Kobramanöver

Die Saab 35 Draken vollführt ein Kobramanöver ⓘ

Das Kobramanöver ist ein Flugmanöver, bei dem das Flugzeug aufgerichtet wird und stark abbremst, bevor es in die normale Fluglage zurückkippt und beschleunigt. Überschreitet dabei der Nickwinkel 90°, spricht man von einem Kobramanöver, weil sich das Flugzeug wie eine warnende Kobra aufrichtet. ⓘ

Das Manöver kann nur von wenigen militärischen Strahlflugzeugen geflogen werden. ⓘ

Erstmals wurde dieses Manöver in der Öffentlichkeit 1989 auf der französischen Flugschau in Le Bourget mit einer Suchoi Su-27 von Wiktor Pugatschow (Sowjetunion) demonstriert. Nach anderen Angaben soll dies erstmals 1987 der sowjetische Testpilot Igor Wolk geflogen haben. ⓘ

Durch das Aufrichten präsentiert das Flugzeug seine größte Fläche in Flugrichtung, wodurch sich der Luftwiderstand stark erhöht und das Flugzeug fast vollständig abbremst. Im Einzelnen ist das Manöver in vier Phasen unterteilt:

Das Flugzeug kommt bei 110° Nickwinkel zum Stehen;
es sackt vertikal über das Heck ab;
es kippt mit der Nase zurück in die Flugrichtung;
es beschleunigt wiederum im Horizontalflug. ⓘ

Das Fliegen des Manövers erfordert neben hohem fliegerischen Können eine ausgefeilte Aerodynamik des Flugzeuges, um unkontrollierbare Flugzustände zu vermeiden. Daneben werden leistungsfähige Triebwerke benötigt, die das Flugzeug im Stehen tragen können und den abrupten Frischluftstromabriss ohne einen Flammabriss überstehen. ⓘ

Für eine solche extreme Fluglage mit Strömungsabriss muss – so vorhanden – der automatische Anstellwinkelbegrenzer deaktiviert sein. ⓘ

Das Kobramanöver kann mit allen Suchoi-Kampfflugzeugen ab der Su-27 und allen MiGs ab der MiG-29 und Derivate geflogen werden. Westliche Flugzeuge wie der Eurofighter Typhoon, die Dassault Rafale, die Lockheed Martin F-22, die Saab 35 Draken, Rockwell-MBB X-31, General Dynamics F-16 MATV oder die McDonnell Douglas F/A-18 können das Manöver nur beschränkt nachfliegen. Dazu müssen bei den westlichen Flugzeugen Modifikationen der Software vorgenommen und beispielsweise der automatische Anstellwinkelbegrenzer deaktiviert werden. ⓘ

Der litauische Kunstflugpilot Jurgis Kairys zeigt derzeit als Einziger dieses Manöver auf Flugschauen auch auf Propellermaschinen. ⓘ

Cobra-Manöver
"Dynamische Abbremsung"

Das Cobra-Manöver, ausgeführt von einer schwedischen Saab 35 Draken

Im Kunstflug ist das Cobra-Manöver (oft als Cobra abgekürzt), das unter anderem auch als dynamische Verzögerung bezeichnet wird, ein dramatisches und anspruchsvolles Manöver, bei dem ein Flugzeug, das mit mäßiger Geschwindigkeit fliegt, seine Nase kurzzeitig abrupt in eine vertikale und leicht darüber hinausgehende Position anhebt, wodurch ein extrem hoher Anstellwinkel entsteht und das Flugzeug kurzzeitig abgewürgt wird. ⓘ

Das Manöver setzt die Fähigkeit des Flugzeugs voraus, den Anstellwinkel (Alpha) schnell zu ändern, ohne die Zelle zu überlasten, und genügend Triebwerksschub, um die Höhe während des gesamten Manövers nahezu konstant zu halten, aber auch die Stabilität nach dem Strömungsabriss und eine Aerodynamik, die die Rückkehr zum Horizontalflug ermöglicht. Das Manöver erfordert eine genaue Pitch-Steuerung, Alpha-Stabilität und Kompatibilität zwischen Triebwerk und Einlass des Flugzeugs sowie ein hohes Maß an Geschicklichkeit seitens des Piloten. ⓘ

