Forrestal-Katastrophe

1967 Brand der USS Forrestal ⓘ

Die USS Forrestal brennt, der schlimmste Brand eines US-Flugzeugträgers seit dem Zweiten Weltkrieg; der Zerstörer Rupertus manövriert bis auf 6 m heran, um Löschschläuche einzusetzen.
Datum	29. Juli 1967
Zeit	02:52 UTC (10:52 Uhr Hotelzeit)
Ort	Golf von Tonkin, 19°9′5″N 107°23′5″E
Ergebnis	Kapitän John K. Beling wird von der Verantwortung freigesprochen; keine Besatzungsmitglieder werden angeklagt. Das Schiff wird für fünf Monate ins Trockendock gelegt.
Verluste
Reparaturkosten: 72 Millionen US-Dollar
Verlorene Flugzeuge: sieben F-4B Phantom II, elf A-4E Skyhawks und drei RA-5C Vigilantes; 40 weitere beschädigt
Todesopfer	134 Tote
Nicht-tödliche Verletzungen	161 Verletzte

Am 29. Juli 1967 brach an Bord des Flugzeugträgers USS Forrestal ein Feuer aus, nachdem eine elektrische Anomalie dazu geführt hatte, dass eine Zuni-Rakete an einer F-4B Phantom zündete und einen externen Treibstofftank einer A-4 Skyhawk traf. Der brennbare Treibstoff ergoss sich über das Flugdeck, entzündete sich und löste eine Kettenreaktion von Explosionen aus, bei der 134 Seeleute getötet und 161 verletzt wurden. Zu dieser Zeit war die Forrestal im Golf von Tonkin während des Vietnamkriegs im Kampfeinsatz. Das Schiff überlebte, hatte aber einen Schaden von mehr als 72 Millionen US-Dollar zu beklagen, die Schäden an den Flugzeugen nicht mitgerechnet. Zu den Überlebenden gehörten der künftige US-Senator John McCain und der künftige Vier-Sterne-Admiral und Befehlshaber der US-Pazifikflotte Ronald J. Zlatoper. Ein weiterer Offizier an Bord, Leutnant Tom Treanore, kehrte später als Kommandant auf das Schiff zurück und ging als Admiral in den Ruhestand. ⓘ

Die Katastrophe veranlasste die Marine, ihre Brandbekämpfungspraktiken zu überarbeiten. Sie änderte auch ihre Verfahren zur Handhabung von Waffen und installierte auf allen Flugzeugträgern ein Deckswaschsystem. Die neu eingerichtete Farrier Fire Fighting School Learning Site in Norfolk, Virginia, wurde nach Chief Gerald W. Farrier benannt, dem Kommandanten des Damage Control Team 8, der als einer der ersten bei dem Feuer und den Explosionen ums Leben kam. ⓘ

Decksmannschaften bekämpfen das Feuer an Deck der USS Forrestal ⓘ

Bilder der Deckskamera vom Beginn der Katastrophe ⓘ

Feuerausbruch auf dem Flugdeck der USS Forrestal ⓘ

USS Rupertus unterstützt die Löscharbeiten ⓘ

Decksplan der Forrestal am 29. Juli 1967 ⓘ

Die Franklin D. Roosevelt erhielt infolge der Forrestal-Katastrophe 1969 als erster Träger ein neues Deckskanten-Löschsystem ⓘ

Hintergrund

Seit ihrer Indienststellung im Jahr 1955 verbrachte die Forrestal ihren Dienst abwechselnd im Nordatlantik und im Mittelmeer; ihr Auslaufen aus Norfolk im Juni 1967 war ihr erster WESTPAC-Einsatz. ⓘ

Ankunft im Golf von Tonkin

Die Forrestal verließ Anfang Juni 1967 ihren Heimathafen in Norfolk, Virginia. Nachdem sie die erforderlichen Inspektionen für die bevorstehende Westpazifik-Kreuzfahrt abgeschlossen hatte, segelte sie zu einer Machtdemonstration nach Brasilien. Anschließend fuhr sie östlich um das Horn von Afrika herum und besuchte die Naval Air Station Cubi Point auf den Philippinen, bevor sie am 25. Juli zur Yankee Station im Golf von Tonkin fuhr. ⓘ

Nach der Ankunft in Yankee Station flogen die Flugzeuge des Attack Carrier Air Wing 17 in vier Tagen etwa 150 Einsätze gegen Ziele in Nordvietnam. ⓘ

Bombenangriff auf Vietnam

Eine A-7 Corsair der US Navy wirft eine Ladung Mark 83-Bomben ab. Die unerbittliche Bombenkampagne hatte dazu geführt, dass die Bestände der Navy an Mark 83-Bomben schwanden und sie gezwungen war, überschüssige Munition aus dem Zweiten Weltkrieg zu verwenden, die sich oft in schlechtem Zustand befand, um die hohe Einsatzrate aufrechtzuerhalten. ⓘ

Die laufende Bombenkampagne der Marine im Jahr 1967, die von der Yankee Station ausging, war die bei weitem intensivste und nachhaltigste Luftangriffsoperation in der Geschichte der US-Marine. Die Nachfrage nach Allzweckbomben (z. B. "Eisenbomben") überstieg die Produktion bei weitem. Der Bestand an Bomben ging im Laufe des Jahres 1966 zurück und wurde 1967 kritisch niedrig. Dies galt insbesondere für die neue Mark 83 mit einem Gewicht von 450 kg (1.000 lb), die von der Marine wegen ihres Leistungs-/Größenverhältnisses bevorzugt wurde. Eine vom Flugzeugträger aus gestartete A-4 Skyhawk, das leichte Standard-Angriffs-/Bodenangriffsflugzeug der Navy, konnte entweder eine einzelne 910 kg-Bombe oder zwei 1.000 lb-Bomben mitführen. Letztere gaben ihm die Möglichkeit, in einem einzigen Einsatz zwei verschiedene gehärtete Ziele anzugreifen, was unter den meisten Umständen effektiver war. ⓘ

Das wichtigste Bodenangriffsflugzeug der US-Luftwaffe in Vietnam war die wesentlich schwerere, landgestützte F-105 Thunderchief. Sie konnte gleichzeitig zwei 1.360 kg (3.000 lb) M118-Bomben und vier 340 kg (750 lb) M117-Bomben tragen. Die Luftwaffe verfügte über einen großen Vorrat an diesen Bomben und war nicht so stark auf den begrenzten Vorrat an 1.000-Pfund-Bomben angewiesen wie die Marine. ⓘ

