Shinkansen

Eine Reihe von JR East Shinkansen-Zügen im Oktober 2012

Eine Reihe von JR West Shinkansen-Zügen im Oktober 2008 ⓘ

Karte der Shinkansen-Linien (mit Ausnahme der Hakata-Minami-Linie und der Verlängerung der Gala-Yuzawa-Linie) ⓘ

Der Shinkansen (japanisch 新幹線, ausgesprochen [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ], wörtlich "neue Hauptstrecke"), umgangssprachlich auch Bullet Train genannt, ist ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Japan. Ursprünglich wurde es gebaut, um entlegene japanische Regionen mit der Hauptstadt Tokio zu verbinden und so das Wirtschaftswachstum und die Entwicklung zu fördern. Neben dem Fernverkehr werden einige Abschnitte um die größten Ballungsgebiete als Pendlerbahnnetz genutzt. Es wird von fünf Unternehmen der Japan Railways Group betrieben. ⓘ

In der über 50-jährigen Geschichte des Shinkansen, in der mehr als 10 Milliarden Fahrgäste befördert wurden, gab es keinen einzigen Todesfall oder Verletzten an Bord aufgrund von Entgleisungen oder Zusammenstößen. ⓘ

Das Netz, das 1964 mit dem Tōkaidō Shinkansen (515,4 km) begann, umfasst heute 2.764,6 km an Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten von 240-320 km/h, 283,5 km an Mini-Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und 10,3 km an Nebenstrecken mit Shinkansenbetrieb. Das Netz verbindet derzeit die meisten größeren Städte auf den Inseln Honshu und Kyushu sowie Hakodate auf der nördlichen Insel Hokkaido. Eine Verlängerung nach Sapporo ist im Bau und soll im März 2031 in Betrieb gehen. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit beträgt 320 km/h (auf einem 387,5 km langen Abschnitt des Tōhoku Shinkansen). Testfahrten erreichten 1996 443 km/h (275 mph) für konventionelle Züge und bis zu einem Weltrekord von 603 km/h (375 mph) für SCMaglev-Züge im April 2015. ⓘ

Der ursprüngliche Tōkaidō Shinkansen, der mit Tokio, Nagoya und Osaka drei der größten Städte Japans verbindet, ist eine der meistbefahrenen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt. Im Einjahreszeitraum vor März 2017 beförderte sie 159 Millionen Fahrgäste, und seit ihrer Eröffnung vor mehr als fünf Jahrzehnten hat sie insgesamt mehr als 6,4 Milliarden Fahrgäste befördert. Zu Spitzenzeiten befördert die Strecke bis zu 16 Züge pro Stunde und Richtung mit jeweils 16 Wagen (1.323 Sitzplätze und gelegentlich zusätzliche Stehplätze) mit einem Mindestabstand von drei Minuten zwischen den Zügen. ⓘ

Japans Shinkansen-Netz hatte bis 2011 die höchsten jährlichen Fahrgastzahlen (maximal 353 Millionen im Jahr 2007) aller Hochgeschwindigkeitsnetze, bis das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz es mit 370 Millionen Fahrgästen pro Jahr übertraf und im Jahr 2019 über 2,3 Milliarden Fahrgäste pro Jahr erreichen wird. ⓘ

Mehrere Baureihen des Shinkansen nebeneinander (2009) ⓘ

2. Klasse der Baureihe N700 (Tōkaidō-/San’yō-/Kyūshū-Shinkansen) ⓘ

2. Klasse der Baureihe 800 (Kyūshū-Shinkansen) ⓘ

Innenraum der „GranClass“ der Baureihe E7 (Hokuriku-Shinkansen) ⓘ

Shinkansen (jap. 新幹線, [ɕĩŋkaãsẽɴ], dt. „neue Stammstrecke“) ist sowohl der Name des Streckennetzes japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der verschiedenen JR-Gesellschaften als auch der Züge selbst. ⓘ

Im ursprünglichen Sinn ist Shinkansen der Name des ab 1964 eingeführten regelspurigen Schnellfahrstreckennetzes und nicht der Züge selbst. Er wird gebildet aus den Schriftzeichen shin (新) für „neue“, kan (幹) für „Stamm/Haupt-“, sen (線) für „Strecke, Linie“ und bezeichnet damit die Rückgratfunktion für das übrige Eisenbahnnetz, über das die japanischen Großstädte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 320 km/h verbunden werden. Tatsächlich wird der Begriff aber auch synonym für die Züge verwendet und subsumiert dabei unterschiedliche Baureihen und die in Japan üblichen Namen für die angebotenen Expresszugverbindungen. ⓘ

Überblick

Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (603 km/h bei Versuchsfahrten) als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem mit wenigen Ausnahmen vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der »Nozomi«-Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inkl. Bahnhofsaufenthalten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h. ⓘ

Der Shinkansen gilt als außerordentlich sicheres Verkehrsmittel, die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge sind die sichersten weltweit. Seit der Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 am 23. Oktober 2004, als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden. ⓘ

Die Pünktlichkeit ist international auf hohem Niveau, jedoch nur schwer mit den Werten und Systemen in anderen Ländern vergleichbar. Die einzelnen JR-Unternehmen erfassen Verspätungen getrennt voneinander, teilweise mit unterschiedlichen Methoden, wodurch es keine einheitliche Statistik des Shinkansen-Netzwerks gibt. Anders als z. B. in Deutschland, Frankreich oder der Schweiz werden in Japan in der Regel Verspätungen durch höhere Gewalt (wie Starkregen, Schnee, Taifun) nicht gewertet. Positiv wirken sich auf die Pünktlichkeit etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes vom Nah- und Güterverkehr, die fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technik und gute Wartung aus. ⓘ

Historisch setzte sich in Japan wegen der gebirgigen Landschaft im Fernbahnnetz die Kapspur von 1067 mm durch, weil sich damit die Trassierung dem Gelände besser anpassen lässt. Da eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf den alten Strecken nicht möglich war, wurde für das Shinkansennetz die breitere Regelspur von 1435 mm gewählt und mittels vieler Kunstbauten ein möglichst bogenarmer Streckenverlauf erzielt. Die bestehenden, teilweise parallel liegenden Strecken wurden dabei für den Nah- und Güterverkehr beibehalten. ⓘ

Das Shinkansen-Streckennetz umfasst 2020 eine Gesamtlänge von 2765 km. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet und ist damit weltweit die älteste ausdrücklich dafür projektierte Hochgeschwindigkeitsbahn. Erst 1981 folgte die vergleichbare französische Schnellfahrstrecke Paris–Lyon. Die neueste Erweiterung (26. März 2016) ist die Teilstrecke zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate-Hokuto auf Hokkaido. Vier weitere Strecken mit einer Gesamtlänge von 733 km mit geplanter Inbetriebnahme zwischen 2022 und 2031 befinden sich im Bau und zwei weitere Strecken sind in Planung. ⓘ

Der volkswirtschaftliche Nutzen aus der Zeitersparnis der Fahrgäste durch die Nutzung des weitaus schnelleren Shinkansen-Angebots anstelle der zuvor verfügbaren Zugverbindungen im konventionellen Eisenbahnnetz wurde 1994 auf 500 Milliarden Yen pro Jahr (ca. 3,8 Milliarden Euro) geschätzt. Darin sind keine weiteren Effekte wie Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln, Umweltauswirkungen oder Bodenpreisentwicklung enthalten, so dass der Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems noch weitaus höher liegen dürfte. ⓘ

Geschichte

Vorgeschichte und historischer Kontext

Südmandschurische Eisenbahn, Baureihe Pashina „Ajia“ (1934~1943) ⓘ

Eine Dampflokomotive der Baureihe C62 bespannt den Schnellzug Tsubame auf der bereits elektrifizierten Tōkaidō-Hauptlinie (ca. 1954) ⓘ

Odakyū-Baureihe 3000 SE (September 1957) ⓘ

Seit Beginn des Eisenbahnbaus in der Zeit der Meiji-Restauration wurden Eisenbahnstrecken fast ausschließlich in der Spurweite von 1067 mm (Kapspur) gebaut. Auch neuere Strecken wurden in dieser Spurweite gebaut, um einen reibungslosen Anschluss an das restliche Netz zu ermöglichen. Insbesondere im Zeitalter der Dampftraktion bedeutete dies aufgrund der kleineren Abmessungen der Lokomotiven eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. So konnte bis in die 1950er Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten werden, während in Deutschland schon in den 1930er Jahren Schnellzüge mit bis zu 160 km/h verkehrten. Zwar gab es immer wieder Bestrebungen, die Strecken auf Regelspur umzuspuren, die jedoch aufgrund der hohen Kosten und der großen Schwierigkeiten des Umbaus bei laufendem Betrieb nicht verwirklicht wurden. ⓘ

Erste Erfahrungen mit „Hochgeschwindigkeitsverkehr“ machten japanische Ingenieure auf der regelspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der mit einer stromlinienförmigen Dampflokomotive bespannte Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Während die Höchstgeschwindigkeit im internationalen Vergleich und selbst für japanische Verhältnisse auch damals nicht spektakulär war, war die Vollklimatisierung der Wagen wegweisend. ⓘ

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tōkaidō- und San'yō-Strecke derart stark zu, dass ab 1939 vom damaligen japanischen Eisenbahnministerium der Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge geplant und ab September 1940 mit dem Bau begonnen wurde. Die Geschwindigkeit dieser Züge sollte die des Expresszuges Ajia weit übertreffen, so dass eine Reisezeit von viereinhalb Stunden zwischen Tokio und Ōsaka sowie von neun Stunden zwischen Tokio und Shimonoseki erreicht werden konnte. Infolge des Kriegsgeschehens wurden die Bauarbeiten jedoch nach und nach eingestellt. Auch wenn dieses von der Presse und Öffentlichkeit "Geschosszug" (弾丸列車, danganresha) genannte Projekt kein unmittelbarer Vorläufer der Shinkansen-Planungen war, erwies es sich für den späteren Bau der Shinkansen-Strecke als günstig, dass der Grunderwerb bereits vor Kriegsende weitgehend abgeschlossen war. ⓘ

Während man zu Zeiten des Geschosszug-Projekts noch mit Dampf- oder elektrischen Lokomotiven bespannte Züge favorisierte, kam man in den 1950er Jahren zur Einsicht, dass insbesondere für die japanischen Streckenverhältnisse mit vielen Steigungen und Bögen Triebzüge deutlich günstiger seien, da diese eine höhere Beschleunigung ermöglichen und durch die günstigere Lastverteilung den Oberbau weniger belasten. Sowohl die 1957 eingeführte Odakyū-Baureihe 3000 SE als auch der 1958 für die Expressverbindung Kodama (Tokio–Ōsaka) in Dienst gestellte Triebwagen der Baureihe 20 (später BR 151 – JNR-Kodama-Triebwagen) stellten die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis. Letzterer stellte 1959 mit 163 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Kapspurzüge auf. Diese guten Erfahrungen führten dazu, dass man beim Shinkansen-Projekt ebenfalls auf Triebzüge setzte. ⓘ

Ende der 1950er-Jahre hatte sich die japanische Wirtschaft so weit erholt, dass die Tōkaidō-Strecke trotz einer vollständigen Elektrifizierung erneut an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher den Flug- und Autoverkehr propagierte, war es dennoch eine mutige Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn zwischen Tokio und Ōsaka zu bauen, die wohl nicht zuletzt dem leitenden Ingenieur Shima Hideo und dem zu dieser Zeit amtierenden Präsidenten der Japanischen Staatsbahn (JNR) Sogō Shinji – den „Vätern des Shinkansens“ – zu verdanken ist. Letzterer war einer der wesentlichen Treiber des Projekts und setzte die Projektkosten bewusst möglichst niedrig an, um die Bewilligung durch die Regierung zu sichern, die 1958 erteilt wurde. Zwar erreichte Sogō so sein Ziel, die Shinkansen realisieren zu können, doch musste er 1963 von seinem Posten zurücktreten als klar wurde, dass das Projekt mit 380 Milliarden Yen mehr als doppelt so teuer wie ursprünglich veranschlagt werden würde. ⓘ

Am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten für die erste Shinkansen-Strecke, wobei bereits für das Geschosszug-Projekt errichtete Bauten genutzt werden konnten, so z. B. der Nihonzaka-Tunnel in der Präfektur Shizuoka. Am 1. Mai 1961 erhielt JNR einen Kredit von der Weltbank in Höhe von 80 Millionen Dollar unter der strengen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen, was fristgerecht gelang. Auch der Kredit war von Sogō als politisches Druckmittel eingesetzt worden, um sicherzustellen, dass die Regierung das Projekt nicht ohne größere Verwerfungen und potentiellem Gesichtsverlust gegenüber der Weltbank abbrechen können würde. ⓘ

Vor der kommerziellen Inbetriebnahme der Strecke wurde 1962 ein rund 37 km langes Teilstück zwischen Odawara und Ayase in der Präfektur Kanagawa als Teststrecke in Betrieb genommen. Möglich war dies u. a. da JNR durch das Geschosszug-Projekt bereits Eigentümerin des Grundes war und somit der Bau unmittelbar nach der Projektbewilligung starten konnte. Auf dieser Teststrecke erfolgte auch die Entwicklung und Erprobung der Shinkansen-Baureihe 1000, dem Prototyp der Shinkansen-Baureihe 0. Mit Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde der für die Erprobungen genutzte Abschnitt in die Tōkaidō-Shinkansen integriert. ⓘ

Eine JNR-Karte aus dem englischsprachigen Fahrplan vom Oktober 1964, auf der die damals neue Tokaido-Shinkansen-Linie (in rot) und herkömmliche Linien zu sehen sind ⓘ

Eine Serie 0, eingestellt in Tokio, Mai 1967 ⓘ

Zu den Hauptverantwortlichen für den Bau des ersten Shinkansen gehören Hideo Shima, der Chefingenieur, und Shinji Sogō, der erste Präsident der Japanischen Staatsbahn (JNR), dem es gelang, die Politiker von dem Plan zu überzeugen. Weitere wichtige Personen, die für die technische Entwicklung verantwortlich waren, waren Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira und Hajime Kawanabe vom Railway Technical Research Institute (RTRI), einem Teil der JNR. Sie waren für einen Großteil der technischen Entwicklung der ersten Linie, des Tōkaidō Shinkansen, verantwortlich. Alle drei hatten während des Zweiten Weltkriegs an der Flugzeugkonstruktion gearbeitet. ⓘ

Von Inbetriebnahme bis zur Privatisierung der japanischen Staatsbahn

Shinkansen-Baureihe 0 im Jahr 1967 ⓘ

Baureihe 200, die für die 1982 eröffnete Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen entwickelt wurde ⓘ

Doppelstockwagen, die ab 1985 zur Kapazitätserhöhung in der Baureihe 100 zum Einsatz kamen ⓘ

Nachdem 1962 erste Testfahrten auf einem Teilabschnitt (zwischen den heutigen Bahnhöfen Shin-Yokohama und Odawara) stattgefunden hatten, konnte pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio am 1. Oktober 1964 auf der 515,4 km langen Strecke zwischen Tokio und Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen) der Verkehr aufgenommen werden. Mit halbstündlich verkehrenden, zwölfteiligen Triebzügen der Baureihe 0 wurde die Transportkapazität der bis dahin vorhandenen Schnell- und Expresszüge deutlich übertroffen. Zwar waren die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h auf eine Reisezeit von drei Stunden und zehn Minuten ausgelegt, aber da es damals noch keinerlei Erfahrungen mit einem Regelbetrieb bei derart hohen Geschwindigkeiten gab, streckte man anfangs die Reisezeit des Superexpress-Zugs Hikari auf vier Stunden (gegenüber den bis dato sechseinhalb Stunden immer noch eine deutliche Verkürzung) und senkte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h. Im folgenden Jahr konnte dann die Höchstgeschwindigkeit auf die ursprünglich vorgesehenen 210 km/h angehoben werden. ⓘ

