Halifax-Explosion
 Ein Bild der durch die Explosion entstandenen Pyrokumuluswolke | |
| Datum | 6. Dezember 1917 |
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| Zeit | 9:04:35 Uhr (AST) |
| Ort | Halifax, Neuschottland, Kanada |
| Todesfälle | 1.782 (bestätigt) |
| Nicht-tödliche Verletzungen | 9.000 (Schätzung) |
Die Halifax-Explosion war eine Katastrophe, die sich am Morgen des 6. Dezember 1917 in Halifax, Neuschottland, Kanada, ereignete. Die SS Mont-Blanc, ein mit Sprengstoff beladenes französisches Frachtschiff, stieß in den Narrows, einer Meerenge zwischen dem oberen Hafen von Halifax und dem Bedford Basin, mit dem norwegischen Schiff SS Imo zusammen. Ein Feuer an Bord der Mont-Blanc führte zu einer gewaltigen Explosion, die den Stadtteil Richmond von Halifax verwüstete. Durch die Explosion, Trümmer, Brände oder eingestürzte Gebäude kamen 1 782 Menschen ums Leben, vor allem in Halifax und Dartmouth, und schätzungsweise 9 000 weitere wurden verletzt. Die Explosion war damals die größte von Menschen verursachte Explosion und setzte die Energie von etwa 2,9 Kilotonnen TNT (12 TJ) frei. ⓘ
Die Mont-Blanc hatte den Auftrag der französischen Regierung, ihre Fracht von New York City über Halifax nach Bordeaux, Frankreich, zu bringen. Gegen 8:45 Uhr kollidierte sie mit geringer Geschwindigkeit, etwa einem Knoten (1,2 mph oder 1,9 km/h), mit der unbeladenen Imo, die von der belgischen Commission for Relief gechartert worden war, um eine Ladung Hilfsgüter in New York abzuholen. Auf der Mont-Blanc wurden durch den Aufprall an Deck gelagerte Benzolfässer beschädigt, aus denen Dämpfe austraten, die sich durch die Funken des Zusammenstoßes entzündeten und einen Brand an Bord auslösten, der schnell außer Kontrolle geriet. Ungefähr 20 Minuten später, um 9:04:35 Uhr, explodierte die Mont-Blanc. ⓘ
Nahezu alle Gebäude im Umkreis von 800 Metern, einschließlich der Gemeinde Richmond, wurden zerstört. Eine Druckwelle knickte Bäume, verbog Eisenschienen, zerstörte Gebäude, ließ Schiffe auf Grund laufen (darunter auch die Imo, die vom nachfolgenden Tsunami an Land gespült wurde) und verstreute Fragmente des Mont-Blanc über Kilometer hinweg. Auf der anderen Seite des Hafens, in Dartmouth, kam es ebenfalls zu großen Schäden. Ein durch die Explosion ausgelöster Tsunami löschte die Gemeinschaft der Mi'kmaq First Nation aus, die seit Generationen in der Gegend von Tufts Cove lebte. ⓘ
Die Hilfsbemühungen begannen fast sofort, und die Krankenhäuser waren schnell überfüllt. Bereits am Tag der Explosion trafen Rettungszüge aus ganz Nova Scotia und New Brunswick ein, während andere Züge aus Zentralkanada und dem Nordosten der Vereinigten Staaten durch Schneestürme behindert wurden. Mit dem Bau von Notunterkünften für die vielen obdachlos gewordenen Menschen wurde bald nach der Katastrophe begonnen. Die erste gerichtliche Untersuchung befand, dass die Mont-Blanc für die Katastrophe verantwortlich war, doch in einem späteren Berufungsverfahren wurde festgestellt, dass beide Schiffe die Schuld trugen. Im North End gibt es mehrere Denkmäler für die Opfer der Explosion. ⓘ
Bei dem Unglück wurden mindestens 1946 Personen getötet und 7000 vorwiegend durch Glassplitter verletzt. Die Explosion war so gewaltig, dass sie eine Flutwelle und heftige Erderschütterungen auslöste, während die enorme Druckwelle Bäume entwurzelte, Eisenbahnschienen verbog und zahlreiche Gebäude zerstörte, deren Trümmer über hunderte von Metern weggeschleudert wurden. ⓘ
Hintergrund
Dartmouth liegt am Ostufer des Hafens von Halifax, während Halifax am Westufer liegt. Bis 1917 war der Innenhafen von Halifax zu einem wichtigen Sammelpunkt für Handelskonvois geworden, die nach Großbritannien und Frankreich aufbrachen. Halifax und Dartmouth blühten in Kriegszeiten auf; der Hafen war einer der wichtigsten Stützpunkte der britischen Royal Navy in Nordamerika, ein Zentrum für den Handel in Kriegszeiten und eine Heimat für Freibeuter, die während der Amerikanischen Revolution, der Napoleonischen Kriege und des Krieges von 1812 die Feinde des Britischen Reiches bedrängten. ⓘ
Die Fertigstellung der Intercolonial Railway und ihres Deep Water Terminals im Jahr 1880 ermöglichte eine Zunahme des Dampfschiffsverkehrs und führte zu einer beschleunigten Entwicklung des Hafengebiets, doch in den 1890er Jahren erlebte Halifax einen wirtschaftlichen Abschwung, da die örtlichen Fabriken mit den Unternehmen in Zentralkanada konkurrieren mussten. Die britische Garnison verließ die Stadt Ende 1905 und Anfang 1906. Die kanadische Regierung übernahm die Halifax Dockyard (heute CFB Halifax) von der Royal Navy. Diese Werft wurde später zur Kommandozentrale der Royal Canadian Navy, die 1910 gegründet wurde. ⓘ
Kurz vor dem Ersten Weltkrieg begann die kanadische Regierung mit dem entschlossenen und kostspieligen Ausbau des Hafens und der Hafenanlagen. Mit dem Ausbruch des Krieges rückte Halifax wieder in den Vordergrund. Da die königliche kanadische Marine praktisch keine eigenen seetüchtigen Schiffe besaß, übernahm die Royal Navy die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der atlantischen Handelsrouten, indem sie Halifax wieder zu ihrer nordamerikanischen Operationsbasis machte. Im Jahr 1915 wurde die Verwaltung des Hafens der Royal Canadian Navy unterstellt; bis 1917 wuchs die Flotte in Halifax, darunter Patrouillenschiffe, Schlepper und Minensucher. ⓘ
Die Bevölkerung von Halifax/Dartmouth war bis 1917 auf 60.000 bis 65.000 Menschen angewachsen. Konvois transportierten Menschen, Tiere und Versorgungsgüter in den europäischen Kriegsschauplatz. Die beiden wichtigsten Ausgangspunkte befanden sich in Neuschottland in Sydney auf der Insel Cape Breton und in Halifax. Lazarettschiffe brachten die Verwundeten in die Stadt, so dass ein neues Lazarett gebaut wurde. ⓘ
