Breitspurbahn

Eine Breitspurbahn ist eine Eisenbahn mit einer Spurweite (Abstand zwischen den Schienen), die größer ist als die von Normalspurbahnen verwendete Spurweite von 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in). ⓘ

Die Breitspur von 1.524 mm (5 ft), gemeinhin als russische Spurweite bekannt, ist die vorherrschende Spurweite in der ehemaligen Sowjetunion (GUS-Staaten, baltische Staaten, Georgien und Ukraine), der Mongolei und Finnland. Die Breitspur von 1.600 mm (5 ft 3 in), gemeinhin als Irische Spurweite bekannt, ist die vorherrschende Spurweite in Irland, Victoria und Adelaide, Australien. ⓘ

Die Breitspur von 1.668 mm (5 ft 5+21⁄32 in), gemeinhin als iberische Spurweite bekannt, ist die vorherrschende Spurweite in Spanien und Portugal. Die Breitspur von 1.676 mm (5 ft 6 in), gemeinhin als indische Spurweite bekannt, ist die vorherrschende Spurweite in Indien, Pakistan, Bangladesch, Sri Lanka, Argentinien, Chile und auf BART (Bay Area Rapid Transit) in der San Francisco Bay Area. Es ist die breiteste Spurweite, die weltweit gebräuchlich ist. In den allermeisten Fällen können Züge mit iberischer und indischer Spurweite ohne Änderungen auf den Gleisen der jeweils anderen Seite fahren. ⓘ

GE U26C der brasilianischen ALL mit 1600-mm-Spurweite ⓘ

Geschichte

Breitspur-Dampflokomotiven der Great Western Railway, die 1892 nach der Umstellung der Gleise auf 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) Normalspur auf ihre Verschrottung warten. ⓘ

Eine nachgebaute Breitspur-Dampflokomotive der GWR-Klasse Firefly mit einem erhaltenen GWR-Triebwagen in Normalspur, Didcot Railway Centre, 2009 ⓘ

In Großbritannien wurde die Breitspur zuerst in Schottland für die Dundee and Arbroath Railway (1836-1847) und die Arbroath and Forfar Railway (1838-1848) verwendet. Die beiden kurzen und isolierten Strecken wurden in 5 ft 6 in (1.676 mm) gebaut. Die Strecken wurden später auf Normalspur umgestellt und an das entstehende schottische Eisenbahnnetz angeschlossen. ⓘ

Die Great Western Railway wurde 1838 von Isambard Kingdom Brunel mit einer Spurweite von 2.140 mm (7 ft 1⁄4 in) entworfen und behielt diese Spurweite bis 1892 bei. Auch einige Häfen nutzten Eisenbahnen dieser Spurweite für den Bau und die Wartung. Dazu gehörten Portland Harbour und Holyhead Breakwater, die eine Lokomotive für den Betrieb von Anschlussgleisen einsetzten. Da der Hafen nicht an das nationale Netz angeschlossen war, wurde dieser Breitspurbetrieb bis zur Abnutzung der Lokomotive im Jahr 1913 fortgesetzt. Die von Brunel ursprünglich vorgeschlagene Spurweite betrug genau 2 134 mm (7 Fuß), wurde aber bald um 6 mm (1⁄4 Zoll) auf 2 140 mm (7 Fuß 1⁄4 Zoll) vergrößert, um die bei frühen Tests festgestellten Probleme mit dem Lichtraumprofil zu lösen. George Stephenson fügte seiner ursprünglichen Spurweite von 1.422 mm (4 ft 8 in) aus demselben Grund einen zusätzlichen halben Zoll hinzu. ⓘ

Während das Parlament des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Irland zunächst bereit war, den Bau von Strecken in der Breitspur von 7 Fuß (2 134 mm) zu genehmigen, lehnte die Gauge Commission dies schließlich zugunsten der Standardspur von 4 Fuß 8+1⁄2 Zoll (1 435 mm) für alle neuen Eisenbahnen in England, Wales und Schottland ab, da dies die Spurweite mit der größten Kilometerleistung war. Eisenbahnen, die bereits ihre Ermächtigungsakte erhalten hatten, sollten weiterhin die Spurweite von 7 Fuß haben. Irland wurde nach denselben Kriterien eine andere Standardspurweite zugewiesen, die irische Spurweite von 1.600 mm (5 ft 3 in), die auch in den australischen Bundesstaaten Südaustralien und Victoria verwendet wird. Die Breitspurstrecken in Großbritannien wurden ab 1864 schrittweise auf Doppelspur oder Normalspur umgestellt, und schließlich wurde 1892 die letzte von Brunel gebaute Breitspur an einem Wochenende umgestellt. ⓘ

1839 nahmen die Niederlande ihr Eisenbahnsystem mit zwei Breitspurbahnen in Betrieb. Die gewählte Spurweite von 1.945 mm wurde zwischen 1839 und 1866 von der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) für ihre Strecke Amsterdam-Den Haag-Rotterdam und zwischen 1842 und 1855 zunächst vom niederländischen Staat, bald aber auch von der Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij für ihre Strecke Amsterdam-Utrecht-Arnhem verwendet. Die Nachbarländer Preußen und Belgien hatten jedoch bereits Normalspur, so dass die beiden Gesellschaften ihre ersten Strecken umspuren mussten. 1855 richtete die NRS ihre Strecke neu ein und schloss sich kurz darauf an die preußischen Eisenbahnen an. Die HSM folgte im Jahr 1866. Im Nederlands Spoorwegmuseum (Niederländisches Eisenbahnmuseum) in Utrecht stehen Nachbildungen einer breitspurigen 2-2-2-Lokomotive (De Arend) und dreier Waggons. Diese Nachbildungen wurden anlässlich des 100-jährigen Bestehens der niederländischen Eisenbahnen in den Jahren 1938-39 gebaut. ⓘ

