall der Bremsen führen) vermieden und die Verbindungen lösen sich nicht, wenn sie versehentlich gezogen werden. Die drei elektrischen Leitungen werden in einer Richtung um eine schwarze Primärleitung, eine grüne Sekundärleitung und eine ABS-Leitung gelegt, die alle zusammen als Suzie oder Suzie-Spule bezeichnet werden. ⓘ
Eine weitere Bremsfunktion von Sattelschleppern ist die Motorbremse, bei der es sich entweder um eine Kompressionsbremse (gewöhnlich als Jake-Bremse abgekürzt) oder eine Auspuffbremse oder eine Kombination aus beiden handeln kann. Die Kompressionsbremse allein erzeugt jedoch ein lautes und auffälliges Geräusch, und um die Lärmbelästigung einzudämmen, haben einige Gemeinden die Verwendung von Motorbremssystemen in ihrem Zuständigkeitsbereich, insbesondere in Wohngebieten, verboten oder eingeschränkt. Der Vorteil der Motorbremse gegenüber herkömmlichen Bremsen besteht darin, dass ein Lkw eine lange Steigung hinunterfahren kann, ohne dass seine Radbremsen überhitzen. Einige Fahrzeuge können auch mit hydraulischen oder elektrischen Retardern ausgestattet werden, die den Vorteil haben, dass sie nahezu geräuschlos arbeiten. ⓘ
Getriebe
Wegen der großen Vielfalt an Lasten, die ein Sattelzug transportieren kann, verfügen sie in der Regel über ein Schaltgetriebe, damit der Fahrer so viel Kontrolle wie möglich hat. Inzwischen bieten jedoch alle Lkw-Hersteller sowohl automatisierte Schaltgetriebe (Schaltgetriebe mit automatisiertem Gangwechsel) als auch herkömmliche hydraulische Automatikgetriebe an. ⓘ
Sattelschlepper-Getriebe können nur drei Vorwärtsgänge oder bis zu 18 Vorwärtsgänge (plus 2 Rückwärtsgänge) haben. Eine große Anzahl von Übersetzungsstufen bedeutet, dass der Fahrer den Motor effizienter betreiben kann. Moderne Dieselmotoren für den Straßenverkehr sind so konstruiert, dass sie ihr maximales Drehmoment in einem engen Drehzahlbereich (in der Regel 1200-1500 U/min) abgeben; eine größere Anzahl von Gängen bedeutet, dass der Fahrer den Motor unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit in seinem optimalen Bereich halten kann (die Übersetzung der Antriebsachse muss ebenfalls berücksichtigt werden). ⓘ
Ein Schaltgetriebe mit zehn Gängen wird beispielsweise über ein H-Getriebe mit sechs Gängen gesteuert, ähnlich wie bei Autos mit fünf Gängen - fünf Vorwärts- und ein Rückwärtsgang. Die Gänge sechs bis zehn (und der Hochgeschwindigkeitsrückwärtsgang) werden über eine Splitschaltung für den Lo-/High-Bereich erreicht; die Gänge eins bis fünf sind der Lo-Bereich, die Gänge sechs bis zehn der High-Bereich, wobei das gleiche Schaltmuster verwendet wird. Ein Super-10-Getriebe hingegen hat keine Bereichsunterteilung; es schaltet abwechselnd mit dem Schalthebel und der Taste (Schalthebel 1-3-5-7-9, Taste 2-4-6-8-10). Die 13-, 15- und 18-Gang-Getriebe haben das gleiche grundlegende Schaltmuster, verfügen aber über einen Split-Knopf, mit dem die zusätzlichen Gänge in jedem Bereich aktiviert werden können. Einige Getriebe können 12 Gänge haben. ⓘ
Ein weiterer Unterschied zwischen Sattelschleppern und Pkw ist die Art und Weise, wie die Kupplung eingestellt ist. Bei einem Pkw wird das Kupplungspedal bei jedem Gangwechsel bis zum Boden durchgedrückt, um sicherzustellen, dass das Getriebe vom Motor abgekoppelt ist. Bei einem Sattelschlepper mit einem (nicht synchronisierten) Getriebe mit konstanter Verzahnung, wie z. B. bei der Eaton Roadranger-Serie, ist nicht nur eine Doppelkupplung erforderlich, sondern auch eine Kupplungsbremse. Die Kupplungsbremse stoppt die Drehung der Zahnräder und ermöglicht es, dass der Stapler im Stand ohne Schleifen geschaltet werden kann. Die Kupplung wird nur bis zum Boden gedrückt, um beim Anfahren aus dem Stand ein sanftes Einlegen der niedrigen Gänge zu ermöglichen; während der Fahrt wird das Kupplungspedal nur so weit gedrückt, dass das Drehmoment für den Gangwechsel unterbrochen wird. ⓘ
Theoretisch können Sattelschlepper auch mit einem dieselelektrischen Antrieb ausgestattet werden, da Elektromotoren bei einer Drehzahl von 0 U/min ein höheres Drehmoment als Dieselmotoren haben, doch würde dies das Gewicht der Kabine auf Kosten des Ladegewichts erhöhen. ⓘ
Lichter
Die elektrische Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger wird über ein Kabel hergestellt, das oft als Pigtail bezeichnet wird. Dieses Kabel ist ein Bündel von Drähten in einem einzigen Gehäuse. Jedes Kabel steuert einen der Stromkreise des Anhängers, z. B. Fahrlicht, Bremslicht, Blinker usw. Ein gerades Kabel würde reißen, wenn das Gespann um die Kurve fährt, daher wird ein Spiralkabel verwendet, das diese Spulen zurückzieht, wenn es nicht unter Spannung steht. Diese Windungen sorgen dafür, dass das Kabel wie ein Zopf aussieht. ⓘ