Der Erfolg der deutschen U-Boot-Angriffe auf Schiffe, die den Atlantik überquerten, veranlasste die Alliierten, ein Konvoi-System einzuführen, um die Verluste beim Transport von Waren und Soldaten nach Europa zu verringern. Die Handelsschiffe trafen sich im Bedford Basin am nordwestlichen Ende des Hafens, der durch zwei U-Boot-Netze geschützt und von Patrouillenschiffen der Royal Canadian Navy bewacht wurde. ⓘ
Die Konvois liefen unter dem Schutz britischer Kreuzer und Zerstörer aus. Eine große Armeegarnison schützte die Stadt mit Forts, Geschützbatterien und U-Boot-Schutznetzen. Diese Faktoren trugen dazu bei, dass die Stadt in militärischer, industrieller und wohnungswirtschaftlicher Hinsicht stark expandierte, und das Gewicht der im Hafen umgeschlagenen Waren stieg fast um das Neunfache. Alle neutralen Schiffe, die Häfen in Nordamerika ansteuerten, mussten sich in Halifax zur Inspektion melden. ⓘ
Die Katastrophe
Das norwegische Schiff SS Imo war von den Niederlanden aus auf dem Weg nach New York, um unter dem Kommando von Haakon From Hilfsgüter für Belgien an Bord zu nehmen. Das Schiff traf am 3. Dezember zur neutralen Inspektion in Halifax ein und verbrachte zwei Tage im Bedford Basin, wo es auf Nachschub wartete. Obwohl sie die Genehmigung zum Auslaufen am 5. Dezember erhalten hatte, verzögerte sich die Abfahrt der Imo, da ihre Kohleladung erst am späten Nachmittag eintraf. Die Verladung des Treibstoffs wurde erst abgeschlossen, nachdem die U-Boot-Netze für die Nacht aufgezogen worden waren. Daher konnte das Schiff erst am nächsten Morgen auslaufen. ⓘ
Das französische Frachtschiff SS Mont-Blanc traf am 5. Dezember spät aus New York ein und stand unter dem Kommando von Aimé Le Medec. Das Schiff war voll beladen mit den Sprengstoffen TNT und Pikrinsäure, dem hochentzündlichen Brennstoff Benzol und Schießbaumwolle. Das Schiff wollte sich einem langsamen Konvoi anschließen, der sich im Bedford Basin versammelte, um nach Europa aufzubrechen, kam aber zu spät, um in den Hafen einzulaufen, bevor die Netze hochgezogen wurden. Vor dem Krieg durften Schiffe mit gefährlicher Ladung nicht in den Hafen einlaufen, aber die von deutschen U-Booten ausgehenden Gefahren hatten zu einer Lockerung der Vorschriften geführt. ⓘ
Um in das Bedford Basin einzufahren oder es zu verlassen, musste eine Meerenge, die Narrows, durchfahren werden. Von Schiffen wurde erwartet, dass sie sich dicht an der Steuerbordseite ("rechts") des Kanals hielten und entgegenkommende Schiffe "Backbord an Backbord" passierten, d. h. auf ihrer "linken" Seite blieben. Innerhalb des Hafens war die Geschwindigkeit auf 5 Knoten (9,3 km/h) beschränkt. ⓘ
Kollision und Feuer
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 Mont-Blanc-Pilot Francis Mackey erinnert sich an die Explosion in Halifax 1917, 6:38, CBC Archives |
Die Imo erhielt gegen 7:30 Uhr am Morgen des 6. Dezember durch Signale des Wachschiffs HMCS Acadia mit dem Lotsen William Hayes an Bord die Freigabe zum Verlassen des Bedford Basin. Das Schiff fuhr mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit in die Narrows ein, um die Verzögerung beim Verladen der Kohle aufzuholen. Imo traf auf den amerikanischen Trampdampfer SS Clara, der auf der falschen (westlichen) Seite des Hafens hinaufgeführt wurde. Die Lotsen einigten sich darauf, Steuerbord an Steuerbord zu passieren. Kurz darauf war die Imo gezwungen, noch weiter in Richtung Dartmouth-Ufer zu fahren, nachdem sie den Schlepper Stella Maris überholt hatte, der auf dem Weg zum Bedford Basin in der Mitte des Kanals war. Horatio Brannen, der Kapitän der Stella Maris, sah die Imo mit überhöhter Geschwindigkeit auf sich zukommen und befahl seinem Schiff, näher an das westliche Ufer zu fahren, um einen Unfall zu vermeiden. ⓘ
Francis Mackey, ein erfahrener Hafenlotse, war am Abend des 5. Dezember 1917 an Bord der Mont-Blanc gegangen; er hatte sich angesichts der Ladung der Mont-Blanc nach "besonderen Schutzmaßnahmen" wie einem Wachschiff erkundigt, aber es wurden keine Schutzmaßnahmen ergriffen. Die Mont-Blanc setzte sich am 6. Dezember um 7:30 Uhr in Bewegung und lief als zweites Schiff in den Hafen ein, als das U-Boot-Netz zwischen Georges Island und Pier 21 für den Morgen geöffnet wurde. Die Mont-Blanc fuhr in Richtung Bedford Basin auf der Dartmouth-Seite des Hafens. Mackey behielt den Fährverkehr zwischen Halifax und Dartmouth und andere kleine Boote in der Gegend im Auge. Er entdeckte die Imo zum ersten Mal, als sie noch etwa 1,21 Kilometer entfernt war, und war besorgt, da sie auf die Steuerbordseite seines Schiffes zuzulaufen schien, als wolle sie ihm den Weg abschneiden. Mackey gab einen kurzen Pfiff mit seiner Schiffssignalpfeife ab, um zu signalisieren, dass er die Vorfahrt habe, wurde aber von Imo mit zwei kurzen Pfiffen darauf hingewiesen, dass das sich nähernde Schiff seine Position nicht aufgeben würde. Der Kapitän befahl der Mont-Blanc, ihre Maschinen anzuhalten und leicht nach Steuerbord zu drehen, um näher an die Dartmouth-Seite der Narrows zu kommen. Er ließ einen weiteren einmaligen Pfiff ertönen, in der Hoffnung, dass das andere Schiff ebenfalls nach Steuerbord ausweichen würde, doch er wurde erneut mit einem doppelten Pfiff empfangen. ⓘ