Probleme mit Zuni-Raketen

Zusätzlich zu den Bomben trugen die Bodenangriffsflugzeuge ungelenkte 5 Zoll (127 mm) Mk-32 "Zuni"-Raketen. Diese Raketen waren weit verbreitet, obwohl sie den Ruf hatten, Probleme mit der Elektrik zu haben und versehentlich zu zünden. Es war üblich, dass die Flugzeuge mit sechs oder mehr Raketenpaketen starteten, die jeweils vier Raketen enthielten. ⓘ

Spezialisierte Feuerlöschteams

Aufgrund der Lehren, die man aus den japanischen Angriffen auf Schiffe während des Zweiten Weltkriegs gezogen hatte, erhielten die meisten Seeleute an Bord von Schiffen nach dem Zweiten Weltkrieg eine Ausbildung in der Bekämpfung von Bränden an Bord. Diese Lektionen gingen allmählich verloren, und bis 1967 kehrte die US-Marine auf Midway zum japanischen Modell zurück und verließ sich auf spezialisierte, gut ausgebildete Schadenskontroll- und Brandbekämpfungsteams. ⓘ

Das auf die Brandbekämpfung an Deck der Forrestal spezialisierte Schadenskontrollteam war das Schadenskontrollteam Nr. 8 unter der Leitung von Chief Aviation Boatswain's Mate Gerald Farrier. Während der Ausbildung hatte man ihnen Filme von Munitionstests der Marine gezeigt, die demonstrierten, wie eine 1.000-Pfund-Bombe volle zehn Minuten lang direkt einem Kerosinfeuer ausgesetzt werden konnte und dennoch gelöscht und gekühlt werden konnte, ohne dass der Sprengstoff verkochte. Diese Tests wurden jedoch mit den neuen Mark 83 1.000-Pfund-Bomben durchgeführt, die im Vergleich zu ihren Vorgängern über eine relativ stabile Zusammensetzung des H6-Sprengstoffs und dickere, hitzebeständige Gehäuse verfügten. Da die Zusammensetzung H6 relativ unempfindlich gegenüber Hitze, Schock und Elektrizität ist, wird sie auch 2023 noch in vielen Arten von Kampfmitteln der Marine verwendet. Sie ist außerdem so konzipiert, dass sie deflagriert anstatt zu detonieren, wenn sie in einem Feuer ihren Zündpunkt erreicht, wobei entweder die Hülse schmilzt und überhaupt keine Explosion entsteht oder höchstens eine Unterschall-Detonation niedriger Ordnung mit einem Bruchteil ihrer normalen Leistung. ⓘ

Empfangene instabile Munition

Am 28. Juli hatte die Forrestal ein Rendezvous mit dem Munitionsschiff Diamond Head, um eine Ladung neuer Munition zu erhalten, darunter 16 AN-M65A1 GP 1.000 Pfund (450 kg) Bomben aus dem Koreakrieg.

Kapitän Beling zögerte, die 16 AN-M65A1-Bomben aus der Zeit des Koreakriegs von der USS Diamond Head entgegenzunehmen, akzeptierte sie aber angesichts der Aussicht, die Einsätze des nächsten Tages streichen zu müssen.

Am 28. Juli, dem Tag vor dem Unglück, wurde die Forrestal von dem Munitionsschiff USS Diamond Head mit neuen Geschützen versorgt. Die Ladung umfasste sechzehn 1.000-Pfund-Bomben des Typs AN/M65A1 "Fat Boy" (so genannt wegen ihrer kurzen, rundlichen Form), die die Diamond Head vom Marinestützpunkt Subic Bay abgeholt hatte und die für den zweiten Bombeneinsatz am nächsten Tag bestimmt waren. Einige der AN-M65A1, die die Forrestal erhielt, waren mehr als zehn Jahre alt und hatten einen Teil dieser Zeit in der Hitze und Feuchtigkeit Okinawas oder Guams verbracht, wo sie schließlich in einem stillgelegten Munitionsdepot am Rande des Marinestützpunktes Subic Bay unsachgemäß in Quonset-Hütten unter freiem Himmel gelagert wurden. Im Gegensatz zu den dickwandigen Mark 83-Bomben, die mit der Zusammensetzung H6 gefüllt waren, waren die AN/M65A1-Bomben dünnwandig und mit der Zusammensetzung B gefüllt, einem älteren Sprengstoff mit größerer Stoß- und Hitzeempfindlichkeit. ⓘ

Die Zusammensetzung B hatte auch die gefährliche Tendenz, stärker (bis zu 50 % des Gewichts) und empfindlicher zu werden, wenn sie alt war oder unsachgemäß gelagert wurde. Die Mitarbeiter der Forrestal hatten noch nie eine AN/M65A1 gesehen, und zu ihrem Entsetzen waren die von Diamond Head gelieferten Bomben in einem schrecklichen Zustand; sie waren mit "jahrzehntelang angesammeltem Rost und Schmutz" überzogen und befanden sich noch in ihren ursprünglichen Verpackungskisten (die jetzt schimmelig und verrottet waren); einige trugen das Produktionsdatum von 1953. Am gefährlichsten war jedoch, dass aus den Nähten mehrerer Bomben flüssiges Paraffin-Phlegmatisierungsmittel austrat, ein untrügliches Zeichen dafür, dass die explosive Füllung der Bombe durch übermäßiges Alter und die Einwirkung von Hitze und Feuchtigkeit degeneriert war. ⓘ

Laut Leutnant R. R. "Rocky" Pratt, einem Marineflieger, der der VA-106 zugeteilt war, war die Besorgnis unter den Waffenmeistern der Forrestal sehr groß. Viele hatten Angst, die Bomben überhaupt anzufassen; ein Offizier fragte sich laut, ob sie den Schock eines katapultgestützten Abwurfs überstehen würden, ohne spontan zu explodieren, und andere schlugen vor, sie sofort abzuwerfen. Die Munitionsoffiziere der Forrestal meldeten die Situation über die Befehlskette an den kommandierenden Offizier des Schiffes, Kapitän John Beling, und teilten ihm mit, dass die Bomben nach ihrer Einschätzung eine unmittelbare Gefahr für das Schiff darstellten und sofort über Bord geworfen werden sollten. ⓘ