In den meisten Ländern muss ein Anhänger oder Sattelauflieger mindestens Folgendes haben
- 2 Rücklichter (rot)
- 2 Bremslichter (rot)
- 2 Abbiegelichter; eines für rechts und eines für links, blinkend (gelb; rot optional in Nordamerika. Kann in Nordamerika mit einem Bremslicht kombiniert werden)
- 2 Begrenzungsleuchten hinten, wenn sie breiter sind als bestimmte Spezifikationen (rot; plus eine Gruppe von 3 roten Leuchten in der Mitte in Nordamerika)
- 2 Begrenzungsleuchten vorne, wenn sie breiter als der Lkw oder breiter als bestimmte Spezifikationen sind (weiß; gelb in Nordamerika) ⓘ
Räder und Reifen
Obwohl Zwillingsräder am weitesten verbreitet sind, wird die Verwendung von zwei einzelnen, breiteren Reifen, den so genannten Super Singles, auf jeder Achse bei Massengutfrachtern und anderen gewichtssensiblen Unternehmen immer beliebter. Mit den zunehmenden Bemühungen um eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen wird die Verwendung von Super-Single-Reifen immer beliebter. Diese Konfiguration hat mehrere Vorteile. Der erste ist, dass Super-Single-Reifen den Kraftstoffverbrauch senken. Im Jahr 1999 zeigten Tests auf einer Ovalbahn eine Kraftstoffeinsparung von 10 %, wenn Super-Singles verwendet wurden. Diese Einsparungen werden dadurch erzielt, dass weniger Energie für die Verformung von weniger Reifenseitenwänden aufgewendet werden muss. Zweitens kann ein Lkw aufgrund des geringeren Gesamtgewichts der Reifen mit mehr Fracht beladen werden. Der dritte Vorteil besteht darin, dass das Einzelrad weniger von der Bremseinheit umschließt, was eine schnellere Kühlung ermöglicht und den Bremsschwund verringert. ⓘ
Einer der größten Nachteile der Super-Single-Reifen ist, dass sie derzeit nicht so weit verbreitet sind wie ein Standardreifen. Sollte ein Reifen Luft verlieren oder zerstört werden, ist kein weiterer Reifen an der gleichen Nabe befestigt, um die dynamische Stabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wie es bei Zwillingsrädern der Fall wäre. Bei Zwillingsrädern kann der verbleibende Reifen überlastet sein, aber er ermöglicht es in der Regel, das Fahrzeug sicher anzuhalten oder zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren. ⓘ
In Europa wurden Super-Singles populär, als das zulässige Gewicht von Sattelzügen von 38 auf 40 Tonnen erhöht wurde. Im Zuge dieser Reform ersetzte die Anhängerindustrie zwei 10-Tonnen-Achsen mit Doppelrädern durch drei 8-Tonnen-Achsen mit breiten Einzelrädern. Das deutlich geringere Achsgewicht von Super-Singles muss beim Vergleich des Straßenverschleißes von Einzel- und Doppelrädern berücksichtigt werden. Die Mehrzahl der in Europa verkauften Super-Singles hat eine Breite von 385 mm (15,2 Zoll). Die Standard-385er-Reifen haben eine gesetzliche Belastungsgrenze von 4.500 kg (9.900 lb). (Beachten Sie, dass es teure, speziell verstärkte 385er Reifen gibt, die für 5.000 kg (11.000 lb) zugelassen sind. Ihr Marktanteil ist winzig, außer bei der Montage auf der Lenkachse). ⓘ
Anhänger mit Schürzen
Eine Innovation, die sich immer größerer Beliebtheit erfreut, ist der Schürzenanhänger. Der Raum zwischen der Straße und der Unterseite des Anhängerrahmens wurde traditionell offen gelassen, bis man erkannte, dass die turbulente Luft, die unter dem Anhänger aufgewirbelt wird, eine wichtige Quelle des Luftwiderstands ist. Drei Konzepte mit geteilter Schürze wurden von der US-Umweltschutzbehörde (EPA) auf eine Kraftstoffeinsparung von mehr als 5 % geprüft, und bei vier Konzepten mit geteilter Schürze lag die von der EPA bestätigte Kraftstoffeinsparung zwischen 4 % und 5 %. ⓘ
Anhänger mit Schürzen werden häufig mit Unterfahrschutzsystemen kombiniert, was die Sicherheit von Personenfahrzeugen im Straßenverkehr erheblich verbessert. ⓘ
Unterfahrschutz
Unterfahrschutzsysteme können am Heck, an der Front und an den Seiten eines Lkw sowie am Heck und an den Seiten eines Anhängers angebracht werden. Ein Unterfahrschutzsystem (Rear Underrun Protection System, RUPS) ist eine starre Baugruppe, die vom Fahrgestell des Anhängers herabhängt und einen gewissen Schutz für Personenkraftwagen bieten soll, die mit dem Heck des Anhängers kollidieren. Das Bewusstsein der Öffentlichkeit für diesen Schutz wurde nach dem Unfall geschärft, bei dem die Schauspielerin Jayne Mansfield am 29. Juni 1967 tödlich verunglückte, als das Auto, in dem sie saß, auf das Heck eines Sattelschleppers auffuhr und ein tödliches Schädeltrauma verursachte. Nach dem Tod von Jayne Mansfield empfahl die NHTSA, einen hinteren Unterfahrschutz vorzuschreiben, der auch als Mansfield-Bügel, ICC-Bügel oder DOT-Stoßstange bezeichnet wird. ⓘ