Die Matrosen auf den Schiffen in der Nähe hörten die Reihe von Signalen und erkannten, dass eine Kollision unmittelbar bevorstand, und versammelten sich, um zu beobachten, wie die Imo auf den Mont-Blanc zusteuerte. Beide Schiffe hatten zu diesem Zeitpunkt ihre Motoren abgeschaltet, aber ihr Schwung trug sie mit geringer Geschwindigkeit aufeinander zu. Mackey konnte sein Schiff nicht auf Grund setzen, da er eine Erschütterung befürchtete, die seine explosive Ladung zur Explosion bringen würde, und befahl Mont-Blanc, hart nach Backbord zu steuern (Steuerbordruder), und kreuzte den Bug der Imo, um in letzter Sekunde eine Kollision zu vermeiden. Die beiden Schiffe befanden sich fast parallel zueinander, als die Imo plötzlich drei Signaltöne ausstieß, die anzeigten, dass das Schiff seine Maschinen umdrehte. Die Kombination aus der Höhe des Schiffes im Wasser und dem Querschub der rechten Schiffsschraube bewirkte, dass der Kopf des Schiffes auf den Mont-Blanc zusteuerte. Der Bug der Imo stieß in den Laderaum Nr. 1 des Mont-Blanc auf dessen Steuerbordseite. ⓘ
Die Kollision ereignete sich um 8:45 Uhr. Die Mont-Blanc wurde nicht schwer beschädigt, aber Fässer mit Decksladung stürzten um und brachen auf. Dadurch wurde das Deck mit Benzol geflutet, das schnell in den Laderaum floss. Als die Maschinen der Imo ansprangen, schaltete sie sich aus, wodurch im Rumpf der Mont-Blanc Funken entstanden. Diese entzündeten die Dämpfe des Benzols. Das Feuer brach an der Wasserlinie aus und breitete sich schnell an der Seite des Schiffes aus. Umgeben von dichtem schwarzem Rauch und in der Befürchtung, dass das Schiff fast sofort explodieren würde, befahl der Kapitän der Mannschaft, das Schiff zu verlassen. Immer mehr Bürger von Halifax versammelten sich auf der Straße oder standen an den Fenstern ihrer Häuser oder Geschäfte, um das spektakuläre Feuer zu beobachten. Die verzweifelte Besatzung der Mont-Blanc rief von ihren beiden Rettungsbooten aus einigen anderen Schiffen zu, dass ihr Schiff zu explodieren drohte, aber sie konnten vor lauter Lärm und Verwirrung nicht gehört werden. Während sich die Rettungsboote ihren Weg durch den Hafen zum Ufer von Dartmouth bahnten, trieb das verlassene Schiff weiter und strandete am Pier 6 in der Nähe des Fußes der Richmond Street. ⓘ
Die Stella Maris, die zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes zwei Schleppkähne im Schlepptau hatte, reagierte sofort auf das Feuer, ankerte die Kähne und fuhr zurück zum Pier 6, um das brennende Schiff mit dem Feuerwehrschlauch zu besprühen. Der Kapitän des Schleppers, Horatio H. Brannen, und seine Mannschaft erkannten, dass das Feuer für ihren einzigen Schlauch zu stark war und zogen sich von der brennenden Mont Blanc zurück. Sie wurden von einem Walfänger der HMS Highflyer und später von einer Dampfpinne der HMCS Niobe angefahren. Kapitän Brannen und Albert Mattison von der Niobe erklärten sich bereit, eine Leine am Heck des französischen Schiffes zu befestigen, um es von der Pier wegzuziehen und es nicht in Brand zu setzen. Die ursprünglich angefertigte 125-mm-Trosse wurde als zu klein erachtet, und es wurde eine 250-mm-Trosse angefordert. An diesem Punkt kam es zu der Explosion. ⓘ
Explosion
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| Bestimmung des genauen Zeitpunkts der Explosion von Halifax um 9:04:35 Uhr, 6:54, 4. Dezember 1992, CBC-Archiv |
Um 9:04:35 Uhr zündete das außer Kontrolle geratene Feuer an Bord der Mont-Blanc ihre Ladung an Sprengstoff. Das Schiff wurde vollständig in die Luft gesprengt, und eine mächtige Druckwelle breitete sich zunächst mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1.000 Metern pro Sekunde aus. Temperaturen von 5.000 °C (9.000 °F) und Drücke von Tausenden von Atmosphären begleiteten den Moment der Detonation im Zentrum der Explosion. Weißglühende Eisensplitter fielen auf Halifax und Dartmouth herab. Das vordere 90-mm-Geschütz der Mont-Blanc landete etwa 5,6 Kilometer nördlich des Explosionsortes in der Nähe des Albro Lake in Dartmouth mit weggeschmolzenem Rohr, und der Schaft des Ankers der Mont-Blanc, der eine halbe Tonne wog, landete 3,2 Kilometer südlich bei Armdale. ⓘ
Eine weiße Rauchwolke stieg bis auf mindestens 3 600 Meter auf. Die Explosion wurde bis nach Cape Breton (207 Kilometer oder 129 Meilen) und Prince Edward Island (180 Kilometer oder 110 Meilen) wahrgenommen. Eine Fläche von mehr als 1,6 Quadratkilometern wurde durch die Explosion vollständig zerstört, und der Hafenboden wurde durch die verdrängten Wassermassen kurzzeitig freigelegt. Durch das eindringende Wasser, das den Hohlraum füllte, entstand ein Tsunami, der auf der Halifax-Seite des Hafens bis zu 18 Meter über die Hochwassermarke anstieg. Imo wurde von dem Tsunami an die Küste von Dartmouth getragen. Die Explosion tötete alle auf dem Walfänger bis auf einen, alle auf der Pinnace und 21 der 26 Männer auf der Stella Maris; sie landete schwer beschädigt am Ufer von Dartmouth. Der Sohn des Kapitäns, der Erste Offizier Walter Brannen, der von der Explosion in den Laderaum geschleudert worden war, überlebte, ebenso wie vier andere. Von der Besatzung der Mont-Blanc überlebten alle bis auf ein Mitglied. ⓘ
Über 1.600 Menschen wurden sofort getötet und 9.000 verletzt, von denen mehr als 300 später starben. Alle Gebäude im Umkreis von 2,6 Kilometern, insgesamt über 12.000, wurden zerstört oder schwer beschädigt. Hunderte von Menschen, die das Feuer von ihren Häusern aus beobachtet hatten, wurden geblendet, als die Druckwelle die Fenster vor ihnen zerschmetterte. Umgestürzte Öfen und Lampen lösten in ganz Halifax Brände aus, insbesondere im North End, wo ganze Stadtteile brannten und die Bewohner in ihren Häusern eingeschlossen waren. Feuerwehrmann Billy Wells, der von der Explosion weggeschleudert wurde und dem die Kleidung vom Körper gerissen wurde, beschrieb die Verwüstung, die die Überlebenden erlebten: "Der Anblick war furchtbar, die Menschen hingen tot aus den Fenstern. Einigen fehlte der Kopf, und einige wurden auf die oberirdischen Telegrafendrähte geworfen." Er war das einzige Mitglied der achtköpfigen Besatzung des Löschfahrzeugs Patricia, das überlebte. ⓘ
