Öresundbrücke
Öresundbrücke Öresundbrücke ⓘ | |
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 September 2015 Ansicht aus einem Flugzeug | |
| Koordinaten | 55°34′31″N 12°49′37″E / 55.57528°N 12.82694°E |
| Führt über | Vier Fahrspuren der Europastraße E20 Zweigleisige Öresundstrecke |
| Überquert | Öresundstraße (Öresund) |
| Schauplatz | Kopenhagen, Dänemark und Malmö, Schweden |
| Offizieller Name | Øresundsbron (von Unternehmen verwendet), Øresundsbroen (dänisch), Öresundsbron (schwedisch) |
| Merkmale | |
| Konstruktion | Schrägseilbrücke |
| Gesamtlänge | 7.845 Meter (25.738 Fuß) |
| Breite | 23,5 Meter (77,1 ft) |
| Höhe | 204 Meter (669 ft) |
| Längste Spannweite | 490 Meter (1.608 ft) |
| Lichte Höhe unten | 57 Meter (187 ft) |
| Geschichte | |
| Entwurf | Jorgen Nissen, Klaus Falbe Hansen, Niels Gimsing und Georg Rotne |
| Technische Planung durch | Ove Arup & Partner Setec ISC Gimsing & Madsen |
| Gebaut von | Hochtief, Skanska, Højgaard & Schultz und Monberg & Thorsen |
| Baubeginn | 1995 |
| Ende der Bauarbeiten | 1999 |
| Kosten des Baus | 19,6 Mrd. DKK 25,8 Mrd. SEK 2,6 Mrd. EUR |
| Eröffnet | 1. Juli 2000 |
| Statistik | |
| Tägliches Verkehrsaufkommen | c. 19.000 Straßenfahrzeuge (2014) |
| Maut | 390 DKK, 460 SEK oder 54 EUR |
| Standort | |
Die Öresund- oder Öresundbrücke (dän: Øresundsbroen [ˈøːɐsɔnsˌpʁoˀn̩]; schwed: Öresundsbron [œrɛˈsɵ̂nːdsˌbruːn]; Hybridname: Øresundsbron) ist eine kombinierte Eisenbahn- und Autobahnbrücke über die Meerenge Øresund zwischen Dänemark und Schweden. Sie ist die längste kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke Europas und führt auf einer Länge von fast 8 km von der schwedischen Küste zur künstlichen Insel Peberholm in der Mitte der Meerenge. Die Überquerung wird durch den 4 km langen Drogden-Tunnel von Peberholm zur dänischen Insel Amager ergänzt. ⓘ
Die Brücke verbindet das Straßen- und Schienennetz der skandinavischen Halbinsel mit dem in Mittel- und Westeuropa. Ein Datenkabel macht die Brücke auch zum Backbone für die Internet-Datenübertragung zwischen Mitteleuropa und Schweden. Über die Straße führt die internationale Europastraße E20, über die Schiene die Öresundlinie. Der Bau der festen Verbindung über den Großen Belt (1988-1998), die Seeland mit Fünen und von dort mit der Halbinsel Jütland verbindet, und die Öresundbrücke haben Mittel- und Westeuropa über Straße und Schiene mit Schweden verbunden. ⓘ
Die Brücke wurde von Jorgen Nissen und Klaus Falbe Hansen von Ove Arup and Partners sowie von Niels Gimsing und Georg Rotne entworfen. ⓘ
Die zusätzlichen Kosten und die Komplexität, die mit dem Bau eines Tunnels auf einem Teil der Strecke verbunden sind, wurden damit begründet, dass der Flugverkehr des nahe gelegenen Kopenhagener Flughafens nicht beeinträchtigt werden soll, dass die Fahrrinne für Schiffe bei gutem und schlechtem Wetter frei bleiben soll und dass Eisschollen die Meerenge nicht blockieren können. Mit dem Bau wurde 1995 begonnen, und am 1. Juli 2000 wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben. Die Brücke wurde 2002 mit dem IABSE Outstanding Structure Award ausgezeichnet. ⓘ
ⓘ| Öresundbrücke | ||
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| Offizieller Name | Øresundsbron | |