Das untere Ende des Anhängers befindet sich für einen Erwachsenen in einem Auto fast auf Kopfhöhe, und ohne den Unterfahrschutz wären der einzige Schutz für den Kopf eines solchen Erwachsenen bei einem Heckaufprall die Windschutzscheibe und die A-Säulen des Autos. Da die Front des Fahrzeugs unter der Plattform des Anhängers hindurchfährt und nicht mit der Stoßstange des Pkw in Berührung kommt, wird die schützende Knautschzone des Fahrzeugs irrelevant und die Airbags können die Insassen nicht schützen. Der Unterfahrschutz bietet eine starre Auflagefläche für den Pkw, die tiefer als die Lippe der Motorhaube liegt. Dadurch wird verhindert, dass sich das Fahrzeug unter den Lkw schiebt und die Knautschzone und der Motorblock des Fahrzeugs die Wucht des Aufpralls aufnehmen. ⓘ
Zusätzlich zum hinteren Unterfahrschutz können Sattelzugmaschinen mit einem vorderen Unterfahrschutz (Front Underrun Protection System - FUPS) an der vorderen Stoßstange des Lkw ausgestattet sein, wenn das vordere Ende nicht niedrig genug ist, damit die Stoßstange allein einen ausreichenden Schutz bietet. Die sichersten Sattelzugmaschinen sind außerdem mit einem seitlichen Unterfahrschutz, auch Side Underrun Protection System (SUPS) genannt, ausgestattet. Diese zusätzlichen Barrieren verhindern, dass Personenkraftwagen seitlich unter den Anhänger rutschen, z. B. bei einem Schräg- oder Seitenaufprall oder wenn der Anhänger quer über die Straße kippt, und tragen zum Schutz von Radfahrern, Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern bei. ⓘ
In Europa ist ein seitlicher und hinterer Unterfahrschutz für alle Lastkraftwagen und Anhänger mit einem Gesamtgewicht von 3.500 Kilogramm oder mehr vorgeschrieben. Mehrere US-Bundesstaaten und -Städte, darunter New York City, Philadelphia und Washington DC, haben bereits Seitenschutzvorrichtungen für Lkw eingeführt oder sind dabei, dies zu tun. Das NTSB hat der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) empfohlen, Normen für seitliche Unterfahrschutzsysteme für Lkw zu entwickeln und neu hergestellte Lkw mit einer den Normen entsprechenden Technologie auszustatten. ⓘ
Zusätzlich zu den Sicherheitsvorteilen können diese Unterfahrschutzsysteme den Kraftstoffverbrauch verbessern, indem sie die Luftverwirbelungen unter dem Anhänger bei Autobahngeschwindigkeiten verringern. Ein weiterer Vorteil eines stabilen Unterfahrschutzes besteht darin, dass er mit einem Haken an einer Laderampe befestigt werden kann, um zu verhindern, dass sich der Anhänger von der Rampe wegbewegt und sich beim Be- oder Entladen eine gefährliche Lücke auftut. ⓘ
Hersteller von Sattelschleppern
Zu den aktuellen Herstellern von Sattelschleppern gehören: ⓘ
Asia-Pacific
- Asia MotorWorks (Indien)
- C&C Trucks (China)
- CAMC Star (China)
- China National Heavy Duty Truck Group (China)
- FAW-Gruppe (China)
- Foton Motor (China)
- Hino Motors (Japan)
- Hyundai (Südkorea)
- Isuzu (Japan)
- Mahindra Truck and Bus Division (Indien)
- Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (Japan)
- SAIC Iveco Hongyan (China)
- Tata Daewoo (Südkorea-Indien)
- Tata Motors (Indien)
- UD Trucks (Japan) ⓘ
Kanada und Vereinigte Staaten
- Crane Carrier Unternehmen
- Freightliner
- Hino Motors (kanadisches Werk)
- Hyundai Translead
- Kenworth
- Mack
- Navistar International
- Oshkosh
- Peterbilt
- Caterpillar
- Volvo
- Wabash National
- Western Star
- Tesla ⓘ
Europa
- ADR-Gruppe Anhänger
- DAF Lkw
- Iveco
- Kamaz
- KrAZ
- MAN
- MAZ
- Mercedes-Benz
- Renault Lkw
- Roman
- Scania
- Sisu
- Tatra
- Volvo
- ZiL
- Jelcz ⓘ
Andere Standorte
- Al Kowary Industries (Bahrain)
- Ashok Leyland (Indien)
- BharatBenz (Indien)
- BMC (Türkei)
- Eicher Motors (Indien)
- Volkswagen Caminhões e Ônibus (Lateinamerika, Südafrika) ⓘ
Führerschein
Für das Führen verschiedener Nutzfahrzeuge ist ein spezieller Führerschein erforderlich. ⓘ
Australien
Lkw-Fahrer in Australien benötigen einen Führerschein mit Vermerk. Diese Vermerke werden durch Ausbildung und Erfahrung erworben. Das Mindestalter für den Besitz eines Führerscheins mit Vermerk beträgt 18 Jahre, und/oder man muss seit mindestens 12 Monaten im Besitz eines offenen (vollen) Führerscheins sein. ⓘ
Im Folgenden sind die Führerscheinklassen für schwere Fahrzeuge in Australien aufgeführt:
- LR (Light Rigid) - Die Klasse LR gilt für ein starres Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 4,5 Tonnen, aber nicht mehr als 8 Tonnen. Ein gezogener Anhänger darf nicht mehr als 9 Tonnen GVM wiegen. Dazu gehören auch Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 8 Tonnen, die mehr als 12 Erwachsene einschließlich des Fahrers befördern, sowie Fahrzeuge der Klasse C.
- MR (Medium Rigid) - Die Klasse MR umfasst ein starres Fahrzeug mit zwei Achsen und einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 8 Tonnen. Ein gezogener Anhänger darf nicht mehr als 9 Tonnen GVM wiegen. Umfasst auch Fahrzeuge der Klasse LR.