Große Ziegel- und Steinfabriken in der Nähe von Pier 6, wie die Acadia Sugar Refinery, verschwanden in unkenntlichen Trümmerhaufen, wobei die meisten ihrer Arbeiter ums Leben kamen. Die Baumwollspinnerei in Nova Scotia, die sich 1,5 km von der Explosion entfernt befand, wurde durch Feuer und den Einsturz ihrer Betonböden zerstört. Das Gebäude des Royal Naval College of Canada wurde schwer beschädigt, und mehrere Kadetten und Ausbilder wurden verstümmelt. Die Richmond Railway Yards und der Bahnhof wurden zerstört, wobei 55 Eisenbahner ums Leben kamen und über 500 Eisenbahnwaggons zerstört und beschädigt wurden. Der Bahnhof North Street, einer der verkehrsreichsten in Kanada, wurde schwer beschädigt. ⓘ
Die Zahl der Todesopfer hätte noch höher ausfallen können, wenn sich nicht ein Fahrdienstleiter der Intercolonial Railway, Patrick Vincent (Vince) Coleman, auf dem Güterbahnhof, etwa 230 Meter von Pier 6 entfernt, wo sich die Explosion ereignete, selbst geopfert hätte. Er und sein Kollege William Lovett erfuhren von einem Matrosen von der gefährlichen Ladung an Bord der brennenden Mont-Blanc und begannen zu fliehen. Coleman erinnerte sich daran, dass ein ankommender Personenzug aus Saint John, New Brunswick, in wenigen Minuten im Hafenbahnhof eintreffen sollte. Er kehrte allein zu seinem Posten zurück und sendete weiterhin dringende telegrafische Nachrichten, um den Zug anzuhalten. Es sind mehrere Varianten der Nachricht überliefert, darunter die folgende aus dem Maritime Museum of the Atlantic: "Haltet den Zug auf. Munitionsschiff brennt im Hafen auf dem Weg zum Pier 6 und wird explodieren. Das wird wohl meine letzte Nachricht sein. Auf Wiedersehen, Jungs." Colemans Nachricht sorgte dafür, dass alle ankommenden Züge um Halifax herum zum Stillstand kamen. Sie wurde von anderen Bahnhöfen entlang der Intercolonial Railway gehört und half den Bahnbeamten, sofort zu reagieren. Es wird angenommen, dass der Personenzug Nr. 10, der Nachtzug aus Saint John, die Warnung beachtete und in sicherer Entfernung von der Explosion in Rockingham anhielt, wodurch das Leben von etwa 300 Bahnreisenden gerettet wurde. Coleman wurde auf seinem Posten getötet. ⓘ
Rettungsbemühungen
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 Die Katastrophe der Halifax-Explosion überleben, 6:54, 1. Dezember 1957, CBC-Archiv |
Die ersten Rettungsbemühungen kamen von überlebenden Nachbarn und Kollegen, die die Opfer aus den Gebäuden zogen und ausgruben. Zu den ersten informellen Helfern gesellten sich bald überlebende Polizisten, Feuerwehrleute und Militärangehörige sowie alle, die über ein funktionierendes Fahrzeug verfügten; Autos, Lastwagen und Lieferwagen aller Art wurden eingesetzt, um die Verwundeten einzusammeln. Schon bald strömten die Opfer in die Krankenhäuser der Stadt, die schnell überfordert waren. Das neue Militärkrankenhaus Camp Hill nahm am 6. Dezember etwa 1.400 Opfer auf. ⓘ
Feuerwehrleute gehörten zu den ersten, die auf die Katastrophe reagierten. Sie eilten zum Mont-Blanc und versuchten, den Brand zu löschen, noch bevor die Explosion stattfand. Auch nach der Explosion spielten sie eine Rolle: Feuerwehrleute aus ganz Halifax und am Ende des Tages sogar aus Amherst in Nova Scotia (200 km) und Moncton in New Brunswick (260 km) kamen mit Hilfszügen zur Unterstützung. Die West Street Station 2 der Feuerwehr von Halifax war die erste, die mit der Besatzung der Patricia, dem ersten motorisierten Löschfahrzeug Kanadas, am Pier 6 eintraf. In den letzten Augenblicken vor der Explosion wurden Schläuche ausgerollt, als das Feuer auf die Docks übergriff. Neun Mitglieder der Feuerwehr von Halifax verloren an diesem Tag ihr Leben bei der Ausübung ihres Dienstes. ⓘ
Die im Hafen liegenden Kreuzer der Royal Navy schickten einige der ersten organisierten Rettungstrupps an Land. Die HMS Highflyer sowie die bewaffneten Handelskreuzer HMS Changuinola, HMS Knight Templar und HMS Calgarian schickten Boote mit Rettungstrupps und medizinischem Personal an Land und begannen bald darauf, Verwundete an Bord zu nehmen. Ein Kutter der US-Küstenwache, USRC Morrill, schickte ebenfalls einen Rettungstrupp an Land. Auf See passierten der amerikanische Kreuzer USS Tacoma und der bewaffnete Handelskreuzer USS Von Steuben (ehemals SS Kronprinz Wilhelm) auf dem Weg in die Vereinigten Staaten Halifax. Die Tacoma wurde von der Druckwelle so stark erschüttert, dass sich ihre Besatzung in ein allgemeines Quartier begab. Als sie die große, aufsteigende Rauchsäule sah, änderte die Tacoma ihren Kurs und traf um 14 Uhr ein, um die Rettung zu unterstützen. Die Von Steuben traf eine halbe Stunde später ein. Der amerikanische Dampfer Old Colony, der zur Reparatur in Halifax lag, erlitt nur geringe Schäden und wurde schnell zu einem Lazarettschiff umfunktioniert, das mit Ärzten und Sanitätern der britischen und amerikanischen Marineschiffe im Hafen besetzt wurde. ⓘ
Die verblüfften Überlebenden befürchteten sofort, dass die Explosion auf eine von einem deutschen Flugzeug abgeworfene Bombe zurückzuführen war. Die Truppen in den Geschützbatterien und Kasernen rückten sofort aus, um einen Angriff auf die Stadt abzuwehren, wurden jedoch innerhalb einer Stunde von der Verteidigung auf die Rettung umgestellt, als die Ursache und der Ort der Explosion ermittelt wurden. Alle verfügbaren Truppen wurden von den Hafenbefestigungen und Kasernen ins North End beordert, um Überlebende zu retten und den Transport zu den Krankenhäusern der Stadt, einschließlich der beiden Armeelazarette in der Stadt, sicherzustellen. ⓘ
