Nordwestpassage

Aus besserwiki.de
Routen der Nordwestpassage
Envisat ASAR-Mosaik des Arktischen Ozeans (September 2007), das die direkteste Route der Nordwestpassage offen (gelbe Linie) und die Nordostpassage teilweise blockiert (blaue Linie) zeigt. Die dunkelgraue Farbe steht für die eisfreien Gebiete, während die grüne Farbe für Gebiete mit Meereis steht.
Zwei Karten der arktischen Regionen, die 1856 auf einem einzigen Blatt als Teil des The Royal Illustrated Atlas of Modern Geography veröffentlicht wurden

Die Nordwestpassage (NWP) ist der Seeweg zwischen dem Atlantischen und dem Pazifischen Ozean durch den Arktischen Ozean, entlang der Nordküste Nordamerikas über Wasserstraßen durch den Kanadischen Arktischen Archipel. Die östliche Route entlang der arktischen Küsten Norwegens und Sibiriens wird entsprechend als Nordostpassage (NEP) bezeichnet. Die verschiedenen Inseln des Archipels sind voneinander und vom kanadischen Festland durch eine Reihe von arktischen Wasserstraßen getrennt, die als Nordwestpassagen oder Nordwestpassagen bekannt sind.

Jahrhundertelang suchten europäische Entdecker, beginnend mit Christoph Kolumbus im Jahr 1492, nach einer schiffbaren Passage als mögliche Handelsroute nach Asien, wurden aber durch Nord-, Mittel- und Südamerika, durch Eis oder durch raue Gewässer (z. B. Feuerland) blockiert. Eine eisgebundene Nordroute wurde 1850 von dem irischen Entdecker Robert McClure entdeckt. Der Schotte John Rae erforschte 1854 ein südlicheres Gebiet, durch das der Norweger Roald Amundsen eine Route fand und 1903-1906 die erste vollständige Passage schaffte. Bis 2009 verhinderte das arktische Packeis die meiste Zeit des Jahres die reguläre Schifffahrt. Der Rückgang des arktischen Meereises, der in erster Linie auf den Klimawandel zurückzuführen ist, hat die Wasserstraßen für die Eisschifffahrt besser befahrbar gemacht.

Die umstrittenen Souveränitätsansprüche über die Gewässer könnten die künftige Schifffahrt durch die Region erschweren: Die kanadische Regierung behauptet, die Nordwestpassage gehöre zu den inneren Gewässern Kanadas, doch die Vereinigten Staaten und verschiedene europäische Länder machen geltend, es handele sich um eine internationale Meerenge und Transitpassage, die eine freie und ungehinderte Durchfahrt erlaube. Wenn, wie behauptet wurde, Teile des östlichen Endes der Passage nur 15 Meter tief sind, ist die Rentabilität der Route als europäisch-asiatische Schifffahrtsroute eingeschränkt. Im Jahr 2016 äußerte eine chinesische Reederei den Wunsch, regelmäßig Frachtschiffe über die Passage in den Osten der Vereinigten Staaten und nach Europa fahren zu lassen, nachdem die Nordic Orion mit 73 500 Tonnen Tragfähigkeit im September 2013 erfolgreich die Passage passiert hatte. Voll beladen lag die Nordic Orion zu tief im Wasser, um durch den Panamakanal zu fahren.

Bild des Satelliten "Envisat" (September 2007):
Orange Linie: Die kürzeste Schiffs- und Handelsroute Nordwestpassage
Hellblau: Nur geringfügig von Eis blockierte "Nordostpassage"

Überblick

Die sagenumwobene Straße von Anián, die in der oberen linken Ecke der Karte zu sehen ist. (Hugo Allard, 1685)

Frühe Expeditionen

Vor der kleinen Eiszeit (spätes Mittelalter bis 19. Jahrhundert) segelten norwegische Wikinger bis nach Ellesmere Island, Skraeling Island und Ruin Island, um dort zu jagen und mit den Inuit und den Menschen der Dorset-Kultur zu handeln, die diese Region bereits bewohnten. Zwischen dem Ende des 15. und dem 20. Jahrhundert schickten europäische Kolonialmächte Entdecker aus, um einen kommerziellen Seeweg nach Norden und Westen um Nordamerika herum zu entdecken. Die Nordwestpassage stellte eine neue Route zu den etablierten Handelsnationen in Asien dar.

England nannte die hypothetische Nordroute die "Nordwestpassage". Der Wunsch, eine solche Route einzurichten, motivierte einen Großteil der europäischen Erkundung beider Küsten Nordamerikas, auch bekannt als die Neue Welt. Als sich herausstellte, dass es keine Route durch das Herz des Kontinents gab, richtete sich die Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit einer Passage durch nördliche Gewässer. Es fehlte an wissenschaftlichen Erkenntnissen über die Bedingungen; so glaubten einige, dass Meerwasser nicht gefrieren könne (noch Mitte des 18. Jahrhunderts hatte Kapitän James Cook berichtet, dass Eisberge in der Antarktis Süßwasser lieferten, was die Hypothese zu bestätigen schien). Die Entdecker glaubten, dass es eine offene Wasserroute in der Nähe des Nordpols geben müsse. Der Glaube an eine Route in den hohen Norden hielt sich über mehrere Jahrhunderte und führte zu zahlreichen Expeditionen in die Arktis. Viele endeten in einer Katastrophe, so auch die Expedition von Sir John Franklin im Jahr 1845. Auf der Suche nach ihm entdeckte die McClure Arctic Expedition im Jahr 1850 die Nordwestpassage.

Weltkarte mit der neuen Route (der kanadischen Pazifikbahn) durch Kanada zwischen England, China, Japan, Australasien und dem Osten (1886)

Im Jahr 1906 gelang es dem norwegischen Entdecker Roald Amundsen als erstem, die Passage von Grönland nach Alaska mit der Schaluppe Gjøa allein per Schiff zurückzulegen. Seitdem haben mehrere befestigte Schiffe die Reise unternommen.

Von Osten nach Westen, der Richtung der meisten frühen Erkundungsversuche, gelangten die Expeditionen vom Atlantischen Ozean über die Davis Strait und durch die Baffin Bay, die beide in Kanada liegen. Fünf bis sieben Routen wurden durch den kanadischen arktischen Archipel genommen, über die McClure Strait, die Dease Strait und die Prince of Wales Strait, aber nicht alle sind für größere Schiffe geeignet. Von dort aus fuhren die Schiffe westwärts durch die Beaufortsee und die Tschuktschensee und dann südwärts durch die Beringstraße (die Russland und Alaska trennt) in den Pazifik.

Potenzial als Schifffahrtsroute

Karte der arktischen Region mit der Nordostpassage, dem nördlichen Seeweg und der Nordwestpassage.

Im 21. Jahrhundert haben größere Veränderungen des Packeises aufgrund des Klimawandels zu Spekulationen geführt, dass die Passage zumindest für einen Teil des Jahres eisfrei werden könnte, um eine sichere Schifffahrt zu ermöglichen. Am 21. August 2007 wurde die Nordwestpassage für Schiffe geöffnet, ohne dass ein Eisbrecher benötigt wurde. Laut Nalan Koc vom Norwegischen Polarinstitut war dies das erste Mal seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1972, dass die Passage frei von Eis war. Die Nordwestpassage wurde am 25. August 2008 wieder geöffnet. In den Mainstream-Medien wird in der Regel berichtet, dass das Auftauen des Ozeans die Nordwestpassage (und die Nordsee-Route) für verschiedene Arten von Schiffen öffnen wird, wodurch es möglich wird, die arktische Eiskappe zu umfahren und möglicherweise Tausende von Meilen von den Schifffahrtsrouten abzukürzen. Professor Mark Serreze, Meereisspezialist am US-amerikanischen National Snow and Ice Data Center (NSIDC), warnte davor, dass die NASA-Satellitenbilder darauf hindeuteten, dass die Arktis in eine durch den Klimawandel verursachte Todesspirale" geraten sei: "Die Passagen sind offen. Das ist ein historisches Ereignis. Wir werden dies im Laufe der Jahre immer häufiger sehen."