| Nutzung | Europastraße 20 (Øresundsmotorvejen), Öresundbahn | |
| Querung von | Öresund | |
| Ort | Kopenhagen (Dänemark) – Malmö (Schweden) | |
| Konstruktion | Schrägseilbrücke, Doppelstockbrücke | |
| Gesamtlänge | 7845 m | |
| Breite | 23,5 m | |
| Längste Stützweite | 490 m | |
| Lichte Höhe | 57 m | |
| Fahrzeuge pro Tag | ca. 17.000 Kraftfahrzeuge, ca. 200 Eisenbahnzüge | |
| Baukosten | 1 Milliarde Euro | |
| Eröffnung | 1. Juli 2000 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 55° 34′ 37″ N, 12° 49′ 24″ O | |
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| Karte | ||
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Geschichte
Ideen für eine feste Verbindung über den Öresund wurden bereits im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts entwickelt. Jahrhunderts. 1910 wurden dem schwedischen Parlament Vorschläge für einen Eisenbahntunnel über die Meerenge unterbreitet, der aus zwei Tunnelabschnitten bestanden hätte, die durch eine Landstraße über die Insel Saltholm verbunden gewesen wären. Das Konzept einer Brücke über den Öresund wurde erstmals 1936 von einem Konsortium von Ingenieurbüros formell vorgeschlagen, das ein nationales Autobahnnetz für Dänemark plante. ⓘ
Die Idee wurde während des Zweiten Weltkriegs fallen gelassen, danach aber wieder aufgegriffen und in den 1950er und 1960er Jahren von verschiedenen dänisch-schwedischen Regierungskommissionen eingehend geprüft. Uneinigkeit herrschte jedoch über die Lage und die genaue Form der Verbindung, wobei einige für eine Verbindung an der schmalsten Stelle des Sunds bei Helsingør-Helsingborg, weiter nördlich von Kopenhagen, und andere für eine direktere Verbindung von Kopenhagen nach Malmö plädierten. Darüber hinaus argumentierten einige regionale und lokale Interessenvertreter, dass andere Brücken- und Straßenprojekte, insbesondere die damals noch nicht gebaute feste Verbindung über den Großen Belt, Vorrang haben sollten. Die Regierungen Dänemarks und Schwedens unterzeichneten schließlich 1973 ein Abkommen zum Bau einer festen Verbindung. Sie hätte eine Brücke zwischen Malmö und Saltholm sowie einen Tunnel zwischen Saltholm und Kopenhagen umfasst und wäre durch einen zweiten Eisenbahntunnel über den Öresund zwischen Helsingør und Helsingborg ergänzt worden. ⓘ
Dieses Projekt wurde jedoch 1978 aufgrund der wirtschaftlichen Lage und wachsender Umweltbedenken eingestellt. Als sich die wirtschaftliche Lage in den 1980er Jahren verbesserte, hielt das Interesse an dem Projekt an und die Regierungen unterzeichneten 1991 eine neue Vereinbarung. ⓘ
In einem Bericht des OMEGA-Zentrums wurden die folgenden Hauptgründe für den Bau der Brücke genannt
- Verbesserung der Verkehrsverbindungen in Nordeuropa, von Hamburg bis Oslo;
- die regionale Entwicklung rund um den Öresund als Antwort auf die zunehmende Globalisierung und die Entscheidung Schwedens, sich um die Mitgliedschaft in der Europäischen Gemeinschaft zu bewerben;
- Verbindung der beiden größten Städte der Region, die sich beide in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befanden;
- Er verbessert die Verbindungen zum Flughafen Kastrup, dem wichtigsten Flugverkehrsknotenpunkt in der Region. ⓘ