Das Chaos wurde durch die Befürchtung einer möglichen zweiten Explosion noch verschlimmert. Eine Dampfwolke schoss aus den Ventilatoren des Munitionsmagazins in der Wellington Barracks, als die Marinesoldaten ein Feuer neben dem Magazin löschten. Das Feuer war schnell gelöscht; die Dampfwolke war noch in einiger Entfernung zu sehen und führte schnell zu Gerüchten, dass eine weitere Explosion unmittelbar bevorstehe. Uniformierte Offiziere befahlen allen, das Gebiet zu verlassen. Als sich das Gerücht in der Stadt verbreitete, flohen viele Familien aus ihren Häusern. Die Verwirrung behinderte die Bemühungen über zwei Stunden lang, bis die Befürchtungen gegen Mittag zerstreut waren. Viele Retter ignorierten die Evakuierung, und die Rettungsmannschaften der Marine arbeiteten ununterbrochen im Hafen weiter. ⓘ
Überlebende Eisenbahner in den Gleisanlagen, die im Zentrum der Katastrophe lagen, führten Rettungsarbeiten durch und zogen Menschen aus dem Hafen und unter Trümmern hervor. Der Nachtzug aus Saint John näherte sich gerade der Stadt, als er von der Explosion getroffen wurde, wurde aber nur leicht beschädigt. Er fuhr weiter nach Richmond, bis die Gleise durch Trümmerteile blockiert wurden. Die Passagiere und Soldaten an Bord des Zuges gruben mit dem Notwerkzeug des Zuges Menschen aus den Häusern aus und verbanden sie mit Laken aus den Schlafwagen. Der Zug wurde mit Verletzten beladen und verließ die Stadt um 1:30 Uhr mit einem Arzt an Bord, um die Verwundeten nach Truro zu evakuieren. ⓘ
Unter der Leitung von Gouverneur MacCallum Grant gründeten führende Bürger gegen Mittag die Halifax Relief Commission. Die Mitglieder der Kommission organisierten medizinische Hilfe für Halifax und Dartmouth, sorgten für Transport, Verpflegung und Unterkunft und übernahmen die Kosten für die medizinische Versorgung und die Beerdigung der Opfer. Die Kommission blieb bis 1976 bestehen, beteiligte sich am Wiederaufbau und an Hilfsmaßnahmen und verteilte später Renten an Überlebende. Männer und Frauen stellten sich als Helfer im Krankenhaus und in den Unterkünften zur Verfügung, während Kinder zu den Hilfsmaßnahmen beitrugen, indem sie Nachrichten von Ort zu Ort überbrachten. Gemeinschaftseinrichtungen wie die Young Mens Christian Association (YMCA) wurden rasch in Notkrankenhäuser umgewandelt, in denen Medizinstudenten die Versorgung übernahmen. ⓘ
Rettungszüge wurden aus ganz Atlantik-Kanada sowie aus dem Nordosten der Vereinigten Staaten entsandt. Der erste Zug verließ Truro gegen 10 Uhr morgens mit medizinischem Personal und Versorgungsgütern, traf mittags in Halifax ein und kehrte um 15 Uhr mit den Verwundeten und Obdachlosen nach Truro zurück. Die Strecke war nach Rockingham, am westlichen Rand des Bedford Basin, unpassierbar geworden. Um zu den Verwundeten zu gelangen, mussten die Rettungskräfte durch Teile der zerstörten Stadt laufen, bis sie einen Punkt erreichten, an dem das Militär mit der Räumung der Straßen begonnen hatte. Bis zum Einbruch der Dunkelheit erreichten ein Dutzend Züge Halifax aus den neuschottischen Städten Truro, Kentville, Amherst, Stellarton, Pictou und Sydney sowie aus New Brunswick, einschließlich der Stadt Sackville, und aus den Städten Moncton und Saint John. ⓘ
Die Hilfsbemühungen wurden am folgenden Tag durch einen Schneesturm behindert, der Halifax mit 41 cm Schnee bedeckte. Züge, die aus anderen Teilen Kanadas und aus den Vereinigten Staaten unterwegs waren, kamen in Schneewehen zum Stillstand, und Telegrafenleitungen, die nach der Explosion eilig repariert worden waren, wurden erneut unterbrochen. Halifax war durch den Sturm isoliert, und während die Rettungskommissionen gezwungen waren, die Suche nach Überlebenden einzustellen, unterstützte der Sturm auch die Bemühungen, die Brände in der gesamten Stadt zu löschen. ⓘ
Zerstörung und Verlust von Menschenleben
Die genaue Zahl der Todesopfer der Katastrophe ist unbekannt. Im Halifax Explosion Remembrance Book, einer offiziellen Datenbank des Nova Scotia Archives and Records Management, werden 1.782 Opfer genannt. Bis zu 1.600 Menschen starben unmittelbar durch die Explosion, den Tsunami und den Einsturz von Gebäuden. Die letzte Leiche, ein auf dem Messegelände getöteter Hausmeister, wurde erst im Sommer 1919 geborgen. Weitere 9.000 Menschen wurden verletzt. Durch die Explosion und die Brände wurden 1.630 Häuser zerstört und weitere 12.000 beschädigt; etwa 6.000 Menschen wurden obdachlos und 25.000 hatten keine ausreichende Unterkunft. Der Industriesektor der Stadt war größtenteils verschwunden, viele Arbeiter waren unter den Opfern, und die Werft wurde schwer beschädigt. ⓘ
Am Morgen der Katastrophe wurde im Rathaus von Halifax unter dem Vorsitz von Alderman R. B. Coldwell rasch ein Leichenschauausschuss gebildet. Die Chebucto Road School (heute das Maritime Conservatory of Performing Arts) im West End von Halifax wurde als zentrale Leichenhalle ausgewählt. Eine Kompanie der Royal Canadian Engineers (RCE) reparierte das Untergeschoss der Schule und baute es als Leichenhalle um, während die Klassenzimmer als Büros für den Gerichtsmediziner von Halifax dienten. Schon bald trafen Lastwagen und Waggons mit Leichen ein. Arthur S. Barnstead löste Coldwell ab, als die Leichenhalle in Betrieb genommen wurde, und führte ein System ein, das auf dem von seinem Vater John Henry Barnstead entwickelten System zur Katalogisierung der Toten nach der Titanic-Katastrophe von 1912 basierte. ⓘ
Viele der von der Explosion verursachten Wunden, wie die durch umherfliegendes Glas oder den Blitz der Explosion verursachten, führten zu dauerhaften Behinderungen. Tausende von Menschen hatten sich im Hafen aufgehalten, um das brennende Schiff zu beobachten, viele von ihnen von Gebäuden aus, so dass sie direkt in den Weg der Glassplitter aus den zerbrochenen Fenstern gerieten. Rund 5.900 Augenverletzungen wurden gemeldet, und 41 Menschen verloren ihr Augenlicht dauerhaft. ⓘ