Die Fahrt zwischen den beiden Wirtschaftszentren Japans Tokio und Osaka war bereits seit 1958 mit dem Eilzug auf der Altstrecke mit Rückkehr am selben Tag zu bewältigen, auch wenn der Aufenthalt fahrplanbedingt noch auf 2 Stunden beschränkt war. Mit der neuen Shinkansen-Verbindung trat die Fahrzeit in den Hintergrund, was wesentliche Veränderungen des Fahrgastverhaltens auslöste. Es entstand eine erhöhte Nachfrage im Geschäfts- und Privatreiseverkehr, so dass bereits 1970 zur Eröffnung der Weltausstellung in Osaka die bisher verwendeten 12-Wagen-Züge auf 16 Wagen erweitert wurden. ⓘ

Aufgrund des schnellen Anstiegs des Verkehrsaufkommens musste die japanische Staatsbahn in den Jahren nach 1964 erhebliche Mittel in das Shinkansen-System wie auch in den zunehmenden Pendelverkehr in städtischen Ballungsräumen investieren. Dies war einer der Gründe dafür, dass die Staatsbahn nach 1964 ins Defizit rutschte, welches sich in der Folgezeit noch ausweitete. So wurde der Shinkansen zunächst zu einem wirtschaftlichen Problem, später jedoch zu einer Haupteinnahmequelle der Staatsbahn. ⓘ

In der Folgezeit wuchs nach drastischen Verbesserungen der Transportkapazität auch der Bedarf auf der San'yō-Hauptlinie (von Osaka nach Westjapan), so dass 1967 mit dem Bau der Verlängerung der Tōkaidō-Shinkansen begonnen wurde. Am 15. März 1972 wurde die Strecke bis Okayama, am 10. März 1975 die Strecke bis Hakata (in Fukuoka) eröffnet. ⓘ

Danach begann die Erweiterung nach Norden. 1971 wurde mit dem Bau der Tōhoku-Shinkansen (Nordostjapan Richtung Sendai) und der Jōetsu-Shinkansen (nach Niigata) begonnen. 1974 begannen die Bauarbeiten für die Narita-Shinkansen zum Internationalen Flughafen Narita. ⓘ

Allerdings verzögerten Schwierigkeiten beim Aufkauf von Grundstücken sowie Wassereinbrüche in Tunnel auf beiden vorgenannten Strecken die Bauarbeiten um fünf Jahre. Das Projekt Narita-Shinkansen wurde sogar komplett eingestellt, unter anderem aufgrund Widerstand der Anrainer aufgrund der zunehmenden Umweltprobleme durch Lärmbelästigung und Erschütterungen entlang der Strecken. Infolge der finanziellen Notlage der Staatsbahn wurden wiederholt die Fahrpreise erhöht. Hierdurch und durch die Häufigkeit arbeitsrechtlicher Auseinandersetzungen und Streiks zeigten die Fahrgastzahlen eine rückläufige Tendenz. Auch verhinderten arbeitsrechtliche Auseinandersetzungen technische Verbesserungen im Bahnbetrieb, so dass man von einer zeitweiligen Stagnation des Shinkansen-Ausbaus in den späten 1970er-Jahren sprechen kann. ⓘ

1982 wurden mit dem provisorischen Endbahnhof Ōmiya (seit 2001 Stadt Saitama) die Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen eröffnet, 1985 schließlich der durch Grundstücksankäufe verzögerte Anschluss an den Zentralbahnhof Ueno. Beim Bau der Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen nahmen die Grundstückskosten erheblich an Umfang zu. Die Finanzen der Staatsbahn erreichten durch die zunehmende Last der Baukosten zuletzt katastrophale Zustände, so dass 1987 unter dem Kabinett von Yasuhiro Nakasone die Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn energisch vorangetrieben wurde. ⓘ

Auf den vier Ende der 1980er-Jahre bestehenden Linien (Gesamtlänge: 1831 km) reisten über 200 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Der Marktanteil zwischen Tokio und Ōsaka (rund 500 km) betrug 85 %, zwischen Tokio und Hiroshima (rund 800 km) 65 % und zwischen Tokio und Hakata (1100 km) rund 30 %. Die Zugfolge in der Hauptverkehrszeit lag bei bis zu vier Minuten. ⓘ

Ab Frühjahr 1985 wurde eine Garnitur mit Prototypen von neuen Doppelstockwagen getestet, die 1,5 m höher als die einstöckigen Wagen waren. ⓘ

Konsolidierung nach der Gründung von Japan Rail (JR)

Die Bereiche der verschiedenen Nachfolgergesellschaften (Färbung gemäß Firmenlogo) ⓘ

In den 1990er-Jahren eingeführte Shinkansen-Baureihe 500 ⓘ

Mit der Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn ging die Verantwortung für die Tōhoku- und die Jōetsu-Shinkansen an JR East (JR東日本, JR Higashi Nihon), für die Tōkaidō-Shinkansen an JR Central (JR東海, JR Tōkai) und für die San’yō-Shinkansen an JR West (JR西日本, JR Nishi Nihon) über. Anfänglich unterhielten die einzelnen Bahngesellschaften hierzu separate Betriebsgesellschaften, die für die Kosten für Erhalt und Betrieb der Strecken in ihrer Region aufkamen, die Strecke selbst jedoch von einer zentralen Shinkansen-Betriebsorganisation (新幹線保有機構, Shinkansen Hoyūkikō) mieteten. Letztere erhielt Mieteinnahmen, ohne selbst den Streckenunterhalt zu tragen. Ihr Zweck diente primär dem Finanzausgleich zwischen den JR-Bahngesellschaften. Dieses System zeigte jedoch Mängel, als sich die Bahngesellschaften stabilisierten und eine Börsennotierung ins Blickfeld rückte. Das Gebührensystem spiegelte die Finanzkraft der Bahngesellschaft nur unzureichend wider und bereitete den JR-Gesellschaften Schwierigkeiten bei der Bilanzierung von Aktiva und Passiva. Als Ergebnis wurde das System 1991 umgestaltet. Jede Bahngesellschaft kauft ihre Shinkansen-Strecken in 60 Jahresraten einer Eisenbahnbetriebsstiftung (鉄道整備基金, Tetsudō Seibikikin) ab, die aus der Shinkansen-Betriebsorganisation entstand. ⓘ

Nach der Privatisierung der Staatsbahn wurden schnell positive Entwicklungen bei Ausstattung und Design des Rollmaterials sichtbar, nachdem Technik und Betrieb beim Shinkansen zuvor stagniert hatten, wobei dies dergestalt erfolgte, dass es nicht erneut zu einer Überschuldung kommen würde. ⓘ

Als Beispiel der vorgenannten Entwicklung verzichtete JR East in den 1990er Jahren zunächst auf den Bau neuer Vollausbaustrecken und setzte stattdessen spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken ein. Dieser sogenannte "Mini-Shinkansen" ermöglicht die umsteigefreie Anbindung dünner besiedelter Regionen Nord-Honshūs an Tokio. 1992 wurde die Yamagata-Shinkansen zwischen Fukushima und Yamagata (Verlängerung nach Shinjō im Jahr 1999) in Betrieb genommen, 1997 die Akita-Shinkansen zwischen Morioka und Akita. ⓘ

Auch die lange Zeit auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wurde durch die Entwicklung neuer Baureihen auf bis zu 300 km/h erhöht, die in den 1990er Jahren eingeführt wurden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Shinkansen gegenüber dem Flugverkehr zu steigern. Auch wurde die bereits zu Zeiten der Staatsbahn erprobte, kostengünstige Möglichkeit zur Kapazitätserhöhung durch den Einsatz von Doppelstockwagen mit den vollständig doppelstöckigen Triebzügen der Baureihen E1 und später E4 fortgesetzt. ⓘ

Darüber hinaus wurden einige Neubauvorhaben, die zwischenzeitlich eingefroren worden waren, wieder in die Planung aufgenommen. Die einzige Strecke, die in dieser Zeit allerdings eröffnet wurde, war der "Nagano-Shinkansen" genannte erste Bauabschnitt der Hokuriku-Shinkansen, der anlässlich der Olympischen Winterspiele 1998 in Betrieb genommen wurde. ⓘ

Durch Anstieg der Grundstückspreise in den Ballungszentren im Zuge der Bubble Economy nutzten mehr Berufs- und Studentenpendler aus den Präfekturen mit Shinkansen-Zugang (vor allem nach Tokio aus den Präfekturen Tochigi, Gunma und Shizuoka) den Shinkansen. Bereits im Februar 1983 wurden Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt, die insbesondere von Unternehmen an ihre Mitarbeiter ausgegeben werden (in Japan ist es üblich, dass Firmen ihren Mitarbeitern die Fahrtkosten zur Arbeit erstatten), zumal zeitgleich die Steuerfreibeträge für Fahrtkosten erhöht wurden. Durch die Pendler morgens und abends erhöhte sich die Auslastung der Züge, so dass speziell auf Pendler abgestimmte Fahrpläne eingeführt wurden. ⓘ

Der Shinkansen hat über den bloßen Bau und Betrieb hinaus erhebliche positive Auswirkungen auf die japanische Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt und Kultur gehabt. Allein die Zeitersparnis durch die Umstellung von einem herkömmlichen auf ein Hochgeschwindigkeitsnetz wird auf 400 Millionen Stunden geschätzt, und das System hat wirtschaftliche Auswirkungen in Höhe von 500 Milliarden Yen pro Jahr. Darin nicht enthalten sind die Einsparungen durch die geringere Abhängigkeit von importiertem Treibstoff, die auch der nationalen Sicherheit zugute kommt. Die Shinkansen-Linien, insbesondere in der sehr überfüllten Küstenmetropole Taiheiyō Belt, erfüllten zwei Hauptziele:

• Die Shinkansen-Züge verringerten die Verkehrsbelastung im Regionalverkehr, indem sie den Durchsatz auf einer minimalen Fläche erhöhten, was im Vergleich zu Verkehrsmitteln (wie Flughäfen oder Autobahnen), die in weniger dicht besiedelten Regionen der Welt üblich sind, wirtschaftlich vorteilhaft ist.
• Da die Bahn bereits der wichtigste städtische Verkehrsträger für den Personenverkehr war, waren die Kosten aus dieser Sicht versunken; es gab keine nennenswerte Anzahl von Autofahrern, die man zum Umsteigen überzeugen musste. Die ersten Shinkansen-Linien für Großstädte waren rentabel und machten sich selbst bezahlt. Die Anbindung belebte ländliche Städte wie Kakegawa, die sonst zu weit von den Großstädten entfernt gewesen wären. ⓘ

Mit der Einführung des Grundplans von 1973 wich die anfängliche Vorsicht bei der Entwicklung von Shinkansen-Linien jedoch politischen Erwägungen, den Verkehrsträger auf weitaus weniger bevölkerte Regionen des Landes auszudehnen, auch um die Vorteile über die wichtigsten Zentren in Kanto und Kinki hinaus zu verbreiten. Obwohl die regionale Ausdehnung in einigen Fällen durch langwierige Fragen des Landerwerbs vereitelt wurde (mitunter beeinflusst durch die Absage des Narita Shinkansen nach heftigen Protesten der Anwohner), wurden im Laufe der Zeit Shinkansen-Linien in relativ dünn besiedelten Gebieten gebaut, in der Absicht, die Bevölkerung von der Hauptstadt wegzuführen. ⓘ

Diese Expansion war mit erheblichen Kosten verbunden. JNR, die nationale Eisenbahngesellschaft, war bereits mit der Subventionierung unrentabler ländlicher und regionaler Eisenbahnen belastet. Darüber hinaus übernahm sie Schulden für den Bau des Shinkansen, so dass die staatliche Gesellschaft schließlich rund 28 Billionen Yen schuldete, was dazu beitrug, dass sie 1987 regionalisiert und privatisiert wurde. Die privatisierte JR zahlte schließlich insgesamt 9,2 Billionen Yen für die Übernahme des Shinkansen-Netzes der JNR. ⓘ

Nach der Privatisierung hat die JR-Unternehmensgruppe die Ausweitung des Shinkansen-Netzes auf weniger bevölkerte Gebiete fortgesetzt, allerdings mit weitaus größerer Flexibilität bei der Ausgliederung unrentabler Bahnen oder der Senkung der Kosten als zu Zeiten der JNR. Ein wichtiger Faktor ist derzeit die Nullzinspolitik nach dem Platzen der Blase, die es JR ermöglicht, riesige Kapitalsummen zu leihen, ohne sich große Sorgen über den Zeitpunkt der Rückzahlung zu machen. ⓘ

Eine UCLA-Studie ergab, dass das Vorhandensein einer Shinkansen-Linie zur Erschwinglichkeit von Wohnraum beigetragen hat, da es für städtische Arbeitnehmer mit geringem Einkommen realistischer geworden ist, in weiter von der Stadt entfernten Vororten zu wohnen, wo es in der Regel billigere Wohnmöglichkeiten gibt. Dies wiederum trägt zur "Dezentralisierung" der Stadt bei und senkt somit die Immobilienpreise in der Stadt im Vergleich zu dem, was sie sonst hätten sein können. ⓘ

Erneute Expansion mit Beginn des 21. Jahrhunderts

Einheiten der Reihen E7 und E5 auf der Tōhoku-Shinkansen in Tokio ⓘ

Die in den 1990er Jahren wieder aufgenommene Planung zum Ausbau des Shinkansen-Netzes ermöglichte ab der Jahrtausendwende die Inbetriebnahme mehrerer Streckenverlängerungen und neuer Strecken. So wurde die Tōhoku-Shinkansen 2002 zunächst nach Hachinohe und 2010 nach Aomori verlängert. Auch die Hokuriku-Shinkansen wurde 2015 nach Kanazawa verlängert. ⓘ

Mit der Kyūshū-Shinkansen im Jahr 2004 und der Hokkaidō-Shinkansen im Jahr 2016 nahmen zwei weitere Nachfolgegesellschaften der Staatsbahn Shinkansen-Strecken in Betrieb, so dass derzeit (Stand Januar 2021) nur JR Shikoku keine Shinkansen betreibt. Mit der seit 2014 im Bau befindlichen Chūō-Shinkansen wird zudem eine völlig neue Technologie in Form einer Magnetschwebebahn zur Anwendung kommen. ⓘ

Mit Stand Januar 2021 sind 3040,6 Kilometer Strecke in Betrieb, davon 275,9 Kilometer als Mini-Shinkansen, weitere rund 690 Kilometer sind derzeit im Bau. Dank dieses erheblichen Ausbaus des Netzes in Verbindung mit der Einführung neuer, komfortabler Züge wie den Baureihen N700, E5/H5, E6 und E7/W7, die unter Einhaltung der strengen Umweltschutzauflagen eine erheblich Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 320 km/h im Regelbetrieb ermöglicht haben, sind die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren stark gestiegen. ⓘ

Strecken

Fett durchgezogene Linien: Shinkansen-Strecken in Betrieb
Dünn durchgezogene Linien: Mini-Shinkansen-Strecken in Betrieb
Fett gestrichelte Linien: Strecken im Bau
Dünn gestrichelte Linien: Strecken in Planung ⓘ

Seit der Eröffnung der Tōkaidō-Shinkansen von Tokio nach Shin-Osaka im Jahr 1964 wurde das Shinkansen-Netz beständig erweitert. Bis 1973 wurden sieben Strecken nach dem Gesetz für Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, engl. Nationwide Shinkansen Railway Development Act; Gesetz Nr. 71 im Jahr 1970) mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 260 km/h und Mindestbogenradius von 4000 Metern geplant. ⓘ

Strecken in Betrieb

Name	Streckenabschnitte (Fett = aktuelle Endpunkte)	Länge	Eröffnung ⓘ
JR Central
Tōkaidō-Shinkansen	Tokio – Shin-Ōsaka	515,4 km	1964
JR East
Tōhoku-Shinkansen	Tokio – Ueno	674,9 km	1991
	Ueno – Ōmiya		1985
	Ōmiya – Morioka		1982
	Morioka – Hachinohe		2002
	Hachinohe – Shin-Aomori		2010
Jōetsu-Shinkansen	Tokio – Ueno	269,5 km	1991
	Ueno – Ōmiya		1985
	Ōmiya – Niigata		1982
JR East und JR West
Hokuriku-Shinkansen	Takasaki – Nagano	345,5 km	1998
	Nagano – Toyama		2014
	Toyama – Kanazawa		2015
	Kanazawa – Tsuruga	93,5 km	vsl. Frühjahr 2024
	Tsuruga – Shin-Ōsaka		vsl. Frühjahr 2030
JR West
San’yō-Shinkansen	Shin-Ōsaka – Okayama	553,7 km	1972
	Okayama – Hakata		1975
JR Kyūshū
Kyūshū-Shinkansen	Kagoshima-Chūō – Shin-Yatsushiro	256,8 km	2004
	Shin-Yatsushiro – Hakata		2011
	Takeo-Onsen – Nagasaki	66 km	vsl. Herbst 2022
JR Hokkaidō
Hokkaidō-Shinkansen	Shin-Aomori – Shin-Hakodate-Hokuto	148,9 km	2016
	Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo	211,3 km	vsl. Frühjahr 2030

Außerdem gibt es die mit den Shinkansen-Zügen betriebenen Strecken und die nach der Shinkansen-Norm gebauten Strecken. Aber alle diese Strecken werden bisher nicht als Shinkansen, sondern als herkömmliche Strecken (在来線, Zairai Sen) betrieben.

