Gleis

Neue Eisenbahn-Betonschwelle. ⓘ

Ein Gleis (britisches Englisch und UIC-Terminologie) oder eine Eisenbahnstrecke (amerikanisches Englisch), auch bekannt als Oberbau oder einfach nur Gleis, ist die Struktur einer Eisenbahn, die aus den Schienen, Befestigungselementen, Eisenbahnschwellen (Schwellen, britisches Englisch) und Schotter (oder fester Fahrbahn) sowie dem darunter liegenden Untergrund besteht. Sie ermöglichen die Fortbewegung von Zügen, indem sie den Rädern einen zuverlässigen Untergrund bieten, auf dem sie rollen können. Gleise, auf denen elektrische Züge oder Straßenbahnen verkehren, sind mit einem Elektrifizierungssystem wie einer Oberleitung oder einer zusätzlichen elektrifizierten Schiene ausgestattet. Frühe Gleise wurden mit Schienen aus Holz oder Gusseisen und Schwellen aus Holz oder Stein gebaut; seit den 1870er Jahren werden Schienen fast durchgängig aus Stahl hergestellt. ⓘ

Der Begriff Oberbau bezieht sich auch auf das Gleis zusätzlich zu den streckenseitigen Bauwerken wie Zäunen. ⓘ

Oberbau mit Holzschwellen und Schienenstühlen britischer Bauart ⓘ

Bahnsteig mit Gleisnummern ⓘ

Abhängig vom Verkehrsaufkommen können Bahnstrecken ein- oder mehrgleisig angelegt werden. ⓘ

Gleis in Verbindung mit einer Zahl bzw. einer Nummer wird auf deutschen Bahnhöfen üblicherweise zur eindeutigen Kennzeichnung von einzelnen Bahnsteigkanten verwendet, auf die in den Zugfahrplänen oder auf Anzeige-Tafeln als Ankunft- oder Abfahrtsstelle eines Zuges hingewiesen wird. ⓘ

Bauwerk

Schnitt durch Gleis und Unterbau mit den Schotter- und Planumsschichten. Die Schichten sind leicht geneigt, um die Entwässerung zu erleichtern.
Manchmal ist eine Schicht aus Gummimatten (nicht abgebildet) vorhanden, um die Entwässerung zu verbessern und Schall und Vibrationen zu dämpfen. ⓘ

Traditioneller Gleisaufbau

Ungeachtet moderner technischer Entwicklungen besteht die weltweit vorherrschende Gleisform aus Stahlschienen mit flachem Boden, die auf Holz- oder Spannbetonschwellen gelagert sind, die wiederum auf Schotter verlegt sind. ⓘ

Bei den meisten stark befahrenen Eisenbahnstrecken werden durchgehend geschweißte Schienen verwendet, die auf Schwellen gelagert sind, die über Bodenplatten befestigt sind, die die Last verteilen. Bei der Verwendung von Betonschwellen wird in der Regel eine Kunststoff- oder Gummiauflage zwischen Schiene und Schwellenplatte gelegt. Die Schiene wird in der Regel mit elastischen Befestigungselementen auf der Schwelle befestigt, obwohl in Nordamerika häufig Spikes verwendet werden. Während eines Großteils des 20. Jahrhunderts wurden für die Gleisanlagen Weichholzschwellen und Gelenkschienen verwendet, und auf Neben- und Tertiärstrecken ist dieser Schienentyp noch in erheblichem Umfang vorhanden. Die Schienen hatten in Nordamerika und Australien in der Regel einen flachen Boden, der mit Spikes durch eine flache Schwellenplatte hindurch an den Schwellen befestigt wurde, während sie in Großbritannien und Irland in gusseisernen Stühlen gelagert waren. Die London, Midland and Scottish Railway leistete Pionierarbeit bei der Umstellung auf Schienen mit flachem Boden, und der vermeintliche Vorteil der Ochsenkopfschienen - dass die Schienen umgedreht und wiederverwendet werden konnten, wenn die Oberseite abgenutzt war - erwies sich in der Praxis als nicht praktikabel, da die Unterseite in der Regel durch den Abrieb der Stühle ruiniert wurde. ⓘ

Zunächst wurden gefügte Schienen verwendet, da die heutige Technik keine Alternative bot. Die Schwäche der Schienen, vertikalen Belastungen standzuhalten, führt jedoch dazu, dass der Schotter eingedrückt wird und ein hoher Wartungsaufwand erforderlich ist, um unannehmbare geometrische Defekte an den Verbindungsstellen zu vermeiden. Die Gelenke müssen außerdem geschmiert werden, und der Verschleiß an den Verbindungsflächen der Laschen (Gelenkstangen) muss durch Unterfütterung behoben werden. Aus diesem Grund ist ein gegliedertes Gleis für stark befahrene Eisenbahnstrecken finanziell nicht sinnvoll. ⓘ

Holzschwellen sind aus vielen verschiedenen Hölzern erhältlich und werden oft mit Kreosot, chromatiertem Kupferarsenat oder anderen Holzschutzmitteln behandelt. Vorgespannte Betonschwellen werden häufig dort eingesetzt, wo Holz knapp ist und wo die Tonnage oder die Geschwindigkeit hoch ist. In einigen Fällen wird auch Stahl verwendet. ⓘ

Der Gleisschotter besteht in der Regel aus Schotter und dient dazu, die Schwellen zu stützen und eine gewisse Anpassung ihrer Lage zu ermöglichen, während gleichzeitig eine freie Entwässerung möglich ist. ⓘ

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  Herkömmliches Gleis mit Schotter, einem Teil der Schwellen und Befestigungsmechanismen

• File:Track of Singapore LRT.jpg

  Gleis der Stadtbahn Singapur

Feste Fahrbahn

Feste Fahrbahn für Hochgeschwindigkeitszüge in China ⓘ

Ein Nachteil herkömmlicher Gleisstrukturen ist der hohe Instandhaltungsbedarf, insbesondere der Belag (Stopfung) und der Ausbau, um die gewünschte Gleisgeometrie und Laufruhe der Fahrzeuge wiederherzustellen. Schwachstellen im Unterbau und Mängel bei der Entwässerung führen ebenfalls zu hohen Instandhaltungskosten. Dies kann durch den Einsatz von Fester Fahrbahn überwunden werden. In ihrer einfachsten Form besteht diese aus einer durchgehenden Betonplatte (wie bei einer Autobahn), auf deren Oberseite die Schienen direkt aufliegen (mit Hilfe einer elastischen Unterlage). ⓘ