Ein Gemeinschaftsunternehmen von Hochtief, Skanska, Højgaard & Schultz und Monberg & Thorsen (die auch die frühere Feste Fehmarnbeltquerung gebaut hatten) begann 1995 mit dem Bau der Brücke und stellte sie am 14. August 1999 fertig. Kronprinz Frederik von Dänemark und Kronprinzessin Victoria von Schweden trafen sich am 14. August 1999 auf halber Strecke über den Brückentunnel, um die Fertigstellung zu feiern. Die offizielle Einweihung fand am 1. Juli 2000 statt, mit Königin Margrethe II. von Dänemark und König Carl XVI. Gustaf von Schweden als Gastgeberin und Gastgeber der Zeremonie. Wegen des Todes von neun Menschen, darunter drei Dänen und drei Schweden, auf dem Roskilde-Festival am Vorabend wurde die Feier mit einer Schweigeminute eröffnet. Der Brückentunnel wurde noch am selben Tag für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Am 12. Juni 2000, zwei Wochen vor der Einweihung, nahmen 79.871 Läufer am Broloppet teil, einem Halbmarathon von Amager (Dänemark) nach Skåne (Schweden). ⓘ
Trotz zweier Rückschläge im Zeitplan - die Entdeckung von 16 nicht explodierten Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg auf dem Meeresboden und ein versehentlich schiefes Tunnelsegment - wurde der Brückentunnel drei Monate früher als geplant fertig gestellt. ⓘ
Obwohl der Verkehr zwischen Dänemark und Schweden im ersten Jahr nach der Eröffnung der Brücke um 61 % zunahm, blieb das Verkehrsaufkommen hinter den Erwartungen zurück, was möglicherweise auf die hohen Mautgebühren zurückzuführen ist. Seit 2005 hat das Verkehrsaufkommen jedoch rapide zugenommen. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass Dänen Häuser in Schweden kaufen, um von den niedrigeren Immobilienpreisen in Malmö zu profitieren, und zur Arbeit nach Dänemark pendeln. Im Jahr 2012 kostete die Überfahrt mit dem Auto 310 DKK, 375 SEK oder 43 €, wobei für regelmäßige Nutzer Rabatte von bis zu 75 % gewährt wurden. Im Jahr 2007 reisten fast 25 Millionen Menschen über die Öresundbrücke: 15,2 Millionen mit dem Auto und Bus und 9,6 Millionen mit dem Zug. Im Jahr 2009 waren es bereits 35,6 Millionen, die mit dem Auto, dem Bus oder der Bahn über die Brücke fuhren. ⓘ
Merkmale der Verbindung
Brücke
Mit einer Länge von 7.845 m überbrückt die Brücke die Hälfte der Strecke zwischen Schweden und der dänischen Insel Amager, wobei die Grenze zwischen den beiden Ländern 5,3 km vom schwedischen Ende entfernt liegt. Das Bauwerk hat eine Masse von 82.000 Tonnen und trägt zwei Eisenbahngleise unter vier Fahrspuren in einem horizontalen Träger, der sich über die gesamte Länge der Brücke erstreckt. An beiden Zufahrten zu den drei Schrägseilbrückenabschnitten wird der Träger alle 140 m von Betonpfeilern getragen. Die beiden Paare freistehender Schrägseiltürme sind 204 m hoch und bieten der Schifffahrt eine Durchfahrtshöhe von 57 m unter der Hauptspannweite, aber die meisten Schiffskapitäne ziehen es vor, die ungehinderte Drogdenstraße über dem Drogdentunnel zu passieren. Die schrägseilverspannte Hauptspannweite ist 491 m lang. Man entschied sich für eine Träger- und Schrägseilkonstruktion, um die für den schweren Eisenbahnverkehr erforderliche Steifigkeit zu gewährleisten und auch großen Eisansammlungen standzuhalten. Die Brücke wird gelegentlich bei sehr schweren Unwettern wie dem Sturm St. Jude im Oktober 2013 für kurze Zeit geschlossen. ⓘ