• Mini-Shinkansen-Strecken (die zu Shinkansen durchgehenden speziellen Express-Züge (新幹線直行特急, Shinkansen Chokkō Tokkyū)): ausgebaute Bestandsstrecken des konventionellen Eisenbahnnetzes, die auf Normalspur umgespurt und die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht wurde. Neben den Shinkansen-Zügen werden die Strecken auch von Regional- und Nahverkehrszügen befahren.
  • Yamagata-Shinkansen (JR East): Umbau der Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Shinjō; 148,6 km; Inbetriebnahme Fukushima – Yamagata: 1992, Yamagata – Shinjō: 1999
  • Akita-Shinkansen (JR East): Umbau der Tazawako-Linie zwischen Morioka und Ōmagari sowie der Ōu-Hauptlinie zwischen Ōmagari und Akita; 127,3 km; Inbetriebnahme 1997
• Die nach der Shinkansen-Norm aufgebauten herkömmlichen Strecken (新幹線規格在来線, Shinkansen Kikaku Zairaisen): Strecken, die ursprünglich zu Shinkansen-Betriebswerken gebaut, aber später auf Grund wachsender Nachfrage auch für den Personenverkehr genutzt wurden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt.
  • Gāla-Yuzawa-Linie (JR East): Echigo-Yuzawa – Gāla-Yuzawa, 1,8 km (1990)
  • Hakata-Minami-Linie (JR West): Hakata – Hakata-Minami, 8,5 km (1990)
• Die nach der Shinkansen-Streckennorm aufgebauten neuen Strecken (新幹線鉄道規格新線, Shinkansen Tetsudō Kikaku Shinsen). Kapspurige Neubaustrecken, die auf Voll-Shinkansen-Norm umgerüstet und dann mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h befahren werden können.
  • Kaikyō-Linie (JR Hokkaidō): Nakaoguni Betriebsbahnhof – Kikonai, 87,8 km (1988) – Bis zur Inbetriebnahme der Hokkaidō-Shinkansen wurde die Strecke von Zügen des Personen- und Güterverkehrs bei maximal 140 km/h befahren. Im Zuge des Baus des ersten Streckenabschnittes der Hokkaidō-Shinkansen wurde die Strecke bis 2015 mit Dreischienengleisen nachgerüstet, damit auch die normalspurigen Shinkansen-Züge die Strecke nutzen können. Auf den Abschnitten mit fester Fahrbahn war diese Ergänzung seit dem Streckenbau vorbereitet.
  • Honshi-Bisan-Linie (JR Shikoku): Chayamachi – Utazu, 31 km (1988) – Bei dieser Strecke wurde konstruktiv eine spätere Umrüstung zur Shikoku-Shinkansen bereits berücksichtigt. So wurde beispielsweise das Eisenbahndeck der Seto-Ōhashi so dimensioniert, dass neben den kapspurigen auch Regelspurgleise verlegt werden können.
  • Kyūshū-Shinkansen (JR Kyūshū): Nishi-Kagoshima (heute Kagoshima-Chūō) – Yatsushiro, 126,8 km (1991) – Bis zur Eröffnung des ersten Teilstücks der Kagoshima-Route der Kyūshū-Shinkansen im Jahr 2004 wurde die Strecke von Limited-Express-Zügen bedient. Es erfolgte eine Umstellung auf Voll-Shinkansen-Normen und damit auf Normalspur. ⓘ

Dies ist die Bezeichnung für das Konzept des Einsatzes eines einzigen Zuges, der speziell dafür ausgelegt ist, sowohl auf Schmalspurstrecken mit einer Spurweite von 1.067 mm als auch auf der von Shinkansen in Japan verwendeten Normalspur von 1.435 mm zu fahren. Die Drehgestelle des Spurwechselzugs (Gauge Change Train, GCT) ermöglichen es, die Räder von den Achsen zu lösen, sie je nach Bedarf zu verschmälern oder zu verbreitern und dann wieder zu verriegeln. Auf diese Weise kann ein GCT sowohl auf Normalspur- als auch auf Schmalspurgleisen verkehren, ohne dass die Kosten für die Umspurung von Strecken anfallen. ⓘ

Strecken im Bau

• Hokuriku-Shinkansen (JR West): Kanazawa – Tsuruga, 96 km (Eröffnung vsl. Frühjahr 2024)
• Kyūshū-Shinkansen (Abschnitt Nagasaki) (JR Kyūshū): Nagasaki – Takeo-Onsen, 66,7 km (Eröffnung im Herbst 2022)
• Chūō-Shinkansen (中央新幹線) (JR Central): Tokio (Shinagawa) – Sagamihara – Kōfu – Iida – Nagoya, 286 km (Eröffnung 2027 geplant). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 505 km/h soll die Fahrtzeit zwischen Tokio und Nagoya auf 40 Minuten verkürzt werden.
• Hokkaidō-Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin-Hakodate – Sapporo, 211,3 km. Die Strecke soll bis 2030 fertiggestellt werden und anschließend mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 360 km/h befahren werden. Damit würde sich die Reisezeit zwischen Tokio und Sapporo (1035,1 km) auf 3 Stunden 57 Minuten verkürzen. ⓘ

Strecken in Planung

• Hokuriku-Shinkansen (JR West): Tsuruga – Kyōtō – Ōsaka (Eröffnung 2030 geplant)
• Chūō-Shinkansen (中央新幹線) (JR Central): Nagoya – Nara – Osaka, 152 km (Eröffnung 2037 geplant)
• Kyūshū-Shinkansen (West-Kyūshū-Route) (JR Kyūshū): Takeo-Onsen – Shin-Tosu, ca. 50 km (Eröffnungstermin noch offen) ⓘ

Langfristig geplante Streckennetzerweiterungen

Karte der vorgeschlagenen Shinkansen-Linien ⓘ

Während des Booms Anfang der 1970er Jahre wurden zahlreiche Shinkansen-Linien vorgeschlagen, die jedoch bis heute nicht gebaut und später auf unbestimmte Zeit verschoben wurden.

• Hokkaido Shinkansen-Verlängerung nach Norden: Sapporo-Asahikawa
• Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen): Oshamanbe-Muroran-Sapporo
• Uetsu Shinkansen (羽越新幹線): Toyama-Niigata-Aomori
  • Toyama-Jōetsu-Myōkō besteht als Teil des Hokuriku Shinkansen, und Nagaoka-Niigata besteht als Teil des Jōetsu Shinkansen, mit Anschluss an den Uetsu Shinkansen in Nagaoka.
• Ōu Shinkansen (奥羽新幹線): Fukushima-Yamagata-Akita
  • Fukushima-Shinjō und Ōmagari-Akita existieren als Yamagata Shinkansen bzw. Akita Shinkansen, erfüllen aber als "Mini-Shinkansen", die bestehende Strecken ausbauen, nicht die Anforderungen des Basisplans.
• Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北陸・中京新幹線): Nagoya-Tsuruga
• Sanin Shinkansen (山陰新幹線): Osaka-[Tottori-Matsue-Shimonoseki
• Trans-Chūgoku Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama-Matsue
• Shikoku Shinkansen (四国新幹線): Osaka-Tokushima-Takamatsu-Matsuyama-Ōita
• Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama-Kōchi-Matsuyama
  • In den letzten Jahren gab es einige Aktivitäten bezüglich des Shikoku- und Trans-Shikoku-Shinkansen. Im Jahr 2016 wurden der Shikoku- und der Trans-Shikoku-Shinkansen im Rahmen einer Überprüfung der langfristigen Pläne für die Region Shikoku als potenzielle künftige Projekte identifiziert und Mittel für die Planung der Strecke bereitgestellt. Außerdem wurde 2018 von der Stadt Oita eine Rentabilitätsstudie in Auftrag gegeben, die ergab, dass die Strecke potenziell rentabel wäre.
• Ost-Kyushu Shinkansen (東九州新幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen): Fukuoka-Ōita-Miyazaki-Kagoshima
• Trans-Kyushu Shinkansen (九州横断新幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen): Ōita-Kumamoto ⓘ

Außerdem sah der Basisplan vor, dass der Jōetsu Shinkansen in Shinjuku und nicht im Bahnhof Tokio beginnen sollte, was den Bau einer zusätzlichen 30 km langen Strecke zwischen Shinjuku und Ōmiya erfordert hätte. Mit den Bauarbeiten wurde zwar nie begonnen, aber die Grundstücke entlang der geplanten Strecke, einschließlich eines unterirdischen Abschnitts, der zum Bahnhof Shinjuku führt, sind weiterhin reserviert. Sollte sich die Kapazität des derzeitigen Tokio-Ōmiya-Abschnitts als unzureichend erweisen, könnte der Bau der Verbindung Shinjuku-Ōmiya erneut in Erwägung gezogen werden. ⓘ

Im Dezember 2009 schlug der damalige Verkehrsminister Seiji Maehara eine Hochgeschwindigkeitszugverbindung zum Haneda-Flughafen vor, bei der ein bestehendes Gleis, das den Tōkaidō Shinkansen mit einem Zugdepot verbindet, genutzt werden sollte. JR Central bezeichnete den Plan wegen der engen Fahrpläne auf der bestehenden Strecke als "unrealistisch", aber Berichten zufolge wollte Maehara die Gespräche über die Idee fortsetzen. Der derzeitige Minister hat nicht mitgeteilt, ob dieser Vorschlag weiterhin unterstützt wird. Zwar könnte der Plan nach der Eröffnung des Chuo Shinkansen (der manchmal als Bypass zum Tokaido Shinkansen bezeichnet wird) durchführbarer werden, da Kapazitäten frei werden, doch sind bereits Bauarbeiten für andere Verbesserungen der Bahnverbindung zwischen Haneda und dem Bahnhof Tokio im Gange, die voraussichtlich vor der Eröffnung der Olympischen Spiele 2020 in Tokio abgeschlossen sein werden, so dass ein möglicher Shinkansen-Service darüber hinaus wahrscheinlich nur geringe Vorteile bieten würde. ⓘ

Übersichtskarte über die langfristig geplanten Streckenerweiterungen ⓘ

Gestrichene Strecke

Das Narita-Shinkansen-Projekt zur Anbindung von Tokio an den internationalen Flughafen Narita, das in den 1970er Jahren begonnen, aber 1983 nach Protesten von Landbesitzern gestoppt wurde, ist offiziell gestrichen und aus dem Basisplan für den Shinkansen-Bau entfernt worden. Teile der geplanten Trasse wurden von der 2010 eröffneten Narita Sky Access Line genutzt, und die Keiyo-Linie verwendete Flächen, die ursprünglich für die Narita Shinkansen-Endstation am Bahnhof Tokio vorgesehen waren. Obwohl die Sky Access Line über normalspurige Gleise verfügt, wurde sie nicht nach Shinkansen-Spezifikationen gebaut, und es gibt keine Pläne, sie in eine vollständige Shinkansen-Linie umzuwandeln. ⓘ

Fahrgastentwicklung

Fahrgastzahlen je Strecke per annum seit 2006 in Millionen Passagieren ⓘ

	Tōkaidō	Tōhoku	San'yō	Jōetsu	Hokuriku	Kyūshū	Hokkaidō	Summe	Veränderung zum Vorjahr	Anmerkungen
FY2007	151,32	84,83	63,43	38,29	10,14	4,18	–	352,19
FY2008	138,85	82,16	57,40	37,36	10,05	4,16	–	329,98	−6,3 %
FY2009	138,03	77,10	58,58	35,14	9,49	3,84	–	322,18	−2,4 %
FY2010	140,83	75,03	60,50	34,38	9,29	4,46	–	324,50	+0,7 %
FY2011	143,02	76,18	64,36	34,83	9,42	12,14	–	339,94	+4,7 %	Lückenschluss der Kyūshū-Shinkansen zwischen Shin-Yatsushiro und Hakata
FY2012	149,23	82,78	65,62	36,14	9,80	12,30	–	355,86	+4,7 %
FY2013	154,82	86,06	67,90	37,31	10,15	12,79	–	369,03	+3,7 %
FY2014	157,37	86,79	68,11	39,20	12,02	13,10	–	376,59	+2,0 %	Teileröffnung des 2. Bauabschnitts der Hokuriku-Shinkansen nach Toyama
FY2015	162,97	90,45	72,06	42,96	31,84	13,65	0,10	414,03	+9,9 %	Vollständige Eröffnung des 2. Bauabschnitts der Hokuriku-Shinkansen nach Kanazawa; Eröffnung des 1. Bauabschnitts der Hokkaidō-Shinkansen nach Shin-Hakodate-Hokuto (Inbetriebnahme am 26. März 2016, Ende des FY2015 am 31. März 2016)
FY2016	167,72	91,09	72,53	43,06	30,75	13,27	2,11	420,53	+1,5 %
FY2017	169,97	92,12	74,45	43,63	30,89	14,17	1,67	426,89	+1,5 %
FY2018	174,17	93,49	76,01	44,45	31,67	14,49	1,60	435,88	+2,1 %
FY2019	168,03	89,44	72,38	42,14	29,43	13,99	1,50	416,91	−4,3 %	Nachfragerückgang ausgelöst durch beginnende COVID-19-Pandemie
FY2020	65,59	37,86	32,09	17,99	12,08	7,07	0,53	173,19	−58,5 %	Nachfrageeinbruch ausgelöst durch die COVID-19-Pandemie