Es gibt eine Reihe von proprietären Systemen, und zu den Varianten gehören eine durchgehende Stahlbetonplatte oder alternativ die Verwendung von vorgefertigten Spannbetonelementen, die auf einer Tragschicht verlegt werden. Es wurden viele verschiedene Konstruktionsvarianten vorgeschlagen. ⓘ

Die Feste Fahrbahn ist jedoch mit hohen Anschaffungskosten verbunden, und im Falle bestehender Eisenbahnstrecken erfordert die Umrüstung auf Feste Fahrbahn eine lange Sperrung der Strecke. Die Kosten über die gesamte Lebensdauer können aufgrund des geringeren Wartungsaufwands niedriger sein. Feste Fahrbahn wird in der Regel für neue Strecken mit sehr hohen Geschwindigkeiten oder sehr hoher Belastung, für kurze Ausbaustrecken, die zusätzliche Festigkeit erfordern (z. B. Bahnhöfe), oder für den punktuellen Ersatz bei außergewöhnlichen Wartungsschwierigkeiten, z. B. in Tunneln, in Betracht gezogen. Die meisten Schnellbahnstrecken und gummibereiften Metrosysteme verwenden eine Feste Fahrbahn. ⓘ

Durchgehendes, längsgestütztes Gleis

Diagramm des Querschnitts eines Leitergleises aus den 1830er Jahren, das bei der Leeds and Selby Railway verwendet wurde ⓘ

Leitergleis im Bahnhof Shinagawa, Tokio, Japan ⓘ

Die frühen Eisenbahnen (um 1840) experimentierten mit durchgehend gelagerten Gleisen, bei denen die Schiene über die gesamte Länge gestützt wurde. Beispiele hierfür sind Brunels Stumpfgleis bei der Great Western Railway, die Newcastle and North Shields Railway, die Lancashire and Yorkshire Railway nach einem Entwurf von John Hawkshaw und andere. Auch andere Ingenieure setzten sich für durchgängig gelagerte Konstruktionen ein. Das System wurde in den 1840er Jahren bei der Baltimore and Ohio Railway erprobt, erwies sich jedoch im Unterhalt als teurer als Schienen mit Querschwellen. ⓘ

Diese Art von Gleis gibt es noch auf einigen Brücken von Network Rail, wo die Holzbalken als Wegebalken oder Längsbalken bezeichnet werden. Im Allgemeinen ist die Geschwindigkeit auf solchen Bauwerken gering. ⓘ

Zu den späteren Anwendungen des durchgehenden Gleises gehört die "eingebettete Feste Fahrbahn" von Balfour Beatty, bei der ein abgerundetes rechteckiges Schienenprofil (BB14072) in einen gleitgeschaltenen (oder vorgefertigten) Betonsockel eingebettet wird (Entwicklung 2000er Jahre). Die seit 1976 in den Niederlanden verwendete "eingebettete Schienenkonstruktion" verwendete zunächst eine konventionelle, in Beton eingebettete UIC-54-Schiene und wurde später (Ende der 1990er Jahre) zu einem "pilzförmigen" SA42-Schienenprofil weiterentwickelt; eine Version für Stadtbahnen mit einer Schiene, die in einem mit Asphaltbeton gefüllten Stahltrog gelagert ist, wurde ebenfalls entwickelt (2002). ⓘ

Das moderne Leitergleis kann als eine Weiterentwicklung des Schotteroberbaus betrachtet werden. Bei der Leiterbahn kommen Schwellen zum Einsatz, die in der gleichen Richtung wie die Schienen ausgerichtet sind und sprossenähnliche Querträger zur Begrenzung der Spurweite aufweisen. Es gibt sowohl schottergebundene als auch schotterlose Typen. ⓘ

Schiene

Querschnitte von Schienen mit flachem Boden, die direkt auf den Schwellen aufliegen können, und von Ochsenkopfschienen, die auf einem Stuhl sitzen (nicht abgebildet) ⓘ

Für moderne Gleise wird in der Regel warmgewalzter Stahl mit dem Profil eines asymmetrisch gerundeten I-Trägers verwendet. Im Gegensatz zu einigen anderen Verwendungen von Eisen und Stahl sind Eisenbahnschienen sehr hohen Belastungen ausgesetzt und müssen aus einer sehr hochwertigen Stahllegierung hergestellt werden. Es hat viele Jahrzehnte gedauert, die Qualität der Materialien zu verbessern, einschließlich des Wechsels von Eisen zu Stahl. Je stabiler die Schienen und die übrigen Gleisanlagen sind, desto schwerere und schnellere Züge kann die Strecke tragen. ⓘ

Zu den anderen Schienenprofilen gehören: Ochsenkopfschienen, Rillenschienen, Schienen mit flachem Boden (Vignoles-Schienen oder T-Schienen mit Flansch), Brückenschienen (umgekehrte U-Form, wie sie in der Holperstrecke verwendet werden) und Barlow-Schienen (umgekehrtes V). ⓘ

Bei den nordamerikanischen Eisenbahnen wurden bis Mitte bis Ende des 20. Jahrhunderts Schienen mit einer Länge von 39 Fuß (12 m) verwendet, damit sie in Gondelwagen (offene Waggons) mit einer Länge von oft 40 Fuß (12 m) befördert werden konnten; mit der Vergrößerung der Gondeln stiegen auch die Schienenlängen. ⓘ

Nach Angaben der Railway Gazette International hätte die geplante, aber gestrichene 150 km lange Eisenbahnstrecke für die Baffinland Iron Mine auf Baffin Island ältere Kohlenstoffstahllegierungen für die Schienen verwendet, statt modernerer, leistungsfähigerer Legierungen, da moderne legierte Schienen bei sehr niedrigen Temperaturen spröde werden können. ⓘ

Hölzerne Schienen

Die frühesten Schienen waren aus Holz, das sich schnell abnutzte. Harthölzer wie Jarrah und Karri waren besser geeignet als Weichhölzer wie Tanne. Auf Längsschwellen, wie z. B. Brunels Schwellenstraße, werden Eisen- oder Stahlschienen gelegt, die aufgrund der Schwellen leichter sind als sie es sonst sein könnten. ⓘ

Die frühen nordamerikanischen Eisenbahnen verwendeten Eisen auf Holzschienen als Sparmaßnahme, gaben diese Bauweise jedoch auf, nachdem sich das Eisen löste, sich zu wellen begann und in die Böden der Waggons eindrang. Die eiserne Gurtschiene, die durch die Böden der Waggons ragte, wurde von den frühen Eisenbahnern als "Schlangenkopf" bezeichnet. ⓘ

Schienenklassifizierung (Gewicht)

