Pelješac-Brücke
Pelješac-Brücke Pelješki most ⓘ | |
|---|---|
 Pelješac-Brücke im Juni 2022 | |
| Führt | 4-spurige breite Schnellstraße |
| Überquert | Neretva-Kanal / Bucht von Mali Ston |
| Standort | Gespanschaft Dubrovnik-Neretva, Kroatien |
| Merkmale | |
| Konstruktion | Schrägseilbrücke |
| Gesamtlänge | 2.404 Meter (7.887 Fuß) |
| Breite | 23,6 Meter (77 ft) |
| Höhe | 98 Meter (322 ft) |
| Längste Spannweite | 5 x 285 Meter (935 ft) |
| Lichte Höhe unten | 55 Meter (180 ft) |
| Lebensdauer | 100 Jahre |
| Geschichte | |
| Entwurf | Marjan Pipenbaher |
| Gebaut von | China Road and Bridge Corporation |
| Baubeginn | 30. Juli 2018 |
| Ende der Bauarbeiten | Juli 2022 |
| Baukosten | 420,3 Millionen Euro |
Die Pelješac-Brücke (kroatisch: Pelješki most, ausgesprochen [pěʎeʃkiː môːst]) ist eine im Bau befindliche Brücke in der Gespanschaft Dubrovnik-Neretva, Kroatien, die vom slowenischen Ingenieur Marjan Pipenbaher entworfen wurde. Die Brücke soll eine feste Verbindung zwischen der südöstlichen kroatischen Exklave und dem Rest des Landes schaffen und gleichzeitig den kurzen Küstenstreifen von Bosnien und Herzegowina bei Neum umgehen. Die Brücke überspannt den Seekanal zwischen Komarna auf dem nördlichen Festland und der Halbinsel Pelješac, führt also vollständig durch kroatisches Gebiet und vermeidet den Grenzübergang zu Bosnien und Herzegowina bei Neum. ⓘ
Die Bauarbeiten begannen am 30. Juli 2018, und die Brücke wurde am 28. Juli 2021 angeschlossen. Die Brücke und ihre Zufahrten werden voraussichtlich im Juli 2022 für den Verkehr freigegeben. ⓘ
Merkmale
Der ursprüngliche Entwurf von 2007 für die Brücke sah eine Hauptspannweite von 568 Metern vor. Dieser Entwurf wurde geändert, und die Brücke wird als mehrfeldrige Schrägseilbrücke mit einer Gesamtlänge von 2.404 Metern gebaut. Sie besteht aus dreizehn Feldern, von denen sieben als Schrägseilbrücken ausgeführt sind - fünf mittlere Felder von 285 m Länge und zwei äußere Felder von 203,5 m Länge. Zwei Pylone rund um die 200 m x 55 m große Fahrrinne befinden sich 98 m über dem Meeresspiegel und 222 m über dem Meeresboden. ⓘ
Neben dem Bau der Brücke mussten auch Zufahrtsstraßen auf beiden Seiten der Brücke gebaut werden, darunter zwei Tunnel auf Pelješac (einer 2.170 m und einer 450 m lang) sowie zwei kleinere Brücken auf Pelješac (eine 500 m und eine 50 m lang). Die Brücke kann nicht Teil der Autobahn A1 sein, die derzeit Zagreb und Ploče verbindet, da sie nicht die erforderliche Anzahl von Fahrspuren haben soll, um sie zu tragen. Die Straße von Ploče über die Brücke nach Ston und weiter südlich nach Dubrovnik ist als vierspurige Schnellstraße geplant. ⓘ
Geschichte
Da das kroatische Festland von einem schmalen Küstenstreifen um die zu Bosnien und Herzegowina gehörende Stadt Neum durchschnitten wird, der den einzigen Zugang Bosniens und Herzegowinas zum Meer bildet, ist die physische Verbindung des südlichsten Teils Dalmatiens mit dem übrigen Kroatien auf die kroatischen Hoheitsgewässer beschränkt. 