Einige dicke Eisflächen werden jedoch kurzfristig nur schwer zu schmelzen sein. Das Abdriften und Fortbestehen großer Eisbrocken, insbesondere im Frühjahr, kann problematisch sein, da sie ganze Meerengen verstopfen oder den Rumpf eines Schiffes schwer beschädigen können. Je nach den vorherrschenden Bedingungen und der Fähigkeit, diese vorherzusagen, können die Frachtrouten daher langsam und unsicher sein. Da ein Großteil des Containerverkehrs im Just-in-Time-Verfahren abgewickelt wird (das Verspätungen nicht gut verträgt) und die Passage relativ isoliert ist (was Reedereien daran hindert, ihre Abläufe durch die Zusammenfassung mehrerer Zwischenstopps auf derselben Route zu optimieren), werden die Nordwestpassage und andere arktische Routen von Brancheninsidern zumindest derzeit nicht immer als vielversprechende Schifffahrtsrouten angesehen. Man geht davon aus, dass sich die Ungewissheit in Bezug auf Sachschäden an Schiffen auch in höheren Versicherungsprämien niederschlägt, insbesondere aufgrund der technischen Herausforderungen, die die arktische Schifffahrt mit sich bringt (im Jahr 2014 waren nur 12 Prozent der arktischen Gewässer Kanadas nach modernen Standards kartiert).

Die Beluga-Gruppe aus Bremen schickte 2009 die ersten westlichen Handelsschiffe durch die Nordostpassage. Kanadas Premierminister Stephen Harper kündigte an, dass "Schiffe, die in die Nordwestpassage einfahren, sich zuerst bei seiner Regierung melden sollten".

Karte der Route, der das US-Schiff SS Manhattan 1969 folgte.

Das erste kommerzielle Frachtschiff, das die Nordwestpassage durchfuhr, war die SS Manhattan im August 1969. Die SS Manhattan war mit 115.000 Tonnen Tragfähigkeit das größte kommerzielle Schiff, das jemals die Nordwestpassage befahren hat.

Das größte Passagierschiff, das die Nordwestpassage befahren hat, war das Kreuzfahrtschiff Crystal Serenity mit einer Bruttoraumzahl von 69.000. Das Schiff fuhr am 10. August 2016 mit 1.500 Passagieren und Besatzungsmitgliedern von Vancouver nach New York City und benötigte dafür 28 Tage.

Im Jahr 2018 verließen zwei Frachter den Hafen von Baffinland im Milne Inlet an der Nordküste von Baffin Island mit dem Ziel, Häfen in Asien anzulaufen. Diese Frachter fuhren nicht durch den Rest der Nordwestpassage nach Westen, sondern nach Osten, umrundeten die Spitze Grönlands und durchquerten die russische Nordseeroute.

Routen

Parry-Kanal: Östliches Ende am Lancaster Sound nördlich von Baffin Island.
Parry-Kanal: Westliches Ende in der Prince of Wales Strait nordwestlich von Victoria Island.
9 August 2013
9. August 2013
9 August 2016
9. August 2016
Die Nordwestpassage ist zunehmend eisfrei.

Die Nordwestpassage besteht aus drei Abschnitten:

  • Ost
    • Östlich von Baffin Island: Baffin Bay zwischen Grönland und Baffin Island bis zum Lancaster Sound am Nordende von Baffin Island, oder
    • Westlich von Baffin Island (unpraktisch): Durch die Hudson Strait südlich von Baffin Island, nördlich durch das Foxe Basin, westlich durch die Fury und Hecla Strait, nördlich zum Lancaster Sound durch den Golf von Boothia und Prince Regent Inlet. Die Fury and Hecla Strait ist in der Regel durch Eis gesperrt.
  • Zentrum: Kanadisch-Arktischer Archipel
    • Norden: Vom Lancaster Sound nach Westen durch den Parry Channel bis zur Prince of Wales Strait an der Nordwestseite der Victoria Island. Die M'Clure Strait im Nordwesten ist eisgefüllt; der Südwesten durch die Prince of Wales Strait zwischen Victoria Island und Banks Island könnte befahrbar sein, oder
    • Süden: Vom Lancaster Sound westlich am Prince Regent Inlet vorbei (im Grunde eine Sackgasse, aber es könnte möglich sein, westlich durch die Bellot Strait zu fahren), vorbei an Somerset Island, südlich durch den Peel Sound zwischen Somerset Island und Prince of Wales Island, entweder südwestlich durch die Victoria Strait (eisfrei) oder direkt südlich entlang der Küste durch die Rae Strait und James Ross Strait und westlich durch die Simpson Strait südlich von King William Island (seicht) in den Queen Maud Gulf, dann westlich entlang der Festlandsküste südlich von Victoria Island.
  • Westen: Da es keine größeren Inseln gibt, folgen Sie der Küste bis zur Beringstraße.

Es wurden viele Versuche unternommen, einen Salzwasserausgang westlich der Hudson Bay zu finden, aber die Fury- und Hecla Strait im äußersten Norden ist durch Eis versperrt. Der östliche Eingang und die Hauptachse der Nordwestpassage, der Parrykanal, wurde 1819 gefunden. Die Annäherung von Westen durch die Beringstraße ist unpraktisch, weil man das Eis bei Point Barrow umschiffen muss. Östlich von Point Barrow ist die Küste im Sommer relativ klar. Dieses Gebiet wurde in den Jahren 1821-1839 auf dem Landweg in Teilen kartiert. Damit bleibt das große Rechteck nördlich der Küste, südlich des Parrykanals und östlich der Baffininsel übrig. Dieses Gebiet wurde hauptsächlich in den Jahren 1848-1854 von Schiffen kartiert, die auf der Suche nach Franklins verschollener Expedition waren. Die erste Durchquerung erfolgte durch Amundsen in den Jahren 1903-1906. Er benutzte ein kleines Schiff und fuhr dicht an der Küste entlang.

Ausdehnung

Die Internationale Hydrographische Organisation definiert die Grenzen der Nordwestpassage wie folgt:

Im Westen. Die östliche Grenze der Beaufortsee von Lands End durch die Südwestküste von Prince Patrick Island bis Griffiths Point, von dort eine Linie zum Cape Prince Alfred, dem nordwestlichen Ende von Banks Island, durch die Westküste bis Cape Kellet, dem südwestlichen Punkt, und von dort eine Linie zum Cape Bathurst auf dem Festland (70°36′N 127°32′W / 70.600°N 127.533°W).
Im Nordwesten. Der Arktische Ozean zwischen Lands End, Prince Patrick Island, und Cape Columbia, Ellesmere Island.
Im Nordosten. Die Küste der Ellesmere-Insel zwischen C. Columbia und C. Sheridan, der nördlichen Grenze der Baffin Bay.
Im Osten. Die Ostküste der Ellesmere-Insel zwischen C. Sheridan und Cape Norton Shaw (76°29′N 78°30′W / 76.483°N 78.500°W), von dort hinüber nach Phillips Point (Coburg Island), durch diese Insel zur Marina Peninsula (75°55′N 79°10′W / 75.917°N 79.167°W) und hinüber zum Kap Fitz Roy (Devon Island), die Ostküste hinunter zum Kap Sherard (Kap Osborn) (74°35′N 80°30′W / 74.583°N 80.500°W) und hinüber zum Kap Liverpool, Bylot Island (73°44′N 77°50′W / 73.733°N 77.833°W); entlang der Ostküste dieser Insel zum Cape Graham Moore, ihrem südöstlichen Punkt, und von dort hinüber zum Cape Macculloch (72°29′N 75°08′W / 72.483°N 75.133°W) und entlang der Ostküste von Baffin Island bis East Bluff, dem südöstlichen Ende der Insel, und von dort bis zur Ostgrenze der Hudson Strait.
Im Süden. Die Festlandsküste der Hudson Strait; die Nordgrenze der Hudson Bay; die Festlandsküste von Beach Point bis Cape Bathurst.

Historische Expeditionen

Angenommene Route der Straße von Anián

Im Zuge ihrer Entdeckungsreisen nach Westen und der Besiedlung Grönlands segelten die Wikinger bis nach Ellesmere Island und Skraeling Island, um dort zu jagen und Handel mit Inuit-Gruppen zu treiben. Man geht davon aus, dass das Einsetzen der Kleinen Eiszeit einer der Gründe dafür war, dass die europäische Seefahrt in der Nordwestpassage bis zum Ende des 15. Jahrhunderts eingestellt wurde.

Meerenge von Anián

Im Jahr 1539 beauftragte Hernán Cortés Francisco de Ulloa, die Halbinsel Baja California an der Westküste Nordamerikas zu umsegeln. Ulloa kam zu dem Schluss, dass der Golf von Kalifornien der südlichste Teil einer Meerenge war, die angeblich den Pazifik mit dem Sankt-Lorenz-Golf verband. Seine Reise festigte die Vorstellung von der Insel Kalifornien und war der Beginn der Suche nach der Straße von Anián.