- HR (Heavy Rigid) - Die Klasse HR umfasst ein starres Fahrzeug mit drei oder mehr Achsen und einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 15 Tonnen. Ein gezogener Anhänger darf nicht mehr als 9 Tonnen GVM wiegen. Dazu gehören auch Gelenkbusse und Fahrzeuge der Klasse MR.
- HC (Heavy Combination) - Die Klasse HC umfasst schwere Fahrzeugkombinationen wie eine Zugmaschine, die einen Sattelanhänger zieht, oder starre Fahrzeuge, die einen Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 9 Tonnen ziehen. Umfasst auch Fahrzeuge der Klasse HR.
- MC (Multi Combination) - Die Klasse MC umfasst Fahrzeuge mit Mehrfachkombinationen wie Lastzüge und B-Doppelfahrzeuge. Dazu gehören auch Fahrzeuge der Klasse HC. ⓘ
Um einen HC-Führerschein zu erhalten, muss der Fahrer seit mindestens 12 Monaten im Besitz eines MR- oder HR-Führerscheins sein. Für ein Upgrade auf eine MC-Lizenz muss der Fahrer mindestens 12 Monate lang im Besitz einer HR- oder HC-Lizenz gewesen sein. Ab dem Führerschein MR gibt es auch eine B-Bedingung, die für den Führerschein gelten kann, wenn die Prüfung in einem Fahrzeug mit Synchronisations- oder Automatikgetriebe durchgeführt wird. Die B-Bedingung kann aufgehoben werden, wenn der Fahrer nachweist, dass er in der Lage ist, ein Fahrzeug mit konstantem Getriebe zu fahren und die Kupplung zu betätigen. Mit konstantem Getriebe sind Crashbox-Getriebe gemeint, in Australien vor allem Road Ranger-Getriebe mit achtzehn Gängen. ⓘ
Kanada
Die Vorschriften variieren je nach Provinz. Für den Betrieb eines Fahrzeugs mit Druckluftbremsen ist ein Führerschein erforderlich (d. h. normalerweise ein Gewerbeschein der Klasse I, II oder III mit einem "A"- oder "S"-Vermerk in anderen Provinzen als Ontario). In Ontario ist ein "Z"-Vermerk erforderlich, um ein Fahrzeug mit Druckluftbremsen zu führen; in anderen Provinzen als Ontario ist der "A"-Vermerk nur für den Betrieb von Druckluftbremsen und ein "S"-Vermerk sowohl für den Betrieb als auch für die Einstellung von Druckluftbremsen erforderlich. Jeder, der einen gültigen Ontario-Führerschein (d. h. ohne Motorradführerschein) mit einem "Z"-Vermerk besitzt, kann legal jede mit Druckluftbremsen ausgestattete Lkw-Anhänger-Kombination mit einem zugelassenen oder tatsächlichen Gesamtgewicht (d. h. einschließlich Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug) von bis zu 11 Tonnen fahren, die einen Anhänger mit einem Gewicht von höchstens 4,6 Tonnen enthält, wenn der Führerschein unter die folgenden drei Klassen fällt: Klasse E (Schulbusse mit bis zu 24 Fahrgastplätzen oder Krankenwagen), F (Linienbusse mit bis zu 24 Fahrgastplätzen oder Krankenwagen) oder G (Pkw, Lieferwagen oder Kleinlastwagen). ⓘ
Ein Führerschein der Klasse B (Schulbusse), C (Nahverkehrsfahrzeuge oder Reisebusse) oder D (schwere Lkw mit Ausnahme von Zugmaschinen) berechtigt den Inhaber zum Führen von Lkw-Anhänger-Kombinationen mit einem zulässigen oder tatsächlichen Gesamtgewicht (d. h. einschließlich Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug) von mehr als 11 Tonnen, einschließlich eines Anhängers mit einem Gewicht von höchstens 4,6 Tonnen. Jeder Inhaber eines Führerscheins der Klasse A (oder eines gleichwertigen Führerscheins) aus Ontario kann jede Lkw-Anhänger-Kombination mit einem eingetragenen oder tatsächlichen Gesamtgewicht (d. h. einschließlich Zug- und gezogenem Fahrzeug) von mehr als 11 Tonnen führen, die einen oder mehrere Anhänger mit einem Gewicht von mehr als 4,6 Tonnen umfasst. ⓘ
Europa
Für das Führen eines Sattelzuges in Europa ist ein Führerschein der Klasse CE erforderlich. Die Klasse C (Γ in Griechenland) ist für Fahrzeuge über 7.500 kg erforderlich, während die Klasse E für schwere Anhänger gilt, d. h. im Falle von Lastkraftwagen und Bussen für alle Anhänger über 750 kg. Fahrzeuge über 3.500 kg (7.700 lb) - das ist die Höchstgrenze für den Führerschein der Klasse B -, aber unter 7.500 kg können mit einem Führerschein der Klasse C1 gefahren werden. Busse benötigen einen Führerschein der Klasse D (Δ in Griechenland). Ein Bus, der für nicht mehr als 16 Fahrgäste (außer dem Fahrer) zugelassen ist, kann mit dem Führerschein D1 gefahren werden. ⓘ
Neuseeland
In Neuseeland benötigen Fahrer von schweren Fahrzeugen spezielle Führerscheine, die als Klassen bezeichnet werden. Ein Führerschein der Klasse 1 (Pkw-Führerschein) berechtigt zum Führen von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (GLW) oder Kombinationsgewicht (GCW) von 6.000 kg oder weniger. Für andere Fahrzeugtypen werden die Klassen wie folgt getrennt lizenziert:
- Klasse 2 - Mittleres starres Fahrzeug: Jedes starre Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18.001 kg oder weniger mit leichtem Anhänger von 3.500 kg oder weniger, jedes Kombinationsfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12.001 kg oder weniger, jedes starre Fahrzeug beliebigen Gewichts mit nicht mehr als zwei Achsen oder jedes Fahrzeug der Klasse 1.