Angesichts dieser Tatsache und der Tatsache, dass er immer noch 1.000-Pfund-Bomben für die Einsätze des nächsten Tages benötigte, verlangte Beling von Diamond Head die Rücknahme der AN-M65A1 im Austausch gegen neue Mark 83, aber Diamond Head teilte ihm mit, dass sie keine hätten. Die AN-M65A1-Bomben waren eigens deshalb wieder in Dienst gestellt worden, weil es nicht genügend Mark 83 gab, um sie zu verteilen. Einem Besatzungsmitglied der Diamond Head zufolge nahm das Personal der Basis, das die AN-M65A1-Bomben für den Transport vorbereitet hatte, bei ihrer Ankunft in Subic Bay an, dass die Diamond Head den Befehl erhalten hatte, die Bomben auf dem Rückweg zur Yankee Station auf See zu versenken. Als man ihm mitteilte, dass die Bomben tatsächlich für den aktiven Dienst in der Trägerflotte bestimmt waren, war der kommandierende Offizier des Marinegeschützkommandos in Subic Bay so schockiert, dass er die Überführung zunächst ablehnte, weil er glaubte, dass es sich um einen Schreibfehler handelte. Auf die Gefahr hin, den Abflug der Diamond Head zu verzögern, weigerte er sich, die Versetzungsformulare zu unterschreiben, bis er über den Fernschreiber schriftliche Befehle vom CINCPAC erhielt, in denen er sein Kommando ausdrücklich von der Verantwortung für den schlechten Zustand der Bomben freisprach. ⓘ

Instabile Bomben an Deck gelagert

Angesichts des Befehls, am nächsten Tag Angriffe auf Nordvietnam durchzuführen, und da keine Ersatzbomben verfügbar waren, kam Hauptmann Beling widerwillig zu dem Schluss, dass er keine andere Wahl hatte, als die AN-M65A1-Bomben in ihrem derzeitigen Zustand zu akzeptieren. Als Zugeständnis an die Forderungen der Kampfmittelbeseitiger stimmte Beling zu, alle 16 Bomben allein an Deck im Bereich der "Bombenfarm" zwischen der Steuerbordreling und der Trägerinsel zu lagern, bis sie für die Einsätze des nächsten Tages verladen waren. Die Standardprozedur sah vor, die Bomben im Magazin des Schiffes zusammen mit den übrigen Geschützen des Geschwaders zu lagern; wären sie wie üblich gelagert worden, hätte eine versehentliche Detonation leicht das Schiff zerstören können. ⓘ

Feuer und Explosionen

Bei den Vorbereitungen für den zweiten Einsatz des Tages war der hintere Teil des Flugdecks mit zwölf A-4E Skyhawk, sieben F-4B Phantom II und zwei Vigilante-Flugzeugen voll besetzt. Insgesamt befanden sich 27 Flugzeuge an Deck, voll beladen mit Bomben, Raketen, Munition und Treibstoff. Mehrere Tonnen Bomben wurden auf Holzpaletten an Deck im Bombenlager gelagert. Eine F-4B Phantom II (Nr. 110, BuNo 153061), geflogen von Lieutenant Commander James E. Bangert und Lieutenant (JG) Lawrence E. McKay von der VF-11, war in der hinteren Steuerbord-Ecke des Decks positioniert, etwa 45 Grad quer über das Schiff. Es war mit LAU-10 Unterflügelraketen bewaffnet, die jeweils vier ungelenkte 5 Zoll (127,0 mm) Mk-32 "Zuni"-Raketen enthielten. Die Zuni-Rakete war vor dem Abschuss durch einen Sicherheitsstift geschützt, der erst vor dem Abschuss vom Katapult entfernt werden durfte. ⓘ

Start der Zuni-Rakete

Um etwa 10:51 Uhr (Ortszeit) am 29. Juli kam es in der Phantom Nr. 110 beim Wechsel von externer zu interner Stromversorgung zu einem Stromstoß. Der Stromstoß löste den Abschuss einer der vier ungelenkten 5-Zoll-Mk-32-Zuni-Raketen aus, die sich in einer Gondel auf der Außenlagerstation 2 (Backbord-Bord-Station) befanden. Später wurde festgestellt, dass der Raketensicherungsstift fehlte, so dass die Rakete starten konnte. Die Rakete flog etwa 30 m (100 Fuß) quer über das Flugdeck, wobei sie wahrscheinlich den Arm eines Besatzungsmitglieds abtrennte, und riss einen an den Flügeln montierten externen Treibstofftank von 400 US-Gallonen (1.500 l) an einer Skyhawk des Angriffsgeschwaders 46 (VA-46), die auf den Start wartete. ⓘ

Eine Zeichnung des Hecks der Forrestal, die zeigt, wie die Flugzeuge zu dieser Zeit gesichtet wurden. Wahrscheinliche Quelle der Zuni war die F-4 Nr. 110. Die Flugzeuge von White und McCain (A-4 Nr. 405 bzw. 416) befinden sich im rechten Kreis. ⓘ

Getroffene Flugzeuge

In den ersten Momenten der Katastrophe brennt eine A-4 Skyhawk, nachdem ihr Treibstofftank von einer Zuni-Rakete aufgerissen wurde. ⓘ

Die offizielle Untersuchung der Navy identifizierte die von der Zuni getroffene Skyhawk als Flugzeug Nr. 405, das von Lieutenant Commander Fred D. White geflogen wurde. Lieutenant Commander John McCain erklärte 1999 in seinem Buch Faith of My Fathers, dass die Rakete neben Whites A-4 Skyhawk auch sein Flugzeug traf. "An jenem Samstagmorgen im Juli, als ich im Cockpit meiner A-4 saß und mich auf den Start vorbereitete, schlug eine Rakete in den Treibstofftank unter meinem Flugzeug ein". In späteren Berichten, die sich auf sein Buch stützen, heißt es ebenfalls, die Rakete habe seine A-4 Skyhawk getroffen. ⓘ

Der Sicherheitsmechanismus der Zuni-Rakete verhinderte die Detonation des Sprengkopfes. Die Rakete brach beim Aufprall auf den externen Treibstofftank auseinander. Der hochentzündliche JP-5-Treibstoff breitete sich auf dem Deck unter den A-4 von White und McCain aus, entzündete sich an den zahlreichen Fragmenten des brennenden Raketentreibstoffs und verursachte einen sofortigen Flächenbrand. Ein Matrose, der etwa 100 Fuß weiter vorne stand, wurde von einem Fragment der Zuni oder dem explodierenden Treibstofftank getroffen. Ein Fragment durchschlug auch den externen Treibstofftank von A-4 #310 in der Mittellinie, der sich direkt hinter dem Strahlabweiser von Katapult Nummer 3 befand. Das daraus resultierende Feuer wurde durch Winde mit einer Geschwindigkeit von 32 Knoten (59 km/h) und die Abgase von mindestens drei Düsen angefacht. Um 10:52 Uhr und 10:53 Uhr wurden zunächst der Feueralarm und dann der allgemeine Alarm ausgelöst. Um 10:59 Uhr wurde der Zustand ZEBRA ausgerufen, der von allen Beteiligten verlangte, das Schiff so gut wie möglich zu sichern, einschließlich des Schließens der feuerfesten Stahltüren, die die einzelnen Abteilungen des Schiffes voneinander trennen. ⓘ