Es entstand ein geschätzter Schaden von 35 Millionen CA$ (heute 607 Millionen CA$). Etwa 30 Millionen Dollar an finanzieller Unterstützung wurden aus verschiedenen Quellen aufgebracht, darunter 18 Millionen Dollar von der Bundesregierung, über 4 Millionen Dollar von der britischen Regierung und 750.000 Dollar vom Commonwealth of Massachusetts. ⓘ
Dartmouth
Dartmouth war nicht so dicht besiedelt wie Halifax und war durch die Breite des Hafens von der Explosion getrennt, erlitt aber dennoch schwere Schäden. Schätzungen zufolge starben auf der Seite von Dartmouth fast 100 Menschen. Fensterscheiben gingen zu Bruch und viele Gebäude wurden beschädigt oder zerstört, darunter die Oland-Brauerei und Teile der Starr Manufacturing Company. Das Nova Scotia Hospital war das einzige Krankenhaus in Dartmouth, und viele der Opfer wurden dort behandelt. ⓘ
Mi'kmaq-Siedlung
Es gab kleine Enklaven der Mi'kmaq in und um die Buchten des Bedford Basin an der Küste von Dartmouth. Direkt gegenüber von Pier 9 auf der Halifax-Seite befand sich eine Gemeinschaft in Tufts Cove, zu der auch die Mi'kmaq-Gemeinde Turtle Grove gehörte. In den Jahren und Monaten vor der Explosion hatte das Ministerium für indianische Angelegenheiten aktiv versucht, die Mi'kmaq zu zwingen, ihr Land aufzugeben und in ein Reservat umzusiedeln, was jedoch zum Zeitpunkt der Explosion noch nicht geschehen war. Turtle Grove lag in der Nähe des Zentrums der Explosion, und die physischen Strukturen der Siedlung wurden durch die Explosion und den Tsunami ausgelöscht. Die genaue Zahl der Mi'kmaq-Todesopfer ist nicht bekannt, da die Aufzeichnungen des Ministeriums für indianische Angelegenheiten und der Volkszählung für die Gemeinde unvollständig waren. Neun Leichen wurden aus Turtle Grove geborgen, und es gab elf bekannte Überlebende. Im Gedenkbuch von Halifax werden 16 Mitglieder der Gemeinschaft von Tufts Cove als Tote aufgeführt; nicht alle Toten, die in Tufts Cove verzeichnet sind, waren Ureinwohner. Die Siedlung Turtle Grove wurde nach der Katastrophe nicht wiederaufgebaut. Die Überlebenden wurden in einem nach Rassen getrennten Gebäude unter allgemein schlechten Bedingungen untergebracht, und die meisten wurden schließlich über ganz Nova Scotia verstreut. ⓘ
Africville
Die schwarze Gemeinde Africville am Südufer des Bedford Basin, das an die Halifax-Halbinsel angrenzt, wurde durch den Schatteneffekt des erhöhten Geländes im Süden von der direkten Wucht der Explosion verschont. Die kleinen und zerbrechlichen Häuser von Africville wurden durch die Explosion schwer beschädigt. Die Familien verzeichneten den Tod von fünf Bewohnern. Eine Kombination aus anhaltendem Rassismus und der wachsenden Überzeugung, dass Africville abgerissen werden sollte, um Platz für die industrielle Entwicklung zu schaffen, führte dazu, dass die Bewohner von Africville keinen Polizei- oder Feuerschutz erhielten; sie mussten ohne Wasser- und Abwasserleitungen auskommen, obwohl sie Stadtsteuern zahlten. Africville erhielt nur wenig von den gespendeten Hilfsgeldern und nichts von dem fortschrittlichen Wiederaufbau, der nach der Explosion in anderen Teilen der Stadt investiert wurde. ⓘ
Ermittlungen
Viele Menschen in Halifax glaubten zunächst, dass die Explosion auf einen deutschen Angriff zurückzuführen war. Der Halifax Herald verbreitete diesen Glauben noch einige Zeit und berichtete beispielsweise, dass Deutsche die Opfer der Explosion verhöhnt hätten. Während John Johansen, der norwegische Steuermann der Imo, wegen seiner schweren Verletzungen, die er bei der Explosion erlitten hatte, behandelt wurde, meldete man der Militärpolizei, dass er sich verdächtig verhalten habe. Johansen wurde unter dem Verdacht verhaftet, ein deutscher Spion zu sein, als bei einer Durchsuchung ein angeblich in deutscher Sprache verfasster Brief bei ihm gefunden wurde. Es stellte sich heraus, dass der Brief in Wirklichkeit in norwegischer Sprache verfasst war. Unmittelbar nach der Explosion wurden die meisten der deutschen Überlebenden in Halifax zusammengetrieben und inhaftiert. Die Angst legte sich schließlich, als die wahre Ursache der Explosion bekannt wurde, auch wenn sich die Gerüchte über eine deutsche Beteiligung hartnäckig hielten. ⓘ
Eine gerichtliche Untersuchung, die so genannte Wreck Commissioner's Inquiry, wurde eingerichtet, um die Ursachen des Zusammenstoßes zu untersuchen. Das Verfahren begann am 13. Dezember 1917 im Halifax Court House unter dem Vorsitz von Richter Arthur Drysdale. Im Untersuchungsbericht vom 4. Februar 1918 wurden der Kapitän der Mont-Blanc, Aimé Le Médec, der Lotse des Schiffes, Francis Mackey, und Commander F. Evan Wyatt, der für den Hafen, die Tore und die U-Boot-Abwehr zuständige leitende Untersuchungsoffizier der Royal Canadian Navy, für die Kollision verantwortlich gemacht. Drysdale schloss sich der Meinung des Dominion Wreck Commissioner L. A. Demers an, wonach die Mont-Blanc angesichts ihrer Ladung allein dafür verantwortlich war, eine Kollision um jeden Preis zu vermeiden"; er wurde wahrscheinlich von der lokalen Meinung beeinflusst, die stark antifranzösisch geprägt war, sowie von der Argumentationsweise des Imo-Anwalts Charles Burchell. Nach Ansicht des Kronanwalts W. A. Henry war dies "eine große Überraschung für die meisten Leute", die erwartet hatten, dass die Imo dafür verantwortlich gemacht würde, auf der falschen Seite des Kanals zu sein. Alle drei Männer wurden bei einer vorläufigen Anhörung durch den Stipendiaten Richard A. McLeod des Totschlags und der kriminellen Fahrlässigkeit angeklagt und zur Verhandlung überstellt. Ein Richter des Obersten Gerichtshofs von Nova Scotia, Benjamin Russell, stellte fest, dass es keine Beweise für diese Anklagen gab. Mackey wurde aufgrund eines Habeas-Corpus-Schreibens entlassen und die Anklage wurde fallen gelassen. Da der Pilot und der Kapitän aufgrund desselben Haftbefehls verhaftet worden waren, wurde auch die Anklage gegen Le Médec fallen gelassen. Am 17. April 1918 sprach ein Geschworenengericht Wyatt in einem Prozess, der weniger als einen Tag dauerte, frei. ⓘ