Schienen werden nach ihrem Gewicht auf einer Standardlänge eingeteilt. Schwerere Schienen können größeren Achslasten und höheren Zuggeschwindigkeiten standhalten, ohne Schaden zu nehmen, als leichtere Schienen, was jedoch mit höheren Kosten verbunden ist. In Nordamerika und im Vereinigten Königreich wird die Schiene nach ihrer linearen Dichte in Pfund pro Yard eingestuft (üblicherweise als Pfund oder lb angegeben). Eine 130-Pfund-Schiene würde also 130 lb/yd (64 kg/m) wiegen. Die übliche Spanne liegt bei 115 bis 141 lb/yd (57 bis 70 kg/m). In Europa wird die Schiene in Kilogramm pro Meter eingestuft, und die übliche Spanne liegt bei 40 bis 60 kg/m (81 bis 121 lb/yd). Die schwerste in Serie hergestellte Schiene wog 155 Pfund pro Yard (77 kg/m) und wurde für die Pennsylvania Railroad gewalzt. Das Vereinigte Königreich ist dabei, von der imperialen auf die metrische Bewertung von Schienen umzustellen. ⓘ

Schienenlängen

Die im Schienenverkehr verwendeten Schienen werden in Abschnitten mit fester Länge hergestellt. Die Schienenlängen werden so lang wie möglich gemacht, da die Verbindungsstellen zwischen den Schienen eine Schwachstelle darstellen. Im Laufe der Geschichte der Schienenproduktion haben sich die Längen mit der Verbesserung der Herstellungsverfahren erhöht. ⓘ

Zeitleiste

Die folgenden Angaben beziehen sich auf die Länge einzelner Schienenabschnitte, die von Stahlwerken ohne Thermit-Schweißen hergestellt wurden. Kürzere Schienen können mit Abbrennstumpfschweißung geschweißt werden, aber die folgenden Schienenlängen sind ungeschweißt.

• (1762) 3 Fuß (0,91 m) verschiedene Straßenbahnen von Reynolds
• (1767) 6 Fuß (1,83 m) verschiedene Straßenbahnen von Jessop und Outram
• (1825) 4,57 m (15 Fuß) Stockton and Darlington Railway 2,78 kg/m (5,6 lb/yd)
• (1830) 15 Fuß (4,57 m) Liverpool und Manchester Eisenbahn
  • Fischbauchschienen zu 35 lb/yd (17,4 kg/m), meist auf Steinblöcken verlegt
• (1831) 15 Fuß (4,6 m) lang und mit einem Gewicht von 36 Pfund pro Yard (17,9 kg/m), erreichte Philadelphia die erste Verwendung der geflanschten T-Schiene in den Vereinigten Staaten
• (1880) 39 Fuß (11,89 m) in den Vereinigten Staaten, passend für 40 Fuß (12,19 m) lange Gondelwagen
• (1928) 45 und 60 Fuß (13,72 und 18,29 m) London, Midland and Scottish Railway
• (1950) 60 Fuß (18,29 m) British Rail
• (1900) 71 Fuß (21,6 m) - Stahlwerkswaage für Schienen (Steelyard Balance)
• (1940s) 78 Fuß (23,77 m) - doppelt 39 Fuß US
• (1953) 45 Fuß (13,72 m) Australien ⓘ

Das Verschweißen von Schienen zu größeren Längen wurde erstmals um 1893 eingeführt, um Zugfahrten leiser und sicherer zu machen. Mit der Einführung des Thermit-Schweißens nach 1899 wurde das Verfahren weniger arbeitsintensiv und allgegenwärtig. ⓘ

• (1895) Hans Goldschmidt entwickelte das exotherme Schweißen
• (1899) Die Essener Straßenbahn war die erste Eisenbahn, die das Thermit-Schweißen einsetzte; auch für Gleisstromkreise geeignet
• (1904) George Pellissier schweißte die Holyoke Street Railway und setzte das Verfahren erstmals in Amerika ein
• (1935) Charles Cadwell entwickelte das exotherme Schweißen von Nichteisenmetallen
• (1950) 240 Fuß (73,2 m) geschweißt - (4 x 60 Fuß oder 18,3 Meter) ⓘ

Moderne Produktionstechniken ermöglichten die Herstellung längerer ungeschweißter Segmente.

• (2011) 120 Meter (393,7 ft) Voestalpine,
• (2011) 121 Meter (397,0 ft) Jindal
• (2013) 108 Meter (354,3 Fuß) Tata Steel Europe ⓘ

Vielfache

Neuere längere Schienen werden in der Regel als einfaches Vielfaches älterer kürzerer Schienen hergestellt, so dass alte Schienen ohne Abschneiden ersetzt werden können. Ein gewisser Zuschnitt wäre erforderlich, da an der Außenseite von scharfen Kurven etwas längere Schienen benötigt werden als an der Innenseite. ⓘ

Bolzenlöcher

Die Schienen können mit Laschenbohrungen für Laschen oder ohne Laschenbohrungen geliefert werden, wo sie angeschweißt werden. In der Regel gibt es zwei oder drei Bolzenlöcher an jedem Ende. ⓘ

Verbindung von Schienen

Schienen werden in festen Längen hergestellt und müssen Ende an Ende miteinander verbunden werden, um eine durchgehende Oberfläche zu schaffen, auf der Züge fahren können. Die traditionelle Methode zum Verbinden der Schienen besteht darin, sie mit Metalllaschen (jointbars in den USA) zu verschrauben, so dass ein geteiltes Gleis entsteht. Bei moderneren Anwendungen, insbesondere wenn höhere Geschwindigkeiten erforderlich sind, können die Schienenabschnitte zusammengeschweißt werden, um ein durchgehendes, geschweißtes Gleis (CWR) zu bilden. ⓘ

Verbundenes Gleis

Geklebte 6-Bolzen-Schienenverbindung auf einem Segment von 76,9 kg/m (155 lb/yd) Schiene auf der Hauptstrecke. Die abwechselnde Ausrichtung der Schraubenköpfe soll verhindern, dass sich die Verbindung bei einer Entgleisung vollständig löst, wenn sie von einem Rad getroffen wird. ⓘ

Für die Herstellung von Feste Fahrbahn werden Schienenstücke verwendet, die in der Regel 20 m (66 ft) lang sind (im Vereinigten Königreich) bzw. 39 oder 78 ft (12 oder 24 m) lang (in Nordamerika) und mit gelochten Stahlplatten, den so genannten Laschen (im Vereinigten Königreich) bzw. Verbindungsstäben (in Nordamerika), miteinander verschraubt werden. ⓘ