Der offizielle Bericht besagt, dass eine 1.000-Pfund-Bombe AN-M65 aus dem Koreakrieg von einer A-4 Skyhawk auf das Deck fiel; andere Berichte sprechen von zwei Bomben. Die Bombe fiel in eine Lache aus brennendem Treibstoff zwischen Whites und McCains Flugzeug. ⓘ

Das Schadenskontrollteam Nr. 8 unter der Leitung von Chief Gerald W. Farrier war die erste Anlaufstelle bei einem Zwischenfall auf dem Flugdeck. Sie wurden sofort aktiv. Ohne sich die Zeit zu nehmen, Schutzkleidung zu suchen und anzuziehen, versuchte Farrier sofort, die Bombe mit einem PKP-Feuerlöscher zu ersticken, um die Ausbreitung des Treibstofffeuers zu verzögern und den Piloten Zeit zu geben, ihr Flugzeug zu verlassen. Aufgrund ihrer Ausbildung ging das Team davon aus, dass ihnen ein Zeitfenster von zehn Minuten zur Verfügung stand, um das Feuer zu löschen, bevor die Bombenhülle schmelzen würde und es zu einer Explosion niedriger Ordnung käme. ⓘ

Eine Bombe explodiert auf dem Achterdeck der Forrestal ⓘ

Die Piloten, die sich auf den Abschuss vorbereiteten, waren in ihren Flugzeugen angeschnallt. Als das Feuer ausbrach und sich schnell ausbreitete, versuchten sie sofort, ihre Flugzeuge zu verlassen. McCain, Pilot der A-4 Skyhawk Nr. 416 neben White, war einer der ersten, der die Flammen bemerkte, und entkam, indem er die Nase seiner A-4 herunterkletterte und von der Betankungssonde sprang. Lt. Cmdr. Robert "Bo" Browning in einer A-4E Skyhawk auf der Backbordseite entkam, indem er das Flugdeck überquerte und sich unter den Leitwerken von F-4B Phantoms duckte, die auf der Steuerbordseite gesichtet wurden. Der Einsatzoffizier der CVW-17, Lt. Cmdr. Herbert A. Hope von der VA-46, entkam durch einen Sprung aus dem Skyhawk-Cockpit und rollte über das Flugdeck in das steuerbordseitige Mann-über-Bord-Netz. Er begab sich auf das Hangardeck und übernahm das Kommando über ein Feuerlöschteam. ⓘ

Bomben detonieren

Trotz Farriers ständiger Bemühungen, die auf das Deck gefallene Bombe zu kühlen, riss das Gehäuse plötzlich auf und der Sprengstoff begann hell zu brennen. Farrier erkannte, dass eine tödliche Verpuffung drohte, und rief seinen Feuerwehrleuten zu, sich zurückzuziehen, doch die Bombe detonierte - eine Minute und 36 Sekunden nach Ausbruch des Feuers. Die instabile Zusammensetzung B in den alten Bomben verstärkte die Kraft der Explosionen. Fünfunddreißig Personen befanden sich in unmittelbarer Nähe der Explosion. Zwei Feuerkontrollteams wurden praktisch zerstört; Farrier und alle bis auf drei seiner Männer waren auf der Stelle tot. Siebenundzwanzig Männer wurden verletzt. ⓘ

"Ich sah ein Dutzend Leute... in das Feuer rennen, kurz bevor die Bombe explodierte", sagte Lt. Cmdr. Browning später. McCain sah einen anderen brennenden Piloten und drehte sich um, um ihm zu helfen, als die erste Bombe detonierte. McCain wurde 3,0 m nach hinten geschleudert, von einem Schrapnell getroffen und verwundet. White schaffte es, sich aus seinem brennenden Flugzeug zu befreien, wurde aber bei der Detonation der ersten Bombe getötet. Nicht alle Piloten konnten sich rechtzeitig aus ihren Flugzeugen befreien. Leutnant Ken McMillen entkam. LT(JG) Don Dameworth und LT(JG) David Dollarhide wurden beim Verlassen ihrer Flugzeuge verletzt. Lt. Cmdrs Gerry Stark und Dennis Barton wurden vermisst. ⓘ

Feuer dringt in die unteren Decks ein

Die erste Bombendetonation zerstörte das Flugzeug von White und McCain, sprengte einen Krater in das gepanzerte Flugdeck und besprühte das Deck und die Besatzung mit Bombensplittern und Schrapnellen aus dem zerstörten Flugzeug. Durch das Loch im Deck ergoss sich brennender Treibstoff in die darunter liegenden, besetzten Schlafkabinen. In der dicht gedrängten Formation auf dem Achterdeck wurde jedes Flugzeug, das voll getankt und mit Bomben beladen war, beschädigt. Alle sieben F-4s fingen Feuer. ⓘ

Leutnant James J. Campbell schaute einige Augenblicke fassungslos zu, als brennende Fackeln auf ihn zustürzten, bis ihre Schreie ihn zum Handeln bewegten. Mehrere Männer sprangen oder wurden ins Meer geschleudert. Benachbarte Schiffe kamen längsseits und zogen die Männer aus dem Wasser. Als Browning wieder an Deck kam, erinnerte er sich: "Das Backbord-Viertel des Flugdecks, wo ich war, ist nicht mehr da." ⓘ

Zwei weitere der instabilen 1.000-Pfund-Bomben explodierten 10 Sekunden nach der ersten, und eine vierte explodierte 44 Sekunden später. Insgesamt explodierten zehn Bomben während des Brandes. Leichen und Trümmer wurden bis zum Bug des Schiffes geschleudert. ⓘ