Die damalige Great Indian Peninsula Railway führte für die erste Passagiereisenbahnlinie in Indien zwischen Bori Bunder und Thane eine Breitspur von 1.676 mm (5 Fuß 6 Zoll) ein. Diese Spurweite wurde später im ganzen Land als Standard übernommen, da sie in Gebieten, die anfällig für Wirbelstürme und Überschwemmungen waren, als sicherer galt. Die Spurweite von 1.676 mm (5 ft 6 in) wird heute allgemein als indische Spurweite bezeichnet. Während einige der ersten Güterbahnstrecken in Indien in Normalspur gebaut wurden, sind die meisten der Normal- und Schmalspurbahnen inzwischen abgebaut und in Breitspur neu verlegt worden. ⓘ

Irland und einige Staaten in Australien und Brasilien haben eine Spurweite von 1.600 mm (5 ft 3 in), aber Luas, das Dubliner Stadtbahnsystem, ist auf Normalspur gebaut. Russland und die anderen ehemaligen Sowjetrepubliken verwenden eine Spurweite von 1.520 mm (4 Fuß 11+27⁄32 Zoll) (ursprünglich 5 Fuß (1.524 mm)), während Finnland weiterhin die vom Russischen Reich geerbte Spurweite von 5 Fuß (1.524 mm) verwendet (die beiden Normen sind nahe genug beieinander, um eine vollständige Interoperabilität zwischen Finnland und Russland zu ermöglichen). Portugal und das spanische Renfe-System verwenden eine Spurweite von 1.668 mm, die auf Spanisch Ancho Ibérico und auf Portugiesisch Bitola Ibérica genannt wird (siehe iberische Spurweite); es gibt jedoch Pläne für eine Umstellung auf Normalspur. ⓘ

In Toronto, Kanada, wurde die Spurweite für die U-Bahnen und Straßenbahnen der TTC im Jahr 1861 festgelegt. Toronto wählte eine einzigartige Toronto-Spurweite von 1.495 mm (4 ft 10+7⁄8 in), eine "Überspur", die ursprünglich dazu diente, die Benutzung der Schienen durch Pferdewagen auf den damaligen pferdegezogenen Straßenbahnlinien zu ermöglichen, in der Praxis aber den Einsatz von Fahrzeugen in Normalspur auf der Straße ausschloss. Die Toronto Transit Commission betreibt noch immer das Torontoer Straßenbahnsystem und drei schwere U-Bahn-Linien mit dieser einzigartigen Spurweite. Die Stadtbahn Scarborough RT und zwei im Bau befindliche Stadtbahnlinien (Eglinton Crosstown Line und Finch West) verwenden Normalspur. ⓘ

Im Jahr 1851 wurde die Breitspur von 1.676 mm (5 ft 6 in) offiziell als Standardspur für die kanadische Provinz eingeführt und als "Provincial gauge" bekannt. Dies führte zu Problemen beim Austausch von Güterwagen mit den Eisenbahnen im Norden der Vereinigten Staaten, von denen die meisten in Normalspur oder einer ähnlichen Spurweite gebaut worden waren. In den 1870er Jahren (hauptsächlich zwischen 1872 und 1874) wurden die kanadischen Breitspurstrecken auf Normalspur umgestellt, um den Austausch von Fahrzeugen mit den amerikanischen Eisenbahnen zu erleichtern. Heute sind alle kanadischen Eisenbahnen normalspurig. ⓘ

In den Anfängen des Eisenbahnverkehrs in den USA wurden die Bahnen in der Regel von den Küstenstädten aus ins Hinterland gebaut, und die Systeme waren zunächst nicht miteinander verbunden. Jedem Erbauer stand es frei, seine eigene Spurweite zu wählen, obwohl die Verfügbarkeit von Lokomotiven britischer Bauart einige Bahnen dazu veranlasste, in Normalspur gebaut zu werden. In der Regel wurden die südlichen Bahnen in der einen oder anderen Breitspur gebaut, meist in 5 Fuß (1.524 mm), während die nördlichen Bahnen, die keine Normalspur hatten, eher schmalspurig waren. Der größte Teil der ursprünglichen Gleise in Ohio wurde in der Ohio-Spurweite von 1.473 mm (4 ft 10 in) gebaut, und spezielle "Kompromisswagen" konnten sowohl auf dieser Spur als auch auf der Normalspur fahren. 1848 erließ Ohio ein Gesetz, in dem es hieß: "Die Breite des Gleises oder der Spurweite aller Straßen, die unter dieses Gesetz fallen, soll vier Fuß und zehn Zoll zwischen den Schienen betragen.  Als die amerikanischen Eisenbahnen ihre Gleise so weit ausbauten, dass sie begannen, sich miteinander zu verbinden, wurde klar, dass eine einzige landesweite Spurweite wünschenswert war. ⓘ