Fahrpreise

Die Fahrpreise im Shinkansen setzen sich generell aus einem Grundpreis und einem Zuschlag zusammen, wobei der Zuschlag oft genau so hoch wie der Grundpreis liegt. Beide Preise werden nach den zurückgelegten Kilometern berechnet. Die Fahrpreise können bei der Nutzung von Mehrfahrtenkarten, Sonderangeboten oder Zonen-Tickets um 10–20 % reduziert werden, eine Bahncard oder Sparpreise wie in Deutschland gibt es aber nicht. ⓘ

Fahrzeugbauarten

Serienfahrzeuge

Zugtyp	Bau- jahr	Gesellschaft	Vmax in Betrieb	Leistung1	Länge1	Anzahl der Wagen	Anzahl der Züge	Strecke	Bild ⓘ
Baureihe 0	1964	JNR (1964–1987) JR Central, West	220 km/h	11,84 MW	400,3 m	16: 1971–1999, 12: 1964–2000 6: 1985–2008, 4: 1997–2001	3216 Wagen	Tōkaidō: 1964–1999, San’yō: 1972–2008
Baureihe 100	1985	JNR (1985–1987) JR Central, West	230 km/h2	11,04 MW	402,1 m	16 mit 2 bzw. 4 Doppelstockwagen: 1985–2004, 6: 2002-2012, 4: 2000–2011	66	Tōkaidō: 1986–2003, San’yō: 1986-2012
Baureihe 200	1980	JNR (1980–1987) JR East	240 km/h3	12,88 MW	(400 m)	16 mit 2 Doppelstockwagen: 1991–2004 12: 1980–2007, 10: 2004-2013, 8: 1988–2000	66	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1982-2011, Jōetsu: 1982–2013
Baureihe 300	1992	JR Central, West	270 km/h	12,0 MW	402,1 m	16	70	Tōkaidō: 1992–2012, San’yō: 1993–2012
Baureihe E1	1994	JR East	240 km/h	9,84 MW	302,0 m	12 (durchgehend doppelstöckig)	6	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1994–1999, Jōetsu: 1994–2012
Baureihe E2	1995	JR East	275 km/h	9,6 MW	251,4 m	10: 2002–, 8: 1995–	53	Tōhoku: 1997–, Nagano: 1997–2017, Jōetsu: 1998–2004, 2012–
Baureihe 500	1996	JR West	300 km/h4	18,24 MW5	404,0 m	16: 1996–2010, 8: 2008–	9	Tōkaidō: 1997–2010, San’yō: 1997–
Baureihe E4	1997	JR East	240 km/h	6,72 MW	201,0 m	8 (durchgehend doppelstöckig)	26	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1997–2005, (Tokio–Sendai): 2005–2012, Jōetsu: 2001–
Baureihe 700	1997	JR Central, West	285 km/h	13,2 MW	404,7 m	16: 1997–2020, 8: 2000–	91	Tōkaidō: 1999–2020, San’yō: 1999–
Baureihe N700	2005	JR Central, West, Kyūshū	300 km/h	17,08 MW	404,7 m	16: 2005–, 8: 2008–	168	Tōkaidō: 2007–, San’yo: 2007–, Kyūshū: 2011–
Baureihe 800	2004	JR Kyūshū	260 km/h	6,6 MW	154,7 m	6	9	Kyūshū: 2004–
Baureihe E5	2009	JR East	320 km/h6	9,96 MW	253,0 m	10	37 (59)	Tōhoku: 2011–
Baureihe E7	Herbst 2013	JR East	260 km/h	12 MW		12	27	Hokuriku: 2014– Jōetsu: 2019–
Baureihe W7	Frühjahr 2014	JR West	260 km/h	12 MW		12	13	Hokuriku: 2015–
Baureihe H5	2014	JR Hokkaidō	320 km/h			10	4	Hokkaidō: 2016–
Mini-Shinkansen
Baureihe 400	1990	JR East	240 km/h7	5,04 MW	148,0 m	7 (6: 1990–1994)	12	Yamagata: 1992–2010
Baureihe E3	1995	JR East	275 km/h7	6,0 MW	128,2 m	0-Serie: 6 (5: 1995–1998) 1000-/2000-Serie: 7	41	0-Serie: Akita: 1997–2014 1000-/2000-Serie: Yamagata: 1999–
Baureihe E6	2010	JR East	320 km/h7 8	6,0 MW	148,7 m	7	24	Akita: 2013–
Baureihe E8	2022-2026	JR East	300 km/h7			7	17	Yamagata: 2024–
JR-Maglev
Baureihe L0	2013	JR Central	603 km/h		max. 392 m	max. 14	4 Endwagen, 10 Mittelwagen	Erweiterte Yamanashi Test-Strecke (Chūō-Shinkansen)

¹ Mit maximaler Anzahl der Wagen

² Nur mit V-Variante auf San’yō-Strecke; sonst nur mit 220 km/h befahrbar

³ 1990-2000: 275 km/h nur im Dai-Shimizu-Tunnel auf der Jōetsu-Strecke

⁴ Seit 2010 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h

⁵ Die Garnituren W2 bis W9 hatten nur 17,60 MW

⁶ Bis Anfang 2013 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

⁷ Auf den Akita- und Yamagata-Strecken nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

⁸ Bis Anfang 2014 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ⓘ

Es können gekuppelt werden:

• Baureihe 200 (8 Wagen) + Baureihe 400 (7 Wagen) (1992–1997)
• Baureihe 200 (10 Wagen) + Baureihe 400/E3 (7 bzw. 6 Wagen) (1997–2001)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe 400 (7 Wagen) (1999–2010)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe E3 (7 Wagen) (1999–)
• Baureihe E2 (10 Wagen) + Baureihe E3 (6 Wagen) (1999–)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe E4 (8 Wagen) (1997–)
• Baureihe E5 (10 Wagen) + Baureihe E3 (6 Wagen) (2011–)
• Baureihe E5 (10 Wagen) + Baureihe E6 (7 Wagen) (2013–) ⓘ

Zeitleiste

Zeitleiste des Shinkansen-Fahrzeugeinsatzes seit 1964 ⓘ
Baureihe		Strecken	Betreiber9	1960er						1970er										1980er										1990er										2000er										2010er										2020er
				4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
0		Tōkaidō
		San’yō
200		Tōhoku
		Jōetsu
100		Tōkaidō
		San’yō
300		Tōkaidō
		San’yō
400		Yamagata10
E1		Tōhoku
		Jōetsu
E2		Tōhoku
		Nagano
		Jōetsu
500		Tōkaidō
		San’yō
E3		Akita10
		Yamagata10
E4		Tōhoku
		Jōetsu
700		Tōkaidō
		San’yō
800		Kyūshū
N700		Tōkaidō
		San’yō
		Kyūshū
E5		Tōhoku
		Hokkaidō10
E6		Akita10
E7		Hokuriku
		Jōetsu
W7		Hokuriku
H5		Tōhoku
		Hokkaidō10
				4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
				1960er						1970er										1980er										1990er										2000er										2010er										2020er

⁹ Bis 1987 alle JNR

¹⁰ Beinhaltet Fahrten auf der Tōhoku-Shinkansen ⓘ

Prototypen und Experimentalfahrzeuge

Zugtyp	Betriebs- jahre	Gesellschaft	Leistung	Vmax	Anmerkung ⓘ
Baureihe 1000	1962–1964	JNR	2,72 MW (Vierwagenzug)	256 km/h	30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke)
Baureihe 951	1968–1979	JNR	1,84 MW (Zweiwagenzug)	286 km/h	24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke
Baureihe 961	1973–1990	JNR	6,6 MW (Sechswagenzug)	319 km/h	7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke)
Baureihe 962	1979–1983	JNR	5,52 MW Sechswagenzug		Prototyp der Baureihe 200
Baureihe 500-900 (WIN350)	1992–1996	JR West	7,2 MW (Sechswagenzug)	350,4 km/h	8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Erprobungsträger für Baureihe 500
Baureihe 952/953 (STAR 21)11	1992–1998	JR East	Neunwagenzug	425 km/h	21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke
Baureihe 955 (300X)	1995–2002	JR Central	9,72 MW (Sechswagenzug)	443 km/h	26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke
Gauge Change Train GCT01-01 bis -03	1998–2006	JTRI	Dreiwagenzug	300 km/h 130 km/h	umspurbar
Baureihe E954 (FASTECH 360 S)	2005–2009	JR East	8,6 MW (Achtwagenzug)	398 km/h	Erprobungsträger für Baureihe E5
Baureihe E955 (FASTECH 360 Z)	2006–2008	JR East	Sechswagenzug	405 km/h (technisch zugelassen)	Erprobungsträger für Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)
Gauge Change Train GCT01-201 bis -203	2006-2013	JTRI	Dreiwagenzug	270 km/h 130 km/h	umspurbar
Gauge Change Train, FGT-9001 bis -9004	seit 2014	JR Kyūshū	Vierwagenzug	270 km/h 130 km/h	umspurbar
Baureihe E956 (ALFA-X)	seit 2019	JR East	Zehnwagenzug	400 km/h	Erprobungsträger für einen Regelbetrieb mit 360 km/h zwischen Tokio und Sapporo

¹¹ Die beiden Baureihen wurden als eine Garnitur gekuppelt: Wagen 1–4 von Baureihe 952 und Wagen 5–9 von Baureihe 953 mit Jakobs-Drehgestellen. ⓘ

Dienstfahrzeuge

JR East, JR West und JR Central betreiben darüber hinaus gelb lackierte Diagnosezüge auf Basis der Shinkansen-Baureihen (Baureihen 0, 200, 700 und E3) mit dem Spitznamen Doctor Yellow, die bei voller Geschwindigkeit den Zustand der Hochgeschwindigkeitsstrecken überprüfen. ⓘ

Zugbezeichnungen und Fahrzeugeinsatz

Alle Shinkansen-Züge haben entsprechend den verschiedenen Zielorten, Zwischenhalten oder Fahrzeugen die folgenden Zugbezeichnungen. Die mit der doppelstöckigen Baureihe E4 betriebene Verbindungen werden als Max (engl. Multi Amenity eXpress) vermarktet. ⓘ

Zugbezeichnung	Dt. Übersetzung	Strecke	Startbahnhof	Endbahnhof	Länge12	Fahrzeugeinsatz13	Beschreibung	Bild ⓘ
Tōkaidō-/San’yō-/Kyūshū-Shinkansen
Nozomi (のぞみ)	Hoffnung / Wunsch	Tōkaidō, San’yō	Tokio	Hakata	1069,1 km	Baureihe N700	Super-Expressverbindung, die zwischen Shin-Ōsaka und Hakata nur an ausgewählten Bahnhöfen hält
Hikari (ひかり)	Licht / Leuchten	Tōkaidō, San’yō	Tokio	Hakata	1069,1 km	Baureihe N700	Expressverbindung, die zwischen Shin-Ōsaka und Hakata nur an ausgewählten Bahnhöfen hält
Hikari Rail Star (ひかりレールスター)	Licht Rail Star	San’yō	Shin-Ōsaka	Hakata	553,7 km	Baureihe 700	Verbindung, die zwischen Shin-Ōsaka und Hakata an den meisten Bahnhöfen hält
Kodama (こだま)	Echo	Tōkaidō, San’yō	Tokio	Hakata	1069,1 km	Baureihen N700, 500 (nur auf San’yō-Shinkansen)	Züge halten an allen Bahnhöfen der Tokaido- und San’yō-Shinkansen, aber kein Zug durchfährt beide Shinkansen komplett, sodass umgestiegen werden muss
Mizuho (みずほ)	Fruchtbare Reisähre	Kyūshū, San’yō	Shin-Ōsaka	Kagoshima-Chūō	810,5 km	Baureihe N700	Super-Expressverbindung nur mit Halt an ausgewählten Bahnhöfen
Sakura (さくら)	Kirschblüte	Kyūshū, San’yō	Shin-Ōsaka	Kagoshima-Chūō	810,5 km	Baureihen N700, 800 (nur auf der Kyūshū-Shinkansen)	Expressverbindung mit Halt an ausgewählten Bahnhöfen
Tsubame (つばめ)	Schwalbe	Kyūshū	Hakata	Kumamoto oder Kagoshima-Chūō	256,8 km	Baureihen 800, N700	Halt an allen Unterwegsbahnhöfen
Kamome (かもめ)	Möwe	West-Kyūshū-Route	Takeno-Onsen	Nagasaki	66,0 km	Baureihen N700S	Halt an allen Unterwegsbahnhöfen
Tōhoku-/Hokkaidō-/Yamagata-/Akita-Shinkansen
Hayabusa (はやぶさ)	Wanderfalke	Tōhoku, Hokkaidō	Tokio	Shin-Aomori oder Shin-Hakodate-Hokuto	1035,1 km	Baureihen E5, H5	Super-Expressverbindung mit Halt an nur ausgewählten Unterwegsbahnhöfen; Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h
Hayate (はやて)	Sturmwind	Tōhoku, Hokkaidō	Tokio	Shin-Aomori oder Shin-Hakodate-Hokuto	1035,1 km	Baureihen E5 und H5, E2, E3 (nur Verstärkerwagen)	Expressverbindung, die zwischen den Bahnhöfen Ōmiya und Sendai ohne Zwischenstopp verkehrt
Yamabiko (やまびこ)	Bergecho	Tōhoku	Tokio	Sendai oder Morioka	496,5 km	Baureihen E2, E3 und E5/H5	Schnelle Verbindung, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen hält
Nasuno (なすの)	Feld in Nasu	Tōhoku	Tokio	Nasu-Shiobara oder Kōriyama	213,9 km	Baureihen E2, E3 und E5/H5	Züge halten an allen Bahnhöfen
Komachi (こまち)	Ono no Komachi	Akita	Tokio	Akita	623,8 km	Baureihe E6	Mini-Shinkansen-Verbindung, die Züge verkehren zwischen Tokio und Morioka mit den Zügen der Hayate-Verbindung gekuppelt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.
Tsubasa (つばさ)	Flügel	Yamagata	Tokio	Shinjō	403,7 km	Baureihe E3	Mini-Shinkansen-Verbindung, die Züge zwischen Tokio und Fukushima mit den Zügen der Yamabiko-Verbindung gekuppelt
Jōetsu- und Hokuriku-Shinkansen
Toki (とき)	japanischer Ibis	Jōetsu	Tokio	Niigata	269,5 km	Baureihen E7, E4 und E2	Express-Verbindung, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen hält; Verbindungen, die mit der doppelstöckigen Baureihe E4 bedient werden, werden als "Max Toki" vermarktet
Tanigawa (たにがわ)	Berg Tanigawa	Jōetsu	Tokio	Takasaki oder Echigo-Yuzawa (im Winter weiter nach Gala-Yuzawa)	151,4 km	Baureihen E2 und E4	Hält an allen Unterwegsbahnhöfen; Verbindungen, die mit der doppelstöckigen Baureihe E4 bedient werden, werden als "Max Tanigawa" vermarktet
Asama (あさま)	Vulkan Asama	Hokuriku	Tokio	Kanazawa	345,5 km	Baureihen E2 und E7/W7	Halt an den meisten Unterwegsbahnhöfen; älteste Verbindung auf dem anfänglich noch "Nagano-Shinkansen" genannten 1. Bauabschnitt der Hokuriku-Shinkansen
Kagayaki (かがやき)	Glanz	Hokuriku	Tokio	Kanazawa	345,5 km	Baureihen E7/W7	Expressverbindung der Hokuriku-Shinkansen mit Halt an nur ausgewählten Unterwegsbahnhöfen
Hakutaka (はくたか)	Nachtfalke	Hokuriku	Tokio	Kanazawa	345,5 km	Baureihen E7/W7	Halt an allen Unterwegsbahnhöfen
Tsurugi (つるぎ)	Degen	Hokuriku	Toyama	Kanazawa	58,5 km	Baureihen E7/W7	Shuttle-Verbindung mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen

¹² Maximallänge; nicht alle Züge der jeweiligen Verbindung durchfahren die gesamte Strecke

¹³ Stand: Januar 2021 ⓘ

Das Shinkansen-Tarifsystem ist in Japans Langsamfahrstrecken integriert, aber für die Fahrt mit dem Shinkansen ist ein Aufpreis erforderlich. Hier ist ein normales Ticket von Tokio nach Takamatsu mit einem Shinkansen-Zuschlagsticket von Tokio nach Okayama gekoppelt, das die Nutzung des Shinkansen von Tokio nach Okayama und die Nutzung der lokalen Linien von Okayama nach Takamatsu ermöglicht. Für Fahrten ausschließlich mit einem Shinkansen können der normale Fahrpreis und der Shinkansen-Zuschlag auf einer Fahrkarte kombiniert werden. ⓘ

Ursprünglich sollten auf den Shinkansen-Linien Tag und Nacht sowohl Personen- als auch Güterzüge verkehren, heute werden nur noch Personenzüge befördert. Das System wird jeden Tag zwischen Mitternacht und 06:00 Uhr für Wartungsarbeiten stillgelegt. Die wenigen nachts verkehrenden Personenzüge, die es in Japan noch gibt, fahren auf dem älteren Schmalspurnetz, das parallel zum Shinkansen verläuft. ⓘ

Ehemalige Zugbezeichnungen

• Tōkaidō-/San’yō-Shinkansen
  • West Hikari: Zwischen 1988 und 2000 angebotene Verbindung zwischen Shin-Ōsaka und Hakata, bedient mit Sechswagenzügen der Baureihe 0.
  • Grand Hikari: Zwischen 1989 und 2002 angebotene Verbindung zwischen Tokio und Hakata, bedient mit 16-Wagenzügen der Baureihe 100, in die vier Doppelstockwagen eingefügt wurden.
  • Family Hikari: Ab 1995 während der Sommermonate angebotene Verbindung zwischen Shin-Ōsaka und Hakata mit Kinderspielbereich in Wagen 3, bedient mit Sechswagenzügen der Baureihe 0.
• Jōetsu-Shinkansen
  • Asahi (あさひ, dt. „Morgensonne“): Von 1982 bis 2002 wurden die schnellen Züge zwischen Tokio und Niigata als Asahi bezeichnet und mit den Baureihen 200, E1, E2 und E4 bedient.
• Tōhoku-Shinkansen
  • Aoba (あおば, dt. „Schloss Aoba“): Von 1982 bis 1997 wurden die Züge zwischen Tokio und Nasu-Shiobara oder Sendai mit den Baureihen 200, 400, E1 und E2 bedient und hielten an allen Bahnhöfen.
  • Super-Komachi (スーパーこまち): Verbindungen zwischen Tokio und Akita, die von 2013 bis 2014 mit der Baureihe E6 betrieben wurde und ca. 5 Minuten schneller war als die Komachi-Verbindungen. Nach der vollständigen Ausmusterung der Baureihe E3 wurde die Verbindung wieder in Komachi zurückbenannt. ⓘ

Tōkaidō, San'yō und Kyushu Shinkansen

• Nozomi (Expresszug, d. h. er hält an den wenigsten Bahnhöfen, Tokaido und San'yō)
• Hikari (Halbexpress, d. h. Halt an den wichtigsten Bahnhöfen, Tokaido und San'yō)
• Hikari Rail Star (Halbexpress, San'yō)
• Kodama (Nahverkehr, d. h. Halt an allen Bahnhöfen entlang der Strecke, Tokaido und San'yō)
• Sakura (Halbexpress, San'yō und Kyushu)
• Mizuho (Schnellzug, San'yō und Kyushu)
• Tsubame (Nahverkehr, Kyushu) ⓘ

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata und Akita Shinkansen

• Hayabusa (Schnellzug, Tohoku und Hokkaido, mit Zügen der Serie E5/H5)
• Hayate (Nahverkehr, Tohoku und Hokkaido. 2019 wurde der Expressverkehr eingestellt)
• Yamabiko (Halbexpress, Tohoku)
• Nasuno (Nahverkehr, Tohoku)
• Aoba (eingestellt)
• Komachi (Akita)
• Tsubasa (Yamagata) ⓘ

Jōetsu Shinkansen

• Toki / Max Toki (Halbexpress, Jōetsu)
• Tanigawa / Max Tanigawa (Nahverkehr, Jōetsu)
• Asahi / Max Asahi (eingestellt) ⓘ

Hokuriku Shinkansen

• Kagayaki (Schnellzug, Hokuriku)
• Hakutaka (Halbexpress, Hokuriku)
• Tsurugi (Nahverkehr, Hokuriku)
• Asama (Nahverkehr, Hokuriku) ⓘ

Technik

Um den Hochgeschwindigkeitsbetrieb zu ermöglichen, setzt der Shinkansen eine Reihe von fortschrittlichen Technologien ein, die im Vergleich zum konventionellen Schienenverkehr nicht nur eine hohe Geschwindigkeit, sondern auch einen hohen Sicherheits- und Komfortstandard bieten. Der Erfolg des Shinkansen hat andere Eisenbahnen in der Welt beeinflusst und die Bedeutung und Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs aufgezeigt. ⓘ

Da die Shinkansen-Züge auf dem überwiegenden Teil der Strecken eine Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h überschreiten, war eine von herkömmlichen Strecken abweichende Technik notwendig. Ungeachtet der Geschwindigkeit werden dabei Fahrkomfort und Sicherheit auf hohem Niveau gehalten. Der Erfolg dieser Technik war über Japan hinaus in vielen Ländern ein Anstoß, die Rolle des Schienenverkehrs zu überdenken. ⓘ

Strecke und Gleisanlage

Die Shinkansen-Strecken (ausgenommen Mini-Shinkansen) sind Neubaustrecken und vom übrigen Bahnnetz getrennt. Sie sind normalspurig (1435 mm). Grundsätzlich liegt der Gleisabstand bei 4,3 Metern, der minimale Bogenradius bei 4000 Metern und die maximale Neigung bei 15 Promille (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 39 im Jahr 2000). Der niedrige Standard wurde auf der erst gebauten Tōkaidō-Strecke geschaffen. Der größere Standard (breitere Kurven und stärkere Steigung) wird in der neu gebauten Abschnitte der Strecken aufgenommen.

• Der kleinste Bogenradius wird größer; bei der Tōkaidō-Shinkansen beträgt er 2500 m (Höchstgeschwindigkeit 255 km/h). Alle Strecken seit der San’yō-Shinkansen haben grundsätzlich Bogenradien von mehr als 4000 m, so dass sie mit der gegenwärtigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ohne Geschwindigkeitseinbrüche befahren werden können. Allerdings besteht diese Möglichkeit bedingt durch Grund- und Terraineinschränkungen nicht auf allen Strecken, damals lag der gesetzlich zugelassene minimale zulässige Bogenradius (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 70 im Jahr 1964) bei 400 m. Innerhalb der Ballungszentren (z. B. zwischen den Bahnhöfen Tokio und Ōmiya auf der Tōhoku-Shinkansen sowie Tokio und Shin-Yokohama auf der Tōkaidō-Shinkansen) wurden die Shinkansen-Strecken parallel zu vorhandenen Strecken gebaut. Auch im An- und Abfahrtsbereich der Hauptbahnhöfe sowie im Bereich einiger anderer Durchgangsbahnhöfe und Tunnel wurden engere Bogenradien gewählt.
• Als die Tōkaido-Shinkansen wegen der günstigen Baukosten nur mit Schotteroberbau gebaut wurde, passierten häufig Unfälle in der Winterzeit. Dabei fielen an den Zügen anhaftende Eisblöcke auf den Schotter und beschädigten Zugfenster bzw. Geräte unter dem Zug. Aus diesem Grund wird auf den später gebauten Strecken eine Feste Fahrbahn verwendet. In einige Regionen mit starken Schneefällen werden die Sprinkleranlagen auf der Tōkaidō-, Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen sowie die Schneeschützen aus Beton auf der Tōhoku-, Jōetsu- und Mini-Shinkansen errichtet.
• Die Höchstgeschwindigkeit jeder Teilstrecke der Shinkansen wird auch nach dem Lärmstandard im Gesetz des Umweltministeriums (Gesetz Nr. 46 im Jahr 1970) begrenzt. Dieses Standard erfordert bei der Zugfahrt weniger als 70 bzw. 75 dB am Ort mit 20 Metern Distanz von der Streckenachse. Beispielsweise wird die Höchstgeschwindigkeit zwischen den Bahnhöfen Ōmiya und Utsunomiya auf der Tōhoku-Shinkansen auf bis zu 240 km/h begrenzt.
• Um den Fahrkomfort und die Sicherheit zu erhöhen sowie die Lärmbelastung zu vermindern, wurden diverse Anpassungen an Schienen und Weichen vorgenommen. Für die Verringerung der Fugenzahl wurden besonders lange 25-m-Einzelschienen verlegt und verschweißt. Auf der Tōhoku-Shinkansen, zwischen den Bahnhöfen Numakunai und Hachinohe, befindet sich ein 60,4 km langer Abschnitt. Um mit höherer Geschwindigkeit zu durchfahren, wurden Weichen mit beweglichem Herzstück verwendet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Zweiggleis 160 km/h (z. B. bei der Abzweigung von der Jōetsu-Shinkansen auf die Hokuriku-Shinkansen in der Nähe des Bahnhofs Takasaki).
• Auf einigen Abschnitten der Strecken werden wegen des gemeinsamen Betriebs mit Güter- und Nahverkehr Dreischienengleise eingebaut (z. B. Akita-Shinkansen). Auf der Yamagata-Shinkansen wurden sie im Jahr 1998 wieder abgebaut, nachdem der Güterverkehr dort eingestellt worden war. Auf der Hokkaido-Shinkansen wurden auf einer Länge von etwa 82 km, einschließlich des Seikan-Tunnels, Dreischienengleise eingebaut.
• Für die Mini-Shinkansen-Strecken nach Yamagata und Akita wurden die Bestandsstrecken von 1067 auf 1435 mm umgespurt. Auf diesen Strecken ist trassierungsbedingt jedoch nur eine Geschwindigkeit von 130 km/h zulässig. Sie kann allerdings aufgrund der vielen engen Bögen und der Neigungsverhältnisse nicht überall ausgefahren werden. Nach dem Gesetz, welches den Eisenbahnbetrieb regelt (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 15 im Jahr 1989), sollte der Bremsweg bei einer Schnellbremsung auf Altstrecken kürzer als 600 Meter sein und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 130 km/h begrenzt. Auch nach der Abschaffung dieses Gesetzes im Jahr 2002 wurde die Höchstgeschwindigkeit wegen der Sicherheit an Bahnübergängen und der Bögen nicht erhöht. Eine höhere Geschwindigkeit auf Mini-Shinkansen-Strecken erfordert die hohen Baukosten des Weiteren zweigleisigen Ausbaus mit den neuen Tunneln und Überwerfungsbauwerken. ⓘ

Bahnhof Tokio – Sicherheitsabsperrung und Anzeigetafel ⓘ

Um Personenunfälle zu vermeiden wurden folgende Maßnahmen getroffen:

• Zur Vermeidung von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen wurde auf Bahnübergänge komplett verzichtet, mit Ausnahme der für die Mini-Shinkansen angepassten Bestandsstrecken. Auf diesen wurde lediglich die Zahl der Bahnübergänge reduziert und die Sicherungstechnik verbessert.
• Der gesamte Gleisbereich wurde für Personen unzugänglich gemacht, hauptsächlich durch Niveautrennung des Bahnkörpers. Auch wurden die für Behinderung des Bahnverkehrs vorgesehenen Strafen, durch eine Sonderverordnung für den Shinkansen, gegenüber dem herkömmlichen Bahnverkehr verschärft.
• Zur Vermeidung von Unfällen durch Kontakt mit durchfahrenden Zügen wurden Bahnsteige mit beweglichen Absperrungen ausgestattet oder bahnsteiglose Durchfahrgleise eingerichtet (mit einigen Ausnahmen für Bahnhöfe mit nur wenigen oder keinem durchfahrenden Zügen wie Nagoya oder Ōmiya). ⓘ

Sicherungstechnik

• Bei hohen Geschwindigkeiten ist es nicht möglich, an der Strecke aufgestellte Signale mit hinreichender Sicherheit vom Führerstand aus zu erkennen. Der Shinkansen wurde daher mit einer selbsttätigen Zugsteuerung ATC mit Führerstandssignalisierung ausgestattet, die die zulässige Geschwindigkeit im Führerstand anzeigt. Wegen der Erhöhung der Geschwindigkeit wurde das analoge ATC-System, das ursprünglich sechs Geschwindigkeitsstufen bis 210 km/h umfasste, später auf zwölf Stufen bis 300 km/h erweitert. Ab 2001 wurde ein neues Digital-ATC-System schrittweise auf den Tōkaidō-, Tōhoku-, Jōetsu- und Kyūshū-Strecken eingebaut, um die Fahrzeit zu reduzieren und die Zugfolgezeiten zu verkürzen. Mit der neuen Technik wurde es ferner möglich, an Stelle von blockabschnittsbezogenen (starren) Höchstgeschwindigkeiten Züge mit dynamisch zurückgehender Geschwindigkeit zum Anhaltepunkt zu führen. Die Informationen zu Halteorten und Geschwindigkeitswechseln (beispielsweise vor Bögen und im abzweigenden Strang zu befahrenden Weichen) werden über die Schienen übertragen.
• Von der zentralen Steuerung CTC (Centralized Traffic Control) der Streckenzentrale werden der Fahrzustand aller Züge geregelt sowie Weichen und Signale gestellt. Ab den 1990er-Jahren wurde das neue Zugsteuerungssystem PTC (Programmed Traffic Control) eingeführt, um CTC, Bahnsteiginformation, die Wartung der Züge und die Erstellung der speziellen Fahrpläne bei Verkehrsstörungen zu koordinieren. ⓘ

Bremskurve des originalen ATC-1, das auf dem Tokaido Shinkansen eingesetzt wurde (die vertikale Achse steht für die Geschwindigkeit des Zuges, die horizontale Achse für die Entfernung) ⓘ

Nachbildung des Shinkansen CTC im Kyoto Railway Museum ⓘ

Der Shinkansen verfügt über ein ATC-System (Automatic Train Control), das den Einsatz von Signalen auf der Strecke überflüssig macht. Er verwendet ein umfassendes System der automatischen Zugsicherung. Die zentrale Verkehrssteuerung steuert den gesamten Zugbetrieb, und alle Aufgaben im Zusammenhang mit Zugbewegung, Gleis, Bahnhof und Fahrplan sind vernetzt und computergesteuert. ⓘ