Das Cobra-Manöver ist ein Beispiel für Übermanövrierfähigkeit, insbesondere für das Manövrieren nach dem Stall. Das Herbstmanöver und das Hubschraubermanöver sind ähnliche Post-Stall-Manöver, die häufig von Kampfflugzeugen der 4. und 5. Generation mit Schubvektorsteuerung ausgeführt werden. ⓘ

Das Manöver wird in der Regel auf Flugshows vorgeführt, könnte aber auch als letztes Mittel eingesetzt werden, um einen Verfolger in einem Luftkampf auf kurze Distanz zum Überschießen zu zwingen. Das Manöver wurde noch nie in einem echten Kampfeinsatz verifiziert, obwohl es bei Scheinkämpfen und beim Grenzschutz eingesetzt wurde. ⓘ

Beschreibung der Cobra

Schematische Darstellung des Cobra-Manövers der MiG-29 im Profil, mit Alphazahlen. ⓘ

Das Manöver kann einfach wie folgt beschrieben werden: ein schnelles vertikales Ansteigen aus dem Horizontalflug, ohne einen Steigflug einzuleiten, gefolgt von einem Vorwärtsneigen zurück in den Horizontalflug. Bei korrekter Durchführung bleibt das Flugzeug während des gesamten Manövers nahezu gerade. Das Flugzeug rollt oder giert weder in die eine noch in die andere Richtung. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Flugzeugs stark verringert, da die unaerodynamische Unterseite des Flugzeugs gegen den Luftstrom fliegt. ⓘ

Um die Kobra durchzuführen, muss das Manöver aus einer relativ hohen Unterschallgeschwindigkeit eingeleitet werden. Eine angemessene Eintrittsgeschwindigkeit ist notwendig, da das Flugzeug bei einer zu langsamen Einleitung des Manövers möglicherweise nicht in der Lage ist, das Manöver abzuschließen oder mit ausreichender Geschwindigkeit in den Horizontalflug zurückzukehren, während bei einer zu hohen Eintrittsgeschwindigkeit so hohe G-Kräfte auftreten würden, dass der Pilot das Bewusstsein verliert oder die Flugzeugzelle beschädigt wird. Außerdem ist während des gesamten Manövers ein hoher Schub erforderlich, um einen Strömungsabriss zu vermeiden. ⓘ

Zur Durchführung des Manövers muss das Flugzeug nur seine aerodynamischen Standardsteuerungen verwenden, die Ausführung kann jedoch durch den Einsatz moderner Schubvektorsteuerung erleichtert werden. ⓘ

Aerodynamik

Das Cobra-Manöver erfordert mehr als nur den Einsatz des Piloten und die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs, um durchgeführt werden zu können. Da das Manöver erfordert, dass das Flugzeug während des Manövers nicht wesentlich an Höhe verliert oder gewinnt, muss die Alpha-Änderung während des vertikalen Anstellens schnell genug sein, um die Luftströmung der Tragflächen zu unterbrechen, damit das Flugzeug nicht steigt. Um diesen schnellen vertikalen Pitchup durchführen zu können, benötigt das Flugzeug eine "aerodynamische Instabilität" in seiner Kern-Aerodynamik, die dafür sorgt, dass sich das Flugzeug schnell von selbst aufrichtet, sobald das Höhenruder des Flugzeugs so weit aufgerichtet ist, dass es die Luftströmung während des Pitchups unterbricht; aber auch eine Post-Stall-Kontrolle und -Stabilität, damit das Flugzeug auf dem Höhepunkt des Pitches nicht in einen unkontrollierbaren Strömungsabriss gerät. ⓘ