1996 unterzeichneten Bosnien und Herzegowina und Kroatien das Neum-Abkommen, in dem Kroatien die ungehinderte Durchfahrt durch den Neum-Korridor zugesichert wurde, doch wurde das Abkommen nie ratifiziert. Der gesamte Verkehr, der den Neum-Korridor durchquert, muss sich Grenzkontrollen für Waren und Personen unterziehen. Daher müssen Personen, die von der Exklave Dubrovnik zum kroatischen Festland reisen, derzeit auf einer Strecke von 9 km zwei Grenzkontrollen passieren. Sollte Kroatien in Zukunft dem Schengen-Raum beitreten (wozu es gemäß den Bedingungen seines Beitritts zur Europäischen Union theoretisch verpflichtet ist), wären die Kontrollen wesentlich strenger und zeitaufwändiger, da der Schengener Grenzkodex Kontrollen nicht nur bei der Einreise in den Schengen-Raum, sondern auch bei der Ausreise aus diesem vorsieht. So würde eine Person, die von Dubrovnik auf das kroatische Festland reist, drei verschiedenen Grenzkontrollen unterzogen: einer kroatischen (Schengen-)Ausreisekontrolle, einer bosnisch-herzegowinischen Einreisekontrolle und einer kroatischen (Schengen-)Einreisekontrolle. Während es sich bei den bosnisch-herzegowinischen Grenzkontrollen für Inhaber von Reisepässen aus europäischen Ländern an Touristenorten in der Regel um schnelle Sichtkontrollen handelt, bei denen überprüft wird, ob das Passfoto mit der Person übereinstimmt, die den Pass vorlegt, und ob der Pass nicht abgelaufen ist, werden bei den Schengen-Kontrollen inzwischen alle Pässe (auch die von Bürgern mit dem Recht auf uneingeschränkte EU-weite Freizügigkeit) mit verschiedenen Datenbanken abgeglichen, was bis zu 30 Sekunden pro Person dauern kann. So könnte beispielsweise ein Auto mit vier Personen an jeder kroatischen Grenze zwei Minuten lang angehalten werden. In der sommerlichen Tourismussaison würde dies zu untragbaren Verzögerungen an der Grenze führen und eine dringende Lösung erfordern, z. B. eine Brücke, die Neum umgeht und in Kroatien verbleibt.
Der Bau der Brücke wurde 1997 von Ivan Šprlje, dem Präfekten der Gespanschaft Dubrovnik-Neretva und Mitglied der Sozialdemokratischen Partei (SDP), öffentlich vorgeschlagen. Die Kroatische Demokratische Union (HDZ) lehnte die Idee zunächst ab, doch 1998 erhielt sie die Unterstützung ihres Abgeordneten Luka Bebić. Im Jahr 2000 wurde die Brücke in den Raumordnungsplan der Gespanschaft aufgenommen und die ersten Baupläne wurden erstellt. ⓘ
Die Bauarbeiten für das Pelješac-Projekt begannen offiziell im November 2005 mit einer großen Eröffnungsfeier unter der Leitung des damaligen Ministerpräsidenten Ivo Sanader. Obwohl die Kosten für das Brückenprojekt im Vergleich zum ursprünglichen Kostenvoranschlag erheblich gestiegen waren, hielt die Regierung an der Idee einer Brücke fest. Der ursprüngliche Entwurf wurde geändert, um den Bedenken von Bosnien und Herzegowina gegenüber den ersten Plänen Rechnung zu tragen. Die beiden Seiten einigten sich Anfang Dezember 2006 auf den Bau der Brücke. ⓘ
Im Mai 2007 erklärte der kroatische Minister für Infrastruktur Božidar Kalmeta, dass die Vorbereitungen für den Bau der Brücke planmäßig verliefen und eine erste Ausschreibung in Vorbereitung sei. Kalmeta fügte hinzu, dass die Frage, wann die Bauarbeiten beginnen würden, davon abhänge, ob in der ersten Runde ein Bauunternehmen ausgewählt würde. Am 11. Juni 2007 kündigte die Hrvatske ceste eine öffentliche Ausschreibung für den Bau der Brücke an. Am 28. August 2007 wurde die Liste der Bieter veröffentlicht: Konstruktor, Viadukt und Hidroelektra (aus Kroatien); Dywidag (Deutschland), Strabag (Österreich), Cimolai [it ] (Italien), Eiffel (Frankreich); und Alpine Bau (aus Salzburg, Österreich) ⓘ
Kalmeta bestätigte, dass die Bauarbeiten im Herbst 2007 beginnen sollten. Der Auftragnehmer sollte verpflichtet werden, das Projekt innerhalb von vier Jahren fertig zu stellen. Die Baukosten wurden auf 1,9 Mrd. HRK, d. h. fast 260 Mio. [[Euro|€]], geschätzt. Das Projekt sollte von der Hrvatske ceste und durch Darlehen europäischer Investitionsbanken finanziert werden. ⓘ