Die Meerenge wurde wahrscheinlich nach Ania benannt, einer chinesischen Provinz, die in einer Ausgabe von Marco Polos Buch aus dem Jahr 1559 erwähnt wird; sie erscheint erstmals auf einer Karte des italienischen Kartographen Giacomo Gastaldi aus dem Jahr 1562. Fünf Jahre später gab Bolognino Zaltieri eine Karte heraus, die eine schmale und krumme Straße von Anian zeigte, die Asien von Amerika trennte. Die Meerenge wuchs in der europäischen Vorstellung als einfacher Seeweg, der Europa mit der Residenz des Khagan (des Großkhans) in Cathay (Nordchina) verbinden würde.

Kartographen und Seeleute versuchten, seine Realität nachzuweisen. Sir Francis Drake suchte 1579 den westlichen Eingang. Der griechische Lotse Juan de Fuca, der von Acapulco (in Mexiko) aus unter der Flagge der spanischen Krone segelte, behauptete, er sei 1592 durch die Meerenge vom Pazifik zur Nordsee und zurück gesegelt. Der Spanier Bartholomäus de Fonte behauptete, er sei 1640 von der Hudson Bay über die Meerenge zum Pazifik gesegelt.

Nördlicher Atlantik

Der erste dokumentierte Versuch, die Nordwestpassage zu entdecken, war die Ost-West-Reise von John Cabot im Jahr 1497, der von Heinrich VII. auf der Suche nach einem direkten Weg in den Orient ausgesandt wurde. Im Jahr 1524 sandte Karl V. Estêvão Gomes aus, um eine nördliche Atlantikpassage zu den Gewürzinseln zu finden. Eine englische Expedition wurde 1576 von Martin Frobisher gestartet, der drei Reisen nach Westen in die heutige kanadische Arktis unternahm, um die Passage zu finden. Die Frobisher-Bucht, die er als erstes kartierte, ist nach ihm benannt.

Im Rahmen einer weiteren Expedition beanspruchte Sir Humphrey Gilbert, der eine Abhandlung über die Entdeckung der Passage verfasst hatte und Frobisher unterstützte, im Juli 1583 das Gebiet von Neufundland für die englische Krone. Am 8. August 1585 erreichte der englische Entdecker John Davis den Cumberland Sound auf der Baffininsel.

Die großen Flüsse an der Ostküste wurden ebenfalls erforscht, da sie zu einer transkontinentalen Passage führen könnten. Die Erkundung des Sankt-Lorenz-Stroms durch Jacques Cartier im Jahr 1535 erfolgte in der Hoffnung, einen Weg durch den Kontinent zu finden. Cartier war davon überzeugt, dass der Sankt-Lorenz-Strom die Passage war. Als er den Weg durch Stromschnellen bei dem heutigen Montreal versperrt fand, war er sich so sicher, dass diese Stromschnellen alles waren, was ihn von China (französisch la Chine) abhielt, dass er die Stromschnellen nach China benannte. Samuel de Champlain nannte sie 1611 in Sault Saint-Louis um, aber der Name wurde Mitte des 19. Jahrhunderts in Lachine-Stromschnellen geändert.

Im Jahr 1602 erforschte George Weymouth als erster Europäer die spätere Hudson Strait, als er mit der Discovery 300 Seemeilen (560 km) in die Meerenge segelte. Weymouths Expedition zur Entdeckung der Nordwestpassage wurde gemeinsam von der Britischen Ostindien-Kompanie und der Moskauer Kompanie finanziert. Die Discovery war das gleiche Schiff, das Henry Hudson auf seiner letzten Reise benutzte.

John Knight, ein Angestellter der Britischen Ostindien-Kompanie und der Moskauer Kompanie, brach 1606 auf, um Weymouths Entdeckungen weiterzuverfolgen und die Nordwestpassage zu finden. Nachdem sein Schiff auf Grund gelaufen und beinahe vom Eis zerquetscht worden war, verschwand Knight auf der Suche nach einem besseren Ankerplatz.

Im Jahr 1609 segelte Henry Hudson auf der Suche nach der Passage den heutigen Hudson River hinauf; ermutigt durch den Salzgehalt des Wassers im Mündungsgebiet erreichte er das heutige Albany, New York, bevor er aufgab. Am 14. September 1609 erreichte Hudson den Tappan Zee, als er vom Hafen New Yorks stromaufwärts segelte. Zunächst glaubte Hudson, die Verbreiterung des Flusses deute darauf hin, dass er die Nordwestpassage gefunden habe. Er fuhr stromaufwärts bis zum heutigen Troy, bevor er feststellte, dass es dort keine solche Meerenge gab. Später erforschte er die Arktis und die Hudson Bay.

Im Jahr 1611 meuterte Hudsons Mannschaft in der James Bay. Sie ließen Hudson und seinen jugendlichen Sohn John zusammen mit sieben kranken, gebrechlichen oder loyalen Besatzungsmitgliedern in einem kleinen offenen Boot treiben. Er wurde nie wieder gesehen.

Im Jahr 1612 wurde erneut eine Entdeckungsmission unter dem Kommando von Sir Thomas Button ausgesandt, um Henry Hudson zu finden und die Nordwestpassage zu durchqueren. Nachdem es ihm nicht gelungen war, Hudson zu finden und die Westküste der Hudson Bay zu erforschen, kehrte Button aufgrund von Krankheiten in der Mannschaft nach Hause zurück. Im Jahr 1614 versuchte William Gibbons, die Passage zu finden, wurde aber vom Eis zurückgeworfen. Im Jahr darauf, 1615, kehrte Robert Bylot, ein Überlebender von Hudsons Mannschaft, mit der Discovery in die Hudson Strait zurück, wurde aber vom Eis zurückgeworfen. Bylot versuchte es 1616 erneut mit William Baffin. Sie segelten bis zum Lancaster Sound und erreichten 77°45′ nördlicher Breite, ein Rekord, der 236 Jahre lang Bestand hatte, bevor sie vom Eis aufgehalten wurden.

Am 9. Mai 1619 brach Jens Munk unter der Schirmherrschaft von König Christian IV. von Dänemark-Norwegen mit 65 Männern und den beiden Schiffen des Königs, der kleinen Fregatte Einhörningen und der Schaluppe Lamprenen, auf, die unter seiner eigenen Aufsicht ausgerüstet wurden. Sein Auftrag lautete, die Nordwestpassage nach Indien und China zu entdecken. Munk drang durch die Davisstraße bis zum 69. Breitengrad vor, fand die Frobisher-Bucht und kämpfte sich dann fast einen Monat lang durch die Hudsonstraße. Im September 1619 fand er den Eingang zur Hudson Bay und verbrachte den Winter in der Nähe der Mündung des Churchill River. Kälte, Hunger und Skorbut vernichteten so viele seiner Männer, dass nur er und zwei weitere Männer überlebten. Mit diesen Männern segelte er am 16. Juli 1620 mit Lamprey in Richtung Heimat und erreichte Bergen in Norwegen am 20. September 1620.

René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, baute das Segelschiff Le Griffon, um die Nordwestpassage über die oberen Großen Seen zu finden. Er überquerte den Eriesee und den Huronsee und legte auf Mackinac Island an, bevor er auf Washington Island an der Mündung der Green Bay landete, um mit den Pottawatomie-Indianern Pelze zu tauschen. La Salle blieb zurück, während das Schiff mit den Pelzen zurück nach Mackinac segelte. Le Griffon verschwand 1679 auf der Rückfahrt von ihrer Jungfernfahrt. Im Frühjahr 1682 unternahm La Salle seine berühmte Reise den Mississippi hinunter zum Golf von Mexiko. La Salle führte 1684 eine französische Expedition an, um eine französische Kolonie am Golf von Mexiko zu gründen. Er wurde 1687 von seinen Anhängern ermordet.

Ellis-Expedition: Reise zur Hudson Bay, 1746 und 1747

Der in Irland geborene Henry Ellis gehörte zu einem Unternehmen, das im Mai 1746 die Entdeckung der Nordwestpassage anstrebte. Nach der schwierigen Löschung eines Brandes an Bord des Schiffes segelte er nach Grönland, wo er am 8. Juli 1746 mit den Inuit Handel trieb. Er setzte zur Stadt Fort Nelson über und verbrachte den Sommer am Hayes River. Im Juni 1747 wiederholte er seine Bemühungen, ohne Erfolg, und kehrte dann nach England zurück.

Im Jahr 1772 reiste der englische Pelzhändler Samuel Hearne auf dem Landweg von der Hudson Bay in Richtung Nordwesten zum Nordpolarmeer und bewies damit, dass es keine Meerenge zwischen der Hudson Bay und dem Pazifik gab.