Jahrhunderts hatte die Sechs-Fuß-Spur (6 Fuß [1.829 mm]) im Bundesstaat New York eine große regionale Anhängerschaft gefunden, was auf den Einfluss der New York and Erie zurückzuführen war, einer der ersten Pionierbahnen in Amerika, die 1832 gegründet und deren erster Abschnitt 1841 eröffnet wurde. Die Erbauer und Förderer beschlossen, dass eine Spurweite von sechs Fuß erforderlich war, damit die Lokomotiven größer und leistungsfähiger sein konnten, als es damals üblich war, um sehr große Züge zu ziehen. Außerdem bot die Sechs-Fuß-Spurweite eine größere Stabilität, und die New York and Erie konnte Personenwagen mit einer Breite von bis zu 3,4 m (11 Fuß) einsetzen. Sie baute vom Hudson River aus in westlicher Richtung und erreichte schließlich den Eriesee, wo sie eine über 640 km lange Hauptstrecke errichtete, die von der Umgebung von New York City aus eine Abkürzung in den Mittleren Westen der USA bot und dazu beitrug, ein regionales Netz von Eisenbahnen mit sechs Fuß Spurweite zu schaffen, das sich fast ausschließlich im Staat New York befand. ⓘ

Viele der frühen New Yorker Eisenbahnen waren von der Erie Railroad gebaute Zweigstrecken, während andere unabhängige Eisenbahnen waren, die Partnerschaften mit der Erie Railroad eingehen und mit ihr zusammenarbeiten wollten. Dazu gehörten die Walkill Valley, die Albany and Susquehanna (später Teil der Delaware and Hudson); die Elmira, Jefferson & Canandaigua (später die Northern Central, die Teil der Pennsylvania Railroad wurde); die Delaware, Lackawanna and Western Mainline (die auch über eine beträchtliche Anzahl von Strecken in Pennsylvania verfügte); Vorgängerlinien der New York and Oswego Midland (später New York, Ontario, and Western); und die Canandaigua and Niagara Falls (später Teil der Erdnussroute der New York Central entlang des Ontariosees). In den späten 1870er Jahren war der Trend jedoch unvermeidlich, und die Umstellung auf Normalspur begann, wobei einige Strecken zunächst durch Hinzufügen einer dritten Schiene "zweispurig" wurden. Zwischen 1876 und 1880 wurde der größte Teil der verbleibenden Gleise mit einer Spurweite von sechs Fuß umgerüstet. ⓘ

1886 einigten sich die Eisenbahnen im Süden der Vereinigten Staaten darauf, die Umstellung der Spurweite auf allen ihren Strecken zu koordinieren. Nach umfangreichen Debatten und Planungen wurde der größte Teil des südlichen Schienennetzes innerhalb von zwei Tagen, beginnend am 31. Mai 1886, von einer Spurweite von 5 Fuß (1.524 mm) auf eine Spurweite von 4 Fuß 9 Zoll (1.448 mm) umgestellt, was fast dem Standard der Pennsylvania Railroad entsprach. Innerhalb von 36 Stunden zogen Zehntausende von Arbeitern die Spikes von der westlichen Schiene aller Breitspurstrecken im Süden, verschoben sie um 76 mm nach Osten und setzten sie wieder ein. Die neue Spurweite war so gering, dass Normalspurfahrzeuge ohne Probleme darauf fahren konnten. Im Juni 1886 hatten alle großen Eisenbahngesellschaften in Nordamerika ungefähr die gleiche Spurweite. Die endgültige Umstellung auf echte Normalspur erfolgte schrittweise, da die Gleise instand gehalten wurden. ⓘ

Einige nordamerikanische Straßenbahnlinien wichen absichtlich von der Normalspur ab. Dies geschah möglicherweise, um die Straßenbahnunternehmen weniger verlockend für Übernahmen durch Dampfeisenbahnen (oder konkurrierende Straßenbahnunternehmen) zu machen, die ihre Züge nicht über die Straßenbahngleise fahren lassen konnten. ⓘ

Die Pennsylvania-Trolley-Spurweite von 1.588 mm (5 ft 2+1⁄2 in) wird noch immer für die Straßenbahnen in New Orleans und das Pittsburgh Light Rail System verwendet. Diese Spurweite wurde auch für die heute nicht mehr existierenden Pittsburgh Railways, West Penn Railways und Straßenbahnen in Cincinnati verwendet. Eine ähnliche Spurweite von 1.581 mm (5 ft 2+1⁄4 in) wird in Philadelphia auf den SEPTA-Linien 15, 101 und 102, den Subway-Surface Trolleys und der SEPTA Market-Frankford verwendet. Das Bay Area Rapid Transit (BART)-System in der San Francisco Bay Area wurde 1972 mit einer Spurweite von 1.676 mm (5 ft 6 in) eröffnet, so dass alle zugehörigen Ausrüstungen speziell angefertigt werden müssen. Die Gleisanlagen des Systems wurden seither mehrfach erweitert, und neue Triebwagen wurden mit dieser nicht normgerechten Spurweite bestellt. ⓘ