- Klasse 3 - Mittleres Kombinationsfahrzeug: Jedes Kombinationsfahrzeug mit einem GCW von 25.001 kg (55.118 lb) oder weniger, oder jedes Fahrzeug der Klasse 2.
- Klasse 4 - Schweres starres Fahrzeug: Jedes starre Fahrzeug mit beliebigem Gewicht, jede Fahrzeugkombination, die aus einem schweren Fahrzeug und einem leichten Anhänger besteht, oder jedes Fahrzeug der Klasse 1 oder 2 (aber nicht 3).
- Klasse 5 - Schweres Kombinationsfahrzeug: Jedes Kombinationsfahrzeug mit beliebigem Gewicht und jedes Fahrzeug, das unter die vorherigen Klassen fällt.
- Klasse 6 - Motorräder. ⓘ
Weitere Informationen über das neuseeländische Genehmigungssystem für schwere Fahrzeuge finden Sie bei der New Zealand Transport Agency. ⓘ
Taiwan
Nach den Straßenverkehrssicherheitsvorschriften (道路交通安全規則) ist für das Führen eines Kombinationsfahrzeugs (chinesisch: 聯結車駕駛執照) ein Kombinationsführerschein (chinesisch: 聯結車) erforderlich. Diese Vorschriften definieren ein Kombinationsfahrzeug als ein Kraftfahrzeug, das einen schweren Anhänger zieht, d. h. einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von mehr als 750 Kilogramm (1.653 lb). ⓘ
Vereinigte Staaten
Fahrer von Sattelschleppern benötigen in der Regel einen gewerblichen Führerschein der Klasse A (CDL), um Kombinationsfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht (GCWR) von mehr als 11.800 kg zu führen, wenn das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) des/der gezogenen Fahrzeugs/Fahrzeuge mehr als 4.500 kg beträgt. Einige Bundesstaaten (z. B. North Dakota) sehen Ausnahmeregelungen für Landwirte vor, die es Inhabern von nichtgewerblichen Lizenzen gestatten, innerhalb eines bestimmten Luftmeilenradius um ihren Meldeort Sattelzüge zu betreiben. Staatliche Ausnahmeregelungen gelten jedoch nur für den innerstaatlichen Handel; im zwischenstaatlichen Handel können die Bestimmungen des Code of Federal Regulations (CFR) angewendet werden. Auch eine Person unter 21 Jahren darf ein Nutzfahrzeug nicht außerhalb des Staates führen, in dem der Gewerbeschein ausgestellt wurde. Diese Einschränkung kann auch von einigen Bundesstaaten in ihren innerstaatlichen Vorschriften übernommen werden. Eine Person muss mindestens 18 Jahre alt sein, um einen Gewerbeschein zu erhalten. ⓘ
Darüber hinaus sind Vermerke für bestimmte Ladungen und Fahrzeugtypen erforderlich; ⓘ
- H - Hazardous Materials (HazMat oder HM) - erforderlich, wenn die Materialien HM-Plaketten erfordern.
- N - Tankwagen - der Fahrer ist mit den besonderen Merkmalen der Handhabung von Flüssigkeits-Tankwagen vertraut.
- X - bedeutet Gefahrgut- und Tankwagenvermerke, kombiniert.
- T - Doubles & Triples - Der Lizenznehmer darf mehr als einen Anhänger ziehen.
- P - Busse - Jedes Fahrzeug, das für die Beförderung von 16 oder mehr Fahrgästen (einschließlich des Fahrers) ausgelegt ist.
- S - Schulbusse - Alle Schulbusse, die für die Beförderung von 11 oder mehr Fahrgästen (einschließlich des Fahrers) ausgelegt sind.
- W - Abschleppwagen ⓘ
Rolle im Handel
Moderne Sattelschlepper werden häufig als Teil einer nationalen oder internationalen Transportinfrastruktur eingesetzt, um den Transport von Containern zu unterstützen. ⓘ
Verschiedene Arten von Flachbettwaggons werden so umgebaut, dass sie den Frachtanhänger oder Container mit oder ohne Räder aufnehmen können. Dies wird Intermodal oder Huckepack genannt. Das System ermöglicht es, die Fracht mit Hilfe von Portalkränen relativ einfach von der Straße auf die Schiene oder umgekehrt zu verlagern. ⓘ
Die großen Anhänger, die von einer Zugmaschine gezogen werden, gibt es in vielen Ausführungen, Längen und Formen. Einige gängige Typen sind: Transporter, Kühlfahrzeuge, Pritschenwagen, Seitenlifte und Tankwagen. Je nach Klima und Ladung können diese Anhänger gekühlt, beheizt, belüftet oder unter Druck gesetzt werden. Einige Anhänger verfügen über bewegliche Radachsen, die auf einer Schiene unter dem Anhängeraufbau verschoben und mit großen Bolzen befestigt werden können. Auf diese Weise lässt sich die Gewichtsverteilung auf die verschiedenen Achsen anpassen, um den örtlichen Vorschriften zu entsprechen. ⓘ
Medien
Fernsehen
- Fernsehserie Cannonball aus den 1960er Jahren
- NBC strahlte in den 1970er Jahren zwei beliebte Fernsehserien über Lkw-Fahrer aus, in denen der Schauspieler Claude Akins eine Hauptrolle spielte:
- Movin' On (1974-1976)
- B. J. und der Bär (1978-1981)
- The Highwayman (1987-1988), eine halbfuturistische Action-Abenteuerserie mit Sam Jones in der Hauptrolle, in der es um Hightech-Multifunktions-Trucks geht.