Laschen sind in der Regel 600 mm (2 ft) lang, werden paarweise auf beiden Seiten der Schienenenden eingesetzt und miteinander verschraubt (in der Regel vier, manchmal aber auch sechs Bolzen pro Verbindung). Die Schrauben sind abwechselnd ausgerichtet, so dass bei einer Entgleisung und einem Aufprall eines Spurkranzes auf die Verbindungsstelle nur ein Teil der Schrauben abgeschert wird, was die Wahrscheinlichkeit verringert, dass sich die Schienen zueinander verlagern und die Entgleisung verschlimmern. Diese Technik wird nicht überall angewandt; in Europa ist es üblich, dass sich alle Schraubenköpfe auf derselben Seite der Schiene befinden. ⓘ

Zwischen den Schienenenden werden absichtlich kleine Lücken gelassen, die als Dehnungsfugen dienen, damit sich die Schienen bei heißem Wetter ausdehnen können. Nach europäischer Praxis liegen die Schienenstöße an beiden Schienen nebeneinander, während sie nach nordamerikanischer Praxis versetzt angeordnet sind. Wegen dieser kleinen Lücken machen die Züge beim Überfahren der Schienenstöße ein "Klick-Klack"-Geräusch. Wenn es nicht gut gewartet wird, hat ein Fugengleis nicht die Fahrqualität einer geschweißten Schiene und ist für Hochgeschwindigkeitszüge weniger geeignet. Dennoch wird gelenkiges Gleis in vielen Ländern auf Strecken und Gleisanschlüssen mit niedrigeren Geschwindigkeiten verwendet und ist in ärmeren Ländern wegen der niedrigeren Baukosten und der einfacheren Ausrüstung für Einbau und Wartung weit verbreitet. ⓘ

Ein Hauptproblem des gelenkigen Gleises ist die Rissbildung im Bereich der Schraubenlöcher, die zum Bruch des Schienenkopfes (der Lauffläche) führen kann. Dies war die Ursache für das Eisenbahnunglück von Hither Green, das die British Railways veranlasste, einen Großteil ihrer Gleise auf durchgehend geschweißte Schienen umzustellen. ⓘ

Isolierte Verbindungen

Wo Gleisstromkreise für Signalisierungszwecke vorhanden sind, sind isolierte Blockverbindungen erforderlich. Diese verschlimmern die Schwachstellen der normalen Verbindungen. Speziell angefertigte Klebeverbindungen, bei denen alle Lücken mit Epoxidharz gefüllt sind, erhöhen die Festigkeit nochmals. ⓘ

Als Alternative zur isolierten Verbindung können Tonfrequenz-Gleisstromkreise verwendet werden, bei denen eine abgestimmte Schleife in einer Länge von etwa 20 m der Schiene als Teil des Blockierkreises gebildet wird. Einige isolierte Verbindungen sind innerhalb von Weichen unvermeidbar. ⓘ

Eine weitere Alternative ist ein Achszähler, der die Anzahl der Gleisstromkreise und damit die Anzahl der erforderlichen isolierten Schienenstöße reduzieren kann. ⓘ

Durchgehend geschweißte Schiene

Geschweißte Schienenverbindung ⓘ

Ein Riss auf der Long Island Rail Road Babylon Branch wird mit Hilfe eines Flammseils repariert, um die Schiene wieder so weit zu dehnen, dass sie zusammengefügt werden kann. ⓘ

Die meisten modernen Eisenbahnen verwenden durchgehend geschweißte Schienen (Continuous Welded Rail, CWR), die manchmal auch als Bandschienen bezeichnet werden. Bei dieser Form des Gleises werden die Schienen durch Abbrennstumpfschweißen zu einer durchgehenden Schiene zusammengeschweißt, die mehrere Kilometer lang sein kann. Da es nur wenige Verbindungsstellen gibt, ist diese Form des Gleises sehr stabil, bietet ein ruhiges Fahrverhalten und erfordert weniger Wartung; die Züge können mit höherer Geschwindigkeit und geringerer Reibung darauf fahren. Geschweißte Gleise sind in der Verlegung teurer als gefügte Gleise, haben aber wesentlich geringere Wartungskosten. Das erste geschweißte Gleis wurde 1924 in Deutschland verwendet und ist seit den 1950er Jahren auf Hauptstrecken üblich. ⓘ

Bei dem bevorzugten Verfahren des Abbrennstumpfschweißens lässt eine automatisierte Gleisbaumaschine einen starken elektrischen Strom durch die sich berührenden Enden zweier nicht miteinander verbundener Schienen fließen. Die Enden werden durch den elektrischen Widerstand weißglühend und werden dann zusammengepresst, so dass eine starke Schweißnaht entsteht. Thermit-Schweißen wird zum Reparieren oder Verbinden bestehender CWR-Segmente verwendet. Dabei handelt es sich um ein manuelles Verfahren, das einen Reaktionstiegel und eine Form zur Aufnahme des geschmolzenen Eisens erfordert. ⓘ

In Nordamerika werden 400 m (1⁄4 Meile) lange Schienensegmente in einer Bahnanlage geschweißt und auf einen Spezialzug verladen, der sie zur Baustelle bringt. Dieser Zug ist so konstruiert, dass er viele Schienensegmente transportieren kann, die so platziert sind, dass sie von ihren Gestellen zum hinteren Teil des Zuges gleiten und in einem kontinuierlichen Vorgang an den Schwellen befestigt werden können. ⓘ

Würden die Schienen nicht gehalten, würden sie sich bei heißem Wetter verlängern und bei kaltem Wetter zusammenziehen. Zu diesem Zweck wird die Schiene mit Hilfe von Klammern oder Ankern daran gehindert, sich im Verhältnis zur Schwelle zu bewegen. Es ist darauf zu achten, dass der Schotter wirksam verdichtet wird, auch unter, zwischen und an den Enden der Schwellen, um ein Verschieben der Schwellen zu verhindern. Verankerungen sind eher bei Holzschwellen üblich, während die meisten Beton- oder Stahlschwellen mit speziellen Klammern an der Schiene befestigt werden, die eine Längsverschiebung der Schiene verhindern. Es gibt keine theoretische Grenze für die Länge einer geschweißten Schiene. Wenn jedoch die Längs- und Querbefestigung unzureichend ist, kann sich das Gleis bei heißem Wetter verformen und eine Entgleisung verursachen. Die Verformung aufgrund von Wärmeausdehnung ist in Nordamerika als Sonnenknick und in anderen Ländern als Knickung bekannt. Bei extrem heißem Wetter sind besondere Inspektionen erforderlich, um Gleisabschnitte zu überwachen, die als problematisch bekannt sind. In der nordamerikanischen Praxis werden bei extremen Temperaturbedingungen Langsamfahrstellen angeordnet, damit das Personal auf eventuelle Knickstellen oder "Sonnenknicke" reagieren kann. Die Deutsche Bahn hat damit begonnen, Schienen weiß zu streichen, um die an Sommertagen erreichten Spitzentemperaturen zu senken. ⓘ