Nördlicher Pazifik

Globus von Guillaume Delisle aus dem Jahr 1765, der eine fiktive Nordwestpassage zeigt.

Die meisten Expeditionen zur Durchquerung der Nordwestpassage hatten ihren Ursprung in Europa oder an der Ostküste Nordamerikas und versuchten, die Passage in westlicher Richtung zu durchqueren. Bei der Erkundung der westlichen Teile der imaginären Passage wurden einige Fortschritte erzielt.

Im Jahr 1728 nutzte Vitus Bering, ein dänischer Marineoffizier in russischen Diensten, die 1648 von Semjon Deschnjow entdeckte und später Bering zugeschriebene und nach ihm benannte Meerenge (die Beringstraße). Er kam zu dem Schluss, dass Nordamerika und Russland getrennte Landmassen waren, indem er zwischen ihnen segelte. 1741 erkundete er zusammen mit Leutnant Aleksei Chirikov weitere Gebiete jenseits von Sibirien. Während sie getrennt waren, entdeckte Tschirikow einige der Aleuten, während Bering die Region Alaska kartierte. Sein Schiff erlitt vor der Halbinsel Kamtschatka Schiffbruch, da viele seiner Besatzungsmitglieder an Skorbut erkrankt waren.

Die Spanier unternahmen im späten 18. Jahrhundert mehrere Fahrten zur Nordwestküste Nordamerikas. Sie wollten unter anderem herausfinden, ob eine Nordwestpassage existierte. Zu den Reisen, auf denen sorgfältig nach einer Passage gesucht wurde, gehörten die Reisen von Juan Francisco de la Bodega y Quadra 1775 und 1779. Das Tagebuch von Francisco Antonio Mourelle, der 1775 als Quadras Stellvertreter fungierte, fiel in englische Hände. Es wurde übersetzt und in London veröffentlicht und regte die Entdeckungen an.

Kapitän James Cook nutzte das Tagebuch bei seinen Erkundungen der Region. 1791 segelte Alessandro Malaspina zur Yakutat-Bucht in Alaska, von der es hieß, sie sei eine Passage. In den Jahren 1790 und 1791 unternahm Francisco de Eliza mehrere Forschungsreisen in die Straße von Juan de Fuca, um nach einer möglichen Nordwestpassage zu suchen und die Straße von Georgia zu finden. Um dieses neue Binnenmeer vollständig zu erforschen, wurde 1792 eine Expedition unter Dionisio Alcalá Galiano entsandt. Er erhielt den ausdrücklichen Auftrag, alle Kanäle zu erkunden, die sich als Nordwestpassage herausstellen könnten.

Cook und Vancouver

Im Jahr 1776 wurde Kapitän James Cook von der britischen Admiralität auf eine Expedition zur Erkundung der Passage geschickt. Ein Gesetz aus dem Jahr 1745, das 1775 erweitert wurde, versprach eine Prämie von 20.000 Pfund für denjenigen, der die Passage entdeckte. Ursprünglich wollte die Admiralität Charles Clerke mit der Leitung der Expedition beauftragen, wobei Cook (der sich nach seinen Erfolgen im Pazifik im Ruhestand befand) als Berater fungieren sollte. Cook hatte jedoch die Expeditionen von Bering erforscht, und die Admiralität vertraute schließlich auf den erfahrenen Entdecker als Leiter, wobei Clerke ihn begleitete.

Nachdem er den Pazifik durchquert hatte, um einen Versuch von Westen her zu unternehmen, startete Cook im April 1778 am Nootka Sound. Er fuhr entlang der Küste nach Norden, kartierte das Land und suchte nach den Regionen, die 40 Jahre zuvor von den Russen besegelt worden waren. Die Admiralität hatte der Expedition befohlen, alle Buchten und Flüsse zu ignorieren, bis sie einen Breitengrad von 65°N erreichten. Cook gelang es jedoch nicht, eine Nordwestpassage zu entdecken.

Verschiedene Offiziere der Expedition, darunter William Bligh, George Vancouver und John Gore, hielten die Existenz einer Route für "unwahrscheinlich". Bevor sie 65°N erreichten, mussten sie feststellen, dass die Küstenlinie sie weiter nach Süden drängte, aber Gore überzeugte Cook, weiter in den Cook Inlet zu segeln, in der Hoffnung, die Route zu finden. Sie segelten weiter bis zur Grenze der alaskischen Halbinsel und zum Beginn der 1.200 Meilen (1.900 km) langen Inselkette der Aleuten. Obwohl sie 70°N erreichten, trafen sie auf nichts als Eisberge.

Von 1792 bis 1794 untersuchte die Vancouver-Expedition (unter der Leitung von George Vancouver, der zuvor Cook begleitet hatte) alle Passagen der Nordwestküste im Detail. Er bestätigte, dass es südlich der Beringstraße keine solche Passage gab. Diese Schlussfolgerung wurde durch die Erkenntnisse von Alexander MacKenzie gestützt, der 1793 die Arktis und den Pazifik erforschte.

19. Jahrhundert

Das Eismeer, 1823-1824, ein Gemälde von Caspar David Friedrich, das rechts ein Schiffswrack zeigt. Es wurde von William Edward Parrys Bericht über seine Expedition 1819-1820 inspiriert. Kunsthalle Hamburg, Deutschland.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden einige Teile der Nordwestpassage (nördlich der Beringstraße) von zahlreichen Expeditionen separat erforscht, darunter die von John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry und James Clark Ross; Überlandexpeditionen wurden auch von John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson und John Rae durchgeführt. Im Jahr 1826 erforschte Frederick William Beechey die Nordküste Alaskas und entdeckte Point Barrow.

Sir Robert McClure wurde die Entdeckung der Nordwestpassage im Jahr 1851 zugeschrieben, als er von Banks Island aus über die McClure Strait blickte und Melville Island sah. Allerdings war diese Meerenge zu dieser Zeit für Schiffe nicht befahrbar. Die einzige brauchbare Route, die die Eingänge des Lancaster Sound und der Dolphin and Union Strait verbindet, wurde 1854 von John Rae entdeckt.

Franklin-Expedition

Sir John Franklin, der Leiter der Expedition von 1845.

Im Jahr 1845 segelte eine aufwendig ausgestattete Expedition mit zwei Schiffen unter der Leitung von Sir John Franklin in die kanadische Arktis, um die letzten unbekannten Teile der Nordwestpassage zu kartieren. Die Zuversicht war groß, denn man schätzte, dass es weniger als 500 km (310 Meilen) unerforschte arktische Festlandsküste gab. Als die Schiffe nicht zurückkehrten, erkundeten Hilfsexpeditionen und Suchtrupps die kanadische Arktis, was zu einer gründlichen Kartierung der Region und einer möglichen Passage führte. Im Laufe der nächsten anderthalb Jahrhunderte wurden viele Artefakte der Expedition gefunden, darunter auch Hinweise darauf, dass die Schiffe 1846 in der Nähe der King-William-Insel, etwa auf halber Strecke der Passage, im Eis feststeckten und nicht ausbrechen konnten. Den Aufzeichnungen zufolge starb Franklin 1847 und Kapitän Francis Rawdon Moira Crozier übernahm das Kommando. 1848 verließ die Expedition die beiden Schiffe und ihre Mitglieder versuchten, mit Schlitten durch die Tundra nach Süden zu entkommen. Obwohl einige der Besatzungsmitglieder bis in die frühen 1850er Jahre überlebt haben könnten, wurden keine Hinweise auf Überlebende gefunden. 1853 erfuhr der Entdecker John Rae von einheimischen Inuit von dem katastrophalen Schicksal der Franklin-Expedition, aber seine Berichte wurden in Großbritannien nicht gern gehört.

Hungersnot, Ermüdung und Skorbut trugen zum Tod der Männer bei. 1981 untersuchte der Anthropologe Owen Beattie von der University of Alberta die Überreste der Expeditionsorte. Dies führte zu weiteren Untersuchungen und zur Untersuchung von Gewebe und Knochen der gefrorenen Körper der drei Seeleute John Torrington, William Braine und John Hartnell, die aus dem Permafrost der Beechey-Insel exhumiert wurden. Labortests ergaben bei allen dreien hohe Bleikonzentrationen (die Expedition hatte 8.000 mit bleihaltigem Lot versiegelte Konservendosen an Bord). Ein anderer Forscher vermutet, dass Botulismus die Todesfälle unter den Besatzungsmitgliedern verursacht hat. Beweise aus dem Jahr 1996, die die ersten Berichte von John Rae aus dem Jahr 1854 auf der Grundlage von Inuit-Berichten bestätigen, deuten darauf hin, dass die letzten Mitglieder der Besatzung möglicherweise Kannibalismus betrieben haben, um zu überleben.