Im Juni 2007, nachdem die Ausschreibung veröffentlicht worden war, berichteten die Medien über den erneuten Widerstand der staatlichen Grenzkommission in Bosnien und Herzegowina. Bosnien und Herzegowina erklärte, dass es Kroatien verklagen würde, wenn es einseitig mit dem Bau der Brücke beginnen würde. ⓘ
Am 14. September 2007 gab das Bauministerium bekannt, dass das Konsortium Konstruktor/Viadukt/Hidroelektra den Wettbewerb gewonnen hat und einen Vertrag über 1,94 Mrd. HRK, damals rund 265 Mio. EUR, unterzeichnen wird. Die Bauarbeiten an den nördlichen und südlichen Kopfbahnhöfen begannen am 24. Oktober 2007, die Arbeiten am Meer begannen im Herbst 2008. ⓘ
Im Juli 2009 kündigte die kroatische Regierung unter Jadranka Kosor an, dass der Bau der Pelješac-Brücke im Rahmen der Bemühungen, die Ausgaben während der Wirtschaftskrise zu senken, nach einem wesentlich langsameren Zeitplan als ursprünglich geplant erfolgen würde. Im November 2009 nannte Kalmeta das Jahr 2015 als Jahr der Fertigstellung. Aus dem Haushaltsplan und dem Straßenbauprogramm für 2010 ging hervor, dass bis Ende 2012 nur 433,5 Mio. HRK bzw. 60 Mio. EUR in die Brücke investiert werden sollten, was weniger als ein Viertel der Gesamtinvestitionen ausmacht. ⓘ
Nach den kroatischen Parlamentswahlen 2011 kündigte die neue SDP-geführte Regierung im Mai 2012 den bestehenden Bauvertrag im Wert von 1,94 Mrd. HRK (ca. 259 Mio. EUR) wegen fehlender Mittel. Gleichzeitig gab es Pläne, die Brückenbaustellen als neue Fähranlegestellen zu nutzen. Der Minister für maritime Angelegenheiten, Verkehr und Infrastruktur behauptete, die Fähren würden kostengünstiger und relativ schnell sein und bis zum 1. Juli 2013 fertiggestellt werden, dem Tag des Beitritts Kroatiens zur Europäischen Union, an dem die neue Grenzregelung zu einem Problem hätte werden können. ⓘ
Im Jahr 2012 gewährte die Europäische Union Kroatien einen Betrag von 200 000 Euro für eine Vorstudie zur Durchführbarkeit des Baus der Pelješac-Brücke. Die Studie sollte nicht nur die geplante Brücke, sondern auch die Lösung eines geschlossenen Straßenkorridors durch das Hinterland von Neum untersuchen. "Das strategische Ziel der Regierung ist es, das kroatische Territorium effektiv zu verbinden, was auch ein Ziel der EU ist, da das kroatische Territorium ein Gebiet der Union werden soll. Dieses Projekt sollte nicht politisiert werden, sondern wir sollten sehen, welche Maßnahme am kosteneffizientesten ist", so Außenministerin Vesna Pusić. Sie betonte auch, dass die Ratifizierung des Tuđman-Izetbegović-Vertrages von 1996 (Neum-Abkommen) keine Bedingung für den Erhalt europäischer Gelder für den Bau der Brücke sei, aber es würde nicht schaden, wenn dies geschähe. ⓘ
Die von Kroatien erstellte Durchführbarkeitsstudie, in der die möglichen Alternativen analysiert wurden, kam zu dem Schluss, dass der Bau einer Brücke die günstigste Option wäre, da sie im Vergleich zu den anderen Optionen - einem Autobahnkorridor, einer Fährverbindung oder dem Bau von Tunneln - in der Multikriterienanalyse (Sicherheit, Auswirkungen auf den Verkehr, Umweltauswirkungen) und der Kosten-Nutzen-Analyse am besten abschnitt. Das Projekt wurde in Absprache mit den Behörden von Bosnien und Herzegowina vorbereitet. Die Notwendigkeit, das kroatische Naturerbe zu erhalten, war ein wesentliches Kriterium, das in allen Phasen der Projektvorbereitung berücksichtigt wurde. ⓘ