- In der amerikanischen Fernsehserie Knight Rider wurde ein Sattelschlepper namens The Semi gezeigt, der von der Foundation for Law & Government (F.L.A.G.) als mobile Unterstützungseinrichtung für KITT betrieben wurde. Außerdem trat KITT in zwei Folgen gegen einen gepanzerten Sattelschlepper namens Goliath an.
- The Transformers, eine Zeichentrickserie aus den 1980er Jahren mit Sattelschleppern als Anführer der Autobots Optimus Prime (Convoy in der japanischen Version), ihrem Stellvertreter Ultra Magnus und als Anführer der Stunticons, Motormaster. Optimus Prime kehrte in dem Film von 2007 zurück.
- Trick My Truck, eine CMT-Show, in der Trucks "aufgemotzt" (stark angepasst) werden.
- Ice Road Truckers, eine Sendung des History Channel, zeigt das Leben von Fahrern, die über zugefrorene Seen, die gleichzeitig als Straßen dienen, Lieferungen zu abgelegenen Städten und Baustellen transportieren.
- 18 Wheels of Justice (18 Räder der Gerechtigkeit), mit dem Bundesagenten Michael Cates (Lucky Vanous) als Kronzeuge für die Mafia, der gezwungenermaßen undercover gegen das Verbrechen vorgeht.
- Eddie Stobart: Trucks & Trailers, eine britische Fernsehsendung über das Speditionsunternehmen Eddie Stobart und seine Fahrer.
- Highway Thru Hell, eine kanadische Reality-TV-Show, die die Tätigkeit von Jamie Davis Motor Trucking, einem Abschleppunternehmen für schwere Fahrzeuge mit Sitz in Hope, British Columbia, zeigt. ⓘ
Filme
- Duel, ein Film von Steven Spielberg aus dem Jahr 1971, in dem ein Peterbilt 281 Tanklastzug den Bösewicht spielt
- White Line Fever, ein Film von Columbia Pictures aus dem Jahr 1975, mit Jan-Michael Vincent in der Hauptrolle
- Smokey and the Bandit (Smokey und der Bandit), ein Film aus dem Jahr 1977, in dem eine Reihe von Lastwagen an der Seite des Banditen auftreten
- Convoy, ein Film von 1978 unter der Regie von Sam Peckinpah, mit Kris Kristofferson in der Hauptrolle
- Maximum Overdrive, ein Film von Stephen King aus dem Jahr 1986, in dem große Lastwagen die Hauptrolle spielen
- Over the Top (Film von 1987), ein Film von 1987 unter der Regie von Menahem Golan, mit Sylvester Stallone in der Hauptrolle
- Black Dog, ein Film von 1998, Regie: Kevin Hooks, mit Patrick Swayze in der Hauptrolle
- Primemover, ein Film von 2008 unter der Regie von David Caesar
- Joy Ride, ein Film von 2001, Regie: John Dahl, mit Paul Walker und Steve Zahn in den Hauptrollen
- Big Rig, ein Dokumentarfilm von 2008 unter der Regie von Doug Pray ⓘ
Musik
- "Convoy", ein Popsong von C. W. McCall, kurbelte den Verkauf von CB-Funkgeräten mit einer imaginären Trucking-Geschichte an.
- Der achtzehnrädrige Lastwagen wurde in zahlreichen Country-Songs verewigt, z. B. in den Red Sovine-Titeln "Giddyup Go", "Teddy Bear" und "Phantom 309" sowie in Dave Dudleys "Six Days on the Road".
- Die Thrash-Metal-Band BigRig wurde nach diesen Trucks benannt.
- Country-Song "Eighteen Wheels and a Dozen Roses", der 1987 von der Singer-Songwriterin Kathy Mattea populär gemacht wurde.
- "Roll On (Eighteen Wheeler)" von Alabama erzählt die Geschichte eines Truckers, der jeden Abend seine Familie anruft, wenn er unterwegs ist.
- "Papa Loved Mama" von Garth Brooks handelt von einem Trucker und seiner Frau.
- "Truck Drivin' Song" von "Weird Al" Yankovic erzählt die Geschichte eines weiblichen Truckers, gesungen von einem Mann mit tiefer Stimme.
- "Cold Shoulder" von Garth Brooks handelt von einem Trucker, der während eines Schneesturms am Straßenrand festsitzt und davon träumt, zu Hause bei seiner Frau zu sein.