In weniger als fünf Minuten explodierten sieben oder acht 1.000-Pfund-Bomben, eine 750-Pfund-Bombe, eine 500-Pfund-Bombe (227 kg) und mehrere durch das Feuer erhitzte Raketen- und Raketensprengköpfe mit unterschiedlicher Heftigkeit. Mehrere der Explosionen der 1.000-Pfund-Bomben aus der Zeit des Koreakriegs (AN-M65 Composition B) waren schätzungsweise bis zu 50 % stärker als eine normale 1.000-Pfund-Bombe, was auf die stark degradierte Composition B zurückzuführen ist. Die neunte Explosion wurde auf eine sympathische Detonation zwischen einer AN-M65 und einer neueren 500-Pfund-Bombe M117 H6 zurückgeführt, die nebeneinander positioniert waren. Die anderen H6-Bomben funktionierten wie vorgesehen und verbrannten entweder auf dem Deck oder wurden abgeworfen, detonierten aber nicht unter der Hitze der Brände. Die anhaltenden Detonationen verhinderten die Brandbekämpfung in den ersten kritischen Minuten der Katastrophe. ⓘ

Die Explosionen rissen sieben Löcher in das Flugdeck. Ungefähr 40.000 US-Gallonen (150.000 l) brennenden Treibstoffs aus den geborstenen Flugzeugtanks ergossen sich über das Deck und durch die Löcher im Deck in den hinteren Hangarbereich und die Liegeplätze. Die Explosionen und das Feuer töteten fünfzig Mitglieder der Nachtbesatzung, die in den Schlafkabinen unter dem hinteren Teil des Flugdecks schliefen. Einundvierzig weitere Besatzungsmitglieder wurden in den Innenräumen im hinteren Teil der Forrestal getötet. ⓘ

Zwei North American RA-5C Vigilante-Flugzeuge des schweren Aufklärungsgeschwaders RVAH-11 Checkertails brennen auf der Steuerbordseite achtern der Insel, während Besatzungsmitglieder im Vordergrund AGM-45 Shrike-Raketen entfernen. ⓘ

Mitarbeiter aus dem gesamten Schiff versammelten sich, um die Brände zu bekämpfen und weitere Schäden zu verhindern. Sie schoben Flugzeuge, Raketen, Bomben und brennende Fragmente über die Seite. Matrosen warfen zahlreiche 250- und 500-Pfund-Bomben manuell ab, indem sie sie über das Deck und von der Seite rollten. Matrosen ohne Ausbildung in Brandbekämpfung und Schadenskontrolle übernahmen die Aufgaben der erschöpften Schadenskontrollteams. Unwissentlich spülten unerfahrene Schlauchtrupps, die mit Meerwasser arbeiteten, die Bemühungen anderer ab, die versuchten, das Feuer mit Schaum zu ersticken. ⓘ

Brände unter Kontrolle

Bei den ersten Explosionen wurden die meisten der speziell ausgebildeten Schadenskontroll- und Brandbekämpfungsteams des Schiffes getötet oder schwer verletzt, so dass der Rest der Besatzung einspringen und die nachfolgenden Brände bekämpfen musste. ⓘ

Der Zerstörer USS George K. MacKenzie zog Männer aus dem Wasser und richtete seine Feuerlöschschläuche auf das brennende Schiff. Ein weiterer Zerstörer, die USS Rupertus, manövrierte 90 Minuten lang bis auf 6,1 m an die Forrestal heran und richtete seine eigenen bordeigenen Feuerlöschschläuche auf das brennende Flug- und Hangardeck an der Steuerbordseite sowie auf die achtere 5-Zoll-Kanonenlafette an der Backbordseite. Konteradmiral und Task Group Commander Harvey P. Lanham, der sich an Bord der Forrestal befand, nannte das Vorgehen des kommandierenden Offiziers der Rupertus, Commander Edwin Burke, einen "Akt großartiger Seemannschaft". Um 11:47 Uhr meldete die Forrestal, dass das Feuer auf dem Flugdeck unter Kontrolle sei. Etwa 30 Minuten später hatten sie die Brände auf dem Flugdeck gelöscht. Die Feuerlöschmannschaften kämpften noch viele Stunden lang gegen die Brände unter Deck. ⓘ

Im Laufe des Nachmittags wurden immer wieder nicht detonierte Bomben gefunden. LT(JG) Robert Cates, der Sprengmeister des Flugzeugträgers, erzählte später, wie er "eine 500-Pfund-Bombe und eine 750-Pfund-Bombe in der Mitte des Flugdecks bemerkt hatte... die noch rauchten. Sie waren nicht detoniert oder so etwas, sie rauchten einfach nur vor sich hin. Also ging ich hoch, entschärfte sie und ließ sie abwerfen." Ein anderer Matrose meldete sich freiwillig und ließ sich an einem Seil durch ein Loch im Flugdeck herab, um eine scharfe Bombe zu entschärfen, die auf die Ebene 03 gefallen war - obwohl die Abteilung noch brannte und voller Rauch war. Später ließ sich Cates selbst in den Raum hinab, um eine Leine an der Bombe zu befestigen, damit sie an Deck gezogen und abgeworfen werden konnte. ⓘ

Den ganzen Tag über arbeitete das medizinische Personal des Schiffes unter gefährlichen Bedingungen, um seinen Kameraden zu helfen. Die Zahl der Verletzten überforderte die medizinischen Teams des Schiffes schnell, und die Forrestal wurde von der USS Henry W. Tucker eskortiert, um sich um 20:54 Uhr mit dem Lazarettschiff USS Repose zu treffen, so dass die Besatzung um 22:53 Uhr mit dem Abtransport der Toten und Verwundeten beginnen konnte. Feuerwehrmann Milt Crutchley sagte: "Das Schlimmste war, später in die ausgebrannten Bereiche zurückzugehen und die toten und verwundeten Schiffskameraden zu finden." Er sagte, es sei äußerst schwierig, die verkohlten, geschwärzten und in Leichenstarre befindlichen Körper zu bergen und dabei eine gewisse Würde für die gefallenen Kameraden zu bewahren". ⓘ