Aufgrund der hohen Längs- und Querlasten, die auf die Brücke wirken, und um Bewegungen zwischen Über- und Unterbau aufzunehmen, verfügt sie über Lager mit einem Gewicht von jeweils bis zu 20 t, die vertikale Lasten von bis zu 96.000 kN in Längsrichtung und bis zu 40.000 kN in Querrichtung aufnehmen können. Konstruktion, Fertigung und Einbau der Lager wurden von der Schweizer Tiefbaufirma Mageba durchgeführt. ⓘ
Schwingungsprobleme, die dadurch entstehen, dass sich mehrere Kabel der Brücke unter bestimmten Wind- und Temperaturbedingungen bewegen, wurden durch den Einbau von paarweise in der Mitte der Kabel installierten Druckfederdämpfern bekämpft. Zwei dieser Dämpfer wurden zur laufenden Überwachung mit Lasermessgeräten ausgestattet. Die Prüfung, Entwicklung und Installation dieser Federdämpfer wurde von den Spezialisten von European Springs durchgeführt. ⓘ
Peberholm
Die Brücke verbindet den Drogden-Tunnel mit der künstlichen Insel Peberholm (Pepper Islet). Die Dänen wählten diesen Namen als Ergänzung zu der nördlich gelegenen natürlichen Insel Saltholm (Salzinsel). Peberholm ist ein ausgewiesenes Naturschutzgebiet, das aus schwedischem Gestein und dem beim Bau der Brücke und des Tunnels ausgebaggerten Erdreich errichtet wurde. Es ist etwa 4 km lang und durchschnittlich 500 m breit. Er ist 20 m hoch. ⓘ
Technik
Die Gesamtlänge des Brückenzuges beträgt 7845 Meter. Die Zufahrt zur mittleren Hochbrücke erfolgt über zwei Rampenbrücken. Die westliche Rampenbrücke mit einer Gesamtlänge von 3014 Metern besteht aus 22 Brückenfeldern, von denen 18 eine Stützweite von 140 Metern haben. Die 3739 Meter lange östliche Rampenbrücke besitzt 28 Öffnungen, von denen 24 eine Stützweite von je 140 Metern und vier eine von je 120 Metern haben. ⓘ
Dazwischen liegt die 1092 Meter lange Hochbrücke, die eigentliche Öresundbrücke, mit einer Feldspannweite von 490 Metern. Die Pylone bestehen aus Stahlbeton, sind 206 Meter hoch und haben unten die Abmessungen 9,4 Meter × 12,6 Meter sowie oben 2,6 Meter × 5,8 Meter. Der doppelstöckige Überbau hat eine Höhe von 11 Metern und eine Breite von 30 Metern. Er besteht aus einer oben liegenden Stahlbetondecke im Verbund mit dem darunterliegenden stählernen Fachwerkbalken. Auf dem Oberdeck ist die vierspurige Autobahn angeordnet, im Fachwerkträger liegen die zwei Eisenbahngleise. Eine Nutzung für Fahrradreisende ist nicht erlaubt. Die Hochbrücke hat eine lichte Höhe von 57 Metern. Für Schiffe ist eine maximal zulässige Höhe von 55 Metern angegeben. ⓘ
Die eine Milliarde Euro teure Brücke wurde in 40 Monaten gebaut, zu ungefähr 90 % mit Großfertigteilen. Dies waren die Fundamentblöcke, die Pfeiler und die Brückenträger, die alle an Land hergestellt und mit dem Schwimmkran Svanen, der eine Hebekapazität von 8700 Tonnen und eine Hubhöhe von 76 Meter besitzt, montiert wurden. Nur die beiden 20.000 Tonnen schweren Fertigteilpylonfundamente der Hochbrücke, in einem Trockendock betoniert, wurden mit einem Lastkatamaran zur Brückenbaustelle transportiert. ⓘ