Die Verwendung einer nicht genormten Spurweite schließt die Interoperabilität der Fahrzeuge auf den Eisenbahnnetzen aus. Bei der British Great Western Railway sollte die Spurweite von 2.140 mm (7 ft 1⁄4 in) hohe Geschwindigkeiten ermöglichen, aber die Gesellschaft hatte in den ersten Jahren Schwierigkeiten mit der Konstruktion von Lokomotiven, so dass ein Großteil des Vorteils verloren ging, und durch rasche Fortschritte in der Oberbau- und Federungstechnik konnten die Geschwindigkeiten der Normalspur innerhalb von ein oder zwei Jahrzehnten an die der Breitspur heranreichen. Bei den Spurweiten 1.600 mm (5 ft 3 in) und 1.676 mm (5 ft 6 in) ermöglichte die zusätzliche Breite größere Innenzylinder und eine höhere Leistung, ein Problem, das bei der Normalspur durch die Verwendung von Außenzylindern und höherem Dampfdruck gelöst werden konnte. Letztendlich übertrafen die leistungsstärksten Lokomotiven auf Normalspur in Nordamerika und Skandinavien die Leistung der frühen Breitspurlokomotiven bei weitem, stießen jedoch an Grenzen, die durch andere Faktoren gesetzt waren, wie z. B. die Kapazität der manuellen Befeuerung, das Achs- (und Gesamt-) Gewicht der Lokomotive, das eine Aufrüstung der Schienen und Brücken erforderlich machen würde, der maximale Radstand und/oder die Kessellänge, die mit den Kurven der jeweiligen Strecke kompatibel sind. ⓘ

Die großen Fahrzeughersteller können inzwischen Bahnfahrzeuge für jede geforderte Spurweite, jedes Lichtraumprofil und alle länderspezifischen Zusatzanforderungen liefern. Dabei kommt zunehmend das Baukastenprinzip zum Einsatz: Die Fahrzeuge werden aus relativ frei wählbaren Komponenten zusammengestellt. ⓘ

Verkehrsbeziehungen über Netzgrenzen hinweg werden erheblich erschwert, wenn ein Spurweitenwechsel den Wagendurchlauf verhindert. Reisezüge können in besonders ausgestatteten Grenzbahnhöfen umgespurt werden, diese Möglichkeit wird insbesondere im Verkehr zwischen Frankreich und Spanien sowie zwischen Mitteleuropa und dem Netz der Breitspur in den Nachfolgestaaten der Sowjetunion genutzt. Güterverkehre werden in den Grenzbahnhöfen in der Regel umgeladen. ⓘ

Der isolierte Betrieb eines Netzes mit abweichender Spurweite ermöglicht relativ einfach das Durchsetzen von technischen Änderungen, ohne sich mit den Betreibern anderer Netze abstimmen zu müssen. Auf diese Weise entstanden die im Vergleich mit dem europäischen Regelspurnetz großen Lichtraumprofile der Breitspurnetze in Indien, der Sowjetunion und Finnland. Technisch sind die Abhängigkeiten zwischen Spurweite und Fahrzeugumgrenzung jedoch relativ gering, gut an den regelspurigen Fahrzeugen in den USA und als Extremfall bei den Kraftfahrzeugtransportzügen »Eurotunnel Le Shuttle« zu sehen. ⓘ

Eine größere Spurweite der Fahrzeuge bietet im Allgemeinen bessere Laufeigenschaften des Zuges und belastungsfähigere Gleise bei schlechtem Untergrund. Generell können höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. ⓘ

Der bedeutendste Nachteil der Breitspur ist die erschwerte oder aufwendigere Streckenführung in unwegsamem Terrain, insbesondere im Bergland, da größere Bogenradien beziehungsweise „flachere“ Bögen erforderlich sind, um ein Entgleisen der Fahrzeuge bei höherer Geschwindigkeit oder auf Weichen zu vermeiden. Eine sekundäre Folge davon sind wiederum deutlich höhere Kosten. ⓘ

Bei dieser Vorteil-/Nachteils-Bilanz muss noch in Betracht gezogen werden, dass die Spurweiten der bedeutenden, heute noch existierenden Breitspurnetze nur relativ geringfügig um 6 % bis 17 % (85 bis 240  Millimeter Unterschied) vom Regelspurmaß abweichen. Übliche Schmalspurstrecken weichen in der Regel in weit größerem Maß von der Normalspur ab. Die sehr weit verbreiteten Meter- und Kapspur-Gleise sind etwa 400 Millimeter (und gegenüber den Breitspuren bis über 600 Millimeter) schmaler. Vor- und Nachteile der Breitspur müssen daher eher gegenüber der Schmalspur als gegenüber der Normalspur diskutiert werden. ⓘ

Die unterschiedlichen Spurweiten entstanden in der Anfangszeit der Eisenbahnen, als es nur wenige zusammenhängende Netze gab oder noch keine Standardisierung erfolgte. Der Trend zu zwischen verschiedenen Netzen durchlaufenden Zügen hat in vielen Fällen dafür gesorgt, die Spurweiten anzugleichen. In einigen Fällen spielen oder spielten aber auch geostrategische Aspekte eine Rolle, um an abweichenden Spurweiten festzuhalten. So sollte der durch verschiedene Spurweiten erschwerte Übergang zwischen den Eisenbahnnetzen ihre Nutzung als Mittel der schnellen militärischen Invasion behindern. Die Spurweite und das Lichtraumprofil einer Eisenbahn beeinflussen Transportleistung und Wirtschaftlichkeit sowie Aufwand und Kosten für den Bau der Bahntrasse. ⓘ