McClure-Expedition

The North-West Passage (1874), ein Gemälde von John Everett Millais, das die Frustration der Briten über die gescheiterte Durchquerung der Passage darstellt.
Tate Britain, London.

Auf der Suche nach Franklin durchquerten Kommandant Robert McClure und seine Mannschaft auf der HMS Investigator in den Jahren 1850 bis 1854 die Nordwestpassage von Westen nach Osten, teils per Schiff, teils per Schlitten. McClure brach im Dezember 1849 von England aus auf, segelte über den Atlantik nach Süden bis Kap Hoorn und gelangte in den Pazifik. Er segelte den Pazifik nach Norden und durchquerte die Beringstraße, wandte sich dort nach Osten und erreichte die Banks-Insel.

McClures Schiff war drei Winter lang in der Nähe von Banks Island, am westlichen Ende des Viscount Melville Sound, im Eis gefangen. Schließlich wurden McClure und seine Besatzung - die zu diesem Zeitpunkt bereits verhungert waren - von Suchern gefunden, die mit einem Schlitten von einem Schiff der Expedition von Sir Edward Belcher über das Eis gereist waren. Sie retteten McClure und seine Besatzung und kehrten mit ihnen zu Belchers Schiffen zurück, die von Osten her in den Sund eingelaufen waren. McClure und seine Besatzung kehrten 1854 mit einem von Belchers Schiffen nach England zurück. Sie waren die ersten Menschen, die Amerika umsegelten und die Nordwestpassage entdeckten und durchquerten, wenn auch mit dem Schiff und mit Schlitten über das Eis. (Sowohl McClure als auch sein Schiff wurden von einer Gruppe der HMS Resolute, einem von Belchers Schiffen, gefunden, so dass seine Schlittenfahrt relativ kurz war).

Für die damalige Zeit war dies eine erstaunliche Leistung, und McClure wurde zum Ritter geschlagen und in den Rang befördert. (1867 wurde er zum Konteradmiral ernannt.) Sowohl er als auch seine Besatzung teilten sich außerdem 10.000 Pfund, die ihnen vom britischen Parlament zugesprochen wurden. Im Juli 2010 fanden kanadische Archäologen sein Schiff, die HMS Investigator, ziemlich intakt, aber etwa 8 m unter der Wasseroberfläche gesunken.

John Rae

Die Expeditionen von Franklin und McClure standen in der Tradition der britischen Entdeckungsreisen: gut finanzierte Schiffsexpeditionen mit moderner Technik und in der Regel mit britischem Marinepersonal. John Rae hingegen war ein Angestellter der Hudson's Bay Company, die ein weit verzweigtes Handelsnetz betrieb und die Erforschung des kanadischen Nordens vorantrieb. Sie verfolgten einen pragmatischen Ansatz und waren in der Regel an Land tätig. Während Franklin und McClure versuchten, die Passage auf dem Seeweg zu erforschen, erkundete Rae sie auf dem Landweg. Er benutzte Hundeschlitten und Techniken zum Überleben in der Umwelt, die er von den Inuit gelernt hatte. Die Expeditionen von Franklin und McClure beschäftigten jeweils Hunderte von Mitarbeitern und mehrere Schiffe. Die Expeditionen von John Rae umfassten weniger als zehn Personen und waren erfolgreich. Rae war auch der Entdecker mit der besten Sicherheitsbilanz: In den Jahren, in denen er die Arktis durchquerte, verlor er nur einen einzigen Mann. Im Jahr 1854 kehrte Rae mit Informationen der Inuit über das katastrophale Schicksal der Franklin-Expedition in die Städte zurück.

Amundsen-Expedition

Der norwegische Polarforscher Roald Amundsen war der erste, der 1903-1906 die Nordwestpassage durchsegelte.
Amundsens Gjøa war das erste Schiff, das die Passage passierte.

Der erste Entdecker, der die Nordwestpassage ausschließlich per Schiff durchquerte, war der norwegische Forscher Roald Amundsen. In einer dreijährigen Reise zwischen 1903 und 1906 erkundete Amundsen die Passage mit einer sechsköpfigen Mannschaft. Amundsen, der auf der Flucht vor Gläubigern war, die die Expedition stoppen wollten, absolvierte die Reise in dem umgebauten Heringsschiff Gjøa mit 45 Nettoregistertonnen (4.500 cu ft oder 130 m3). Die Gjøa war viel kleiner als die Schiffe anderer Arktisexpeditionen und hatte einen geringen Tiefgang. Amundsen hatte die Absicht, sich der Küste anzunähern und von den begrenzten Ressourcen des Landes und des Meeres zu leben, das er durchqueren wollte, und er hatte beschlossen, dass er dafür eine winzige Besatzung brauchte. (Der Versuch, eine viel größere Besatzung zu unterhalten, hatte fünfzig Jahre zuvor zum katastrophalen Scheitern der Expedition von John Franklin beigetragen). Der geringe Tiefgang des Schiffes sollte ihm helfen, die Untiefen der arktischen Meerengen zu durchqueren.

Amundsen brach im Juni 1903 von Kristiania (Oslo) aus auf und befand sich Ende September westlich der Boothia-Halbinsel. Die Gjøa wurde in einem natürlichen Hafen an der Südküste der King-William-Insel angelegt; am 3. Oktober war sie zugefroren. Dort blieb die Expedition fast zwei Jahre lang, wobei die Expeditionsmitglieder von den einheimischen Inuit lernten und Messungen durchführten, um die Position des magnetischen Nordpols zu bestimmen. Der Hafen, der heute als Gjoa Haven bekannt ist, entwickelte sich später zur einzigen dauerhaften Siedlung auf der Insel.

Nachdem er die Nordwestpassage hinter sich gebracht und in der Nähe von Herschel Island geankert hatte, fuhr Amundsen 800 Kilometer auf Skiern bis zur Stadt Eagle in Alaska. Er schickte ein Telegramm, in dem er seinen Erfolg verkündete, und fuhr die 800 Kilometer zurück, um sich wieder mit seinen Begleitern zu treffen. Obwohl die von ihm gewählte Ost-West-Route über die Rae Strait junges Eis enthielt und somit befahrbar war, waren einige der Wasserwege extrem flach (0,91 m tief), so dass die Route kommerziell nicht praktikabel war.

Spätere Expeditionen

Die erste Durchquerung der Nordwestpassage mit Hundeschlitten gelang dem Grönländer Knud Rasmussen im Rahmen der Fünften Thule-Expedition (1921-1924). Rasmussen und zwei grönländische Inuit reisten innerhalb von 16 Monaten per Hundeschlitten vom Atlantik zum Pazifik.

Der kanadische Offizier der Royal Canadian Mounted Police, Henry Larsen, war der zweite, der die Passage von West nach Ost fuhr, Vancouver am 23. Juni 1940 verließ und am 11. Oktober 1942 in Halifax eintraf. Mehr als einmal auf dieser Reise war er sich nicht sicher, ob die St. Roch, ein eisverstärkter Schoner der Royal Canadian Mounted Police, dem Druck des Meereises standhalten würde. Einmal fragte sich Larsen, "ob wir nur so weit gekommen waren, um wie eine Nuss auf einer Untiefe zerquetscht und dann vom Eis begraben zu werden". Das Schiff und die gesamte Besatzung, mit einer Ausnahme, überlebten den Winter auf der Boothia-Halbinsel. Jeder der Männer auf der Reise wurde von Kanadas König George VI. mit einer Medaille ausgezeichnet, um diese Meisterleistung der arktischen Navigation zu würdigen.

Später, im Jahr 1944, war Larsens Rückreise weitaus schneller als seine erste. In 86 Tagen segelte er von Halifax, Nova Scotia, zurück nach Vancouver, British Columbia. Damit stellte er einen Rekord für die Überquerung der Strecke in einer einzigen Saison auf. Nach umfangreichen Modernisierungsarbeiten folgte das Schiff einer nördlicheren, teilweise unerforschten Route.

1954 vollendete die HMCS Labrador unter dem Kommando von Kapitän O.C.S. Robertson den Ost-West-Transit und führte entlang der Route hydrographische Untersuchungen durch. Sie war das erste Kriegsschiff (und das erste Tiefgangschiff), das die Nordwestpassage durchfuhr, und das erste Kriegsschiff, das Nordamerika umsegelte. 1956 absolvierte die HMCS Labrador erneut die Ost-West-Durchfahrt, diesmal unter dem Kommando von Kapitän T.C. Pullen.