Um 17.05 Uhr wurde mit der Musterung der Forrestal-Besatzung - sowohl auf dem Flugzeugträger als auch an Bord anderer Schiffe - begonnen. Es dauerte viele Stunden, bis die Besatzung des Schiffes erfasst war. Verwundete und Tote waren auf andere Schiffe gebracht worden, und einige Männer wurden vermisst, weil sie entweder bis zur Unkenntlichkeit verbrannt oder über Bord gegangen waren. Um 18.44 Uhr brannten die Feuer in der Schreinerei und in den hinteren Abteilungen des Schiffes noch immer. Um 20:33 Uhr waren die Brände auf den Ebenen 02 und 03 eingedämmt, aber die Bereiche waren noch zu heiß, um sie zu betreten. Die Brandbekämpfung wurde durch den Rauch und die Hitze stark behindert. Die Besatzungsmitglieder schnitten zusätzliche Löcher in das Flugdeck, um die Bekämpfung der Brände in den darunter liegenden Abteilungen zu unterstützen. Um 12:20 Uhr am 30. Juli, 14 Stunden nach Ausbruch der Brände, waren alle Brände unter Kontrolle. Die Besatzungsmitglieder der Forrestal löschten weiterhin heiße Stellen, beseitigten Rauch und kühlten heißen Stahl auf den Ebenen 02 und 03. Die Brände wurden um 4:00 Uhr morgens für gelöscht erklärt. ⓘ

Nachwehen

• 134 Personen starben unmittelbar durch den Brand oder infolge der erlittenen Verletzungen.
• 161 Personen wurden verletzt.
• 21 Flugzeuge wurden zerstört (11 A-4E Skyhawk, 7 F-4B Phantom II und 3 RA-5C Vigilante).
• Die Beschädigungen am Schiff machten die Rückkehr zum Heimathafen Norfolk erforderlich.
• Reparaturarbeiten an dem beschädigten Schiff dauerten etwa sieben Monate.
• Der Schaden wurde auf 72 Millionen US-Dollar beziffert. ⓘ

In Auswertung der Katastrophe wurde die Entwicklung einer ferngesteuerten Löschanlage für Flugdecks angeordnet. Weitere Maßnahmen dienten der Sicherung der an den Flugzeugen angebrachten Bewaffnung. Zur Brandbekämpfung gab es für die Besatzungen auf den Schiffen der US-Marine von nun an verbesserte Ausrüstung und intensiveres Training. ⓘ

Die Forrestal legte in Cubi Point auf den Philippinen an, wo sie repariert wurde, bevor sie in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, wo sie acht Monate lang im Trockendock lag. ⓘ

Die Schiffskapläne hielten in Hangar Bay One einen Gedenkgottesdienst für die Besatzungsmitglieder ab, an dem mehr als 2.000 Besatzungsmitglieder der Forrestal teilnahmen. ⓘ

Vorübergehende Reparaturen

Schäden an der Forrestal ⓘ

Am 31. Juli traf die Forrestal auf der Naval Air Station Cubi Point auf den Philippinen ein, um Reparaturen durchzuführen, die die Rückkehr des Schiffes in die Vereinigten Staaten ermöglichen sollten. Während der Begrüßungszeremonie wurde die Besatzung durch ein Feueralarmsignal auf ein Feuer in den Matratzen der ausgebrannten Abteilungen aufmerksam gemacht. ⓘ

Untersuchung eingeleitet

Eine Sondergruppe, das Aircraft Carrier Safety Review Panel, unter der Leitung von Konteradmiral Forsyth Massey, wurde am 15. August auf den Philippinen einberufen. Da das Schiff zur Reparatur in die Vereinigten Staaten zurückgebracht werden musste, befragte das Gremium in kürzester Zeit das Personal an Bord des Schiffes. ⓘ

Ordnungsrechtliche Probleme festgestellt

Matrosen bringen den ersten ihrer bei dem Brand getöteten Schiffskameraden vorsichtig zum Leyte-Pier der Naval Air Station Cubi Point auf den Philippinen. ⓘ

Die Ermittler stellten Probleme mit Streuspannungen in den Schaltkreisen der LAU-10-Raketenwerfer und Zuni-Raketen fest. Außerdem wurden Probleme mit den veralteten 1.000-Pfund-Bomben festgestellt, die noch aus dem Koreakrieg von 1953 stammten. ⓘ

Sicherheitsverfahren außer Kraft gesetzt

Der Untersuchungsausschuss stellte fest: "Schlechte und veraltete Doktrinen und technische Unterlagen über die Ausrüstung und die Verfahren von Geschützen und Flugzeugen, die auf allen Führungsebenen zu finden waren, trugen zu dem versehentlichen Raketenabschuss bei." Die Doktrin und die angewandten Verfahren waren jedoch nicht nur auf der Forrestal zu finden. Auch andere Fluggesellschaften hatten Probleme mit den Zuni-Raketen. ⓘ

Die Untersuchung ergab, dass die Sicherheitsvorschriften den Abschuss der Zuni-Rakete hätten verhindern müssen. Ein dreifacher elektrischer Sicherheitsstift (TER) sollte verhindern, dass ein elektrisches Signal die Raketen erreicht, bevor das Flugzeug gestartet wird, aber es war auch bekannt, dass starke Winde die angebrachten Anhänger manchmal einfangen und frei blasen konnten. Zusätzlich zu dem Stift verband ein "Pigtail" die elektrische Verkabelung der Rakete mit dem Raketengehäuse. Die Vorschriften der US-Marine sahen vor, dass der Zopf nur dann angeschlossen werden durfte, wenn das Flugzeug am Katapult befestigt und zum Start bereit war, doch die Waffenoffiziere stellten fest, dass dies die Startgeschwindigkeit verlangsamte. ⓘ

Die Untersuchung der Navy ergab, dass vier Wochen vor dem Brand das Weapons Coordination Board der Forrestal zusammen mit Mitgliedern des Weapons Planning Board eine Sitzung abhielt, um die Frage des Anschließens des Pigtails am Katapult zu erörtern. Die Starts verzögerten sich manchmal, wenn ein Besatzungsmitglied Schwierigkeiten hatte, die Verbindung herzustellen. Man einigte sich auf eine Abweichung vom Standardverfahren. In einem Memorandum des Treffens wurde vereinbart, "dem Geschützpersonal zu gestatten, die Pigtails 'in the pack', also vor dem Rollen, anzuschließen, so dass nur noch die Sicherheitsnadel am Kat entfernt werden muss. Das am 8. Juli 1967 verfasste Memo wurde an den Betriebsoffizier des Schiffes weitergeleitet. Der Vermerk und die Entscheidung wurden jedoch nie an Kapitän Beling, den kommandierenden Offizier des Schiffes, weitergeleitet, der derartige Entscheidungen genehmigen musste. ⓘ