Die Europäische Kommission ließ das Projekt außerdem vor der Annahme durch unabhängige Experten im Rahmen der Gemeinsamen Hilfe bei der Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS) auf seine Durchführbarkeit und wirtschaftliche Tragfähigkeit hin prüfen. ⓘ
Eine französische Studie schlug im Dezember 2013 vor, dass die Brücke die praktikabelste Lösung sei, und der kroatische Verkehrsminister Siniša Hajdaš Dončić erklärte, dass der Bau der Brücke 2015 beginnen würde. Im Juli 2015 teilte die kroatische Regierung mit, dass der Bau voraussichtlich im Frühjahr 2016 beginnen wird. ⓘ
Im Jahr 2016 erklärte die kroatische Regierung, der Bau werde mit oder ohne EU-Mittel durchgeführt. Der Baubeginn wurde durch eine förmliche Beschwerde über Ausschreibungsunterlagen weiter verzögert. ⓘ
Die Europäische Kommission kündigte am 7. Juni 2017 an, dass für die Brücke und die dazugehörige Infrastruktur (Tunnel, Umgehungsstraßen, Viadukte und Zufahrtsstraßen) 357 Mio. EUR aus Mitteln der Kohäsionspolitik bereitgestellt werden und die Fertigstellung für 2022 geplant ist. Der EU-Beitrag würde sich auf 85 % der gesamten Baukosten belaufen und soll dem Tourismus, dem Handel und dem territorialen Zusammenhalt zugute kommen. ⓘ
Trotz der Proteste bosnischer politischer Akteure bestätigten die kroatische Ministerin für regionale Entwicklung Gabrijela Žalac und der kroatische Premierminister Andrej Plenković, dass der Bau der Brücke fortgesetzt wird. ⓘ
Am 15. September 2017 wurde bekannt gegeben, dass sich die China Road and Bridge Corporation, die österreichische Strabag und das italienisch-türkische Konsortium Astaldi/Içtas um eine Ausschreibung für den Brückenbau beworben haben. Das Angebot der Österreicher belief sich auf 2,622 Mrd. HRK, das italienisch-türkische auf 2,551 Mrd. HRK und das chinesische auf 2,08 Mrd. HRK. Am 15. Januar 2018 traf Hrvatske ceste eine formelle Entscheidung, wonach die China Road and Bridge Corporation den Zuschlag erhielt. Neben dem niedrigsten Preis bot die CRBC auch an, das Projekt sechs Monate schneller als vorgeschrieben fertigzustellen. ⓘ
Die Bauarbeiten hatten Mitte 2019 begonnen, wobei die Brückenpfeiler im Oktober errichtet wurden. ⓘ
Im Mai 2022 wurde bestätigt, dass die Brücke nach wie vor im Zeitplan liegt und Ende Juli 2022 eröffnet werden soll. Dies hängt von einer für den 13. Juli angesetzten technischen Inspektion der Zufahrtsstraßen und Anschlüsse ab. Dann wird feststehen, ob die Zufahrtsstraßen und die Pelješac-Brücke eine Genehmigung erhalten werden. ⓘ
April 2019
Februar 2020
Juni 2021 ⓘ
Zudem soll die Brücke den Zugang zu den Inseln im Süden Kroatiens erleichtern und somit zur Revitalisierung der Gegend von Pelješac und der Neretva-Gegend beitragen und negativen demographischen Trends entgegenwirken. Insbesondere die Bevölkerung auf den Inseln Korčula, Lastovo und Mljet, aber auch die Bevölkerung von Dubrovnik erwartet durch den Bau der Pelješac-Brücke bessere Verbindungen zum Festland und zu anderen kroatischen Städten. ⓘ
Umstrittene Aspekte
Schutz der Umwelt
Die Idee, Pelješac durch eine große Brücke mit dem Festland zu verbinden, hat bei kroatischen Umweltschützern Besorgnis ausgelöst. Sie sprachen sich gegen den Bau der Brücke aus, weil sie die Meeresfauna und -flora in der Bucht von Mali Ston sowie die Marikultur gefährden könnte. Diese Risiken und Bedenken wurden von den Bauherren in den Vorstudien ausdrücklich angesprochen. ⓘ