Nur bestimmte Flugzeuge weisen diese "Instabilität" auf, so dass das Manöver nur von einer kleinen Anzahl von Flugzeugen durchgeführt werden kann. Dies liegt daran, dass herkömmliche Flugzeuge aus Sicherheitsgründen so konstruiert sind, dass sie diese "Instabilität" nicht aufweisen und das Manöver daher nicht mit herkömmlichen Mitteln durchführen können. Einige konventionelle Flugzeuge können jedoch Manöver ausführen, die an die Kobra erinnern, jedoch mit Unterschieden, die sie als echte Kobra-Manöver disqualifizieren, wie z. B.: Durchführung bei niedriger Geschwindigkeit, zu langsamer Alpha-Wechsel und Verwendung einer fortgeschrittenen Schubsteuerung, um nicht an Höhe zu gewinnen (d. h. Durchführung eines erzwungenen vertikalen Steigflugs ohne Schub, der in der Regel mit einem kurzen Steigflug oder einem Strömungsabriss endet, anstatt die Kobra-Bewegung zu vollenden), neben anderen Beispielen. ⓘ

Einfach ausgedrückt, hängt die Cobra mehr von der Aerodynamik des Flugzeugs als von den Steuerflächen und der Avionik ab und kann daher nur von bestimmten Flugzeugen ausgeführt werden, deren Aerodynamik dieses Manöver ermöglicht. ⓘ

Ausführung (Sukhoi Su-27)

Schema des Cobra-Manövers der Su-27. Dieses Manöver ist einer der Tests für die Übermanövrierfähigkeit der Su-27. ⓘ

Im Falle der Su-27 schaltet der Pilot zur Durchführung des Manövers zunächst den Anstellwinkelbegrenzer des Flugzeugs aus, der normalerweise auf 26° eingestellt ist. Dadurch wird auch der g-Begrenzer ausgeschaltet. Danach zieht der Pilot den Steuerknüppel kräftig zurück. Das Flugzeug erreicht einen Anstellwinkel von 90-120°, wobei es leicht an Höhe gewinnt und deutlich an Geschwindigkeit verliert. Wenn das Höhenruder zentriert ist, verursacht der Luftwiderstand im hinteren Teil des Flugzeugs ein Drehmoment, das das Flugzeug nach vorne neigen lässt. Gleichzeitig erhöht der Pilot die Leistung, um den verringerten Auftrieb zu kompensieren. ⓘ

Einsatz im Kampf

Wird ein Flugzeug von einem feindlichen Jäger in einem Luftkampf verfolgt, kann sich ein ausreichend dicht verfolgtes Flugzeug durch Ausführen der Cobra plötzlich so weit verlangsamen, dass der Verfolger es überholt, so dass das zuvor verfolgte Flugzeug die Cobra hinter dem anderen beenden kann. Dies kann dem nun verfolgenden Flugzeug die Möglichkeit geben, seine Waffen abzufeuern, insbesondere wenn eine korrekte Ausrichtung (in Richtung des ehemaligen Verfolgers) beibehalten werden kann. Aufgrund des Geschwindigkeitsverlusts bei der Durchführung einer Cobra kann die Aufrechterhaltung der Waffen auf dem Ziel den Einsatz von Schubvektorsteuerung und/oder Canard-Steuerflächen erfordern. Andernfalls kann das Manöver auch dazu führen, dass das verfolgte Flugzeug die Flucht ergreift, da der überschießende Angreifer das Ziel aus den Augen verlieren kann. ⓘ

Das Manöver ist auch ein möglicher Schutz gegen Radar, da die plötzliche Geschwindigkeitsänderung oft dazu führt, dass Doppler-Radare das Ziel nicht mehr erfassen können. Doppler-Radare ignorieren häufig Objekte mit einer Geschwindigkeit nahe Null, um Bodenstörungen zu reduzieren. Die plötzliche Änderung der Geschwindigkeit des Cobra-Manövers auf nahezu Null führt häufig dazu, dass das Ziel kurzzeitig als Bodenstörung herausgefiltert wird, was es dem Radar erschwert, das Ziel zu erfassen, oder die Zielerfassung unterbricht, falls sie bereits erfolgt ist. Es gibt jedoch keine Dokumentation darüber, dass dies über die Theorie hinaus getestet wurde. ⓘ