Stromversorgung

• Das 25-kV-Einphasenwechselstromnetz wird mit den folgenden Frequenzen betrieben: (Anmerkung: In Japan existieren zwei regional getrennte Stromnetze mit unterschiedlicher Frequenz, aber einheitlicher Spannung von 100 V im Hausnetz und 220 V im Drei-Phasen-Netz. z. B. in Tokio 50 Hz und in Osaka 60 Hz)
  • Die Tokaidō-Shinkansen wird einheitlich mit 60 Hz versorgt. In der Präfektur Shizuoka liegt die Grenze zwischen 50 und 60 Hz. Die jeweiligen Streckenabschnitte mit derselben Frequenz wurden mit dem Ziel, die Fahrzeugtechnik zu vereinfachen, möglichst lang ausgelegt. Dies bedingt in Gebieten mit 50-Hz-Stromversorgung für die Fahrleitungsspeisung eine Frequenzumrichtung auf 60 Hz.
  • Der Systemtrennstelle zwischen 50 und 60 Hz für die Hokuriku-Shinkansen befindet sich in der Nähe von Karuizawa.
  • Abweichend von oben genanntem werden die regionalen Shinkansen-Strecken mit der lokalen Wechselstromfrequenz betrieben. Die San’yō-Shinkansen (als Verlängerung der Tōkaidō-Shinkansen) und die Kyūshū-Shinkansen mit 60, die Tōhoku-Shinkansen und die Jōetsu-Shinkansen mit 50 Hz.
• Die Triebzüge der Mini-Shinkansen, die auf den Yamagata- und Akita-Linien sowohl auf Bestandsstrecken mit 50 Hz, einer Fahrleitungsspannung von 20 kV und teilweise auf neuen Shinkansenstrecken betrieben wird, sind daher mehrsystemfähig. ⓘ

Fahrzeugtechnik

• Die Züge haben keine Triebköpfe – die Antriebseinheiten sind unterflur über die Länge des Zuges verteilt. Dieses System weist eine höhere Beschleunigungs- und Bremsleistung auf, ist leichter und belastet den Bahnkörper weniger. Dies vermindert Bau- und Wartungskosten der Strecken auf den weichen japanischen Böden. Bei technischen Problemen wird die entsprechende Antriebseinheit abgeschaltet, ohne dass der gesamte Zug betroffen ist (mit einer abgeschalteten Antriebseinheit können in 25 Promille Steigung 160 km/h erreicht werden). Da dieses System aber außergewöhnlich hohe Beschaffungs- und Reparaturkosten besitzt, erschwerte es den Export erheblich. Zuletzt hat sich Taiwan (2007) für den Einsatz des Shinkansen entschieden. Korea dagegen, das vorübergehend auch den Einsatz der Shinkansentechnik für den Korea Train Express in Erwägung zog, setzt die TGV-Technik ein.
• Die Wagen der Shinkansen-Züge sind 25 Meter lang und mit 3,38 Metern deutlich breiter als europäische Hochgeschwindigkeitszüge, so dass bei gleicher Länge eine höhere Sitzkapazität erreicht wird. Die Wagen der Mini-Shinkansen-Züge, die auch auf Altstrecken mit schmalerem Lichtraumprofil verkehren, sind grundsätzlich 20 Meter lang und mit 2,95 Metern nur so breit wie europäische Reisezugwagen. Hält ein solcher Zug auf dem Bahnhof einer Neubaustrecke, werden zur Spaltüberbrückung Tritte ausgeklappt.
• Die Baureihe 0 hatte für jede Antriebseinheit einen Stromabnehmer. Bei der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit trennten sich die Stromabnehmer häufiger unter Lichtbogenbildung vom Fahrdraht; das führte zu Lärm und beschädigte oft die Oberleitung und die Stromabnehmer. Um die Bildung von Schaltlichtbögen aus dem Abspringen eines Stromabnehmers zu reduzieren, wurden alle Stromabnehmer der neueren Shinkansen-Züge mit einer Hochspannungsdachleitung elektrisch verbunden, so dass nur noch zwei bzw. drei Stromabnehmer angelegt werden müssen. Mit dieser Maßnahme wurde der Lärm aus den Stromabnehmern verringert. Mit neuer Technik (Verbesserung der Schleifleiste des Stromabnehmers) können die Züge der neuesten Shinkansen-Baureihen E5 und E6 mit nur einem angelegten Stromabnehmer fahren.
• Für eine hohe Antriebsleistung ist der Anteil der angetriebenen Wagen im Zugverband sehr hoch. In der auf der Tōkaidō-Shinkansen eingesetzten Baureihe 0 der ersten Generation und der ursprünglich beim Tōhoku-Shinkansen und Jōestu-Shinkansen eingesetzten Baureihe 200 sind alle Wagen angetrieben. Auch bei der Baureihe 500 (aufgrund der hohen Beschleunigung für die Verlängerung der mit 300 km/h zurückgelegten Strecke) und bei der Kyūshū-Shinkansen-Baureihe 800 (aufgrund der hohen Steigung) sind wieder alle Wagen angetrieben.
• Markenzeichen der Shinkansen-Züge ist das aerodynamische Design mit einer langgestreckten, nasenartigen Bugform. Hierdurch wird dem Tunnelknall entgegengewirkt, der bei der Durchfahrt durch die in Japan häufigen engen Tunnel auftreten kann. Wegen der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 210 auf 320 km/h wurde die Buglänge, die ursprünglich 4,5 Meter bei der ersten Shinkansen-Generation der Baureihe 0 betrug, bei den neueren Generationen der Baureihen E5 und E6 auf 15 Meter verlängert.
• Die Wagen sind druckdicht ausgeführt, damit die Druckschwankungen, die beim Tunneleintritt mit hoher Geschwindigkeit entstehen, den Fahrkomfort nicht einschränken.
• Die neuesten Shinkansen-Generationen sind mit Neigetechnik über die Luftfederbälge der Sekundärfederung in den Drehgestellen ausgerüstet. Die Wagen der Baureihe N700 können sich um bis zu einem Grad neigen. Damit konnte die zulässige Geschwindigkeit in den Bögen der Tokaido-Strecke (2500 m Regelradius) von 255 auf 270 km/h erhöht werden. Die Wagen der Baureihen E5 und E6 können sich um 1,5 Grad neigen, um die Bögen mit Radien von 4000 Metern auf der Tohoku-Strecke mit 320 km/h zu durchfahren. Die Prototypenzüge dieser Baureihen (FASTECH 360) waren für die geplante Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h auf eine Neigung von 2° ausgelegt. ⓘ

Bei den Shinkansen-Zügen handelt es sich um elektrische Triebzüge, die eine schnelle Beschleunigung und Abbremsung ermöglichen und durch den Einsatz leichterer Fahrzeuge im Vergleich zu Lokomotiven oder Triebköpfen weniger Schäden an den Gleisen verursachen. Die Wagen sind luftdicht, um einen stabilen Luftdruck zu gewährleisten, wenn sie mit hoher Geschwindigkeit in Tunnel einfahren. ⓘ

Shinkansen-Wagen (Serie E2-1000) aus der Sicht eines Fahrgastes ⓘ

Die Sorge um die Lärmbelästigung hat die Erhöhung der Geschwindigkeit erschwert. In Japan ist die Bevölkerungsdichte hoch, und es gab heftige Proteste gegen die Lärmbelästigung durch den Shinkansen. Die Lärmbelastung ist nun auf weniger als 70 dB in Wohngebieten begrenzt. Es wurden Verbesserungen und Verkleinerungen des Stromabnehmers, Gewichtseinsparungen bei den Wagen, der Bau von Lärmschutzwänden und andere Maßnahmen durchgeführt. Die derzeitige Forschung zielt in erster Linie auf die Verringerung des Betriebslärms ab, insbesondere auf das Phänomen des Tunnelbooms, der entsteht, wenn die Züge mit hoher Geschwindigkeit durch die Tunnels fahren. ⓘ

Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb

Auf der ältesten Strecke des Shinkansen, der Tōkaidō-Linie zwischen Tokio und Osaka wurden Bögen und Tunnel ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt, heute aber schneller befahren (bis 285 km/h). Auf den neueren Gebirgsstrecken der San’yō-Shinkansen mit ihren begrenzten Bogenradien und größeren Neigungen sind Geschwindigkeiten bis 240 km/h die Regel. Insbesondere auf der Strecke der Jōetsu-Shinkansen stellen zudem starke Schneefälle ein besonderes Problem dar, dem Rechnung getragen werden muss. Zunehmend wird auch die erhöhte Lärmbelästigung beim Durchqueren von Siedlungsgebieten als Argument gegen eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit betrachtet. ⓘ

Die Züge der Baureihe 500 verkehrten bis 2010 mit 300 km/h. Die Züge der Reihe N700 erreichen dank Neigetechnik dieselbe Geschwindigkeit auch bei ungünstigeren Streckenverhältnissen. ⓘ

Dennoch wurden von 2004 bis 2009 Versuchsfahrten für eine Geschwindigkeit von 360 km/h mit Einheiten der Bauarten E954 und E955 durchgeführt. Die daraus entwickelten Baureihen E5 und E6 erreichen auf der Tōhoku-Shinkansen im Regelbetrieb 320 km/h. ⓘ

Im September 2006 stellte ein Velaro E des deutschen Multikonzerns Siemens mit 404 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für serienmäßige Züge auf. Für die zurzeit mit 320 km/h verkehrenden französischen TGV ist eine Anhebung auf 360 km/h geplant. In Deutschland verkehren ICEs im Fahrgastbetrieb mit bis zu 300 km/h. ⓘ

Unfälle

Seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1964 gab es bis heute keinen Unfall mit Todesfolge:

• Entgleisungen
  • Auf einer Betriebsfahrt entgleiste am 21. Februar 1973 um 17:30 Uhr ein Zug der Baureihe 0, der vom Betriebswerk Osaka zur Hauptstrecke der Tōkaido-Shinkansen mit 25 km/h unterwegs war. Der Lokführer bemerkte einen Halteauftrag zu spät und der Zug stoppte mit einer Zerstörung der Weiche auf der Hauptstrecke. Der Fahrdienstleiter gab ohne Kenntnis des Oberbau- und Fahrzeugzustandes die Anweisung zum Zurückfahren und der Zug entgleiste in der Weiche ohne Personenschaden. Durch die Zugbeeinflussung konnte ein mit 200 km/h fahrender Zug (Kodama 142) 467 Meter vor der Unfallstelle halten. Beim Absoluthaltsignal der Automatic Train Control (ATC) sollte der Zug wegen der automatischen Schnellbremsung vor der Weiche zum Stehen kommen. Nach dem Unfall wurde ein zusätzlicher Gleismagnet vor der Signalspule des Absoluthaltsignals eingebaut und die Anzahl der Signalspulen verdoppelt. Außerdem wurde ein besser geeignetes Schmiermittel für die Spurkranzschmierung verwendet.
  • Einer der schwersten Unfälle in der Geschichte des Shinkansen ereignete sich bei Chūetsu-Erdbeben der Stärke 6,8 auf der Richterskala am 23. Oktober 2004 um 17:56 Uhr Ortszeit. Trotz einer automatisch eingeleiteten Schnellbremsung entgleiste der mit 155 Reisenden besetzte Zug Toki 325 nach Niigata zwischen den Bahnhöfen Urasa und Nagaoka. Der Zug kam schnell zum Stillstand, da der Shinkansen seit 1998 über ein Erdbebenfrühwarnsystem verfügt. (Wenn ein Erdbeben registriert wird, wird automatisch die Fahrleitungsspannung abgeschaltet und die Züge leiten eine automatische Schnellbremsung ein.) Acht der zehn Wagen entgleisten. Zwar gab es keine Verletzten, jedoch ragte ein Endwagen so weit in das Lichtraumprofil des Nachbargleis hinein, dass es im ungünstigsten Falle zu einem Zusammenstoß mit einem Gegenzug hätte kommen können. Es war das erste Mal, dass ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug im Fahrgastbetrieb entgleiste.
  • Der dritte Unfall mit Entgleisung ereignete sich beim Tōhoku-Erdbeben 2011 der Stärke 9,0 am 11. März 2011 um 14:46 Uhr. Obwohl die Teilstrecke der Tohoku-Shinkansen zwischen den Bahnhöfen Omiya und Iwate-Numakunai mit einer Länge von über 500 km an insgesamt 1200 Stellen (die Oberleitungen an 470 Stellen, die Pfeiler an 100 Stellen, die Oberbauten an 22 Stellen, die Scherung der Betonbrücken an 2 Stellen und die Decke der fünf Bahnhöfe) beschädigt wurde, entgleiste nur ein Zug der Baureihe E2 mit einem Drehgestell des vierten Wagens bei einer Versuchsfahrt in der Nähe von Bahnhof Sendai ohne Personenschaden. Die Strecke zwischen den Bahnhöfen Sendai und Ichinoseki war für 50 Tage bis zum 28. April unterbrochen.
  • Am 16. März 2022 entgleiste während eines Erdbebens der Stärke 7,3 um 23:36 Uhr Ortszeit ein mit 78 Personen besetzter Tōhoku-Shinkansen südwestlich von Shiroishi in der Präfektur Miyagi. Laut Angaben von JR East sprangen 60 der 64 Achsen des aus 16 Wagen (zehn Wagen der Baureihe E5 in Doppeltraktion mit sieben Wagen der Baureihe E6) bestehenden Zuges aus den Schienen. Es gab keine Verletzten.
• Weitere Unfälle
  • Am 25. April 1966 gegen 19 Uhr brach die zweite Radsatzwelle des letzten Wagens einer Einheit der Baureihe 0, die als Hikari 42 von Shin-Osaka nach Tokio unterwegs war, zwischen Nagoya und Toyohashi auf der Tōkaidō-Shinkansen. Obwohl die gebrochene Radsatzwelle am Achslager hängen blieb, entgleiste der Zug nicht und es kam nicht zu Personenschäden. Das Material der Radsatzwelle hatte wegen eines Stromausfalls bei der Herstellung eine ungenügende Stabilität.
  • Am 30. September 1991 blockierte ein Radsatz einer X-Garnitur der Baureihe 100 (Hikari 291 nach Shin-Osaka) auf der Tōkaido-Shinkansen-Strecke. Wegen eines Öllecks wurde der Antrieb von Wagen 15 beschädigt und ein zweiter Radsatz des Wagens blockierte. Obwohl der Alarm im Führerstand unmittelbar bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Tokio ertönte, fuhr der Zug auf Anordnung der Fahrdienstleitung bis Bahnhof Mishima (ca. 100 km von Tokio) mit der durch die Zugbeeinflussung freigegebenen Geschwindigkeit von 225 km/h. Ein Teil des Radsatzes wurde auf 30 cm Länge und bis zu 3 cm Tiefe (insgesamt ca. 6 kg Masse) verformt. Nach diesem Unfall wurde ins Besichtigungshandbuch eingefügt, dass kontrolliert werden muss, ob alle Radsätze freigängig sind.
  • Am 27. Juni 1999 fielen im Fukuoka-Tunnel auf der San’yō-Strecke vier Betonklumpen (rund 200 kg) auf einen mit 220 km/h fahrenden Zug der Baureihe 0 (Hikari 351 nach Hakata). Das Dach dieses Zuges mit Klimaanlagen und zwei Stromabnehmern wurde – ohne Personenschaden – auf sechzehn Metern Länge ebenso beschädigt wie die Oberleitung. Vorfälle mit fallenden Betonklumpen wiederholten sich noch einige Male in Tunneln auf der San’yō-Strecke (z. B. am 9. Oktober 1999 im Nord-Kyūsyū-Tunnel).
• Zerstörte Streckenabschnitte
  • Bisher wurden Shinkansen-Strecken bei starken Erdbeben zweimal ohne Fahrzeugschäden zerstört. Der erste Unfall dieser Art passierte am 20. April 1965 bei einem Erdbeben der Stärke 6,1 in der Nähe des Flusses Ōi in der Präfektur Shizuoka. Obwohl ein Teil des Oberbaus der Tokaido-Shinkansen in der Stadt Shizuoka und Umgebung komplett zerfiel, hielten alle Züge unmittelbar nach dem Erdbeben durch CTC. Allerdings verkehrten damals auf der betroffenen Strecke nur zwei Züge pro Stunde.
  • Der zweite Unfall ereignete sich beim Erdbeben von Kōbe der Stärke 7,3 am 17. Januar 1995 um 05:46 Uhr Ortszeit. Einige Betonbrücken, Pfeiler und Innenwände der Tunnel der San’yō-Shinkansen zerfielen und die Strecke zwischen den Bahnhöfen Shin-Osaka und Himeji war für 80 Tage bis zum 8. April unterbrochen. Aufgrund der Betriebsruhe der Shinkansen zwischen 0 und 6 Uhr fuhr zu dieser Uhrzeit kein Zug. Nach diesem Erdbeben wurde ein Erdbebenfrühwarnsystem am 28. April 1995 auf San’yō-Shinkansen installiert. Zusätzlich wurde der zugelassene Bremsweg bei einer Schnellbremsung verkürzt; damit konnte die geplante Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h der Baureihe 500 auf der San’yō-Strecke nicht verwirklicht werden. ⓘ