Am 1. Juli 1957 brach der US-Küstenwachtkutter Storis zusammen mit der USCGC Bramble und der USCGC Spar auf, um nach einem Tiefseekanal durch den Arktischen Ozean zu suchen und hydrografische Daten zu sammeln. Das Geschwader der US-Küstenwache wurde von der HMCS Labrador durch die Bellot-Straße und die östliche Arktis eskortiert. Nach ihrer Rückkehr in grönländische Gewässer war die Storis das erste in den USA registrierte Schiff, das Nordamerika umsegelte. Kurz nach ihrer Rückkehr Ende 1957 wurde sie in ihren neuen Heimathafen Kodiak, Alaska, verlegt.

1960 vollendete die USS Seadragon die erste U-Boot-Durchfahrt durch die Nordwestpassage in Ost-West-Richtung.

Im Jahr 1969 schaffte die SS Manhattan die Passage in Begleitung der kanadischen Eisbrecher CCGS John A. Macdonald und CCGS Louis S. St-Laurent. Die Eisbrecher Northwind und Staten Island der US-Küstenwache unterstützten die Expedition ebenfalls.

Die Manhattan war ein speziell verstärkter Supertanker, der die Eignung der Passage für den Öltransport testen sollte. Obwohl die Manhattan erfolgreich war, wurde die Route als nicht kosteneffizient angesehen. Die Vereinigten Staaten bauten stattdessen die Alaska-Pipeline.

Im Juni 1977 verließ der Segler Willy de Roos Belgien, um mit seiner 13,8 m langen Stahljacht Williwaw die Nordwestpassage zu befahren. Im September erreichte er die Beringstraße, um nach einem Zwischenstopp in Victoria, British Columbia, Kap Hoorn zu umrunden und nach Belgien zurückzusegeln. Damit war er der erste Segler, der Amerika komplett per Schiff umsegelte.

1981 gelang Ranulph Fiennes und Charles R. Burton im Rahmen der Transglobe-Expedition die Nordwestpassage. Sie verließen Tuktoyaktuk am 26. Juli 1981 in dem 18 Fuß (5,5 m) langen offenen Boston Whaler und erreichten den Tanquary Fjord am 31. August 1981. Ihre Reise war die erste Durchquerung eines offenen Bootes von West nach Ost und umfasste rund 3.000 Meilen (4.800 km; 2.600 nmi). Die Route führte durch die Dolphin und Union Strait, entlang der Südküste der Victoria- und King William-Inseln, nach Norden zur Resolute Bay über die Franklin Strait und den Peel Sound, um die Süd- und Ostküste der Devon-Insel herum, durch das Hell Gate und über die Norwegian Bay nach Eureka, die Greely Bay und die Spitze des Tanquary Fiord. In Tanquary Fiord angekommen, mussten sie 150 Meilen (240 km) über den Lake Hazen nach Alert wandern, bevor sie ihr Winterlager aufschlagen konnten.

Im Jahr 1984 durchquerte das kommerzielle Passagierschiff MV Explorer (das 2007 im Antarktischen Ozean sank) als erstes Kreuzfahrtschiff die Nordwestpassage.

Im Juli 1986 brachen Jeff MacInnis und Mike Beedell auf einem 5,5 m langen Katamaran namens Perception zu einer 100-tägigen Fahrt von West nach Ost durch die Nordwestpassage auf. Dieses Paar war das erste, das die Passage durchsegelte, obwohl sie den Vorteil hatten, dies über mehrere Sommer hinweg zu tun.

Im Juli 1986 brach David Scott Cowper in einem 12,8 Meter langen Rettungsboot namens Mabel El Holland von England aus auf und überlebte drei arktische Winter in der Nordwestpassage, bevor er im August 1989 die Beringstraße erreichte. Er setzte seine Weltumsegelung über das Kap der Guten Hoffnung fort und kehrte am 24. September 1990 nach England zurück. Er war das erste Schiff, das die Welt über die Nordwestpassage umrundete.

Am 1. Juli 2000 verließ das Patrouillenschiff Nadon der Royal Canadian Mounted Police, das den Namen St. Roch II angenommen hatte, Vancouver zu einer "Wiederentdeckungsreise". Das Ziel der Nadon war die Umrundung Nordamerikas über die Nordwestpassage und den Panamakanal, um die epische Reise ihres Vorgängers, der St. Roch, nachzustellen. Die 22.000 Meilen (35.000 km) lange Wiederentdeckungsreise sollte das Bewusstsein für die St. Roch schärfen und den Startschuss für die Spendensammlung geben, die für den weiteren Erhalt der St. Roch notwendig ist. Die Reise wurde vom Vancouver Maritime Museum organisiert und von einer Reihe von Unternehmen und Behörden der kanadischen Regierung unterstützt. Die Nadon ist ein Hochgeschwindigkeits-Patrouillenschiff aus Aluminium mit Katamaranrumpf. Um die Reise zu ermöglichen, wurde sie vom Eisbrecher Simon Fraser der kanadischen Küstenwache eskortiert und unterstützt. Das Schiff der Küstenwache wurde von der Voyage of Rediscovery gechartert und von Freiwilligen bemannt. Während der gesamten Reise leistete das Schiff eine Reihe von notwendigen Diensten, wie z. B. die Versorgung mit Proviant und Ersatzteilen, die Versorgung mit Treibstoff und Wasser, die Bereitstellung von Hubschraubern und die Eskorte auf dem Eis; außerdem führte es während der Reise ozeanografische Untersuchungen durch. Die Wiederentdeckungsreise wurde in fünfeinhalb Monaten abgeschlossen, und die Nadon erreichte Vancouver am 16. Dezember 2000.

Am 1. September 2001 durchquerte Northabout, ein 14,3 Meter langes Aluminiumsegelboot mit Dieselmotor, gebaut und geführt von Jarlath Cunnane, die Nordwestpassage von Irland bis zur Beringstraße in Ost-West-Richtung. Die Reise vom Atlantik zum Pazifik wurde in 24 Tagen zurückgelegt. Cunnane segelte zwei Jahre lang in Northabout in Kanada, bevor er 2005 über die Nordostpassage nach Irland zurückkehrte; er vollendete die erste Ost-West-Umrundung des Pols durch ein einzelnes Segelboot. Die Rückkehr über die Nordostpassage entlang der russischen Küste verlief langsamer und erforderte ab 2004 einen Eisstopp und eine Überwinterung in Chatanga, Sibirien. Im Oktober 2005 kehrte er über die norwegische Küste nach Irland zurück. Am 18. Januar 2006 verlieh der Cruising Club of America Jarlath Cunnane die Blue Water Medal, eine Auszeichnung für "verdienstvolle Seemannschaft und Abenteuer auf dem Meer durch Amateursegler aller Nationalitäten".

Am 18. Juli 2003 segelte ein Vater-Sohn-Gespann, Richard und Andrew Wood, mit Zoe Birchenough die Yacht Norwegian Blue in die Beringstraße. Zwei Monate später segelte sie in die Davisstraße und war damit das erste britische Schiff, das die Nordwestpassage von Westen nach Osten durchfuhr. Sie war auch das einzige britische Schiff, das die Nordwestpassage in einer Saison durchfuhr, und die einzige britische Segelyacht, die von dort in britische Gewässer zurückkehrte.

Im Jahr 2006 durchfuhr ein Linienkreuzfahrtschiff (MS Bremen) erfolgreich die Nordwestpassage, unterstützt von Satellitenbildern, die die Lage des Meereises zeigten.

Am 19. Mai 2007 verließen der französische Segler Sébastien Roubinet und ein weiteres Besatzungsmitglied Anchorage, Alaska, mit der Babouche, einem 7,5 m langen Eiskatamaran, der auf dem Wasser segeln und über das Eis gleiten kann. Das Ziel war es, die Nordwestpassage von Westen nach Osten zu durchqueren, und zwar ausschließlich mit dem Segel. Nach einer Reise von mehr als 7.200 km erreichte Roubinet am 9. September 2007 Grönland und vollendete damit die erste Nordwestpassage-Reise, die in einer Saison ohne Motor durchgeführt wurde.