Das Cobra-Manöver wurde in Schein-Dogfights eingesetzt, aber es gibt nur wenige bis gar keine Unterlagen darüber, dass es im tatsächlichen Kampf eingesetzt wurde. Die simulierten Luftkämpfe wurden von Flugzeugen mit der Technologie der 1950er Jahre durchgeführt, die sich stark von modernen Flugzeugen unterscheidet. Vorhandenes Material über diese Scheingefechte enthält keine Angaben zu den Elementen der Gefechte vor und nach dem Manöver, was für die Beurteilung seiner Nützlichkeit in modernen Gefechten nützlich wäre. Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass dieses Manöver während der dritten und vierten Generation von Düsenjägern ein nützliches Kampfmanöver war. ⓘ

Namen

Das Manöver hat weltweit viele Namen, wird aber in der jeweiligen Landessprache am häufigsten als Cobra-Manöver bezeichnet. Der Ursprung des Namens Kobra ist nicht bekannt, könnte sich aber darauf beziehen, dass das Flugzeug sein oberes und unteres Profil zeigt, ähnlich wie eine Kobra ihren Schild ausbreitet. ⓘ

Andere bemerkenswerte Namen sind: Pugachevs Kobra (alternativ Pugachev-Kobra), benannt nach Viktor Pugachev, dem ersten Piloten, der das Manöver der Öffentlichkeit vorstellte. Kort Parad, schwedisch für Kurzparade (wörtlich) oder Schlagparade (englische Entsprechung im Fechtsport), der ursprüngliche schwedische Name für das Manöver, das das Flugzeug in die perfekte Position bringt, um zu kontern. Zero Speed Maneuver (arabisch: مناورة السرعة صفر), der syrische Name für das Manöver, der sich auf die Art und Weise bezieht, wie das Flugzeug während des Manövers an Geschwindigkeit verliert. ⓘ

Das Manöver wird auch als dynamische Abbremsung bezeichnet, was eine wissenschaftlichere Bezeichnung darstellt. ⓘ

Geschichte

Sowjetische Sukhoi Su-27 ⓘ

Die Öffentlichkeit wurde auf das Kobra-Manöver aufmerksam, als der sowjetische Testpilot Viktor Pugatschow es 1989 auf der Pariser Luftfahrtausstellung in Le Bourget mit einer Sukhoi Su-27 vorführte. Die Taktik war der Öffentlichkeit bis dahin unbekannt, und sie wurde schnell nach Pugatschow benannt. Aber offenbar war Pugatschow nicht der erste sowjetische Pilot, der die Kobra vorführte. Ein anderer sowjetischer Testpilot namens Igor Volk führte sie bereits aus, als er das Verhalten von Flugzeugen bei hohen, superkritischen Anstellwinkeln von bis zu etwa 90° testete. ⓘ

Schweden

Schwedische J 35A Draken ⓘ

Jahrzehnte bevor Pugachev seine Kobra vorführte, wurde das Manöver in den frühen 1960er Jahren von schwedischen Piloten des Kampfjets Saab 35 durchgeführt. Erfunden wurde es während des Trainings zum Abfangen des Strömungsabrisses (auch Sackflug genannt), für den das schwanzlose Doppel-Delta-Design der Saab 35 anfällig ist. Ein Superstall ist ein unkontrollierbarer Strömungsabriss, der viel schwieriger zu überwinden ist als ein normaler Strömungsabriss. In den ersten Jahren des Einsatzes der Saab 35 kam es zu mehreren Todesfällen, was das schwedische Flugpersonal dazu veranlasste, ein zusätzliches Training zu absolvieren, um dem Strömungsabriss entgegenzuwirken und ihn zu überwinden. Das Ergebnis war das Cobra-Manöver. Beim Ziehen von Hochalpha hätte der Pilot bemerkt, dass er in den Sackflug geriet, und hätte dann Negativalpha gezogen, um sich zu erholen. Die dramatische Auswirkung dieses Manövers auf die Fluggeschwindigkeit wurde bemerkt, und die Piloten begannen, es absichtlich einzusetzen, um die Geschwindigkeit zu verringern. Die schwedischen Testpiloten, die die Kobra entdeckten, waren Bengt Olow [sv] und Ceylon Utterborn [sv], die die Technik um 1961-1963 entwickelten. ⓘ