Ursachen ermittelt

Die offizielle Untersuchung ergab, dass die Besatzung des Schiffes die Entscheidung des Koordinierungsausschusses für Waffen sofort umsetzte. Sie stellten fest, dass der Zopf zu früh angeschlossen worden war, dass der TER-Stift der fehlerhaften Zuni-Rakete wahrscheinlich herausgesprengt worden war und dass die Rakete abgefeuert wurde, als ein Stromstoß auftrat, als der Pilot seine Systeme von externer auf interne Stromversorgung umstellte. Ihr Bericht kam zu dem Schluss, dass eine Zuni-Rakete an der Backbord-TER-7 auf der externen Speicherstation 2 der F-4B Nr. 110 der VF-11, die im äußersten Steuerbordviertel des Flugdecks gesichtet wurde, die A-4 Nr. 405, die von Lt. Cmdr. Fred D. White geflogen wurde, auf der Backbordseite des Achterdecks traf. Der unbeabsichtigte Abschuss war auf die gleichzeitige Fehlfunktion von drei Komponenten zurückzuführen: CA42282, dem TER-7 Sicherheitsschalter und dem LAU-10/A Kurzschlussgerät. Sie kamen zu dem Schluss, dass der elektrische Trennschalter des CA42282-Mastes einen Konstruktionsfehler aufwies, und stellten fest, dass der TER-7-Sicherheitsstift schlecht konstruiert war, so dass er leicht mit den im AERO-7 Sparrow Launcher verwendeten Munitionsstiften verwechselt werden konnte, die bei versehentlicher Verwendung nicht effektiv funktionieren würden. ⓘ

Reparaturen im Trockendock

Nach Abschluss der vorläufigen Reparaturen auf den Philippinen lief die Forrestal am 11. August aus und erreichte am 12. September den Marinestützpunkt Mayport in Florida, um die verbleibenden Flugzeuge und das in Florida stationierte Personal der Fluggruppe auszuschiffen. Zwei Tage später kehrte die Forrestal nach Norfolk zurück, wo sie von über 3.000 Familienangehörigen und Freunden der Besatzung am Pier 12 und an Bord der Randolph, dem Gastschiff der Forrestal, empfangen wurde. ⓘ

Flaggen und Fotos bei einer Gedenkfeier zum 40. Jahrestag in Norfolk, Virginia. ⓘ

Vom 19. September 1967 bis zum 8. April 1968 wurde die Forrestal in der Marinewerft von Norfolk repariert, wobei zunächst das festsitzende Steuerbord-Elevatordeck entfernt wurde. Es musste vom Schiff abgetrennt werden, während es vom Hammerkopfkran der Werft gestützt wurde. Der Flugzeugträger lag vom 21. September 1967 bis zum 10. Februar 1968 im Trockendock Nr. 8 und verdrängte die USS John King, einen Öltanker und ein Minenräumboot, die das Trockendock ebenfalls belegten. Während der Nachrüstung nach dem Brand wurden 53 m (175 Fuß) des Flugdecks und etwa 200 Abteilungen auf den Decks 03, 02 und 01 ersetzt. Die vier hinteren 5"/54 Kaliber Mark 42-Geschütze wurden entfernt. Die vier vorderen Geschütze waren bereits vor 1962 entfernt worden. Die Reparatur kostete etwa 72 Millionen Dollar (das entspricht mehr als 602 Millionen Dollar im Jahr 2019) und dauerte fast fünf Monate. ⓘ

Beling wird zurückversetzt

Kapitän Beling, der zum Admiral ernannt worden war, erhielt den Befehl, sich in Washington, D.C., als Direktor für Entwicklungsprogramme in den Marineoperationen zu melden und dem Chef der Marineoperationen, Admiral Thomas H. Moorer, zu unterstellen. Am 18. September 1967 übernahm Kapitän Robert B. Baldwin das Kommando über die Forrestal. Vom 8. bis 15. April 1968 fuhr er mit dem Schiff den Elizabeth River hinunter und in die Gewässer vor den Virginia Capes, wo es nach der Reparatur zum ersten Mal seit 207 Tagen wieder auf See war. Während der Erprobungsfahrten fand auch die erste Festlandung des Schiffes seit dem Brand statt, als Commander Robert E. Ferguson, Commander, CVW-17, an Bord kam. ⓘ

Beling von Verantwortung freigesprochen

Die Ergebnisse des Untersuchungsausschusses der Marine wurden am 18. Oktober veröffentlicht. Sie kamen zu dem Schluss, dass Beling wusste, dass es bei den Zuni-Raketen in der Vergangenheit Probleme gegeben hatte, und dass er sich stärker hätte vergewissern müssen, dass die Besatzung bei der Handhabung der Raketen die Vorschriften einhielt. Sie befanden, dass er nicht für die Katastrophe verantwortlich war, aber er wurde dennoch in den Stab versetzt und kehrte nie in den aktiven Dienst zurück. ⓘ

Beling wurde vorübergehend in den Stab von Admiral Ephraim P. Holmes, dem Oberbefehlshaber der Atlantikflotte der USA, berufen. Holmes war mit vielen Teilen des Navy-Berichts über die Forrestal-Katastrophe nicht einverstanden, auch nicht mit dem Abschnitt, in dem Beling entlastet wurde. Er ließ Beling seinem Stab zuweisen, damit er ein Tadelschreiben ausstellen konnte. Indem er Beling zur Verantwortung zog, würde er seine Karriere effektiv beenden. Holmes fügte den Verweis dem Abschlussbericht bei, doch als Admiral Moorer den Bericht absegnete, wies er Admiral Holmes an, den Verweis zu widerrufen und zu entfernen. ⓘ

Das Untersuchungsgremium empfahl mehrere Änderungen der Sicherheitsverfahren an Bord von Flugzeugen. Dazu gehörten die Entwicklung eines ferngesteuerten Brandbekämpfungssystems für das Flugdeck, die Entwicklung stabilerer Geschütze, die Verbesserung der Überlebensausrüstung und eine verstärkte Ausbildung in der Brandbekämpfung. Die US-Marine führte Sicherheitsüberprüfungen für Waffensysteme ein, die zum Einsatz oder zur Umladung an Bord von Schiffen gebracht wurden. Diese Bewertung wird auch heute noch vom Weapon System Explosives Safety Review Board durchgeführt. Der Brand an Bord der Forrestal war der zweite von drei schweren Bränden, die amerikanische Flugzeugträger in den 1960er Jahren heimsuchten. Bei einem Brand an Bord der USS Oriskany im Jahr 1966 kamen 44 Menschen ums Leben und 138 wurden verletzt, und bei einem Brand an Bord der USS Enterprise im Jahr 1969 wurden 28 Menschen getötet und 314 verletzt. Den größten Verlust an Menschenleben auf einem Schiff der US-Marine seit dem Zweiten Weltkrieg gab es, als der Zerstörer USS Hobson am 26. April 1952 mit dem Flugzeugträger USS Wasp kollidierte, in zwei Teile zerbrach und 176 Menschen tötete. ⓘ