Hochgeschwindigkeitszüge

Spanien verwendet für seine Hochgeschwindigkeitsstrecken Normalspurgleise, um grenzüberschreitende Verbindungen mit Frankreich und dem Rest Westeuropas anbieten zu können. Auf seinem alten Breitspurnetz verkehren Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, und es werden derzeit Züge für Geschwindigkeiten von über 250 km/h entwickelt. Russland setzt einen modifizierten Siemens Velaro Hochgeschwindigkeitszug auf der Strecke St. Petersburg-Moskau ein, der 250 km/h schnell ist und auf speziellen Strecken 350 km/h schnell fahren kann. Das Land plant, seinen Teil der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Moskau in Breitspur zu bauen. Finnland setzt einen modifizierten Alstom-Pendolino auf der Allegro-Strecke nach Helsinki mit einer Geschwindigkeit von 220 km/h (137 mph) ein. Usbekistan verwendet einen modifizierten Talgo 250 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Taschkent-Bukhara mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h (155 mph). ⓘ

In Südasien wird die Breitspur hauptsächlich für den Personenverkehr genutzt, und der schnellste Breitspurzug in der Region ist der Vande Bharat Express (auch bekannt als Train 18) der indischen Eisenbahngesellschaft. Bei einer der Probefahrten erreichte der Vande Bharat Express eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h (112 mph). Die Dauergeschwindigkeit dieses Zuges ist mit einer Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h aufgrund der Streckenbeschränkungen deutlich niedriger. Die indische Eisenbahn plant die Einführung eines Hochgeschwindigkeitszuges 20, der eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichen soll, aber das Projekt hat sich verzögert, weil die Ausschreibungen für das rollende Material nur unzureichend vor Ort erhältlich waren. In der Region wird eine Reihe von Halb-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekten auf Breitspurgleisen geplant oder gebaut, die eine Dauergeschwindigkeit von 200 km/h erreichen und für 250 km/h zukunftssicher gemacht werden sollen. Das derzeitige indische Hochgeschwindigkeitsprojekt wird aufgrund von Beschränkungen, die das japanische Konsortium, das das Projekt finanziert, auferlegt hat, auf der Normalspur gebaut, obwohl die Machbarkeitsberichte sowohl der französischen als auch der deutschen Berater eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit Breitspur bevorzugten. In diesen europäischen Berichten wurde festgestellt, dass die zusätzlichen Kosten für die Beschaffung von Zügen bei europäischen Fahrzeugherstellern wie Alstom oder Siemens, die auf die notwendigen Änderungen des rollenden Materials für die Breitspur zurückzuführen sind, durch eine große Mindestbestellmenge von mindestens dreißig Zuggarnituren abgefedert werden würden. Über die Eignung des Hochgeschwindigkeitszuges auf Normalspur für die indischen Reisebedürfnisse und den möglichen Ausschluss des bestehenden Schienennetzes in Indien wird weiterhin heftig diskutiert. Die jüngsten Diskussionen um die Halb-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kerala haben die Grenzen der Hochgeschwindigkeitsbahn auf Breitspur aufgezeigt. Da die meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit in Normalspur gebaut werden, sind die Kostenvorteile durch die Verwendung von Standard-Rollmaterial mit minimalen Anpassungen und die Verfügbarkeit von umfangreichem, bewährtem technischem Know-how wichtige Faktoren, die für die kostensensiblen Bahnmärkte in Südasien, insbesondere in Indien, für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Normalspur gegenüber Breitspur sprechen. ⓘ

Spurweiten

4 Fuß 10+7⁄8 Zoll Spurweite

Diese Spurweite wird von der Straßenbahn in Toronto und der U-Bahn in Toronto verwendet. ⓘ

5 Fuß und 1520 mm Spurweite

Diese Spurweite wurde zunächst im Vereinigten Königreich und in den Vereinigten Staaten verwendet, bevor sie zur Standardspurweite für die meisten Eisenbahnen in der ehemaligen Sowjetunion wurde. ⓘ

Die russische Spurweite oder GUS-Spurweite von 1.520 mm (4 Fuß 11+27⁄32 Zoll) ist die zweithäufigste Spurweite der Welt und gilt für die gesamte ehemalige Sowjetunion/GUS-Block, einschließlich der baltischen Staaten und der Mongolei. Finnland verwendet 1.524 mm (5 ft). Der Unterschied ist deutlich geringer als die Toleranzmarge, so dass ein Durchgangsverkehr möglich ist. Bei der Wartung internationaler Züge ist Vorsicht geboten, denn das Verschleißprofil der Räder unterscheidet sich von dem der Züge, die nur auf inländischen Gleisen fahren. ⓘ

Als das finnische Eisenbahnnetz 1862 gegründet wurde, war Finnland das Großherzogtum Finnland, eine Region des kaiserlichen Russlands. Die erste grenzüberschreitende Eisenbahnlinie nach Russland wurde 1870 eröffnet, die erste nach Schweden erst 1919, so dass die Eisenbahnen auf die breite russische Spurweite von 1.524 mm (5 ft) ausgelegt waren. In Russland wurde diese Spurweite in den 1960er Jahren auf 1 520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) umgestellt. In Finnland wurde die ursprüngliche Spurweite beibehalten und nicht neu genormt. ⓘ

5 Fuß 3 Zoll Spurweite

Irische 5 ft 3 in (1.600 mm) Breitspur-Gleise ⓘ

Im Rahmen der von der United Kingdom Parliamentary Gauge Commission erwogenen Standardisierung der Eisenbahnspurweite wurde Irland eine eigene Spurweite zugewiesen, die irische Spurweite. Irland hatte damals drei Spurweiten, und die neue Norm würde eine vierte sein. ⓘ