Saab 35 Draken bei der Durchführung einer scharfen Kurve, die optisch an eine Kobra erinnert ⓘ

Die Schweden nannten das Manöver "kort parad", was auf Englisch "kurze Parade" bedeutet. Die schwedischen Piloten überlegten bald, wie sie dieses Manöver im Kampf einsetzen könnten, um ein Verfolgungsflugzeug zum Überschießen zu bringen und es so in eine perfekte Position für einen Gegenangriff zu bringen, und es dauerte nicht lange, bis es sich bei Scheinkämpfen bewährte. In echten Gefechten konnte es je nach Situation und Ausführung des Manövers dazu verwendet werden, den Feind zu verwirren, indem man ihn dazu brachte, das Ziel zu verlieren, oder über das Ziel hinauszuschießen, was dem verfolgten Piloten die Möglichkeit gab, entweder aus dem Kampf zu fliehen oder sich erneut zu stellen. Das Manöver war jedoch sehr schwierig und gefährlich, wenn es nur als letzter Ausweg eingesetzt werden sollte, da die langsame Geschwindigkeit des Flugzeugs nach dem Manöver es ohne präzise Ausführung zu einem leichten Ziel machen würde. ⓘ

Das Manöver stammt ursprünglich vom Geschwader Bråvalla, das als erstes das Jagdflugzeug Saab 35 erhielt. Als das Jagdflugzeug im Laufe der Zeit von anderen Geschwader übernommen wurde, wurde auch das Manöver übernommen. Das Geschwader Schonen nannte das Manöver offenbar "Wacka", was im Schwedischen keine wirkliche Bedeutung hat. ⓘ

Da Schweden über der Ostsee eine gemeinsame Grenze mit der Sowjetunion hatte, flogen beide Seiten regelmäßig in den internationalen Raum zwischen den beiden Ländern. In diesem Fall fingen die Saab 35 regelmäßig sowjetische Flugzeuge ab und eskortierten sie aus dem schwedischen Luftraum. Manchmal endeten diese Begegnungen in nicht-kommerziellen Luftkämpfen, die entweder spielerischer oder bedrohlicher Natur waren. Offenbar wurde bei einigen dieser Gefechte das Cobra-Manöver eingesetzt, das die Sowjets überraschte. Gegen Ende der Dienstzeit der Saab 35 wurde das Manöver von den Saab-35-Piloten als "Geheimwaffe" in Scheingefechten gegen das fortschrittlichere Jagdflugzeug Saab 37 eingesetzt. Da die Saab 37 nicht in der Lage war, sicher in den Super-Stall zu gehen, wurden ihre Piloten nicht speziell für diesen Einsatz geschult. Das Cobra-Manöver war daher vielen Saab-37-Piloten unbekannt, bevor sie es im Wettbewerb anwenden konnten. Aufgrund der Anziehungskraft dieser Taktik versuchten einige Saab 37-Piloten sie, konnten sie aber zu ihrer Bestürzung oberhalb einer Geschwindigkeit von 350 km/h (220 mph) nicht effektiv ausführen, da die Saab 37 die erforderlichen gs nicht sicher bewältigen konnte, was sie im Kampf praktisch nutzlos machte. ⓘ