Drysdale leitete auch den ersten Zivilprozess, in dem die Eigentümer der beiden Schiffe sich gegenseitig auf Schadenersatz verklagten. Seine Entscheidung (27. April 1918) befand Mont-Blanc für voll schuldig. In späteren Berufungsverfahren vor dem Obersten Gerichtshof Kanadas (19. Mai 1919) und dem Justizausschuss des Privy Council in London (22. März 1920) wurde festgestellt, dass Mont-Blanc und Imo gleichermaßen die Schuld an den Navigationsfehlern trugen, die zu der Kollision führten. Keiner der Beteiligten wurde jemals wegen eines Verbrechens verurteilt oder anderweitig erfolgreich für die Handlungen, die die Katastrophe auslösten, belangt. ⓘ
Wiederaufbau
Kurz nach der Explosion begannen die Arbeiten zur Beseitigung der Trümmer, zur Reparatur der Gebäude und zur Einrichtung von Notunterkünften für die Überlebenden, die durch die Explosion obdachlos geworden waren. Ende Januar 1918 waren immer noch rund 5.000 Menschen ohne Unterkunft. Ein Wiederaufbaukomitee unter der Leitung von Oberst Robert Low errichtete 832 neue Wohneinheiten, die vom Massachusetts-Halifax Relief Fund bereitgestellt wurden. ⓘ
Am 7. Dezember wurde der Zugverkehr von einem provisorischen Bahnhof im South End der Stadt teilweise wieder aufgenommen. Der volle Betrieb wurde am 9. Dezember wieder aufgenommen, als die Gleise geräumt und der Bahnhof in der North Street wieder eröffnet wurde. Die kanadischen Staatsbahnen richteten eine Sondereinheit ein, um die Bahnhöfe zu räumen und zu reparieren sowie die Eisenbahnpiers und die Marinewerft wiederaufzubauen. Die meisten Anlegestellen konnten Ende Dezember wieder in Betrieb genommen werden und waren bis Januar repariert. Das Viertel Richmond im North End von Halifax war am stärksten von der Explosion betroffen. Im Jahr 1917 galt Richmond als Arbeiterviertel und verfügte nur über wenige befestigte Straßen. Nach der Explosion nahm die Halifax Relief Commission den Wiederaufbau von Richmond zum Anlass, das North End der Stadt zu verbessern und zu modernisieren. Der englische Stadtplaner Thomas Adams und das Architekturbüro Ross and Macdonald aus Montreal wurden beauftragt, einen neuen Wohnbauplan für Richmond zu entwerfen. Adams, der sich von der viktorianischen Gartenstadtbewegung inspirieren ließ, strebte einen öffentlichen Zugang zu Grünflächen und die Schaffung eines städtischen Viertels mit niedrigen Häusern und geringer Dichte an, das multifunktional sein sollte. Die Planer entwarfen 326 große Häuser, die jeweils an einem baumgesäumten, gepflasterten Boulevard liegen sollten. Sie legten fest, dass die Häuser aus einem neuen und innovativen feuerfesten Material gebaut werden sollten, nämlich aus gepressten Zementblöcken namens Hydrostone. Das erste dieser Häuser wurde im März 1919 bezogen. Nach seiner Fertigstellung bestand das Hydrostone-Viertel aus Häusern, Geschäften und Parks, die dazu beitrugen, im North End von Halifax ein neues Gemeinschaftsgefühl zu schaffen. Heute ist es ein gehobenes Wohn- und Einkaufsviertel. Im Gegensatz dazu wurde das ebenso arme und unterentwickelte Gebiet Africville nicht in den Wiederaufbau einbezogen. ⓘ
Jedes Gebäude in der Werft von Halifax musste in gewissem Umfang wieder aufgebaut werden, ebenso die HMCS Niobe und die Docks selbst; alle Minensuchboote und Patrouillenboote der Royal Canadian Navy blieben unbeschädigt. Premierminister Robert Borden versprach, dass die Regierung "in jeder Hinsicht beim Wiederaufbau des Hafens von Halifax mitwirken würde: Dies war für das Empire von größter Bedeutung". Kapitän Symington von der USS Tacoma spekulierte, dass der Hafen monatelang nicht betriebsbereit sein würde, doch am 11. Dezember lief ein Konvoi aus, und der Werftbetrieb wurde noch vor Weihnachten wieder aufgenommen. ⓘ
Vermächtnis
Die Halifax-Explosion war eine der größten künstlichen nichtnuklearen Explosionen. In einem umfassenden Vergleich von 130 größeren Explosionen kam der Halifax-Historiker Jay White 1994 zu dem Schluss, dass sie "in ihrer Gesamtgröße unangefochten bleibt, wenn man fünf Kriterien zusammen betrachtet: Anzahl der Opfer, Stärke der Explosion, Radius der Verwüstung, Menge des Sprengstoffs und Gesamtwert des zerstörten Eigentums". Viele Jahre lang war die Halifax-Explosion der Maßstab, an dem alle großen Explosionen gemessen wurden. So schrieb die Time in ihrem Bericht über den Atombombenabwurf auf Hiroshima, dass die Sprengkraft der Little-Boy-Bombe siebenmal so groß war wie die der Halifax-Explosion. ⓘ
Die vielen Augenverletzungen infolge der Katastrophe führten zu einem besseren Verständnis für die Versorgung geschädigter Augen, und "mit dem kürzlich gegründeten Canadian National Institute for the Blind wurde Halifax international als Zentrum für die Versorgung von Blinden bekannt", so die Professorin Victoria Allen von der Dalhousie University. Das Fehlen einer koordinierten pädiatrischen Versorgung bei einer solchen Katastrophe wurde auch von William Ladd festgestellt, einem Chirurgen aus Boston, der zu Hilfe gekommen war. Die Erkenntnisse, die er bei der Explosion gewonnen hatte, werden allgemein als Inspiration für die Entwicklung des Fachgebiets Kinderchirurgie in Nordamerika angesehen. Die Halifax-Explosion gab auch den Anstoß zu einer Reihe von Gesundheitsreformen, u. a. im Bereich der öffentlichen Abwasserentsorgung und der Mutterschaftsbetreuung. ⓘ