- "Drivin' My Life Away" von Eddie Rabbitt, einem ehemaligen Trucker, der den Song zusammen mit Even Stevens und David Malloy geschrieben hat, besingt das Leben auf der Straße. ⓘ
Videospiele und Truck-Simulatoren
- 18 Räder aus Stahl-Reihe
- Amerikanischer Lkw-Simulator
- Big Rigs: Über die Straße rasen (2003)
- Euro-Lkw-Simulator
- Euro-Truck-Simulator 2
- Harter Lkw (1998)
- MotorStorm und MotorStorm: Pazifik-Graben
- Rig 'n' Roll (2009)
- Rigs of Rods ⓘ
Podcasts
- Over the Road, eine Podcast-Serie von Radiotopia über das Truckfahren in Nordamerika / USA ⓘ
Geschichte
Die Entwicklung des Sattelaufliegers ist im Grunde eine Weiterentwicklung des pferdegezogenen Acker- und Packwagens, wie er über viele Jahrhunderte schon in vielen Varianten in Europa und Nordamerika gebaut wurde. ⓘ
Grundprinzip dieser Wagen war meistens eine Zugstange oder ein Kastenaufbau, der fest mit der Hinterachse verbunden war, beweglich auf der Vorderachse aufgelegt und mit einem sogenannten Königsbolzen verbunden wurde. Im Lauf der Zeit wurde diese Verbindung durch zusätzliche Stützen oder Schleifringe verstärkt, so dass die Vorderachse zum Wagenkasten verwindungssteifer wurde. Hieraus entstand in der Folge der Drehkranz oder auch Drehschemel. Im Englischen wird er auch wegen der runden Form „Fifth wheel“ – „fünftes Rad“ – genannt. ⓘ
Die Übertragung dieses Prinzips auf den gerade erfundenen Motorwagen muss nach neueren Forschungen Emil Jagenberg zugeschrieben werden, der somit als Erfinder des modernen Sattelzuges mit motorisiertem Sattelschlepper gilt. Jagenberg benötigte diesen besonderen Typus eines motorisierten Lastfahrzeuges, um ihn nach den Prinzipien moderner Logistik auf dem Gelände der in Planung befindlichen und ab 1904 erbauten Düsseldorfer Jagenberg-Fabrik einsetzen zu können. Nach längeren Experimenten u. a. mit einem 1903 von De Dion-Bouton erbauten Zugfahrzeug, erhielt Emil Jagenberg noch im Jahre 1904 ein Kaiserliches Patent, das bereits die dem modernen Sattelzug bis heute zugrundeliegenden Konstruktionsmerkmale enthält. Seine Patentschrift Nr. 168659 vom 21. August 1904 trägt den wegweisenden Titel „Verbindung eines Motorwagens mit einem auf diesen mittels Drehkranzes sich stützender Lastwagen“. ⓘ
Mit der Einführung des Ford Modell TT – der Lkw-Ausführung des T-Modells – im Jahr 1908 stand in den USA ein kleiner, günstiger und recht robuster Lkw zur Verfügung, der auch auf schlechteren Straßen und Wegen noch einsetzbar war. Es wurde aber schnell klar, dass oft die Nutzlast von 1 Short ton (907 kg) für das Fahrgestell zu schwer war. Die Nutzung eines Anhängers vergrößerte zwar die Transportleistung, hatte aber den Nachteil, dass, wenn der TT unbeladen war, die für den Anhänger benötigte Zugleistung nicht mehr auf den Boden gebracht werden konnte. ⓘ
Auch die ersten Lkw anderer Hersteller dieser Zeit beruhten in der Regel auf den Fahrgestellen von Pkw und hatten somit die gleichen Probleme wie der TT. Die Fahrzeughersteller hatten zu dieser Zeit nur geringes Interesse an der Entwicklung von Nutzfahrzeugen und auch die Entwicklung des Traktors war noch nicht so weit, um ausreichend starke und günstige Zugmaschinen für den Straßentransport von Gütern zur Verfügung stellen zu können. ⓘ
In den USA entwickelte man den schon bekannten Drehschemel zur Sattelkupplung (Fifth wheel coupling) weiter und entwickelte dabei das System der auswechselbaren Sattelauflieger (Semitrailer – Halbanhänger). Mit diesen war es nun möglich, das zwei- bis dreifache an Ladung zu transportieren und durch die Lastverteilung auf Antriebs- und Anhängerachse immer ausreichend Bodenhaftung für den Antrieb des Fahrzeugs zu haben. Die Möglichkeit, nur durch den Austausch eines günstig herstellbaren Anhängers einen Lkw (Sattelzugmaschine) für verschiedene Transportaufgaben einsetzen zu können, machten dieses System auf dem amerikanischen Kontinent schnell zum am weitesten verbreiteten Transportsystem auf der Straße. ⓘ
Die Erfindung der Sattelkupplung wird oft dem US-Erfinder Charles H. Martin und der Martin Rocking Fifth Wheel Co., die das Gerät im Jahr 1911 erfunden haben, zugeschrieben. Das früheste dokumentierte Patent einer Sattelkupplung ist in der Patentnummer 2053812, auf Charles E. Bradshaw aus Wellville, Virginia ausgestellt, eingereicht am 18. März 1936 und gewährt am 8. September 1936. Ein Drittel des Patents wurde Charles Martin, ebenfalls aus Wellville, zugewiesen. ⓘ
Die Sattelkupplung wurde im Lauf der Zeit weiter entwickelt. Mussten die ersten Kupplungen noch durch das Einfädeln des Königsbolzens von oben in die Sattelplatte gekuppelt werden, so kann der Königsbolzen heute von hinten in die Kupplung gleiten und verriegelt diese dann automatisch. ⓘ
In Europa wurden dagegen bis zum Ersten Weltkrieg ein sehr dichtes Schienennetz und diverse Schleusen und Kanäle für die Binnenschifffahrt gebaut. Der Transport auf der Straße beschränkte sich größtenteils nur auf den Verteilverkehr rund um Bahnhöfe und Häfen, wodurch größere Lkw erst später benötigt wurden. Über viele Jahre bestimmte ein Netz aus schmalen Straßen mit engen Kurven und kleinen Kreuzungen das Verkehrsbild. Diese waren für die längeren Sattelzüge kaum befahrbar, so dass sich hier, mit dem Beginn des Nutzfahrzeugbaus, der Lastzug zunächst in Form von Traktor und zwei Anhängern und später auch der klassische Lkw-Maschinenwagen mit Ladungsaufbau und Anhänger durchgesetzt hat. Während dem Zweiten Weltkrieg kamen in englischen Munitionsfabriken Sattelzugomnibusse zum Einsatz. ⓘ