Als die Saab 35 ausgemustert wurde, wurde auch das Manöver eingestellt, da die nächsten Generationen schwedischer Kampfflugzeuge, die Saab 37 und die Saab 39, das Manöver nicht mehr effektiv durchführen konnten. Aufgrund der Geheimhaltung in der Zeit des Kalten Krieges und anderer Faktoren war die schwedische Kobra der Welt weitgehend unbekannt, bis einige ehemalige Piloten der Saab 35 und 37 Jahre später in Büchern und Artikeln darüber schrieben, lange nachdem ihre Entdeckung den Sowjets zugeschrieben worden war. ⓘ

Finnland

In einem Interview erinnerte sich der ehemalige finnische Luftwaffenpilot Ari Saarinen daran, wie er das Manöver in einem Draken ausführte, als er einen Nimrod der Royal Air Force über der Ostsee abfing; der Nimrod-Pilot reduzierte die Leistung, um die Finnen zum Überschießen zu bewegen, aber die finnischen Drakens führten das Manöver durch, um langsamer zu werden, was Saarinen zufolge von dem britischen Piloten über Funk gelobt wurde. ⓘ

Österreich

Einem Video zufolge, das von der Kameradenvereinigung des Scania-Geschwaders (schwedisch: F10 Kamratförening) hochgeladen wurde, wurde die schwedische Kobra österreichischen Piloten beigebracht, die in Schweden auf der Saab 35 trainierten. Es ist nicht bekannt, ob die Österreicher dieses Manöver als Kampfmanöver oder nur als Training gegen den Überziehflug einsetzten. ⓘ

Syrien

Neben Schweden entdeckte auch Syrien das Manöver vor den Sowjets. ⓘ

Als Syrien 1961 aus der Vereinigten Arabischen Republik austrat, blieb es mit einer sehr schwachen Luftwaffe zurück. Die Syrer mussten neue Kampfflugzeuge in Auftrag geben und beschafften im Juni 1962 die Mig-21F-13. Als die Flugzeuge eintrafen und in die Flotte integriert wurden, trat ein Problem zutage. Alle Kommandeure der Einheiten waren nach ihren politischen Verbindungen und ihrer Loyalität gegenüber den Vorgesetzten ausgewählt worden, nicht nach ihren Kenntnissen im Luftkampf. Die neuen Befehlshaber verließen sich zu sehr auf die Ratschläge von etwa 30 sowjetischen Beratern, die der syrischen Luftwaffe zugewiesen worden waren, um bei der Ausbildung an den Mig-Maschinen zu helfen, die aber im Allgemeinen ineffektiv waren. In dieser Ära, in der Macht vor Wissen ging, gelang es jedoch einer Handvoll Piloten mit mächtigen Verbindungen, sich über ihre sowjetischen Berater und die Befehle ihrer Kommandeure hinwegzusetzen. ⓘ

Einer dieser Piloten, Mohammad Mansour, damals ein MiG-21-Neuling, der gerade einen Umschulungskurs in der UdSSR absolviert hatte, hatte einen älteren Bruder, Fayez Mansour, mit guten Beziehungen zu hohen Stellen in der Befehlskette in Damaskus. Diese Verbindungen ermöglichten es ihm, die sowjetischen Berater herauszufordern und für sich und andere Piloten seiner Einheit eine größere operative Flexibilität zu fordern. ⓘ

Bei seinen ersten Zusammenstößen mit der israelischen Luftwaffe erkannte Mohammed, dass ein wirksames Verteidigungsmanöver im Nahkampf erforderlich war, das einen Verfolger zum Überschießen zwang. Seine anfängliche, auf sowjetischen Handbüchern basierende Lösung bestand aus schnellen Sinkkurven, gefolgt von einer plötzlichen Aktivierung des Nachbrenners und einem Steigflug. Bei einem Testflug Anfang 1967 neigte Mohammad jedoch versehentlich die Nase seiner MiG-21 zu stark, so dass die Vorwärtsbewegung seines Flugzeugs fast zum Stillstand kam. Als Reaktion darauf schaltete er den Nachbrenner seiner MiG ein, woraufhin das Flugzeug senkrecht zu stehen drohte und außer Kontrolle geriet. Mohammad schaffte es gerade noch rechtzeitig, das Flugzeug aus diesem Zustand zu befreien und einen Absturz zu verhindern. Fasziniert beschloss er, das Manöver kontrolliert zu wiederholen, diesmal mit vorherigem Einschalten des Nachbrenners, da das Tumansky R-11-Triebwerk der MiG-21 erst seine volle Wirkung entfalten musste. Nach erfolgreicher Wiederholung des Manövers wurde klar, dass es sich um das von ihm gesuchte Verteidigungsmanöver im Nahkampf handelte. ⓘ