Das Ereignis war für die gesamte überlebende Gemeinschaft traumatisch, so dass die Erinnerung daran weitgehend verdrängt wurde. Nach dem ersten Jahrestag stellte die Stadt das Gedenken an die Explosion für Jahrzehnte ein. Die zweite offizielle Gedenkfeier fand erst zum 50. Jahrestag im Jahr 1967 statt, und auch danach wurden die Aktivitäten wieder eingestellt. Im Jahr 1964 wurde mit dem Bau der Halifax North Memorial Library begonnen, die an die Opfer der Explosion erinnern sollte. Am Eingang der Bibliothek befand sich das erste Denkmal, das zum Gedenken an die Explosion errichtet wurde, die Halifax Explosion Memorial Sculpture, ein Werk des Künstlers Jordi Bonet. Die Skulptur wurde 2004 von der Halifax Regional Municipality abgebaut. ⓘ
Die Halifax Explosion Memorial Bells wurden 1985 errichtet, wobei die Glocken des Glockenspiels aus einer nahe gelegenen Kirche in eine große Betonskulptur auf dem Fort Needham Hill verlegt wurden, die auf den "Ground Zero" der Explosion ausgerichtet ist. Der Glockenturm ist jedes Jahr am 6. Dezember Schauplatz einer zivilen Zeremonie. Eine Gedenkstätte an der Halifax Fire Station in der Lady Hammond Road erinnert an die Feuerwehrleute, die bei der Explosion ums Leben kamen. Fragmente des Mont-Blanc wurden in der Albro Lake Road in Dartmouth, am Regatta Point und anderswo in der Gegend als Mahnmal für die Explosion aufgestellt. Einfache Denkmäler markieren die Massengräber der Explosionsopfer auf dem Fairview Lawn Cemetery und dem Bayers Road Cemetery. Ein Gedenkbuch mit den Namen aller bekannten Opfer ist in der Halifax North Memorial Library und im Maritime Museum of the Atlantic ausgestellt, das eine große Dauerausstellung über die Halifax-Explosion zeigt. Harold Gilman wurde beauftragt, ein Gemälde zum Gedenken an das Ereignis zu schaffen; sein Werk Halifax Harbour at Sunset (Hafen von Halifax bei Sonnenuntergang) "erzählt nur sehr wenig von den jüngsten Zerstörungen, da der Blickwinkel so weit zurückliegt, dass der Hafen ungestört erscheint". ⓘ
Hugh MacLennans Roman Barometer Rising (1941) spielt in Halifax zur Zeit der Explosion und enthält eine sorgfältig recherchierte Beschreibung der Auswirkungen auf die Stadt. Nach MacLennan verfasste der Journalist Robert MacNeil den Roman Burden of Desire (1992) und nutzte die Explosion als Metapher für die gesellschaftlichen und kulturellen Veränderungen jener Zeit. MacLennan und MacNeil nutzen das Genre des Liebesromans, um die Explosion zu fiktionalisieren, und ähneln damit dem ersten Versuch von Oberstleutnant Frank McKelvey Bell, Autor der Kurznovelle A Romance of the Halifax Disaster (1918). Dieses Werk handelt von der Liebesbeziehung zwischen einer jungen Frau und einem verletzten Soldaten. Keith Ross Leckie schrieb das Drehbuch für eine Miniserie mit dem Titel Shattered City: The Halifax Explosion (2003), die den Titel übernahm, aber in keiner Beziehung zu Janet Kitz' Sachbuch Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery (1990). Der Film wurde wegen Verzerrungen und Ungenauigkeiten kritisiert. ⓘ
1918 schickte Halifax einen Weihnachtsbaum an die Stadt Boston als Dank und Erinnerung an die Hilfe, die das Bostoner Rote Kreuz und das Massachusetts Public Safety Committee unmittelbar nach der Katastrophe geleistet hatten. Dieses Geschenk wurde 1971 von der Lunenburg County Christmas Tree Producers Association wiederbelebt, die damit begann, jährlich einen großen Baum zu spenden, um den Export von Weihnachtsbäumen zu fördern und Bostons Unterstützung nach der Explosion zu würdigen. Das Geschenk wurde später von der Regierung von Nova Scotia übernommen, um die Geste des guten Willens fortzusetzen und Handel und Tourismus zu fördern. Der Baum ist der offizielle Weihnachtsbaum Bostons und wird während der gesamten Weihnachtszeit auf dem Boston Common beleuchtet. In Anbetracht seiner symbolischen Bedeutung für beide Städte hat das Ministerium für Naturressourcen von Neuschottland spezielle Richtlinien für die Auswahl des Baumes aufgestellt und einen Mitarbeiter damit beauftragt, die Auswahl zu überwachen. ⓘ
Geladene Sprengstoffe
Die Fracht der Mont Blanc bestand aus:
- 35 t Benzol (kein Sprengstoff)
- 63 t Schießbaumwolle
- 2.300 t explosive Pikrinsäure
- 200 t TNT ⓘ
Die Gesamtstärke der Explosion entsprach ungefähr 2,9 kt (Kilotonnen) TNT-Äquivalent oder 12 TJ (Terajoule). Zum Vergleich: Die stärkste konventionelle Bombe, eine thermobarische Bombe der russischen Streitkräfte genannt Vater aller Bomben, hat eine Sprengkraft von circa 44 t TNT-Äquivalent, die über Hiroshima gezündete Atombombe Little Boy eine von circa 13 kt. Die Stärke der Explosionskatastrophe in Beirut 2020 wird auf 1100 t TNT-Äquivalent geschätzt. ⓘ
Siehe auch
- Liste der größten künstlichen, nichtnuklearen Explosionen ⓘ
Rezeption
Literatur ⓘ
- Bernd Grashoff: „Es können nur die Deutschen gewesen sein!“ Die Explosionskatastrophe von Halifax 1917. Sendung aus der Reihe radioZeitreisen. Bayerischer Rundfunk BR2, 7. Juli 2007, 13 Uhr 30.
- Andreas Molitor: Der Tag, als Halifax verlosch. 1917 explodiert in dem kanadischen Hafen ein Munitionsschiff. Es wird zum Inferno für Tausende Menschen. In: Mare. Nr. 68, Juni / Juli 2008. ⓘ
Dokumentarfilm ⓘ
2003 erschien der Film Shattered City: The Halifax-Explosion des Regisseurs Bruce Pittman. ⓘ
Musik ⓘ
Das Lied Fire and Flame der britischen Band The Longest Johns erzählt den Ablauf der Katastrophe und erwähnt auch Vincent Colemans Heldentum. ⓘ