Im Oktober 2015 erließ das kroatische Ministerium für Umwelt und Naturschutz eine Entscheidung, in der es bestätigte, dass eine grenzüberschreitende Konsultation zu den Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt in Bosnien und Herzegowina gemäß dem Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen durchgeführt wurde. Bosnien und Herzegowina hat sich nicht geäußert und auch nicht um eine Verlängerung der Konsultationsfrist gebeten. ⓘ
Kosten-Nutzen-Analyse
Die Idee wird auch aus verschiedenen wirtschaftlichen Gründen abgelehnt - ob eine solche Brücke wirklich notwendig ist, ob sie zu teuer ist, wenn sie nach ökologischen Gesichtspunkten gebaut wird, oder ob sie nicht besser durch einen Unterwassertunnel ersetzt werden sollte. ⓘ
Die Idee, stattdessen eine Unterwasserröhre zu bauen, die kostengünstiger ist und den Zugang zu Neum nicht behindert, wurde von den kroatischen Behörden belächelt und nie akzeptiert. ⓘ
Nach Angaben des Nachrichtensenders Dnevnik Nove TV war eine andere Möglichkeit ein Autobahnkorridor durch Bosnien und Herzegowina mit hohen Mauern und strenger Überwachung. ⓘ
Während des Beitrittsprozesses Kroatiens zur Europäischen Union hatte die kroatische Regierung behauptet, dass eine Brücke eine "Voraussetzung" für den Beitritt Kroatiens zum Schengen-Raum sei. Die Europäische Kommission erklärte jedoch im Jahr 2010, dass dies nur eine von mehreren Möglichkeiten sei, das Problem zu lösen. ⓘ
Internationales Recht und Zugang von Bosnien und Herzegowina zur Hohen See
Der Bau der Brücke wurde auch von verschiedenen politischen Akteuren in Bosnien und Herzegowina, hauptsächlich Bosniaken, abgelehnt, da er ihrer Meinung nach den Zugang des Landes zu internationalen Gewässern erschweren würde. Mehrere bosnische Politiker sprachen sich zunächst gegen den Bau der Brücke aus, die ursprünglich nur 35 Meter hoch sein sollte, da sie die Einfahrt großer Schiffe in den Hafen von Neum unmöglich gemacht hätte. Obwohl der Hafen von Neum derzeit nicht für den Handelsverkehr geeignet ist und der größte Teil des Handels von und nach Bosnien und Herzegowina über den kroatischen Hafen von Ploče abgewickelt wird, erklärten mehrere bosnische Politiker, dass in Zukunft ein neuer Hafen gebaut werden könnte und dass der Bau der Brücke dieses Vorhaben gefährden würde. ⓘ
Im August 2017 schrieb eine Gruppe nicht namentlich genannter bosnischer Abgeordneter einen Brief an die Hohe Vertreterin der EU für Außen- und Sicherheitspolitik Federica Mogherini aus Italien und an den Hohen Vertreter für Bosnien und Herzegowina Valentin Inzko aus Österreich, in dem sie Kroatien vorwarfen, das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen zu verletzen und ihr Land durch das Pelješac-Brückenprojekt "unerlaubt" von internationalen Gewässern abzuschneiden, und forderten Kroatien auf, "die Souveränität von Bosnien und Herzegowina als Seestaat nicht länger anzugreifen und alle Aktivitäten zum Bau eines illegalen und politisch gewalttätigen Brückenprojekts am Standort Komarna-Pelješac einzustellen. " Die bosnischen Abgeordneten wiesen darauf hin, dass Bosnien und Herzegowina dem Brückenprojekt und seiner Finanzierung mit EU-Mitteln nie offiziell zugestimmt hat, weder durch den Ministerrat noch durch die Präsidentschaft. ⓘ