Die Syrer nannten die Kobra das "Nullgeschwindigkeitsmanöver" (arabisch: مناورة السرعة صفر "munawarat alsureat sifr"). Mohammad kam bald wieder bei der israelischen Luftwaffe zum Einsatz, konnte das Manöver aber nie anwenden. Die Kobra wurde schnell zu einem Standardteil der Verteidigungstaktik der syrischen Mig-21. ⓘ

Pakistan und Ägypten

Ägyptische MiG-21 ⓘ

Mit der Zeit, als ihre Luftstreitkräfte in Syrien stationiert waren, verbreitete sich das Manöver sowohl bei der pakistanischen als auch bei der ägyptischen Luftwaffe, die es ebenfalls als Standardverteidigungsmanöver für ihre MiG-21 sowie für ihre chinesischen Gegenstücke, die Chengdu F-7, einsetzten. ⓘ

Möglicherweise wurde das Cobra-Manöver von einem ägyptischen Piloten während des Jom-Kippur-Krieges im Kampf eingesetzt, doch beruht diese Theorie auf einem Zitat eines israelischen Piloten, in dem lediglich erwähnt wird, dass eine ägyptische MiG-21 bei dem Versuch, einem Angriff auszuweichen, offenbar auf dem Heck stand. ⓘ

Sowjetunion

In der UdSSR begannen Anfang der 1980er Jahre Forschungen und Entwicklungen zur Übermanövrierfähigkeit durch das Zentrale Aerohydrodynamische Institut, das Gromov-Flugforschungsinstitut, Sukhoi und Mikoyan. ⓘ

In der Flugerprobung war der Su-27-Testpilot Igor Volk der erste, der das Manöver in diesem Flugzeug in der Praxis durchführte. Viktor Pugachev war der erste, der das Manöver bei der Kunstflugvorführung der Su-27 auf der Flugshow in Le Bourget 1989 öffentlich vorführte. ⓘ

Ableitungen der Cobra

Es gibt mehrere Ableitungen der Kobra, die alle auf ähnliche Weise beginnen, aber unterschiedlich enden. ⓘ

Cobra-Steigflug

Beim Cobra-Steigflug leitet das Flugzeug den Cobra-Steigflug ein, aber anstatt in der Höhe zu bleiben und weiter vorwärts zu fliegen, beginnt es mit dem Überziehflug (Steigen in vertikaler Richtung). Das Manöver ähnelt einem normalen Steigflug, mit dem Unterschied, dass der Übergang vom Horizontalflug zum Steigflug im Sackflug viel schneller erfolgt. Im Gegensatz zu einem normalen Steigflug wird jedoch der Cobra-Effekt erzielt, und das Flugzeug bleibt kurzzeitig im Sackflug, wodurch sich Geschwindigkeit und Schwung verringern. Das Manöver endet mit dem Steigflug und das Flugzeug kann auf verschiedene Weise in den normalen Flug zurückkehren. ⓘ

Cobra-Sackflug

Beim Cobra-Stall leitet das Flugzeug den Cobra-Stall ein, doch anstatt in den Horizontalflug zurückzukehren, wird das Flugzeug vollständig überzogen und setzt dann Schub und Seitenruder ein, um die Richtung des Flugzeugs zu ändern. ⓘ