Die irische Spurweite von 1 600 mm (5 ft 3 in) wird in Irland und in Teilen Australiens und Brasiliens verwendet. Ein Problem mit der irischen Spurweite in Australien ist, dass sie nur 165 mm (6+1⁄2 Zoll) breiter ist als die in anderen Teilen Australiens, vor allem in New South Wales, verwendete Standardspurweite. Daher wird es nicht als ratsam erachtet, eine dritte Schiene zu verwenden, um den Betrieb mit zwei Spurweiten auf Hauptstreckenabschnitten zu ermöglichen, da die Gefahr besteht, dass sich Material zwischen den beiden Schienen festsetzt. Seit mehr als einem Jahrhundert wird über die Praktikabilität des Betriebs mit dritter Schiene gestritten, und es wurden zahlreiche Vorrichtungen zur Überwindung des Problems propagiert, insbesondere an Weichen, darunter die "Brennan Switch". ⓘ

5 ft 4+1⁄2 in

Diese Spurweite wurde einst von der United Railways and Electric Company und der MTA Maryland verwendet und wird heute nur noch vom Baltimore Streetcar Museum genutzt. ⓘ

Iberische Spurweite

Die schließlich festgelegte iberische Spurweite von 1 668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) ist ein Kompromiss zwischen den ähnlichen, aber leicht unterschiedlichen Spurweiten, die in Spanien und Portugal erstmals Mitte des 19. Die Haupteisenbahnnetze Spaniens wurden zunächst mit einer Spurweite von 1.672 mm (5 ft 5+13⁄16 in), also sechs kastilischen Fuß, gebaut. Die portugiesischen Netze wurden zunächst in Normalspur gebaut, aber bis 1864 wurden alle auf eine Spurweite von 1.664 mm (5 ft 5+1⁄2 in), d. h. fünf portugiesische Fuß, umgestellt - nahe genug, um die Interoperabilität in der Praxis zu ermöglichen. Das neue Hochgeschwindigkeitsnetz in Spanien und Portugal verwendet Normalspur. Der zweispurige Hochgeschwindigkeitszug RENFE Class 130 kann die Spurweite bei niedriger Geschwindigkeit ohne Halt wechseln. ⓘ

5 Fuß 6 Zoll Spurweite

Die Spurweite von 1.676 mm (5 ft 6 in) wurde in Großbritannien erstmals in Schottland für zwei kurze, isolierte Strecken verwendet, die Dundee and Arbroath Railway (1836-1847) und die Arbroath and Forfar Railway (1838- ). Beide Strecken wurden später auf Normalspur umgestellt und an das schottische Schienennetz angeschlossen. ⓘ

Später wurde diese Spurweite als Standard für viele britische Kolonien wie die Provinz Kanada und Britisch-Indien übernommen. ⓘ

Im Jahr 1851 wurde die Breitspur von 1 676 mm (5 ft 6 in) offiziell als Standardspur für die Provinz Kanada eingeführt und als "Provincial gauge" bekannt. In den 1870er Jahren, vor allem zwischen 1872 und 1874, wurden die kanadischen Breitspurstrecken auf Normalspur umgestellt, um den Austausch von Schienenfahrzeugen mit den amerikanischen Bahnen zu erleichtern. Heute sind alle kanadischen Eisenbahnen normalspurig. ⓘ

In den USA wurde diese Spurweite für viele Strecken übernommen, aber bald zugunsten der Normalspur wieder aufgegeben. Heute verwendet nur noch die kalifornische Bay Area Rapid Transit (BART) diese Spurweite. ⓘ

In Britisch-Indien wurden in der Anfangszeit einige Güterbahnen mit Normalspur gebaut, die jedoch später wieder abgebaut wurden. Später, in den 1850er Jahren, wurde die Spurweite von 1.676 mm (5 ft 6 in) als Standard für das landesweite Netz eingeführt. Der Versuch, die Baukosten zu senken, führte zur Einführung der Spurweite von 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) und später der Schmalspur von 762 mm (2 ft 6 in) und 610 mm (2 ft) für viele Neben- und Zweigstrecken. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts begannen die Eisenbahnen in allen Ländern des indischen Subkontinents aus Gründen der Austauschbarkeit und der Wartung damit, alle Meterspur- und Schmalspurstrecken auf diese Spurweite umzustellen. Heute ist das landesweite Schienennetz in Pakistan, Sri Lanka und Nepal vollständig auf diese Spurweite umgestellt, während Indien im Rahmen des Projekts Unigauge und Bangladesch die Umstellung noch vor sich haben. ⓘ

Diese Spurweite ist die breiteste im regulären Personenverkehr verwendete Spurweite der Welt. ⓘ

Breitere Spurweiten

Einige industrielle Anwendungen erfordern noch breitere Spurweiten, wie z. B.:

• Große Teleskope und Teleskopanordnungen.
• Startrampen - Die Europäische Raumfahrtagentur, Roscosmos, die NASA und SpaceX verwenden zweigleisige Bahnen für den Transport von Raketen und der dazugehörigen Ausrüstung an den Startplätzen (mit Ausnahmen wie den Raketenstarts vom Kennedy Space Center, bei denen Raupenketten auf einem Flusssteinbett verwendet werden, da andere Lösungen die erforderlichen Lasten nicht tragen können).
• Portalkräne zum Entladen von Schiffen, zum Beladen von Schiffen und zum Bau von Schiffen.
• Standseilbahnen, Schrägaufzüge und schräge Kanalebenen für den Transport auf schrägen Wegen. ⓘ