In der über 50-jährigen Geschichte des Shinkansen, in der mehr als 10 Milliarden Fahrgäste befördert wurden, gab es trotz häufiger Erdbeben und Taifune keine Todesfälle durch Zugunfälle wie Entgleisungen oder Zusammenstöße. Verletzungen und ein einziges Todesopfer wurden durch Türen verursacht, die sich auf Fahrgäste oder deren Habseligkeiten schlossen; um solche Unfälle zu verhindern, werden auf den Bahnsteigen Zugbegleiter eingesetzt. Es gab jedoch auch schon Selbstmorde von Fahrgästen, die aus oder vor fahrende Züge sprangen. Am 30. Juni 2015 beging ein Fahrgast an Bord eines Shinkansen-Zuges Selbstmord, indem er sich selbst in Brand steckte, wobei ein weiterer Fahrgast getötet und sieben weitere Personen schwer verletzt wurden. ⓘ

Eine weitere Entgleisung ereignete sich am 2. März 2013 auf dem Akita Shinkansen, als der Zug Komachi Nr. 25 bei Schneesturm in Daisen, Akita, entgleiste. Es wurden keine Fahrgäste verletzt. ⓘ

Im Falle eines Erdbebens kann ein Erdbebenerkennungssystem den Zug sehr schnell zum Stehen bringen; neuere Triebzüge sind leichter und haben stärkere Bremssysteme, die ein schnelleres Anhalten ermöglichen. Nach eingehender Analyse der Jōetsu-Entgleisung wurde eine neue Entgleisungsschutzvorrichtung installiert. ⓘ

Einige Monate nach der Aufdeckung des Fälschungsskandals bei Kobe Steel, einem der Lieferanten von hochfestem Stahl für Shinkansen-Züge, wurden bei der Inspektion eines einzelnen Drehgestells Risse festgestellt, und der Zug wurde am 11. Dezember 2017 aus dem Verkehr gezogen. ⓘ

Wirkung des Shinkansen über Japan hinaus

CRH2 (China) ⓘ

Der Erfolg des Shinkansen strahlte auf viele Staaten Europas aus und trieb dort Pläne zur Modernisierung des im Vergleich zu Japans Shinkansen sehr viel älteren Eisenbahnnetzes voran. 1967 erreichte der französische Experimentalzug TGS eine Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h, die bald danach auch von anderen europäischen Hochgeschwindigkeitszügen überschritten wurde. 1981 wurde die erste TGV-Strecke mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 270 km/h eröffnet, was die Züge zum damaligen Zeitpunkt zu den schnellsten der Welt noch vor den Shinkansen machte. ⓘ

Später wurden auch in Deutschland und Italien Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge geplant, die mit den ICE und Pendolino auch realisiert wurden. Andere Länder untersuchten ebenfalls die Einführung eigener Hochgeschwindigkeitszüge, führten jedoch vorerst, wie zum Beispiel Spanien, die französische und deutsche Technik ein. ⓘ

In den Ländern mit bereits weit verbreitetem Normalspurnetz (Anmerkung: Das klassische japanische Fernbahnnetz ist kapspurig), werden häufig existierende Anschlussgleise zu Bahnhöfen genutzt. Je nach Umständen werden anstelle von Neubaustrecken auch andere Zubringerstrecken genutzt, oder vorhandene Strecken ausgebaut. Als ein System aus Strecken, Fahrzeugen und Zugangsstellen stellt der Shinkansen bis heute eine Ausnahme dar. ⓘ

Shinkansen-Technik weltweit

Im Dezember 2015 unterzeichneten Indien und Japan ein Abkommen über den Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverbindung zwischen Mumbai und Ahmedabad. Die hauptsächlich durch zinsgünstige japanische Darlehen finanzierte Verbindung soll bis zu 18,6 Mrd. USD kosten und in etwa 6 Jahren betriebsbereit sein. ⓘ

Zuvor hatten Indien und Japan Durchführbarkeitsstudien über Hochgeschwindigkeitsstrecken und spezielle Güterverkehrskorridore durchgeführt. ⓘ

Das Weißbuch "Vision 2020" des indischen Eisenbahnministers Piyush Goyal, das dem indischen Parlament am 18. Dezember 2009 vorgelegt wurde, sieht die Umsetzung regionaler Hochgeschwindigkeitsprojekte vor, die eine Geschwindigkeit von 250-350 km/h ermöglichen sollen. ⓘ

Während des Besuchs des indischen Premierministers Manmohan Singh in Tokio im Dezember 2006 sicherte Japan eine Zusammenarbeit mit Indien beim Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Neu-Delhi und Mumbai zu. Im Januar 2009 fuhr der damalige Eisenbahnminister Lalu Prasad mit einem Hochgeschwindigkeitszug von Tokio nach Kyoto. ⓘ

Im Dezember 2013 wurde ein japanisches Konsortium beauftragt, bis Juli 2015 eine Machbarkeitsstudie für eine rund 500 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mumbai und Ahmedabad zu erstellen. Insgesamt befinden sich in Indien sieben Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Planungsphase, und japanische Unternehmen haben inzwischen den Zuschlag für die Erstellung von Machbarkeitsstudien für drei dieser Strecken erhalten. ⓘ

Die National High Speed Rail Corporation (NHSRC) wurde 2017 gegründet, um alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr in Indien zu verwalten. Unter ihrer Leitung wird mit japanischer Unterstützung in Vadodara, Gujarat, ein High Speed Rail Training Institute aufgebaut. Nach der Grundsteinlegung für die Strecke zwischen Mumbai und Ahmedabad durch die Premierminister Indiens und Japans im September 2017 begannen die Arbeiten für vorbereitende Untersuchungen entlang der 508 km langen Strecke. Die Strecke besteht aus einer ca. 477 km langen Hochbrücke durch 11 Bezirke von Gujarat und vier Bezirke von Maharashtra, einem 21 km langen Tiefseetunnel, der am BKC in Mumbai beginnt, und einer ca. 10 km langen ebenerdigen Trasse in der Nähe der anderen Endstation in Sabarmati bei Ahmedabad. Der größte Teil der Bauarbeiten für das Hochviadukt wird von indischen Unternehmen durchgeführt, während der Tiefseetunnel in Mumbai von einem japanischen Konsortium übernommen wird (zusammen mit anderen technischen Aspekten wie Sicherheit, Elektrik, Kommunikationssysteme, Signaltechnik und Rollmaterial). Die indische BHEL und die japanische Kawasaki Heavy Industries haben eine Vereinbarung zur technologischen Zusammenarbeit geschlossen, um die Fahrzeuge (der Serie E5) in Indien zu bauen und zu montieren. Weitere mögliche Joint Ventures werden unter der Schirmherrschaft von NHSRC geprüft. Die Strecke soll bis 2026 in Betrieb genommen werden. ⓘ

Bislang wurde die Shinkansen-Technologie noch in wenig Länder außerhalb Japans exportiert, was vorrangig daran liegen mag, dass Hochgeschwindigkeitsnetze bis etwa zur Jahrtausendwende überwiegend in Ländern entstanden, die über eine eigene, starke Eisenbahnindustrie verfügen (z. B. Deutschland, Frankreich). Mittlerweile gibt es eine wachsende Zahl an Projekten in Ländern, wo dies nicht der Fall ist, so dass dort die japanischen Technologiehersteller verstärkt vertrieblich aktiv sind. Insbesondere in Schwellenländern werden weiterreichende technische, planerische und finanzielle Unterstützungen über die Japan International Cooperation Agency (独立行政法人国際協力機構, dokuritsu gyōseihōjin kokusai kyōryoku kikō) angeboten, wodurch den japanischen Herstellern gute Erfolgschancen ermöglicht werden sollen. Es werden neben Einzelkomponenten auch Turnkey- oder Build-Operate-Transfer-Modelle angeboten. ⓘ

Etymologie

Shinkansen (新幹線) bedeutet im Japanischen "neue Stammstrecke" oder "neue Hauptstrecke", aber dieses Wort wird sowohl für die Bahnstrecken, auf denen die Züge fahren, als auch für die Züge selbst verwendet. Im Englischen sind die Züge auch als Bullet Train bekannt. Der Begriff Hochgeschwindigkeitszug (弾丸列車, dangan ressha) stammt aus dem Jahr 1939 und war die ursprüngliche Bezeichnung für das Shinkansen-Projekt in seiner frühesten Planungsphase. Auch die Bezeichnung Superexpress (超特急, chō-tokkyū), die bis 1972 ausschließlich für Hikari Züge des Tōkaidō Shinkansen verwendet wurde, wird heute in englischsprachigen Ansagen und Beschilderungen verwendet. ⓘ

Gleis

Shinkansen-Normalspurgleis, mit geschweißten Schienen zur Verringerung von Vibrationen ⓘ

Der Shinkansen verwendet eine Normalspur von 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) im Gegensatz zur Schmalspur von 1.067 mm (3 ft 6 in) auf älteren Strecken. Es werden durchgehend geschweißte Schienen und Kreuzungsweichen verwendet, wodurch Lücken an Weichen und Kreuzungen vermieden werden. Es werden lange Schienen verwendet, die durch Dehnungsfugen verbunden sind, um die durch thermische Dehnung und Schrumpfung bedingten Schwankungen der Spurweite zu minimieren. ⓘ

Es wird eine Kombination aus Schotteroberbau und Fester Fahrbahn verwendet, wobei die Feste Fahrbahn ausschließlich auf Abschnitten mit Betonuntergrund wie Viadukten und Tunneln zum Einsatz kommt. In Tunnelabschnitten ist die Feste Fahrbahn wesentlich kostengünstiger, da sich durch die geringere Gleishöhe die Querschnittsfläche des Tunnels verringert, was die Baukosten um bis zu 30 % senkt. Der geringere Durchmesser der Shinkansen-Tunnel im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken hat jedoch dazu geführt, dass das Problem des Tunnelbooms zu einem Problem für die Anwohner in der Nähe der Tunnelportale geworden ist. ⓘ

Die Feste Fahrbahn besteht aus Schienen, Befestigungselementen und Gleisplatten mit einem Zement-Asphalt-Mörtel. Auf der Fahrbahn und in den Tunneln befinden sich in Abständen von 5 Metern runde Aufkantungen mit einem Durchmesser von 400-520 mm und einer Höhe von 200 mm. Die vorgefertigten Aufkantungen bestehen entweder aus Stahlbeton oder aus vorgespanntem Stahlbeton; sie verhindern, dass sich die Fahrbahnplatte in Längs- oder Querrichtung bewegt. Eine Gleisplatte wiegt etwa 5 Tonnen und ist 2220-2340 mm breit, 4900-4950 mm lang und 160-200 mm dick. ⓘ

Traktion

Der Shinkansen hat von Anfang an elektrische Triebzüge eingesetzt, wobei beim Shinkansen der Serie 0 alle Achsen angetrieben wurden. Andere Bahnhersteller waren traditionell abgeneigt oder nicht in der Lage, verteilte Traktionskonfigurationen zu verwenden (Talgo, der deutsche ICE 2 und der französische (und später südkoreanische) TGV (sowie KTX-I und KTX-II) verwenden die Lokomotivkonfiguration (auch Triebkopf genannt) bei der AVE-Klasse 102 und setzen sie für den Talgo AVRIL fort, da es nicht möglich ist, angetriebene Drehgestelle als Teil der Drehgestellkonstruktion von Talgo zu verwenden, die ein modifiziertes Jacobs-Drehgestell mit einer statt zwei Achsen verwenden und die Räder unabhängig voneinander rotieren lassen, auf dem ICE 2, TGV und KTX, weil es einfach eine hohe Fahrqualität und weniger elektrische Ausrüstung ermöglicht. ) In Japan ist die elektrische Triebzugkonfiguration technisch sehr erwünscht. Ein größerer Anteil an motorisierten Achsen ermöglicht eine höhere Beschleunigung, so dass der Shinkansen bei häufigen Stopps weniger Zeit verliert. Shinkansen-Strecken haben im Verhältnis zu ihrer Länge mehr Haltepunkte als Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Teilen der Welt. ⓘ

Zugtypen

Die Züge sind bis zu sechzehn Wagen lang. Jeder Wagen ist 25 m lang, so dass die längsten Züge eine Länge von 400 m (1/4 Meile) haben. Die Bahnhöfe sind ähnlich lang, um diese Züge aufnehmen zu können. Einige der japanischen Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen gelten als Shinkansen, während andere langsamere Magnetschwebebahnen (z. B. die Linimo-Magnetschwebebahn, die lokale Gemeinden in der Nähe der Stadt Nagoya in Aichi, Japan, bedient) als Alternative zu herkömmlichen städtischen Schnellverkehrssystemen gedacht sind. ⓘ

Magnetschwebebahnen

Beachten Sie, dass diese Züge nur für Versuchsfahrten verwendet wurden und werden, obwohl die Serie L0 ein Personenzug sein könnte.