Kobra-Rolle

Bei der Cobra-Rolle leitet das Flugzeug die Cobra ein, aber anstatt in den Horizontalflug zurückzukehren, setzt das Flugzeug seine Quer- und Seitenruder ein, um auf dem Höhepunkt des anfänglichen Nasensteigens eine Tonnenrolle einzuleiten, die das Manöver mit einer Tonnenrolle beendet. ⓘ

Cobra-Schwebeflug

Der Cobra-Schwebeflug ist eine Erweiterung des ursprünglichen Manövers, bei dem das Flugzeug den Cobra-Schwebeflug einleitet, aber durch den Einsatz der Schubsteuerung länger im "Cobra-Zustand" bleibt und so den "Schwebeflug"-Teil des Manövers erreicht. Danach kann das Flugzeug das Manöver je nach seiner Energie auf verschiedene Weise beenden. ⓘ

Cobra-Turn

Der Cobra-Turn ist ein Luftkampfmanöver. Es handelt sich um eine Abwandlung des Cobra-Manövers, bei dem das Flugzeug den Hochziehvorgang durchführt, aber statt in den Horizontalflug zurückzukehren, das Seitenruder oder die Schubvektorsteuerung einsetzt und nach unten abdreht. Das Flugzeug erreicht einen negativen Anstellwinkel und beendet das Manöver im Sturzflug, so dass es die Fluggeschwindigkeit schneller wiedererlangt als bei der herkömmlichen Cobra. John Turner von BAE ist der Ansicht, dass das Cobra-Manöver für Luftkampfmanöver kaum von Nutzen ist. Man könnte auch argumentieren, dass der Kampfeffekt dem "Vectoring In Forward Flight" oder VIFFing-Manöver ähnelt. Theoretisch erlaubt VIFFing dem Flugzeug, effektiv zu verlangsamen oder anzuhalten, während der Feind über das Ziel hinausschießt, so dass sich das Flugzeug in einer günstigen Position befindet, um den Feind anzugreifen. ⓘ

Im Gegensatz zum VIFFing lässt das voll entwickelte Cobra-Manöver das Flugzeug jedoch in einer prekären und nicht offensiven Lage zurück, ohne Energie, mit auf den leeren Himmel gerichteten Waffen und mit einem Piloten, der den Feind aus den Augen verloren hat. Wenn der Pilot die Kobra mit Hilfe des Seitenruders verlässt, handelt es sich um eine sehr langsame Version des Hammerkopfs. Gleichzeitig ist das Flugzeug wehrlos, manövrierunfähig, nahezu stationär, bietet das größte seitliche Sicht- und Radarziel und erzeugt eine massive Abgasfahne, was es zu einem leichten Ziel für jede Art von Waffe und Angriff macht, die ein Feind wählen könnte. ⓘ

Der Übergang vom Cobra-Manöver zum effektiven und kontrollierten Flug dauert mehrere Sekunden, und eine für Verteidigungsmanöver ausreichende Fluggeschwindigkeit wird erst nach mehr als zehn Sekunden wieder erreicht. Der Eintritt in die Kobra ist zwar ein wirksames "Bremsmanöver", doch im Kampf ist es bestenfalls von begrenztem Nutzen, und auch nur dann, wenn noch genügend Energie vorhanden ist, um die Waffen zum Einsatz zu bringen, bevor der Gegner zu einem Ausweichmanöver übergehen kann - oder, schlimmer noch, zurückfliegt und angreift. Ein einfaches Angriffsabwehrmanöver besteht darin, dass der Gegner ein Split-S durchführt, unter dem Cobra-Flugzeug hindurchfliegt und dann eine weitere halbe Schleife dreht, um das Cobra-Flugzeug in den Feuerkegel zu bringen. Die Hauptgefahr für den Gegner besteht in der Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem sich langsam bewegenden Ziel in der Luft. ⓘ

Der Cobra-Turn erlangte erstmals große Aufmerksamkeit, nachdem er von der Sukhoi Su-27, Su-35 und Su-37 auf verschiedenen europäischen Flugshows vorgeführt wurde. ⓘ