Nach der Verlegung neuer Schienenabschnitte oder dem Austausch defekter Schienen (Einschweißen) können die Schienen künstlich vorgespannt werden, wenn die Schienentemperatur während der Verlegung kühler ist als gewünscht. Beim Spannen werden die Schienen entweder erhitzt, wodurch sie sich ausdehnen, oder sie werden mit hydraulischen Geräten gestreckt. Anschließend werden sie in ihrer gedehnten Form an den Schwellen befestigt (geklippt). Dieses Verfahren stellt sicher, dass sich die Schiene bei der folgenden heißen Witterung nicht weiter ausdehnen kann. Bei kaltem Wetter versuchen die Schienen, sich zusammenzuziehen, können dies aber nicht, da sie fest verankert sind. Im Grunde genommen sind gespannte Schienen so etwas wie ein Stück gedehntes, fest eingespanntes Gummiband. Bei extrem kaltem Wetter werden die Schienen beheizt, um ein Auseinanderziehen zu verhindern. ⓘ

CWR wird (einschließlich der Befestigung) bei einer Temperatur verlegt, die etwa in der Mitte zwischen den an diesem Ort herrschenden Extremen liegt. (Dies wird als "schienenneutrale Temperatur" bezeichnet.) Dieses Verlegeverfahren soll verhindern, dass sich die Schienen in der Sommerhitze verbiegen oder in der Winterkälte auseinanderziehen. Da Schienenbrüche in Nordamerika in der Regel durch Unterbrechung des Stroms im Signalsystem erkannt werden, gelten sie als weniger gefährlich als unentdeckte Hitzeknicke. ⓘ

Eine Dehnungsfuge auf der Cornish Main Line, England ⓘ

Dehnungsfugen werden in der durchgehend geschweißten Schiene eingesetzt, wenn dies erforderlich ist, in der Regel bei Lücken im Signalstromkreis. Anstelle einer gerade verlaufenden Fuge werden die beiden Schienenenden manchmal schräg abgeschnitten, um einen sanfteren Übergang zu schaffen. In extremen Fällen, z. B. am Ende langer Brücken, sorgt eine Entlüftungsweiche (in Nordamerika und Großbritannien als Dehnungsfuge bezeichnet) für einen glatten Weg für die Räder, während sich das Ende einer Schiene gegenüber der nächsten Schiene ausdehnen kann. ⓘ

Schwellen

Eine Schwelle ist ein rechteckiges Objekt, auf dem die Schienen getragen und befestigt werden. Die Schwelle hat zwei Hauptaufgaben: Sie überträgt die Lasten von den Schienen auf den Gleisschotter und den Boden darunter und hält die Schienen in der richtigen Breite auseinander (um die Spurweite einzuhalten). Sie werden im Allgemeinen quer zu den Schienen verlegt. ⓘ

Befestigung der Schienen auf den Schwellen

Für die Befestigung der Schiene auf der Schwelle gibt es verschiedene Methoden. Früher wurden Spikes verwendet, heute werden gusseiserne Stühle an der Schwelle befestigt. In jüngerer Zeit werden Federn (z. B. Pandrol-Klammern) zur Befestigung der Schiene am Schwellenstuhl verwendet. ⓘ

Tragbares Gleis

Gleis für den Bau des Panamakanals ⓘ

Manchmal sind Gleise so konzipiert, dass sie mobil sind und je nach Bedarf von einem Ort zum anderen verlegt werden können. Beim Bau des Panamakanals wurden die Gleise bei Aushubarbeiten verlegt. Diese Gleise hatten eine Spurweite von 1.524 mm (5 Fuß) und das rollende Material hatte volle Größe. Tragbare Gleise wurden häufig im Tagebau eingesetzt. Im Jahr 1880 halfen in New York City Abschnitte schwerer, tragbarer Gleise (zusammen mit vielen anderen improvisierten Techniken) dabei, den antiken Obelisken im Central Park von der Anlegestelle, wo er vom Frachtschiff SS Dessoug entladen wurde, an seinen endgültigen Standort zu bringen. ⓘ

Die Stockbahnen verfügten häufig über feste Gleise für die Hauptstrecken und über mobile Gleise für die Stockfelder selbst. Diese Gleise waren schmalspurig (z. B. 610 mm), und die mobilen Gleise verfügten über Geraden, Kurven und Weichen, ähnlich wie bei einer Modelleisenbahn. ⓘ

Decauville war eine Quelle für viele tragbare Feldbahngleise, die auch für militärische Zwecke genutzt wurden. ⓘ

Der Oberbau wurde so genannt, weil beim Bau des Oberbaus häufig Gleise der Behelfsstrecken verwendet wurden. ⓘ

Grundriss

Die Geometrie der Gleise ist von Natur aus dreidimensional, aber die Normen, die die Geschwindigkeitsbegrenzungen und andere Vorschriften in den Bereichen Spurweite, Ausrichtung, Höhe, Krümmung und Gleisoberfläche ausdrücken, werden in der Regel in zwei getrennten Layouts für die horizontale und die vertikale Anordnung ausgedrückt. ⓘ

Der horizontale Gleisplan ist der Gleisplan in der horizontalen Ebene. Dabei werden drei Hauptgleisarten unterschieden: tangentiales Gleis (gerade Strecke), gebogenes Gleis und Gleisübergangskurve (auch Übergangsspirale oder -spirale genannt), die eine Verbindung zwischen einem tangentialen und einem gebogenen Gleis darstellt. ⓘ

Der vertikale Gleisplan ist der Gleisplan in der vertikalen Ebene, einschließlich der Konzepte wie Querneigung, Überhöhung und Gefälle. ⓘ

Ein Nebengleis ist ein Eisenbahngleis, das nicht als Abstellgleis, sondern als Hilfsgleis zum Hauptgleis dient. Das Wort wird auch als Verb (ohne Objekt) verwendet, um die Verlagerung von Zügen und Waggons vom Hauptgleis auf ein Nebengleis zu bezeichnen, und im allgemeinen Sprachgebrauch, um Ablenkungen abseits eines Hauptthemas zu bezeichnen. Abstellgleise werden von den Eisenbahnen genutzt, um den Schienenverkehr zu ordnen und zu organisieren. ⓘ

In der Schweiz bezieht sich das Hauptgleis auf ein Gleis, in dem eine signalmäßig (nicht mit Rangiersignalen) gesicherte Zugfahrstraße eingestellt werden kann. ⓘ