Falscher NASA-Bericht

In einem Bericht aus dem Jahr 1995, der NASA-Referenzveröffentlichung 1374, wird der Brand der Forrestal fälschlicherweise als Folge elektromagnetischer Störungen beschrieben. Darin heißt es: "Bei der Landung eines Navy-Jets auf dem Flugzeugträger U.S.S. Forrestal wurde unkontrolliert Munition freigesetzt, die ein voll bewaffnetes und betanktes Kampfflugzeug an Deck traf... Dieser Unfall wurde dadurch verursacht, dass das landende Flugzeug vom Radar des Flugzeugträgers beleuchtet wurde und die daraus resultierende EMI ein unerwünschtes Signal an das Waffensystem sendete." ⓘ

Diese falsche Beschreibung wurde als warnendes Beispiel für die Bedeutung der Vermeidung elektromagnetischer Störungen angeführt. Im Bericht selbst fehlt ein genauer Hinweis auf den Brand. Während der Text eine hochgestellte Zahl enthält, die auf Punkt 12 im Abschnitt "Referenzen" verweist, bezieht sich Punkt 12 im Abschnitt "Referenzen" auf "Von Achen, W.: The Apache Helicopter: An EMI Case History. Compliance Engineering, Herbst, 1991." ⓘ

Erbe

Machinist's Mate 1st Class Timothy B. Golden von der Farrier Firefighting School, Naval Station Norfolk, beobachtet Studenten, die im Rahmen des Grundkurses zur Brandbekämpfung an Bord ihre Fähigkeiten in einem Trainingssimulator testen. ⓘ

Achtzehn Besatzungsmitglieder wurden auf dem Arlington National Cemetery beigesetzt. Die Namen der Toten sind auch auf dem Vietnam Veterans Memorial aufgeführt. ⓘ

Am 29. Juli 2017 gedachte die USS Forrestal Association des 50. Jahrestages des Vorfalls. Jahrestag des Unglücks. Angehörige des Militärs, Überlebende des Unglücks und Familienmitglieder kamen zusammen, um der Opfer zu gedenken, die bei diesem Vorfall ums Leben kamen. Angehörige des aktiven Dienstes präsentierten amerikanische Flaggen stellvertretend für jeden gefallenen Matrosen. ⓘ

Die gemeinnützige USS Forrestal Association wurde 1990 gegründet, um die Erinnerung an die Opfer der Tragödie zu bewahren. ⓘ

Farrier Fire Fighting School gegründet

Die Farrier Fire Fighting School Learning Site in Norfolk, Virginia, wurde nach Chief Gerald W. Farrier benannt, dem Kommandanten des Damage Control Team 8, der bei der ersten Explosion ums Leben kam. In der Schule findet jährlich eine Gedenkfeier für die Seeleute statt, die an Bord der Forrestal ihr Leben verloren haben. ⓘ

Lektionen gelernt

Am 26. Mai 1969 wurde das erste Deckskanten-Sprühsystem auf der Franklin D. Roosevelt als direkte Folge des Forrestal-Brandes installiert. ⓘ

Bei dem Brand stellte sich heraus, dass der Forrestal ein schwerer, gepanzerter Gabelstapler fehlte, der zum Abwerfen von Flugzeugen, insbesondere von schwereren Flugzeugen wie der RA-5C Vigilante, sowie von schweren oder beschädigten Geschützen benötigt wurde. ⓘ

Die Marine der Vereinigten Staaten nutzt den Forrestal-Brand und die daraus gezogenen Lehren, um Schadenskontrolle und Munitionssicherheit zu lehren. Der Film über den Flugbetrieb mit dem Titel "Learn or Burn" (Lernen oder Brennen) wurde zur Pflichtlektüre für Auszubildende in der Brandbekämpfung. Alle neuen Navy-Rekruten müssen sich ein Trainingsvideo mit dem Titel Trial by Fire" ansehen: A Carrier Fights for Life" ansehen, das aus Aufnahmen des Brandes und der erfolgreichen und erfolglosen Schadensbekämpfung erstellt wurde. ⓘ

Die Aufnahmen zeigen, dass die Schadenskontrollteams Löschschaum auf das Deck sprühten, um den brennenden Treibstoff zu ersticken, was das richtige Verfahren war, aber ihre Bemühungen wurden von Besatzungsmitgliedern auf der anderen Seite des Decks zunichte gemacht, die Seewasser versprühten, das den Schaum wegspülte. Das Seewasser verschlimmerte die Situation, indem es brennenden Treibstoff durch die Löcher im Flugdeck in die darunter liegenden Decks spülte. Als Reaktion darauf wurden alle Flugzeugträger mit einem "Wash-Down"-System ausgestattet, bei dem das Flugdeck mit Schaum oder Wasser geflutet wird. Das erste System wurde an Bord der Franklin D. Roosevelt während ihrer Überholung 1968-1969 installiert. Auch viele andere Verbesserungen des Brandschutzes gehen auf diesen Vorfall zurück. ⓘ

Aufgrund der ersten Bombenexplosion, bei der fast alle ausgebildeten Feuerwehrleute auf dem Schiff ums Leben kamen, war die verbleibende Besatzung, die keine formale Ausbildung in der Brandbekämpfung hatte, gezwungen zu improvisieren. Alle derzeitigen Navy-Rekruten erhalten eine einwöchige Ausbildung in der Erkennung von Abteilungen, fest installierten und tragbaren Feuerlöschern, Kampfanzügen, umluftunabhängigen Atemschutzgeräten und Atemschutzgeräten für den Notfall. Die Rekruten werden auf ihre Kenntnisse und Fertigkeiten geprüft, indem sie tragbare Feuerlöscher und geladene Schläuche zur Brandbekämpfung einsetzen und ihre Fähigkeit unter Beweis stellen müssen, sich aus erhitzten und mit Rauch gefüllten Abteilungen zu befreien. ⓘ

Medien

Die Katastrophe sorgte für großes Aufsehen und wurde unter der Überschrift "Inferno auf See" auf der Titelseite der Ausgabe des Magazins Life vom 11. August 1967 veröffentlicht. ⓘ

Der Vorfall wurde in der ersten Folge der Sendung Shockwave des History Channel und in der dritten Folge der zweiten Staffel von Seconds From Disaster des National Geographic Channel gezeigt. ⓘ