Nordwestpassage-Antriebsexpedition (NWPDX) (2009-2011)

Im April 2009 fuhren der Planetenforscher Pascal Lee und ein vierköpfiges Team der Northwest Passage Drive Expedition mit dem Humvee-Rover HMP Okarian rekordverdächtige 496 km auf dem Meereis von Kugluktuk nach Cambridge Bay, Nunavut, die längste mit einem Straßenfahrzeug auf dem Meereis zurückgelegte Strecke. Der HMP Okarian wurde vom nordamerikanischen Festland zur Forschungsstation des Haughton-Mars-Projekts (HMP) auf der Devon-Insel überführt, wo er als Simulator für künftige Druck-Rover für Astronauten auf dem Mond und dem Mars eingesetzt werden sollte. Der HMP Okarian wurde schließlich im Mai 2009 von Cambridge Bay nach Resolute Bay geflogen und dann im Mai 2010 von Lee und einem fünfköpfigen Team auf dem Meereis von Resolute zur Westküste der Devoninsel gefahren. Die HMP Okarian erreichte die HMP-Forschungsstation im Juli 2011. Die Northwest Passage Drive Expedition ist in dem Dokumentarfilm Passage To Mars (2016) festgehalten.

Im Jahr 2009 waren die Meereisbedingungen so gut, dass mindestens neun kleine Schiffe und zwei Kreuzfahrtschiffe die Nordwestpassage durchquerten. Darunter befand sich auch eine Fahrt von Eric Forsyth an Bord des 42 Fuß (13 m) langen Westsail-Segelboots Fiona, das er in den 1980er Jahren gebaut hatte. Forsyth, ein pensionierter Ingenieur des Brookhaven National Laboratory und Gewinner der Blue Water Medal des Cruising Club of America, segelte aus eigener Kraft mit dem Segler Joey Waits, dem Flugkapitän Russ Roberts und dem Zimmermann David Wilson durch die kanadischen Archipele. Nach erfolgreicher Durchquerung der Passage schloss der 77-jährige Forsyth die Umsegelung Nordamerikas ab und kehrte in seinen Heimathafen auf Long Island, New York, zurück.

Cameron Dueck und seine Crew an Bord der 40-Fuß (12 m)-Segelyacht Silent Sound segelten im Sommer 2009 ebenfalls durch die Passage. Ihre Reise begann am 6. Juni in Victoria, BC, und sie kamen am 10. Oktober in Halifax an. Dueck schrieb ein Buch über diese Reise mit dem Titel The New Northwest Passage.

Im August-September 2010 segelte Graeme Kendall (Neuseeland) mit der 41 Fuß (12 m) langen Astral Express durch die Nordwestpassage. Er war der erste Mensch, der die Passage alleine und ohne Unterbrechung durchsegelte. Die Reise begann am 27. August im Lancaster Sound und endete 12 Tage später, am 9. September, in Point Barrow, Alaska. Die Reise umfasste 2.300 Seemeilen (4.300 km). Sie war Teil einer Weltumsegelung, die in Neuseeland begann und endete.

Am 9. September 2010 absolvierten Bear Grylls und ein fünfköpfiges Team eine Punkt-zu-Punkt-Navigation zwischen Pond Inlet und Tuktoyaktuk in den Nordwest-Territorien auf einem aufblasbaren Boot (RIB). Die Expedition lenkte die Aufmerksamkeit darauf, wie die Auswirkungen der globalen Erwärmung diese Reise möglich machten, und sammelte Spenden für die Wohltätigkeitsorganisation Global Angels.

Am 30. August 2012 hat die Segelyacht Billy Budd, eine englische SY mit einer Länge von 34 m (110 Fuß), in Nome, Alaska, erfolgreich die Nordwestpassage durchquert und dabei eine Nordroute befahren, die noch nie zuvor von einem Sportsegler befahren wurde. Nach sechs Fahrten in der Arktis (Grönland, Baffin Bay, Devon Island, Kane Basin, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) und vier Fahrten im Süden (Antarktische Halbinsel, Patagonien, Falklandinseln, Südgeorgien) ist die SY Billy Budd im Besitz und unter dem Kommando einer italienischen Sportlerin, Mariacristina Rapisardi. Unter der Besatzung von Marco Bonzanigo, fünf italienischen Freunden, einem Australier, einem Niederländer, einem Südafrikaner und einem Neuseeländer segelte sie durch die Nordwestpassage. Es wurde die nördlichste Route gewählt. Billy Budd segelte durch den Parrykanal, den Viscount Melville Sound und die Prince of Wales Strait, einen 160 Seemeilen langen und 15 Seemeilen breiten Kanal, der nach Süden in den Amundsen-Golf mündet. Während der Passage ankerte die Billy Budd - wahrscheinlich zum ersten Mal für ein Vergnügungsschiff - im Winterhafen von Melville Island, demselben Ort, an dem vor fast 200 Jahren Sir William Parry durch Eis blockiert und zum Überwintern gezwungen wurde.

Am 29. August 2012 durchsegelte die schwedische Yacht Belzebub II, ein 9,4 m langer Glasfaserkutter, unter dem Kommando des Kanadiers Nicolas Peissel, des Schweden Edvin Buregren und Morgan Peissel als erstes Segelboot der Geschichte die McClure Strait, um die nördlichste Nordwestpassage zu erreichen. Die Belzebub II verließ Neufundland und folgte der Küste Grönlands bis Qaanaaq, bevor sie dem Meereis bis Grise Fiord, Kanadas nördlichster Gemeinde, folgte. Von dort aus fuhr das Team weiter durch den Parry-Kanal in die McClure-Straße und die Beaufort-See und verfolgte die höchsten Breitengrade der Rekord-Meereisabnahme von 2012, bevor es am 14. September 2012 die Nordwestpassage erreichte. Über die Expedition wurde in den Medien ausführlich berichtet, unter anderem vom ehemaligen US-Vizepräsidenten Al Gore. Die Leistung ist im Polar Scott Institute's Record of Northwest Passage Transits verzeichnet und wird vom Explorers Club und der Royal Canadian Geographic Society anerkannt.

Am 18. September 2012 um 18:45 GMT passierte die Best Explorer, ein 15,17 Meter langer Stahlkutter, mit Skipper Nanni Acquarone als erstes italienisches Segelboot die Nordwestpassage auf der klassischen Amundsen-Route. Zweiundzwanzig italienische Amateursegler nahmen an der Reise teil, die in acht Etappen von Tromsø, Norwegen, nach King Cove, Alaska, insgesamt 8.200 Seemeilen (15.200 km; 9.400 mi) umfasste. Später im Jahr 2019 wurde die Best Explorer, erneut unter der Leitung von Nanni Acquarone, das erste italienische Segelboot, das die Arktis nördlich von Sibirien von Petropavlovsk-Kamchatsky nach Tromsø umsegelte, und das zweite, das dies im Uhrzeigersinn tat.

Die "The World", die am 18. August 2012 in Nome (Alaska) in See stach und am 12. September 2012 Nuuk (Grönland) erreichte, war das größte Passagierschiff, das die Nordwestpassage durchquerte. Das Schiff mit 481 Passagieren an Bord war 26 Tage und 4.800 nmi (8.900 km; 5.500 mi) auf See unterwegs und folgte den Spuren von Kapitän Roald Amundsen. Die Durchquerung der Nordwestpassage wurde vom Fotografen Raul Touzon von National Geographic dokumentiert.

Im September 2013 durchquerte die MS Nordic Orion als erster kommerzieller Massengutfrachter die Nordwestpassage. Sie beförderte eine Ladung von 73.500 Kurztonnen (66.700 t) Kokskohle vom kanadischen Hafen Metro Vancouver zum finnischen Hafen Pori, 15.000 Kurztonnen (14.000 t) mehr als über die traditionelle Route durch den Panamakanal möglich gewesen wäre. Die Nordwestpassage verkürzte die Entfernung um 1.000 Seemeilen (1.900 km) im Vergleich zur traditionellen Route über den Panamakanal.

Im August und September 2016 wurde ein Kreuzfahrtschiff durch die Nordwestpassage gefahren. Das Schiff Crystal Serenity (mit 1.000 Passagieren und 600 Besatzungsmitgliedern) verließ Seward, Alaska, benutzte die Amundsen-Route und erreichte New York am 17. September. Die Tickets für die 32-tägige Reise begannen bei 22.000 Dollar und waren schnell ausverkauft. Die Reise wurde im Jahr 2017 wiederholt. Im Jahr 2017 überquerten 33 Schiffe die Route und brachen damit den bisherigen Rekord von 20 Schiffen aus dem Jahr 2012.

Im September 2018 segelten die Segelyacht Infinity (eine 36-6 m lange Ketsch) und ihre 22-köpfige Besatzung erfolgreich durch die Nordwestpassage. Dies war Teil ihrer Mission, die Flagge der Erde auf dem verbleibenden arktischen Eis zu pflanzen. Diese von der EarthToday-Initiative unterstützte Reise war ein Symbol für die künftige globale Zusammenarbeit gegen den Klimawandel. Die Flagge des Planeten Erde wurde am 21. September 2018, dem Internationalen Tag des Friedens, aufgestellt.