Spurweite

Messung der Spurweite ⓘ

In den Anfängen der Eisenbahn gab es erhebliche Unterschiede in der Spurweite der verschiedenen Systeme. Im Jahr 2017 verwenden etwa 60 % der Eisenbahnen weltweit eine Spurweite von 1 435 mm (4 ft 8+1⁄2 in), die als Normalspur oder internationale Spurweite bezeichnet wird; breitere Spurweiten werden als Breitspur bezeichnet, schmalere als Schmalspur. Einige Streckenabschnitte sind zweispurig, mit drei (oder manchmal vier) parallelen Schienen anstelle der üblichen zwei, damit Züge mit zwei verschiedenen Spurweiten dasselbe Gleis benutzen können. ⓘ

Die Spurweite kann in einem bestimmten Bereich variieren. So erlauben die US-Sicherheitsstandards eine Variation der Standardspurweite von 1.420 mm (4 ft 8 in) bis 1.460 mm (4 ft 9+1⁄2 in) für einen Betrieb bis zu 97 km/h (60 mph). ⓘ

Instandhaltung

Um 1917, amerikanische Section Gang (Gandy Dancers), die für die Instandhaltung eines bestimmten Bahnabschnitts zuständig sind. Ein Mann hält einen Gleisstab (Gandy), während andere mit einer Schienenzange eine Schiene positionieren. ⓘ

Gleise müssen regelmäßig gewartet werden, um in gutem Zustand zu bleiben, insbesondere wenn Hochgeschwindigkeitszüge im Spiel sind. Eine unzureichende Instandhaltung kann dazu führen, dass zur Vermeidung von Unfällen eine "slow order" (nordamerikanische Terminologie bzw. vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im Vereinigten Königreich) verhängt wird (siehe Langsamfahrstelle). Die Gleisinstandhaltung war früher harte Handarbeit, die Teams von Gleisbauern (US: gandy dancers; UK: platelayers; Australien: fettlers) erforderte, die mit Hilfe von Planierschienen Unregelmäßigkeiten in der horizontalen Ausrichtung (Linie) des Gleises und mit Hilfe von Stampfern und Hebern vertikale Unregelmäßigkeiten (Oberfläche) korrigierten. Heute wird die Instandhaltung durch eine Vielzahl von Spezialmaschinen erleichtert. ⓘ

Spurkranzöler schmieren die Spurkränze, um den Schienenverschleiß in engen Kurven zu verringern, Middelburg, Mpumalanga, Südafrika ⓘ

Die Oberfläche des Kopfes jeder der beiden Schienen kann mit einer Schienenschleifmaschine gewartet werden. ⓘ

Zu den üblichen Wartungsarbeiten gehören das Auswechseln von Schwellen, das Schmieren und Einstellen von Weichen, das Festziehen loser Gleiskomponenten sowie das Auftragen und Auskleiden von Gleisoberflächen, um gerade Abschnitte gerade und Kurven innerhalb der Wartungsgrenzen zu halten. Der Prozess des Schwellen- und Schienenwechsels kann durch den Einsatz eines Gleisumbauzuges automatisiert werden. ⓘ

Das Besprühen des Schotters mit Herbiziden, um das Durchwachsen von Unkraut zu verhindern, und das Umverteilen des Schotters erfolgt in der Regel mit einem speziellen Unkrautbekämpfungszug. ⓘ

Im Laufe der Zeit wird der Schotter durch das Gewicht der darüber fahrenden Züge zerdrückt oder verschoben, so dass er regelmäßig nachgestopft und schließlich gereinigt oder ersetzt werden muss. Geschieht dies nicht, können die Gleise uneben werden, was zu Schwankungen, unruhigem Fahren und möglicherweise zu Entgleisungen führt. Eine Alternative zum Stopfen ist das Anheben der Schienen und Schwellen und das Wiedereinbringen des Schotters darunter. Hierfür werden spezielle "Steinbläser"-Züge eingesetzt. ⓘ

Bei der Gleisinspektion werden zerstörungsfreie Prüfverfahren eingesetzt, um innere Fehler in den Schienen aufzuspüren. Dazu werden speziell ausgerüstete HiRail-Wagen, Inspektionswagen oder in einigen Fällen auch Handprüfgeräte eingesetzt. ⓘ

Die Schienen müssen ausgetauscht werden, bevor das Schienenkopfprofil so stark abgenutzt ist, dass es zu einer Entgleisung kommen kann. Abgenutzte Hauptschienen haben in der Regel noch eine ausreichende Lebensdauer, um auf einer Nebenbahn, einem Anschlussgleis oder einem Stichgleis eingesetzt zu werden, und werden für diese Anwendungen "kaskadiert". ⓘ

Die Umweltbedingungen entlang der Bahnstrecke bilden ein einzigartiges Ökosystem der Eisenbahn. Dies gilt insbesondere für das Vereinigte Königreich, wo Dampflokomotiven nur im Sonderverkehr eingesetzt werden und die Vegetation nicht so gründlich zurückgeschnitten wurde. Dadurch entsteht bei lang anhaltender Trockenheit ein Brandrisiko. ⓘ

Im Vereinigten Königreich wird die Schneise von den Gleisreparaturteams genutzt, um zu Fuß zur Baustelle zu gelangen und um einen sicheren Standplatz zu haben, wenn ein Zug vorbeifährt. Dies ist hilfreich, wenn kleinere Arbeiten durchgeführt werden, während der Zugverkehr aufrechterhalten werden muss, da kein Sattelschlepper oder Transportfahrzeug die Strecke blockieren muss, um das Personal zur Baustelle zu bringen. ⓘ

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  Ausrüstung für die Streckeninstandhaltung in Italien

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  Ein Gleiserneuerungszug in Pennsylvania

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  Plasser & Theurer 09-32 CSM, kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Planier- und Stopfmaschine der Rumänischen Eisenbahn ⓘ

Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit und zur Aufrechterhaltung eines definierten Sollzustandes muss das Gleis instand gehalten werden. Unzureichende Instandhaltung lässt die Belastbarkeit des Gleis sinken, wodurch Einschränkungen im Betrieb, wie beispielsweise die Einrichtung von Langsamfahrstellen, notwendig sind. ⓘ

Gleislagefehler

Gleislagefehler in Form eines typischen „Schlammlochs“ ⓘ

Ein Gleislagefehler ist ein Fehler der Lage eines Eisenbahngleises in horizontaler oder vertikaler Richtung oder in der gegenseitigen Höhenlage beider Schienen, der beim Bau, durch Betriebseinflüsse oder Veränderungen des Untergrunds entstehen kann. ⓘ