Architekt war Georg Rotne. Gebaut wurde sie von einem Konsortium bestehend aus Hochtief, Skanska, Højgaard & Schultz und Monberg & Thorsen. Beteiligte Ingenieurbüros waren Gimsing & Madsen A/S (mit dem Ingenieur Niels Gimsing), ISC Consulting Engineers A/S, Arup (mit den Ingenieuren Jorgen Nissen, Klaus Falbe-Hansen), Setec und COWI (Klaus Ostenfeld). ⓘ
Die Verbindung zwischen Peberholm und der künstlichen Halbinsel Kastrup auf der Insel Amager, dem nächstgelegenen bewohnten Teil Dänemarks, erfolgt durch den 4.050 m langen Drogdentunnelen. Er besteht aus einer 3.510 Meter langen Röhre und 270 Meter langen Einfahrtstunneln an beiden Enden. Der Röhrentunnel besteht aus 20 vorgefertigten Stahlbetonsegmenten - mit jeweils 55 000 Tonnen die größten der Welt -, die in einem in den Meeresboden gegrabenen Graben miteinander verbunden sind. Zwei Röhren des Tunnels tragen Eisenbahnschienen, zwei tragen Straßen und eine kleine fünfte Röhre ist für Notfälle vorgesehen. Die Röhren sind nebeneinander angeordnet. ⓘ
Schienenverkehr
Die Eisenbahnverbindung wird gemeinsam von der schwedischen Verkehrsverwaltung (Trafikverket) und dem dänischen Eisenbahninfrastrukturbetreiber Banedanmark betrieben. Der Personenzugverkehr wird von Skånetrafiken und der dänischen Zivilluftfahrt- und Eisenbahnbehörde (Trafikstyrelsen) unter der Marke Øresundståg in Auftrag gegeben, wobei Transdev und DSB die derzeitigen Betreiber sind. Es wurde eine Reihe neuer Züge mit doppelter Spannung entwickelt, die den Großraum Kopenhagen mit Malmö und Südschweden bis nach Göteborg und Kalmar verbinden. SJ betreibt X2000-Züge über die Brücke mit Verbindungen nach Göteborg und Stockholm. Der Kopenhagener Flughafen Kastrup hat einen eigenen Bahnhof in der Nähe des westlichen Brückenkopfes. Tagsüber verkehren die Züge bis zu alle 20 Minuten, nachts nur einmal pro Stunde in beide Richtungen. In der Hauptverkehrszeit werden zusätzliche Øresundzüge eingesetzt. Auch Güterzüge nutzen den Übergang. ⓘ
Die Strecke ist zweigleisig, hat eine Normalspur von 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) und kann Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen, ist aber in Dänemark langsamer, insbesondere im Tunnelabschnitt. Eine Herausforderung war die unterschiedliche Elektrifizierung und Signalisierung des dänischen und schwedischen Eisenbahnnetzes. Die gewählte Lösung besteht darin, das elektrische System vor dem östlichen Brückenkopf bei Lernacken in Schweden von schwedischen 15 kV, 16,7 Hz auf dänische 25 kV, 50 Hz umzustellen. Die Leitung wird auf der gesamten Länge der Brücke nach dem schwedischen Standardsystem signalisiert. In Peberholm wird die Strecke auf dänische Signalisierung umgestellt, die bis in den Tunnel reicht. ⓘ
Die Züge fahren in Schweden auf der linken Seite und in Dänemark auf der rechten Seite. Ursprünglich wurde die Weiche im Hauptbahnhof von Malmö gestellt, der zu dieser Zeit ein Endbahnhof war. Nach der Eröffnung des City-Tunnels in Malmö im Jahr 2010 wurde in Burlöv, nördlich von Malmö, ein Tunnel gebaut, in dem sich die beiden südlichen Gleise mit den beiden nördlichen kreuzen. Die Bahn in Malmö verwendet also die dänische Norm. ⓘ
Grenzkontrollen