Kroatien behauptet, die Brücke befinde sich ausschließlich auf kroatischem Hoheitsgebiet und in kroatischen Hoheitsgewässern und sei daher nach dem internationalen Seerecht berechtigt, die Brücke zu bauen, ohne dass eine Zustimmung von Bosnien und Herzegowina erforderlich sei. Kroatien verpflichtete sich außerdem, die internationalen Rechte anderer Länder auf der Halbinsel Pelješac in vollem Umfang zu respektieren, einschließlich des Rechts auf friedliche Durchfahrt, das allen Ländern gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen zusteht, sowie des Rechts von Bosnien und Herzegowina auf uneingeschränkten Zugang zur Hohen See. Kroatien erinnerte auch daran, dass die vorgesehene Höhe der Brücke (55 m) es dem gesamten derzeitigen bosnischen Schiffsverkehr ermöglichen wird, die bestehende Schifffahrtsroute zu nutzen, um die Brücke zu unterqueren, und dass jedes Schiff mit einer Länge von mehr als 55 Metern (180 Fuß), das einen Hafen in Bosnien und Herzegowina anlaufen müsste, im Einklang mit dem Abkommen über den freien Transit von 1995 stattdessen im kroatischen Hafen Ploče anlegen könnte. ⓘ
Nach Ansicht des langjährigen bosnischen Politikers und Parlamentsabgeordneten Halid Genjac "sind die Behauptungen, Kroatien baue eine Brücke auf seinem Territorium, nicht korrekt, da die Meeresgewässer unter der Pelješac-Brücke keine kroatischen oder internen Gewässer sind und auch nicht sein können, sondern internationale Gewässer, die sich von den Hoheitsgewässern von Bosnien und Herzegowina bis zum offenen Meer erstrecken." ⓘ
Zusammenhang mit der Ratifizierung des Grenzdemarkationsvertrags
Bosnien und Herzegowina und Kroatien einigten sich 1998 auf einen Vertrag über den Grenzverlauf. Der Vertrag wurde von den beiden ehemaligen Präsidenten Alija Izetbegović und Franjo Tuđman unterzeichnet, wurde aber nie von den jeweiligen Parlamenten ratifiziert und ist daher nie in Kraft getreten. Das Abkommen sieht eine Definition des Territoriums der beiden Länder im Gebiet von Pelješac vor, die sich geringfügig von den Karten unterscheidet, da Kroatien zugestimmt hat, die Souveränität von Bosnien und Herzegowina über zwei kleine Felseninseln (Mali Školj und Veliki Školj) und die Spitze der Halbinsel Klek bei Neum anzuerkennen. ⓘ
Am 17. Oktober 2007 nahm die Präsidentschaft von Bosnien und Herzegowina eine offizielle Stellungnahme an, in der es heißt: "Bosnien und Herzegowina lehnt den Bau der Brücke [über den Pelješac] ab, solange die Fragen im Zusammenhang mit der Festlegung der Seegrenze zwischen den beiden Ländern nicht geklärt sind", und forderte Kroatien auf, keine einseitigen Maßnahmen bezüglich des Baus der Brücke zu ergreifen. Der bosnische Abgeordnete Halid Genjac erklärte, dass dieser offizielle Standpunkt nie revidiert worden sei und daher immer noch gelte, während keine offizielle bosnische Stelle ihre ausdrückliche Zustimmung zum Bau der Brücke gegeben habe. Die Behauptung, Kroatien baue eine Brücke auf seinem Territorium, sei falsch, da die Meeresgewässer unter der Pelješac-Brücke keine kroatischen oder internen Gewässer seien und auch nicht sein könnten, sondern internationale Gewässer, die sich von den Hoheitsgewässern Bosnien und Herzegowinas bis zum offenen Meer erstreckten", so Genjac. ⓘ
Das bosniakische Mitglied des Ratsvorsitzes, Bakir Izetbegović, erklärte, er sei der Ansicht, dass Kroatien nicht mit dem Bau der Brücke fortfahren solle, bevor der Verlauf der Seegrenze vereinbart sei, wobei er sich auf den Standpunkt des Ratsvorsitzes aus dem Jahr 2007 stütze, und dass auch das Abkommen über die Nutzung des Hafens von Ploče noch nicht ratifiziert worden sei. ⓘ