Sie können einen längeren Abschnitt mit einer durchgehenden und homogenen Verschlechterung betreffen, die sich in erster Linie negativ auf den Fahrkomfort auswirkt. Daneben treten auch einzelne, kurze Bereiche auf, in denen sich die Gleislage im Vergleich zum umliegenden Bereich deutlich schneller verschlechtert. Derartige Einzelfehler können sicherheitsrelevant sein. ⓘ

Im Überwachungsbereich des deutschen Eisenbahn-Bundesamtes wurden 2019 insgesamt 37 Gleislagefehler registriert. ⓘ

Bettung und Fundament

Intercity-Express Strecke, Deutschland ⓘ

Auf dieser japanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden Matten zur Stabilisierung des Schotters eingebracht ⓘ

Eisenbahngleise werden in der Regel auf einem Gleisbett aus Steinschotter verlegt, das wiederum von vorbereiteten Erdarbeiten, dem so genannten Gleisplanum, getragen wird. Der Oberbau besteht aus dem Unterbau und einer Schicht aus Sand oder Gesteinsmehl (oft in einer undurchlässigen Kunststoffschicht), der so genannten Decke, die das Aufwärtswandern von nassem Lehm oder Schlamm einschränkt. Es können auch Schichten aus wasserdichtem Gewebe vorhanden sein, um das Eindringen von Wasser in den Untergrund zu verhindern. Das Gleis und der Schotter bilden den Oberbau. Der Unterbau kann sich auf den Schotter und das Planum beziehen, d. h. auf alle vom Menschen geschaffenen Strukturen unter den Gleisen. ⓘ

Einige Eisenbahnen verwenden unter dem Schotter einen Asphaltbelag, um zu verhindern, dass Schmutz und Feuchtigkeit in den Schotter eindringen und ihn verderben. Der frische Asphalt dient auch dazu, den Schotter zu stabilisieren, damit er sich nicht so leicht bewegt. ⓘ

Zusätzliche Maßnahmen sind erforderlich, wenn die Gleise über Permafrostböden verlegt werden, wie zum Beispiel bei der Qingzang-Bahn in Tibet. So lassen Querrohre durch den Unterbau kalte Luft in die Formation eindringen und verhindern, dass der Unterbau auftaut. ⓘ

Geosynthetische Bewehrung

Geokunststoffe werden weltweit beim Bau und bei der Sanierung von Gleisbetten eingesetzt, um die Tragfähigkeit der Gleise zu verbessern und die Kosten für die Instandhaltung der Gleise zu senken. Geokunststoffe zur Bewehrung, wie z. B. Geozellen (die auf 3D-Bodeneinschlussmechanismen beruhen), haben sich bei der Stabilisierung weicher Unterböden und der Verstärkung von Unterbauschichten zur Begrenzung der fortschreitenden Gleisdegradation als wirksam erwiesen. Geokunststoffe zur Bewehrung erhöhen die Tragfähigkeit des Bodens, begrenzen die Bewegung und den Abbau des Schotters und verringern unterschiedliche Setzungen, die die Gleisgeometrie beeinträchtigen. Darüber hinaus reduzieren sie die Bauzeit und -kosten und verringern gleichzeitig die Umweltbelastung und den ökologischen Fußabdruck. Der verstärkte Einsatz von geosynthetischen Bewehrungslösungen wird durch neue Hochleistungsgeozellen (z. B. NPA - Novel Polymeric Alloy), veröffentlichte Forschungsergebnisse, Fallstudien und internationale Normen (ISO, ASTM, CROW/SBRCURnet) unterstützt. ⓘ

Es hat sich gezeigt, dass der kombinierte Einsatz von Hochleistungsgeogittern im Unterbau und Hochleistungsgeozellen in der oberen Unterbau-/Substratschicht den Bewehrungsfaktor stärker erhöht als ihre getrennten Summen und besonders wirksam ist, wenn es darum geht, die Hebung von Blähtonböden im Unterbau zu dämpfen. Ein Feldversuch auf dem NE-Korridor von Amtrak, der unter Lehmschlammpumpen leidet, hat gezeigt, wie die Hybridlösung den Gleisqualitätsindex (TQI) verbessert, die Verschlechterung der Gleisgeometrie deutlich reduziert und die Instandhaltung der Gleisoberfläche um das 6,7-fache verringert hat, indem hochleistungsfähige NPA-Geozellen eingesetzt wurden. Geosynthetische Bewehrung wird auch zur Stabilisierung von Bahndämmen verwendet, die robust genug sein müssen, um wiederholten zyklischen Belastungen standzuhalten. Geozellen können recyceltes marginales oder schlecht abgestuftes körniges Material verwenden, um stabile Böschungen zu schaffen und den Eisenbahnbau wirtschaftlicher und nachhaltiger zu machen. ⓘ

Historische Entwicklung

Die Technik der Eisenbahn hat sich über einen langen Zeitraum entwickelt, beginnend mit primitiven Holzschienen in Bergwerken im 17. ⓘ

Busse

Busse fahren auf Gleisen ⓘ

Einige Busse können auf Schienen fahren. Dieses Konzept stammt aus Deutschland und wurde O-Bahn [de] genannt. Die erste derartige Strecke, der O-Bahn Busway, wurde in Adelaide, Australien, gebaut. ⓘ

Wortherkunft

Gleis und Geleis (Plural: Gleise und Geleise) haben ihre Wortherkunft im 14. Jahrhundert im spätmittelhochdeutschen geleis, eine Radspur oder ein getretener Pfad. Es ist eine Kollektivbildung des mittelhochdeutschen leis bzw. leise für Spur. Dies geht wiederum auf das althochdeutsche leisa zurück, in Verbindung mit Wagen als waganleisa, also Wagenspur. Ursprünglich waren damit die von einachsigen Karren (u. a. Ochsenkarren) oder zweiachsigen Wagen (Pferdefuhrwerke) in den Boden eingedrückten, parallelen Spurrillen bezeichnet. Im römischen Straßenbau – und dann wieder ab dem Mittelalter – kannte man die in den Fels eingehauenen Spuren, die den Fahrzeugen besonders im Gebirge eine sichere Fahrt auf dem exponierten Weg ermöglichten. Diese Karrengeleise bedingten eine wenigstens regional normierte Spurweite der Fuhrwerke. Vereinzelt kamen schon in antiken Straßen weichenähnliche Verzweigungen vor. ⓘ