Da sowohl Schweden als auch Dänemark seit den 1950er Jahren der Nordischen Passunion angehören, sind die Grenzkontrollen zwischen den beiden Ländern seit Jahrzehnten abgeschafft, und Reisende können sich normalerweise frei über die Öresundbrücke bewegen. Im Jahr 2001 traten beide Länder auch dem Schengen-Raum bei, und seither wird die Abschaffung der Grenzkontrollen in erster Linie durch das Recht der Europäischen Union, genauer gesagt durch den Schengen-Besitzstand, geregelt. ⓘ
Im November 2015, während der europäischen Migrantenkrise, führte Schweden jedoch im Einklang mit den Bestimmungen des Schengen-Besitzstands über die Wiedereinführung vorübergehender Kontrollen an den Binnengrenzen vorübergehend Grenzkontrollen an der Grenze zu Dänemark ein. Demnach müssen Reisende, die aus Dänemark nach Schweden einreisen (nicht aber Reisende, die aus Schweden nach Dänemark einreisen), einen gültigen Reisepass oder Personalausweis (Bürger der EU/EWR-Länder) bzw. einen Reisepass und ein Einreisevisum (falls erforderlich) für Staatsangehörige anderer Nicht-EU/EWR-Länder vorlegen. Dieser Schritt bedeutete einen Bruch mit 60 Jahren grenzkontrollfreiem Reiseverkehr zwischen den nordischen Ländern. Im Januar 2016 wurden diese Grenzmaßnahmen durch eine besondere Beförderungspflicht erweitert, die die Beförderungsunternehmen (z. B. Bus-, Bahn- und Fährunternehmen) zwang, die Identität aller Passagiere aus Dänemark zu überprüfen, bevor sie einen Bus, einen Zug oder eine Fähre nach Schweden bestiegen. Diese Kontrollen wurden durch eine Geldbuße von 50 000 SEK als Strafe für die Beförderung von Personen ohne solche Ausweispapiere durchgesetzt. Dies führte dazu, dass beispielsweise am Bahnhof des Flughafens Kastrup in Dänemark Kontrollen durch privates Sicherheitspersonal durchgeführt wurden, was bei den Fahrgästen aufgrund der damit verbundenen Verspätungen unbeliebt war. ⓘ
Im Mai 2017 hob Schweden die Haftung der Beförderungsunternehmen auf, doch die üblichen Grenzkontrollen durch die schwedische Polizeibehörde blieben auf der schwedischen Seite der Öresundbrücke bestehen. Gemäß dem Schengener Grenzkodex sind diese Grenzkontrollen jeweils nur für einen Zeitraum von sechs Monaten zulässig und müssen daher zweimal im Jahr erneuert werden. ⓘ
Kosten und Nutzen
Die Kosten für die Öresund-Verbindung, einschließlich der Autobahn- und Eisenbahnverbindungen auf dem Festland, beliefen sich auf 30,1 Mrd. DKK (~ 4,0 Mrd. €) nach dem Preisindex für das Jahr 2000, wobei die Kosten für die Brücke im Jahr 2003 erwartet wurden und sich bis 2037 amortisieren sollten. Im Jahr 2006 begann Schweden mit dem Bau des Malmö City Tunnel, einer 9,45 Mrd. SEK teuren Verbindung zur Brücke, die im Dezember 2010 fertiggestellt wurde. ⓘ
Die Verbindung wird vollständig nutzerfinanziert sein. Die Eigentümergesellschaft gehört zur Hälfte dem dänischen Staat und zur Hälfte dem schwedischen Staat. Diese Eigentümergesellschaft hat zur Finanzierung der Verbindung von den Regierungen garantierte Darlehen aufgenommen, und die Nutzergebühren sind ihre einzigen Einnahmen. Nach dem Anstieg des Verkehrsaufkommens reichen diese Gebühren aus, um die Zinsen zu zahlen und mit der Rückzahlung der Darlehen zu beginnen, was voraussichtlich etwa 30 Jahre dauern wird. ⓘ