Das kroatische Mitglied des Ratsvorsitzes, Dragan Čović, unterstützt den Bau der Brücke weiterhin und erklärte, dass "die Problematisierung des Baus der Pelješac-Brücke nicht die offizielle Position von B&H ist. Die offizielle Position der letzten Jahre bestand darin, Kroatien zu ermutigen, mit einem solchen Infrastrukturprojekt fortzufahren, das auch für B&H von großer Bedeutung ist. In diesem Fall handelt es sich um die Position einer Partei (Partei der Demokratischen Aktion) und einiger Einzelpersonen in dieser Partei. Kroatien hat alle festgelegten Bedingungen erfüllt." ⓘ
Das serbische Mitglied der Präsidentschaft Mladen Ivanić erklärte, dass er den Bau unterstütze und dass es notwendig sei, das Seeregime so zu gestalten, dass Schiffe frei nach Neum kommen können. ⓘ
Der Präsident der Republika Srpska Milorad Dodik erklärte im August 2017, dass Kroatien das Recht habe, die Pelješac-Brücke zu bauen, und fügte hinzu, dass bosniakische Parteien unnötigerweise Probleme verursachten. ⓘ
Lage
Die Brücke verbindet die Ortschaft Komarna auf dem Festland mit der Halbinsel Pelješac (bei Brijesta). Die in den Sommermonaten stark ausgelastete alternative Fährverbindung führt von Ploče nach Trpanj auf der Halbinsel Pelješac. ⓘ
Auf Pelješac wird eine neue, etwa 30 km lange Fernstraße als zukünftiger Teil der Državna cesta D8 gebaut, die den Verkehr von der Brücke zur derzeitigen D8 führen soll. ⓘ
Technische Ausführung
Die Brücke steht in einem erdbebengefährdeten Gebiet, in dem Fels erst 80 m unter dem meist in 27 m Tiefe gelegenen Meeresboden ansteht. Die Gegend ist bekannt für die Bora mit ihren heftigen Stürmen. Die Bucht von Mali Ston mit ihrem klaren Wasser und großen Austernzuchtplätzen ist ein Natursonderreservat. Eine Extradosed-Brücke wurde den sich daraus ergebenden Anforderungen am besten gerecht. ⓘ
Die Brücke ist insgesamt 2404 m lang und 22,5 m breit. Sie hat einen 3,40 m breiten, durch Leitplanken abgetrennten Mittelstreifen, auf dem die Pylonstiele und die Verankerungen der Schrägseile untergebracht sind. Die Fahrbahnen sollen in einen 3,50 m breiten Fahrstreifen, einen 2,50 m breiten Pannenstreifen und zwei 1 m breite Sicherheitsstreifen unterteilt werden. Auf den 1,55 m breiten erhöhten äußeren Randstreifen werden zwei hohe Windschutzzäune angebracht, damit die Brücke auch bei Sturm befahrbar bleibt. Zwischen diesen Zäunen verbleibt ein schmaler Weg für das Wartungspersonal. Der Verkehr auf der Brücke ist für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt. ⓘ
Die Brücke hat 13 Öffnungen mit Pfeilerachsabständen von 84 + 2×108 + 189,5 + 5×285 + 189,5 + 2×108 + 84 m. ⓘ
Sie hat 6 Pylone und 7 Pfeiler aus Stahlbeton. Die Pylonstiele sind insgesamt zwischen 82,5 und 98 m hoch und überragen die Fahrbahn um 40 m. Ihre Fundamente ruhen auf bis zu 124 m langen stählernen Bohrpfählen. In Höhe der Wasserfläche sind Verbreiterungen als Schiffsabweiser angebracht. ⓘ
Der Fahrbahnträger besteht aus einem durchlaufenden stählernen dreizelligen Hohlkasten mit einem trapezförmigen Querschnitt und einer gleichbleibenden Bauhöhe von 4,5 m aus orthotropen Platten, der in Segmenten in China vorgefertigt und mit Schwergutschiffen (Heavy Load Carrier) zur Baustelle transportiert wurden. ⓘ
Baustelle 2019
Baustelle 2020
Baustelle Juni 2021
Baustelle Juli 2021
Baustelle Juli 2021 ⓘ