Galerie

• Sehr breite Spurweiten
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  Breitspurgleis für das CSIRO Australia Telescope in Narrabri

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  Hafenkran auf Breitspurgleisen im ehemaligen Trockendock Nummer 3 des South Boston Naval Annex

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  Der Lärchwandschrägaufzug in Kaprun, Österreich, hat eine Spurweite von

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  Die schiefe Ebene des Krasnojarsker Staudamms ist eine elektrische Zahnradbahn mit einer Spurweite von , die damit die breiteste Spurweite aller Bahntypen der Welt hat ⓘ

Für diese Anwendungen kann eine Doppelspur mit der landesüblichen Spurweite verwendet werden, um die erforderliche Stabilität und Achslast zu gewährleisten. Diese Anwendungen können auch viel schwerere Schienen als normale Schienen verwenden, wobei die schwersten Schienen für Züge etwa 70 kg/m (141 lb/yd) wiegen. Fahrzeuge auf diesen Spurweiten fahren im Allgemeinen mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten. ⓘ

Kulturelle Bezüge

Eine Figur von P. G. Wodehouse, Roderick Spode, schlägt vor, die Schienen des gesamten britischen Eisenbahnnetzes zu verbreitern, damit Schafe seitlich in den Zügen stehen können. ⓘ

Verbreitung

Breitspurige Eisenbahnnetze gibt es in Europa in Irland (1600 Millimeter), Spanien und Portugal (iberische Spur mit 1668 Millimeter) sowie vor allem in den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und in Finnland (Russische Breitspur mit 1520 bis 1524 Millimeter). ⓘ

Auf den übrigen Kontinenten gibt es ausgedehnte Breitspurnetze mit einer Spurweite von 1676 Millimetern in Indien (54.000 Kilometer Streckenlänge), in Argentinien (26.500 Kilometer) und in Chile (3400 Kilometer). Weitere Breitspurbahnen mit einer Spurweite von 1600 Millimetern existieren in Brasilien (5600 Kilometer) und in Australien (3500 Kilometer). ⓘ

In einigen Fällen sind auch Straßenbahnnetze breitspurig angelegt worden, entweder weil man – wie beispielsweise in Russland – die Spurweite des Eisenbahnnetzes übernahm oder um die Mitbenutzung durch fremde Unternehmen von vornherein zu unterbinden. Letzteres geschah mehrfach in Nordamerika. Beispielsweise wählte man in New Orleans eine Spurweite von 1587 Millimetern und in Toronto eine von 1495 Millimetern. ⓘ

Breitspur in Deutschland

Existierende Bahnen

In Deutschland gibt es die Breitspurbahn in Oberweißbach (Standseilbahn mit 1800-Millimeter-Spurweite) und seit 1986 die zur Zeit der DDR erbaute Umspuranlage von Normalspur auf russische Breitspur im damals neu errichteten Fährhafen Mukran auf der Ostseeinsel Rügen/Prorer Wiek. Die Umspuranlage dient der Beladung der Eisenbahnfährschiffe auf der Fährlinie von Mukran ins litauische Klaipėda. ⓘ

Formal „breitspurig“, jedoch nur geringfügig von der Normalspur abweichend, haben die Leipziger Straßenbahn eine Spurweite von 1458 Millimetern und die Dresdner Straßenbahn eine von 1450 Millimetern. ⓘ

Diese Breitspurnetze entstanden durch fehlerhafte Umrechnungen von Maßangaben während der Bauzeit. ⓘ

Hitlers Dreimeterspur

Modelle eines Schlafwagens und eines Transportwagens für „Ostarbeiter“ der von Hitler geplanten Breitspurbahn im DB-Museum Nürnberg ⓘ

In der Zeit des Nationalsozialismus wurden Pläne für eine Breitspurbahn mit 3000-Millimeter-Spurweite angelegt. Sie sollte zusätzlich neben den Regelspurstrecken Berlin mit München, Hamburg und Linz verbinden, vor allem aber zur Erschließung des neu eroberten „Lebensraums im Osten“ beitragen. Die Strecke dazu sollte bis Rostow am Don führen. Das Projekt gelangte niemals zur Verwirklichung. ⓘ

Russische Breitspur

Kupplung eines RIC- und eines russischen Weitstreckenwagens: Beide sind umspurfähig. ⓘ

Im Kaiserreich Russland setzte sich als Standard die Russische Breitspur von Fünf-Fuß des britischen Längenmaßes durch, was 1524 mm entspricht. Das wurde auch von den meisten Nachfolgestaaten übernommen. 1970 wurde die Russische Breitspur in der Sowjetunion aufgrund ökonomischer Überlegungen auf das noch heute geltende Nennmaß von 1520 mm verringert. ⓘ