Nach dem Zweiten Weltkrieg waren große Teile des Schienennetzes zerstört und der Transport von Gütern musste auf die Straße ausweichen. Die zwischenzeitlich gebauten neuen Autobahnen schufen die nötige Infrastruktur, damit Sattelzüge auch in Europa interessant wurden. Die amerikanischen Truppen setzten Sattelzüge zur Versorgung ihrer Einheiten in Europa ein, und so begann auch hier die Verbreitung des Sattelzuges. ⓘ
Einsatz
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Da Sattelzüge nicht so wendig sind wie Gliederzüge oder einzelne Lkw, werden diese hauptsächlich im Güterfernverkehr eingesetzt. Sie dürfen ein Gesamtgewicht von 40 t erreichen, nur im kombinierten Verkehr mit ISO-Container ist eine maximale Gesamtmasse von 44 t erlaubt. Im europäischen Fernverkehr werden üblicherweise zweiachsige Zugmaschinen mit dreiachsigen Aufliegern („Euro-“ oder „Standard-Sattelzug“ genannt) eingesetzt. Auch als Baustellenfahrzeug mit Kippmulde sind Sattelkraftfahrzeuge verbreitet. ⓘ
Für großvolumige Gütertransporte mit geringerer Nutzlast werden spezielle Sattelauflieger gebaut. Diese sogenannten Megaliner oder Jumbo-Trailer haben Räder mit geringerem Durchmesser. Dies vergrößert bei einer konstanten Gesamthöhe die innere Ladehöhe. Alternativ kann auch eine zweite Ladeebene eingezogen werden (sog. Doppeldecker mit 25 % Mehrkapazität für Paletten). Die kleineren Räder sind allerdings ein Nachteil im Fahrverhalten, und die Reifen werden schneller abgefahren. In diesem Fall haben sowohl das Zugfahrzeug als auch der Sattelauflieger kleinere Räder. Es gibt aber auch eine Zwischenlösung, bei der das Zugfahrzeug eine normalgroße Bereifung hat und der Auflieger eine Stufe in der Ladefläche aufweist. Auf Grund seiner Form wird dieser dann umgangssprachlich als Schwanenhalsauflieger (engl.: Gooseneck Chassis) bezeichnet. Manche Auflieger weisen zusätzlich auch eine integrierte Ladebordwand auf, damit der Auflieger auch an Orten ohne Laderampe oder Flurförderfahrzeug be- oder entladen werden kann. ⓘ
Sattelzüge, die für den Personentransport (zum Beispiel im Öffentlichen Personennahverkehr) ausgelegt sind, werden Sattelzugomnibusse genannt. Ferner gibt es vor allem in den USA eine spezielle Wohnwagen-Konstruktion (ein sogenannter Trailer), die in der Form eines Sattelaufliegers auf einen angepassten Pick-up gesetzt werden kann, bei welcher der Pick-up als Zugmaschine fungiert. ⓘ
Sonderformen
Mexiko
In Mexiko sind für einige Konfigurationen bis zu 136.000 Pfund (61,7 t) Gesamtgewicht, bis zu 68,2 Fuß (20,8 m) Gesamtlänge für Sattelzüge mit einem Auflieger und bis zu 102,7 Fuß (31,3 m) Gesamtlänge für Sattelzüge mit zwei Anhängern erlaubt. Die hohen Gesamtgewichte über 60 t haben enge Vorschriften zu Achslasten, der Anzahl und Mindestabstände der Achsen hervorgebracht, um die Belastung von Brücken zu begrenzen (sogenannte bridge formula / Brückenformeln der Achsenkonfiguration). ⓘ
Vor- und Nachteile von Sattelkraftfahrzeugen
Vorteile
- Flexibles Tauschen der Auflieger in einem Unternehmen, um Fahrzeiten einzuhalten
- Der Sattelauflieger kann einen sehr langen, bis zum Rahmen-Knick weitenteils ebenen, durchgehenden Laderaum haben, der sich vergleichsweise preiswert bauen lässt.
- unproblematisches Verladen und Transportieren von Langgütern (wie z. B. Stahlträgern)
- Transport von Gütern, die relativ wenig Platz beanspruchen, aber ein hohes Gewicht besitzen, ist gut möglich.
- flexibles System vieler preiswerter Sattelauflieger mit wenigen (teuren) Sattelzugmaschinen möglich
- einfacheres (Rückwärts-)Rangieren mit weniger komplexer Bewegungsmechanik als beim Lastzug
- geringeres Leergewicht gegenüber Lastzügen bei gleichem zulässigen Gesamtgewicht
- Die Sattelzugmaschine ohne Auflieger gilt als Zugmaschine. Zugmaschinen sind von den Sonn- und Feiertagsfahrverboten, die in einigen europäischen Staaten für Lkw gelten, ausgenommen, was es dem Fahrer ermöglicht, auch an Sonn- und Feiertagen mobil zu bleiben, und dem Spediteur, seinen Fuhrpark auch an Fahrverbotstagen zu disponieren.
- Es ist nur eine Rampenberührung zum kompletten Be- und Entladen nötig (Zeitersparnis).
- Das häufige Trennen bzw. Verbinden von Anhänger und Zugfahrzeug, insbesondere bei Be- und Entladung, entfällt.
- Bessere Fahreigenschaften, weil der Auflieger seltener bzw. kaum ins Schlingern gerät.
- Geringerer Kraftstoffverbrauch, da der Abstand zwischen Zugmaschine und Auflieger sehr gering ist und daher weniger Verwirbelungen als beim Lastzug entstehen. Auch die besseren Fahreigenschaften führen zu einem geringeren Verbrauch, der insgesamt 3–5 % ausmacht. ⓘ
Kuriosum
1953 bis 1970 fuhren auf der Sylter Inselbahn auf Basis von Sattelschleppern für 1000-mm-Gleis gebaute Leichttriebwagen. ⓘ