Geleise kommt in der Bahnfachsprache in Deutschland seit über hundert Jahren nicht mehr zur Anwendung. Die Wortform gilt im deutschen Sprachgebrauch als „gehoben“ und ist im Standardsprachlichen in Österreich und der Schweiz noch üblich: Im österreichischen Deutsch gilt die Wortform jedoch als veraltend, im Schweizer Hochdeutsch ist es eine Nebenform. ⓘ

Spezielle Gleiskonstruktionen

Farbbehandlung

Weiß angestrichene Schienen auf der Mariazeller Bahn ⓘ

Im gesamten Netz der italienischen Staatsbahnen FS werden Schienen weiß angestrichen, um Verwerfungen durch hohe Temperaturen zu verhindern. Die Temperaturabsenkung beträgt 7–10 °C. ⓘ

In der Schweiz wurden 2018 bei der Rhätischen Bahn ebenfalls testweise Schienen weiß eingefärbt. 2019 haben die Schweizerische Bundesbahnen SBB ebenfalls entsprechende Versuche durchgeführt. ⓘ

Auch die Österreichische Bundesbahnen ÖBB hat 2019 ein Infrastrukturprojekt in Bludenz gestartet, um die durch steigenden Sommertemperaturen entstehenden Verwerfungen zu bekämpfen. ⓘ

Schienenauszüge

Straßenbahnschienen­auszug an einer Brücke ⓘ

Bei besonders großen Temperaturunterschieden, betriebsbedingten Längskräften wie Bremsen oder Beschleunigen von Fahrzeugen und auf langen Beton- und Stahlbrücken werden Schienenauszüge eingebaut. Hierbei gleiten eine Backenschiene und eine Zunge in Längsrichtung gegeneinander, wobei die Ausziehlängen zwischen 200 und 830 mm betragen können. ⓘ

Führungsschiene

Führungsschienen auf einer Brücke ⓘ

Zur gezielten Führung von Schienenfahrzeugen nach dem Entgleisen sind an vielen Engstellen – insbesondere auf und unter Brücken – Führungsschienen angebracht. Diese bestehen meist aus herkömmlichen Vignolschienen, sodass das Gleis wie ein Vierschienengleis aussieht. Die Führungsschienen werden mindestens 10 Meter vor und hinter dem zu schützenden Bauwerk eingebaut und als Fangvorrichtung ausgebildet. ⓘ

Schutzschiene

Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz von Schutzschienen, die insbesondere in engen Bögen eingesetzt werden. Hierbei handelt es sich um spezielle Profile, die in einem Abstand von etwa 80 mm zur Innenschiene befestigt werden. Im Normalfall wird eine Schutzschiene nicht von den Spurkränzen der Räder berührt, jedoch wird durch die Wahl der Rillenweite das Aufsteigen der Spurkränze auf die Außenschiene verhindert. Kommt es doch zum Aufsteigen des äußeren Rades eines Radsatzes, rollt dieses auf der Spurkranzkuppe und damit einem größeren Durchmesser als das innere Rad ab. Dadurch wird dieser Radsatz wieder in Richtung Bogeninnenseite abgelenkt und gleist im Idealfall von selbst wieder ein. ⓘ

In noch engeren Bögen, meist bei Straßenbahnen, entlasten Leitschienen die Außenschienen, die die Innenseiten der Spurkränze wie durch einen Radlenker in Weichen und Kreuzungen führen. Dadurch wird das Risiko einer Entgleisung reduziert. Leitschienen erhöhen allerdings den Laufwiderstand durch die zusätzliche Reibung. ⓘ

Verzweigungen und Kreuzungen

Verzweigungen von Gleisen werden mit Eisenbahnweichen realisiert. Ein weiteres wichtiges Konstruktionselement ist die höhengleiche Kreuzung. Höhenverschiedene Kreuzungen werden mithilfe von Überwerfungsbauwerk ausgeführt. ⓘ

Mehrschienengleise

Besonderheiten

Zweigleisiger Gemmenicher Tunnel; das linke der beiden Gleise ist zur Tunnelmitte hin als Vierschienengleis ausgeführt ⓘ

Schmal­spuriger Gleich­strom­trieb­wagen der Aare Seeland mobil mit zusätz­licher Schraubenkupplung und übergroßen Puffertellern. ⓘ

In Eisenbahntunneln wird manchmal eins, seltener beide Gleise als gegen die Tunnelmitte erweitertes Vierschienengleis ausgeführt. Auf diese Weise können Wagen mit Lademaßüberschreitung den Tunnel passieren (s. links stehendes Foto). ⓘ

Mehrschienengleise können oft nur von Lokomotiven einer Spurweite un­ein­geschränkt befahren werden. Solche Loks können aber Wagen der anderen Spurweite auf dem Gleis befördern, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Z. B. ist die schmalspurige Lok im nebenstehenden Bild mit zusätzlichen Kupplungen für regelspurige Wagen und für deren weiter auseinanderkliegende Puffer mit eigenen übergroßen Puffertellern ausgerüstet (s. rechts stehendes Foto). ⓘ

Siehe auch

• Dreischienengleise in Norwegen
• In der Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz und der Liste der ehemaligen Schweizer Eisenbahnstrecken sind alle bestehenden und ehemaligen Schweizer Bahnen mit Drei- und Vierschienengleis aufgeführt. ⓘ

Gleis mit Zahnstangensystem von Roll ⓘ

• Perambulatorbetrieb#Dreischieniges System ⓘ

Zahnstangengleise

In Gleisen von Zahnradbahnen liegt in der Regel in Gleismitte eine Zahnstange, in die die Treibzahnräder der Triebfahrzeuge und die Bremszahnräder der übrigen Fahrzeuge eingreifen. Es gibt verschiedene Bauarten von Zahnstangen mit den Zähnen an der Oberseite (Systeme Abt und Strub), an den Seiten (System Locher) sowie mit einer Leiterzahnstange (System Riggenbach). ⓘ

Historischer Rückblick

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts unterschied man noch vier Gleistypen nach dem verwendeten Material:

1. Englische Schienen: heutige Eisenschienen, teuer, aber dauerhaft, auf Steinblöcken oder Holzschwellen verlegt, ersetzten bei Eisenbahnen bald die amerikanische Bauweise.
2. Amerikanische Schienen: Holzschienen mit Metallbeschlag, billig beim Bau, aber aufwendig im Unterhalt, wurden auf Holzschwellen verlegt. Wurden auch bei Pferdebahnen (z. B. Budweis–Linz) verwendet.
3. Holzschienen: aus Baumstämmen geschnitzte Schienen, schon seit dem Mittelalter vor allem in Bergwerken in Gebrauch.
4. Steinschienen: Steinschienen auf gesetzter Steinunterlage, wurden überwiegend auf Versuchsstrecken in Frankreich eingesetzt. ⓘ