• LSM200 - 1972
• ML100 - 1972
• ML100A - 1975
• ML-500 - 1977
• ML-500R - 1979
• MLU001 - 1981
• MLU002 - 1987
• MLU002N - 1993
• MLX01 - 1996
• Baureihe L0 - 2012 ⓘ

• 

  ML100

• 

  ML500

• 

  MLX01

• 

  Baureihe L0 ⓘ

Wartungsfahrzeuge

• Diesellokomotive Typ 911
• Diesellokomotive Typ 912
• Diesellokomotive Typ DD18
• Diesellokomotive Typ DD19
• 941 Bauart (Rettungszug)
• 921 Bauart (Gleisinspektionswagen)
• 922 Bauart (Doctor Yellow Garnituren T1, T2, T3)
• 923 Bauart (Gelbe Garnituren T4, T5)
• 925 Typ (Doktor Gelbe Garnituren S1, S2)
• E926 Typ (Ost i) ⓘ

• 

  Arzt Gelb Typ 922

• 

  Arzt Gelb Typ 923

• 

  Arzt Gelb Typ 925

• 

  Typ E926 Ost-i

• 

  Lokomotive Typ 911

• 

  Gleisinstandhaltungsfahrzeuge auf dem Abstellgleis vor dem Bahnhof Kyoto

• 

  Stopfmaschine

• 

  Schotterreiniger

• 

  Oberleitungsersatzfahrzeug

• 

  Verladewagen ⓘ

Geschwindigkeitsrekorde

Magnetschwebebahn

Shinkansen der Serie L0, unkonventioneller Geschwindigkeitsweltrekordhalter (603 km/h oder 374,7 mph) ⓘ

Geschwindigkeit		Zug	Standort	Datum	Kommentare ⓘ
km/h	mph
550	340	MLX01	Chūō Shinkansen (Yamanashi-Teststrecke)	24. Dezember 1997	Ehemaliger Geschwindigkeitsweltrekord
552	343			14. April 1999
581	361			2. Dezember 2003
590	370	Baureihe L0		16. April 2015
603	375			21. April 2015	Geschwindigkeitsweltrekord

Verlässlichkeit

Pünktlichkeit

Der Shinkansen ist dank mehrerer Faktoren sehr zuverlässig, unter anderem wegen seiner nahezu vollständigen Trennung vom langsameren Verkehr. Im Jahr 2016 meldete JR Central, dass die durchschnittliche Verspätung des Shinkansen gegenüber dem Fahrplan pro Zug 24 Sekunden beträgt. Dies schließt Verspätungen aufgrund unkontrollierbarer Ursachen wie Naturkatastrophen ein. Der Rekord aus dem Jahr 1997 lag bei 18 Sekunden. ⓘ

Auswirkungen

Umwelt

Die Fahrt mit dem Tokaido Shinkansen von Tokio nach Osaka erzeugt nur etwa 16 % des Kohlendioxids einer entsprechenden Fahrt mit dem Auto, was einer Einsparung von 15.000 Tonnen CO₂ pro Jahr entspricht. ⓘ

Herausforderungen

Erdbeben

Aufgrund der Erdbebengefahr in Japan wurde 1992 das Urgent Earthquake Detection and Alarm System (UrEDAS) (ein Erdbebenwarnsystem) eingeführt. Es ermöglicht die automatische Abbremsung von Shinkansen-Zügen im Falle eines großen Erdbebens. ⓘ

Schwerer Schnee

Der Tōkaidō Shinkansen ist im Winter in der Gegend um den Bahnhof Maibara häufig von starkem Schneefall betroffen, so dass die Züge ihre Geschwindigkeit verringern müssen und der Fahrplan durcheinander gerät. Es wurden zwar Sprinkleranlagen zur Schneeverteilung installiert, doch kommt es bei Schneefall immer noch zu Verspätungen von 10-20 Minuten. Auch schneebedingte Baumstürze haben schon zu Betriebsunterbrechungen geführt. Auf der Jōetsu-Shinkansen-Strecke kann der Schnee im Winter sehr schwer sein und zwei bis drei Meter hoch liegen; die Strecke ist mit stärkeren Sprinklern und fester Fahrbahn ausgestattet, um die Auswirkungen des Schnees zu mildern. Trotz mehrerer Tage mit Verspätungen von mehr als 30 Minuten bietet der Tōhoku Shinkansen an Tagen mit starkem Schneefall immer noch einen leichten Vorteil in Bezug auf die Zuverlässigkeit gegenüber dem Flugverkehr. ⓘ

Fahrgastzahlen

Jährlich

Jährliche Fahrgastzahlen für ausgewählte Jahre (in Millionen von Fahrgästen)

	Tokaido	Tohoku	San'yō	Joetsu	Nagano	Kyushu	Hokkaido	Summe*	Gesamt (ohne Transfers) ⓘ
GJ2007	151.32	84.83	64.43	38.29	10.13	4.18	-	353.18	315.77
GJ2015	162.97	90.45	72.06	42.96	31.84	13.65	**0.10	414.03	365.71
GJ2016	167.72	91.09	72.53	43.06	30.75	13.27	2.11	420.53
GJ2017	170.09	91.98	74.46	43.80	31.03	14.24	2.19	427.78
GJ2018	174.105	93.44	75.92	44.53	31.755	14.6	1.64	436.00

• Die Summe der Fahrgastzahlen der einzelnen Linien entspricht nicht den Fahrgastzahlen des Systems, da ein einzelner Fahrgast bei der Nutzung mehrerer Linien mehrfach gezählt werden kann, um korrekte Fahrgastzahlen für ein System zu erhalten, wird im obigen Fall nur einmal gezählt. ⓘ

• • Bezieht sich nur auf 6 Betriebstage: 26. März 2016 (Eröffnungsdatum) bis 31. März 2016 (Ende des GJ2015). ⓘ

Bis 2011 hatte Japans Hochgeschwindigkeitsbahnsystem die höchsten jährlichen Fahrgastzahlen aller Systeme weltweit, Chinas HSR-Netz erreichte 1,7 Milliarden Fahrgäste und ist nun das weltweit am stärksten frequentierte. ⓘ

Kumulierter Vergleich

Kumulative Fahrgastzahlen im Hochgeschwindigkeitsverkehr (in Millionen Fahrgästen)

Jahr	Shinkansen (siehe Anmerkungen)	Asien (andere)	Europa	Welt	Anteil Shinkansen (%) ⓘ
1964	11.0	0	0	11.0	100%
1980	1,616.3	0	0	1,616.3	100%
1985	2,390.3	0	45.7	2,436.0	98.1%
1990	3,559.1	0	129.9	3,689.0	96.5%
1995	5,018.0	0	461	5,479	91.6%
2000	6,531.7	0	1,103.5	7,635.1	85.5%
2005	8,088.3	52.2	2,014.6	10,155.1	79.6%
2010	9,651.0	965	3,177.0	15,417	70.8%
2012	10,344	2,230	3,715	16,210	64.5%
2014	11,050	3,910	4,300	19,260	57.4%

Anmerkungen:

• Die kursiv gedruckten Daten enthalten extrapolierte Schätzungen, wenn Daten fehlen. Die Daten für die Türkei und Russland sind hier in der Spalte "Europa" enthalten und nicht zwischen Asien und Europa aufgeteilt. Es werden nur Systeme mit einer regulären Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h oder mehr berücksichtigt.
• "Shinkansen-Anteil (%)" bezieht sich auf den prozentualen Anteil der Shinkansen-Fahrgäste (einschließlich vollständig montierter exportierter Züge) am Gesamtvolumen "Welt". Derzeit bezieht sich dies nur auf Taiwan, kann sich aber ändern, wenn Japan Shinkansen in andere Länder exportiert.
• Die Spalte "Shinkansen" enthält keine in Japan hergestellten Shinkansen-Bausätze, die zur Montage nach China exportiert werden, und auch keine davon abgeleiteten Systeme in China.)
• Die Spalte "Asien (andere)" bezieht sich auf die Summe der Fahrgastzahlen aller HSR-Systeme in Asien, die keinen Shinkansen verwenden. (Diese Daten schließen Russland und die Türkei aus, die geografisch zu Asien gehören, aber der Einfachheit halber in der Spalte Europa enthalten sind)
• Für 2013 hat das japanische Verkehrsministerium die Daten nicht aktualisiert, und es sind auch keine zusammengefassten europäischen Daten verfügbar (selbst die Daten für 2012 sind sehr grob). Die Zahl der Fahrgäste in Taiwan liegt jedoch bei 47,49 Millionen, in Korea bei 54,5 Millionen und in China bei 672 Millionen im Jahr 2013. ⓘ

Die kumulierten Fahrgastzahlen seit Oktober 1964 belaufen sich auf über 5 Milliarden Fahrgäste allein für die Tokaido Shinkansen-Linie und 10 Milliarden Fahrgäste für das gesamte japanische Shinkansen-Netz. Der Anteil Chinas nimmt jedoch schnell zu: Bis Ende 2018 wurden in diesem Land fast 9,5 Milliarden Fahrgäste befördert, und es wird prognostiziert, dass die kumulierten Fahrgastzahlen Japans bereits im Jahr 2020 übertroffen werden. ⓘ

Zukunft

Hokuriku-Verlängerung

Bau des Hokuriku Shinkansen in Fukui ⓘ

Der Hokuriku Shinkansen wird von Kanazawa nach Tsuruga verlängert (geplante Fertigstellung im Finanzjahr 2022). Die Kosten werden auf 3,04 Billionen Yen (in der Währung 2012) geschätzt. ⓘ

Es gibt weitere Pläne, die Strecke von Tsuruga nach Osaka zu verlängern, wobei die Regierung am 20. Dezember 2016 die Strecke "Obama-Kyoto" auswählte, nachdem ein Regierungsausschuss die fünf vorgeschlagenen Strecken untersucht hatte. ⓘ

Mit dem Bau der Verlängerung über Tsuruga hinaus wird voraussichtlich nicht vor 2030 begonnen, wobei eine Bauzeit von 15 Jahren vorgesehen ist. Am 6. März 2017 gab der Regierungsausschuss bekannt, dass die gewählte Strecke von Kyoto nach Shin-Osaka über Kyotanabe mit einem Bahnhof in Matsuiyamate an der Katamachi-Linie verlaufen soll. ⓘ

Vorläufige Pläne

Um die Vorteile des Hokuriku Shinkansen bis zur Fertigstellung der Strecke nach Osaka auch auf Bahnhöfe westlich von Tsuruga auszudehnen, arbeitete JR West in Zusammenarbeit mit Talgo an der Entwicklung eines Spurwechselzuges (CGT), der sowohl mit dem 25-kV-Wechselstromsystem des Shinkansen als auch mit dem 1,5-kV-Gleichstromsystem der konventionellen Strecken betrieben werden kann. Ein Versuch mit dem vorgeschlagenen Drehgestell wurde auf einem eigens dafür gebauten 180 Meter langen Spurwechselzug in Tsuruga unternommen, war aber nicht erfolgreich und die Pläne wurden aufgegeben. ⓘ

Shinkansen-Technologie außerhalb Japans

Shinkansen 700T-Zug bei einer Testfahrt auf der taiwanesischen Hochgeschwindigkeitsbahn im September 2013 ⓘ

China Railways CRH2 auf Basis des Shinkansen der Baureihe E2, September 2018 ⓘ

Class 395 im Vereinigten Königreich, September 2009 ⓘ

Eisenbahnen, die die Shinkansen-Technologie nutzen, gibt es nicht nur in Japan. ⓘ

Bestehende

Taiwan

Der erste Shinkansen-Typ, der außerhalb Japans exportiert wurde. Die taiwanesische Hochgeschwindigkeitsbahn setzt von Kawasaki Heavy Industries gebaute Züge der Serie 700T ein. Die 12-teiligen Züge der Serie 700 wurden 2007 in Betrieb genommen und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (190 mph). ⓘ

China

Die China Railways CRH2, gebaut von CSR Sifang Loco & Rolling Stocks Corporation, deren Lizenz von einem Konsortium aus Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation und Hitachi erworben wurde, basiert auf der Konstruktion der Baureihe E2-1000. ⓘ

Vereinigtes Königreich

Die Class 395 EMUs wurden von Hitachi auf der Grundlage der Shinkansen-Technologie für den Einsatz im Hochgeschwindigkeits-Pendlerverkehr in Großbritannien auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 gebaut. ⓘ

Die Class 800 Bi-Mode-Züge wurden von Hitachi für die Great Western Railway und die London North Eastern Railway gebaut. ⓘ

Die Class 801 EMUs wurden von Hitachi für die London North Eastern Railway gebaut. ⓘ

Bi-Mode-Züge der Klasse 802 wurden von Hitachi für Great Western Railway, TransPennine Express und Hull Trains gebaut. ⓘ

Unter Vertrag

Vereinigte Staaten

Im Jahr 2014 wurde bekannt gegeben, dass die Texas Central Railway eine ~300 Meilen (~480 km) lange Strecke mit Fahrzeugen der Baureihe N700 bauen wird. Die Züge sollen mit einer Geschwindigkeit von über 320 km/h (200 mph) fahren. ⓘ

Vorgeschlagen vorbehaltlich der Finanzierung

Thailand

Gemäß einer am 27. Mai 2015 mit Thailand getroffenen Vereinbarung wird Japan die Shinkansen-Technologie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und der nördlichen Stadt Chiang Mai bereitstellen. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf über 1 Billion Yen (8,1 Mrd. USD) geschätzt. Es sind jedoch noch einige Hürden zu überwinden, darunter die Sicherstellung der Finanzierung. Sollte das Projekt realisiert werden, wäre es das fünfte Mal, dass Shinkansen-Technologie exportiert wird. ⓘ

Mögliche Chancen

Australien

Eine private Organisation, die die australische Regierung bei der Verwirklichung von Hochgeschwindigkeitszügen unterstützen soll: Consolidated Land and Rail Australia hat den Kauf von Shinkansen-Technologie oder SC Maglev-Rollmaterial für eine potenzielle Strecke Melbourne-Canberra-Sydney-Brisbane in Betracht gezogen. Infrastructure Australia hat für die Regierung einen Business Case erstellt und wartet auf die Bestätigung des Projekts im Rahmen des Bundeshaushalts 2018. ⓘ

Irland

Im Rahmen des Infrastrukturausbauprogramms Irland 2040 wird ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz mit Shinkansen-Technologie entlang der Achse Cork-Dublin-Belfast untersucht, das die irische Insel von Norden nach Süden umspannt. ⓘ

Vereinigte Staaten und Kanada

Die US-Eisenbahnbehörde Federal Railroad Administration (FRA) führte mit einer Reihe von Ländern Gespräche über den Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere mit Japan, Frankreich und Spanien. Am 16. Mai 2009 äußerte die stellvertretende Leiterin der FRA, Karen Rae, die Hoffnung, dass Japan sein technisches Know-how Kanada und den Vereinigten Staaten zur Verfügung stellen würde. Verkehrsminister Ray LaHood bekundete sein Interesse an einer Testfahrt mit dem japanischen Shinkansen im Jahr 2009. ⓘ

Am 1. Juni 2009 kündigte der Vorsitzende von JR Central, Yoshiyuki Kasai, Pläne an, sowohl das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszugsystem der Serie N700 als auch den SCMaglev in internationale Exportmärkte zu exportieren, darunter die Vereinigten Staaten und Kanada. ⓘ

Brasilien

Japan hatte der brasilianischen Regierung seine Shinkansen-Technologie für den Einsatz auf der einst geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Rio de Janeiro, São Paulo und Campinas angeboten. Am 14. November 2008 sprachen der stellvertretende japanische Premierminister Tarō Asō und der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva über dieses Bahnprojekt. Präsident Lula bat ein Konsortium japanischer Unternehmen, sich an der Ausschreibung zu beteiligen. Premierminister Aso bestätigte die bilaterale Zusammenarbeit zur Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur in Brasilien, einschließlich der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rio-São Paulo-Campinas. Zu dem japanischen Konsortium gehörten das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus, Mitsui & Co, Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries und Toshiba. Es wurde nichts umgesetzt. ⓘ

Vietnam

Vietnam Railways erwägt den Einsatz der Shinkansen-Technologie für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen der Hauptstadt Hanoi und dem südlichen Handelszentrum Ho-Chi-Minh-Stadt, berichtet die Nihon Keizai Shimbun unter Berufung auf ein Interview mit dem Vorstandsvorsitzenden Nguyen Huu Bang. Die vietnamesische Regierung hat dem Shinkansen-System bereits grundsätzlich zugestimmt, allerdings bedarf es noch der Finanzierung und der formellen Zustimmung des Premierministers. Vietnam hatte 2010 einen Finanzierungsvorschlag abgelehnt, so dass die Finanzierung des 56-Milliarden-Dollar-Projekts ungewiss ist. Hanoi prüft zusätzliche japanische Mittel für die öffentliche Entwicklungshilfe sowie Mittel der Weltbank und der Asiatischen Entwicklungsbank. Die 1.560 Kilometer lange Strecke würde die derzeitige Bahnlinie aus der Kolonialzeit ersetzen. Vietnam hofft, bis 2020 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb nehmen zu können, und plant, mit dem Bau von drei Abschnitten zu beginnen, darunter eine 90 Kilometer lange Strecke zwischen den zentralen Küstenstädten Da Nang und Huế, die als potenziell besonders rentabel gilt. Die vietnamesischen Eisenbahnen hatten Ingenieure zur technischen Ausbildung zur Central Japan Railway Company geschickt. ⓘ