Iberische Breitspur

Übergang zum Normalspurnetz

Ein durchgehender Zugverkehr zwischen Breit- und dem Regelspurnetz war zunächst nicht möglich. Trotz des Spurweitenunterschiedes waren jedoch die technischen Unterschiede zwischen den europäischen Regel- und den russischen sowie iberischen Breitspurfahrzeugen um 1900 gering. Abgesehen von der Spurweite richteten sich auch die europäischen Breitspurbahnbetriebe weitgehend nach den Regeln der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen, insbesondere bei Bauart und Anordnung der Zug- und Stoßvorrichtung der Fahrzeuge. Die durchgehende, indirekt wirkende Druckluftbremse wurde ebenfalls nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt. Das Lichtraumprofil wich ebenfalls nicht wesentlich ab. Damit bestanden deutlich bessere Voraussetzungen für einen Fahrzeugübergang als zu Schmalspurnetzen. Entscheidend war, Radsätze der jeweils anderen Spurweite einbauen zu können. Innenrahmen müssen schmal genug für Regel- und Außenrahmen breit genug für Breitspurradsätze sein. Zudem müssen Klotzbremsen umstellbar sein. Insbesondere bei Reisezugwagen erwies es sich als vorteilhaft, die Drehgestelle im Ganzen zu wechseln. ⓘ

Spurumstellung in Spanien

Fahrwege spurwechselnder Züge in Spanien 2015
(vor Eröffnung des Abzweigs nach Zamora)
roter Punkt: Spurwechselanlage
blaue Strecke: Regelspur
braune Strecke: Breitspur ⓘ

Umspurbare W-Betonschwellen in Spanien, vormontiert in Breitspurstellung ⓘ

In Spanien wurden seit 1992 vier Schnellfahrstrecken in europäischer Regelspur (1435 mm) neu gebaut:

Normalspurige Schnellfahrstrecke	Streckenteil	Länge	Eröffnung ⓘ
Madrid–Sevilla		472 km	1992
	Abzweig nach Toledo	21 km	2005
	Abzweig nach Antequera	97 km	2006
Madrid–Barcelona –Französische Grenze	Madrid–Saragossa	307 km	2002
	Abzweig Saragossa–Huesca	79 km	2003
	Saragossa–Lleida	135 km	2006
	Lleida–Tarragona	81 km	2006
	Tarragona–Barcelona	100 km	2008
	Barcelona–Figueres	131 km	2013
	Figueres–Französische Grenze	20 km	2010
Madrid–Valladolid		180 km	2007
	Abzweig nach Zamora	99 km	2015
Madrid–Levante	Madrid–Valencia	391 km	2010
	Abzweig nach Albacete	80 km	2013

An Übergangsbahnhöfen wurden Umspureinrichtungen für die Systeme CAF und Talgo installiert. ⓘ

Die spanische Regierung hatte ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Kosten und Nutzen einer landesweiten Spurweitenumstellung von derzeit 1668 Millimeter auf die europäische Normalspur (1435 Millimeter) ermitteln soll. Die Zeitung El País schätzte 2007, dass die Umstellung des gesamten 12 000 Kilometer langen spanischen Schienennetzes bis etwa 2020 gedauert hätte. Dies wurde aus finanziellen Gründen nicht durchgeführt. Allerdings werden bei Gleisumbauten im Breitspurnetz seit einigen Jahren in der Regel umspurbare und Dreischienengleisschwellen eingebaut, wodurch eine langfristige Umstellung vorbereitet wird. ⓘ

Spurumstellung in Portugal

Zwei weitere in Spanien und Portugal geplante Schnellfahrstrecken sind ebenfalls in europäischer Regelspur geplant, für beide Projekte wurde 2012 von Portugal beschlossen, sie nicht weiter zu verfolgen. 2021 wurden die Planungen wieder aufgenommen. ⓘ

• Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid
• Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto ⓘ

Indische Breitspur

Die „indische Breitspur“ oder „Kolonialspur“ genannte Spurweite von 1676 Millimetern wird hauptsächlich auf dem indischen Subkontinent sowie in Argentinien und Chile verwendet. ⓘ

Brunel-Breitspur

7-Fuß-¼-Zoll-Breitspurgleis von Brunel ⓘ

Das von Isambard Kingdom Brunel 1838 eingeführte Breitspur-Maß von 7 Fuß ¼ Zoll (2140  Millimeter) wurde bei der ebenfalls von Brunel geschaffenen Great Western Railway in Großbritannien benutzt. Nach Brunels Entwurf war es noch in materialsparender „Baulk“-Bauweise auf hölzernen Langschwellen mit Querriegeln als Spurhalter in größeren Abständen ausgelegt. ⓘ

Ehemalige Breitspurbahnen

Badische Staatseisenbahnen

Im Großherzogtum Baden betrieben die Badischen Staatseisenbahnen insbesondere ab 1840 im Oberrheintal von Mannheim über Heidelberg und Offenburg nach Basel ein Breitspurnetz mit der Spurweite von 1600 mm, das wegen der Einzelstellung in Deutschland 1855 auf Normalspur umgebaut wurde. ⓘ

Niederlande

Die ersten Eisenbahnstrecken in den Niederlanden (Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam und Amsterdam–Utrecht–Arnhem) wurden zwischen 1839 und 1847 mit einer Spurweite von 1945 Millimetern angelegt und später (bis 1866) auf Regelspur umgestellt. ⓘ

Breitspur auf Ilha do Faial

Auf der Azoreninsel Ilha do Faial existieren noch Reste einer Breitspurbahn in der Spurweite 2134 Millimeter (sieben englische Fuß) sowie zwei Dampflokomotiven dieser Spur. Ein kurzer touristischer Betrieb wird gelegentlich diskutiert. ⓘ