Die Steuerzahler haben weder für die Brücke noch für den Tunnel bezahlt, aber für die Landverbindungen wurden Steuergelder verwendet. Auf dänischer Seite hat die Landverbindung inländische Vorteile, vor allem durch den Anschluss des Flughafens an das Schienennetz. Der Malmöer City-Tunnel hat den Vorteil, dass der südliche Teil der Innenstadt an das Schienennetz angeschlossen wird und mehr Züge von und nach Malmö fahren können. ⓘ
Nach Angaben des Öresund-Komitees hat die Brücke auf beiden Seiten der Meerenge einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 57 Mrd. DKK bzw. 78 Mrd. SEK (ca. 8,41 Mrd. €) durch den verstärkten Pendlerverkehr und die geringeren Pendlerkosten erbracht. Der Gewinn wird auf 6,5 Mrd. SEK pro Jahr geschätzt, könnte aber auf 7,7 Mrd. SEK erhöht werden, wenn die drei größten Hindernisse für Integration und Mobilität beseitigt würden. Die beiden größten Hindernisse sind, dass Nicht-EU-Bürger in Schweden nicht in Dänemark arbeiten dürfen und dass viele berufliche Qualifikationen und Verdienste nicht gegenseitig anerkannt werden. ⓘ
Eine Studie aus dem Jahr 2021 ergab, dass die Brücke zu einem Anstieg der Innovation in Malmö geführt hat. Der Schlüsselmechanismus scheint darin zu bestehen, dass hochqualifizierte Arbeitskräfte nach Malmö gelockt wurden. Eine Studie aus dem Jahr 2022 ergab, dass die Brücke zu einem Anstieg des Durchschnittslohns der Arbeitnehmer in der Region um 13,5 % führte, da sich der Arbeitsmarkt durch die Brücke vergrößerte. ⓘ
Kulturelle Bezüge
- Die Öresundbrücke gab der nordischen Noir-Fernsehserie Die Brücke ihren Namen, da die Serie in der Region um die Brücke spielt.
- Als Malmö 2013 den Eurovision Song Contest ausrichtete, wurde die Öresundbrücke als Symbol für die Verbindung zwischen Schweden und dem restlichen Europa verwendet.
- Sie war die Inspiration für den Song "Walk Me to the Bridge" der Manic Street Preachers aus ihrem Album Futurology von 2014. ⓘ
Auswirkungen auf die Umwelt
Die Unterwasserteile der Brücke sind mit Meeresorganismen bewachsen und wirken wie ein künstliches Riff. ⓘ
Name
Das Öresundbrücken-Konsortium verwendet den synthetischen Namen Øresundsbron, der ein Hybrid aus der dänischen und der schwedischen Schreibweise darstellt („Øresund“ ist dänisch, schwedisch wäre „Öresund“; „bron“ für „die Brücke“ ist schwedisch, dänisch wäre „broen“). Diese Schreibweise wurde teilweise auch von Medien in den beiden Ländern übernommen, je nachdem, ob man die Bezeichnung als einen Eigennamen auffasst oder nicht. ⓘ
Fertigstellung
Am Morgen des 14. September 1999 hob ein Schwimmkran das letzte, 140 Meter lange Brückensegment ein. Damit war eine durchgehende Landverbindung über den Öresund hergestellt. ⓘ
Anfang März 2003 beschloss die schwedische Regierung den Bau einer 11 Kilometer langen Eisenbahn-Neubaustrecke von der Brücke bis zum Bahnhof Malmö Central. ⓘ
Richtung Kopenhagen (Drogdentunnel)
Pylon-Durchfahrt
Auf der Brücke Richtung Malmö (Schwedische Grenze)
Richtung Malmö
Ansicht von Klagshamn
Luftansicht der Öresundbrücke ⓘ
Sonstiges
- Etwas südlich der Brücke liegt der Offshore-Windpark Lillgrund, der größte Offshore-Windpark Schwedens (Stand 2015).
- Die Öresundbrücke ist namensgebender Bestandteil der mehrteiligen dänisch-schwedischen Kriminalreihe Die Brücke – Transit in den Tod.
- Im Juli 2018 wurde eine zweieinhalbjährige Studie für eine zweite Öresundverbindung, die Helsingør mit Helsingborg verbinden soll, begonnen. ⓘ