Streit um internationale Gewässer

Die kanadische Regierung stuft die Gewässer der Nordwestpassage im kanadischen Arktischen Archipel als innere Gewässer Kanadas gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und dem Präzedenzfall bei der Festlegung von Basislinien für andere Archipele ein, was Kanada das Recht gibt, die Durchfahrt durch diese Gewässer zu verbieten. Einige Seefahrernationen, darunter die Vereinigten Staaten und ein Teil der Europäischen Union, betrachten diese Gewässer als internationale Meerenge, in der ausländische Schiffe das Recht auf "Transitdurchfahrt" haben. In einem solchen System hätte Kanada das Recht, Fischerei- und Umweltvorschriften, Steuer- und Schmuggelgesetze sowie Gesetze zur Sicherheit der Schifffahrt zu erlassen, aber nicht das Recht, die Passage zu schließen. Wenn die tiefen Gewässer der Passage in den Sommermonaten vollständig eisfrei werden, sind sie besonders attraktiv für Supertanker, die für die Durchfahrt durch den Panamakanal zu groß sind und ansonsten die Spitze Südamerikas umfahren müssen.

Der Streit zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten begann 1969 mit der Fahrt des US-Öltankers SS Manhattan durch den arktischen Archipel. Die Aussicht auf weiteren amerikanischen Verkehr zum Prudhoe Bay Ölfeld ließ die kanadische Regierung erkennen, dass politischer Handlungsbedarf bestand.

1985 fuhr der Eisbrecher Polar Sea der US-Küstenwache von Grönland nach Alaska; das Schiff musste sich vor der Durchfahrt einer Inspektion durch die kanadische Küstenwache unterziehen, was die kanadische Öffentlichkeit erzürnte und zu einem diplomatischen Zwischenfall führte. Auf Nachfrage eines kanadischen Reporters erklärte die Regierung der Vereinigten Staaten, sie habe nicht um Erlaubnis gebeten, da sie darauf bestehe, dass es sich bei den Gewässern um eine internationale Meerenge handele. Die kanadische Regierung gab 1986 eine Erklärung ab, in der sie die kanadischen Rechte an den Gewässern bekräftigte. Die Vereinigten Staaten weigerten sich, den kanadischen Anspruch anzuerkennen. Im Jahr 1988 unterzeichneten die Regierungen Kanadas und der Vereinigten Staaten ein Abkommen über die "Arktische Zusammenarbeit", das die praktische Frage löste, ohne die Souveränitätsfragen zu klären. Nach dem Seerecht ist es Schiffen, die sich auf der Transitpassage befinden, nicht gestattet, Forschungsarbeiten durchzuführen. Das Abkommen besagt, dass alle Schiffe der US-Küstenwache und der US-Marine zu Forschungszwecken eingesetzt werden und daher für die Durchfahrt eine Erlaubnis der kanadischen Regierung benötigen würden.

Ende 2005 wurde jedoch berichtet, dass US-Atom-U-Boote unangemeldet durch kanadische Gewässer in der Arktis gefahren waren, was einen Verstoß gegen das Abkommen über die "Arktische Zusammenarbeit" darstellte und in Kanada Empörung auslöste. In seiner ersten Pressekonferenz nach der Bundestagswahl 2006 bestritt der designierte Premierminister Stephen Harper eine frühere Erklärung des US-Botschafters, wonach die arktischen Gewässer internationale Gewässer seien, und erklärte, dass die kanadische Regierung beabsichtige, ihre Souveränität dort durchzusetzen. Die Anschuldigungen kamen auf, nachdem die US-Marine Fotos der am Nordpol aufgetauchten USS Charlotte veröffentlicht hatte.

Am 9. April 2006 erklärte die kanadische Joint Task Force (North), dass die kanadischen Streitkräfte die Region nicht mehr als Nordwestpassage, sondern als kanadische Binnengewässer bezeichnen werden. Diese Erklärung erfolgte nach dem erfolgreichen Abschluss der Operation Nunalivut (Inuktitut für "das Land gehört uns"), einer Expedition von fünf Militärpatrouillen in die Region.

Im Jahr 2006 wurde in einem Bericht der Mitarbeiter des Parlamentarischen Informations- und Forschungsdienstes Kanadas die Vermutung geäußert, dass die Vereinigten Staaten aufgrund der Anschläge vom 11. September weniger daran interessiert sein könnten, den Anspruch auf die internationalen Wasserstraßen im Interesse einer sichereren nordamerikanischen Grenze zu verfolgen. Dieser Bericht stützt sich auf ein früheres Papier mit dem Titel The Northwest Passage Shipping Channel: Is Canada's Sovereignty Really Floating Away? von Andrea Charron, der auf dem Symposium des Canadian Defence and Foreign Affairs Institute 2004 gehalten wurde. Später im Jahr 2006 stimmte der ehemalige Botschafter der Vereinigten Staaten in Kanada, Paul Cellucci, dieser Position zu; der nachfolgende Botschafter, David Wilkins, erklärte jedoch, die Nordwestpassage befinde sich in internationalen Gewässern.

Am 9. Juli 2007 kündigte Premierminister Harper die Einrichtung eines Tiefseehafens im hohen Norden an. In der Pressemitteilung sagte Harper: "Kanada hat die Wahl, wenn es darum geht, seine Souveränität über die Arktis zu verteidigen. Entweder wir nutzen sie oder wir verlieren sie. Und machen Sie keinen Fehler, diese Regierung hat die Absicht, sie zu nutzen. Denn Kanadas Arktis ist von zentraler Bedeutung für unsere nationale Identität als nördliche Nation. Sie ist Teil unserer Geschichte. Und sie repräsentiert das enorme Potenzial unserer Zukunft.

Am 10. Juli 2007 kündigten Konteradmiral Timothy McGee von der US-Marine und Konteradmiral Brian Salerno von der US-Küstenwache an, dass die Vereinigten Staaten ihre Fähigkeiten zur Überwachung der Arktis ausbauen werden.

Im Juni 2019 sagte der Sprecher des US-Außenministeriums, Morgan Ortagus: "Wir betrachten Kanadas Behauptung, dass die Gewässer der Nordwestpassage interne Gewässer Kanadas sind, als unvereinbar mit dem Völkerrecht", trotz historischer Präzedenzfälle in Bezug auf die Basislinien der Schären.

Mit der wachsenden ökonomischen Bedeutung der Nordwestpassage nimmt auch ihre politische Bedeutung zu. Ihr Besitz ist umstritten: Kanada beansprucht den Seeweg für sich, die USA sehen ihn als internationales Gewässer an.

1985 durchfuhr der US-amerikanische Eisbrecher Polar Sea die Passage ohne Genehmigung Kanadas. Kanada protestierte heftig. Daraufhin vereinbarten Kanada und die USA 1988 in einem Kooperationsabkommen (Arctic Co-operation Agreement), dass die USA fortan Genehmigungen von Kanada einholen werde, Kanada sie jedoch nicht verweigern dürfe. Die Frage, ob die Passage ein internationales Gewässer ist, wurde dabei nicht geklärt.

Im Wahlkampf 2006 versprach der kanadische Premierminister Stephen Harper, die Gebietsansprüche seines Landes zu verteidigen. Seitdem wurden mehrere Patrouillen, die sich aus regulären Streitkräften und Canadian Rangers zusammensetzten, in den nördlichen Gebieten Kanadas durchgeführt. Die kanadische Marine schickte 2006 zum ersten Mal seit Jahrzehnten wieder Eisbrecher in die Nordwestpassage. Im Juni 2010 beschloss die Regierung ein Programm zur Modernisierung der kanadischen Seestreitkräfte (National Shipbuilding Procurement Strategy), für das in den kommenden Jahrzehnten 33 Milliarden kanadische Dollar zur Verfügung stehen. Unter anderem sollen acht eisfähige Hochseepatrouillenschiffe zur Sicherung der ausschließlichen Wirtschaftszone Kanadas in der Arktis angeschafft werden.

Schwindende Eisdecke und die Nordwestpassage

Arktische Schrumpfung im Jahr 2007 im Vergleich zu früheren Jahren

Im Sommer 2000 nutzten zwei kanadische Schiffe die schrumpfende Eisdecke auf dem Arktischen Ozean, um die Passage zu befahren. Man geht davon aus, dass der Klimawandel die Passage für immer längere Zeiträume öffnen wird, was sie als wichtige Schifffahrtsroute attraktiv machen könnte. Die Passage durch den Arktischen Ozean würde jedoch erhebliche Investitionen in Begleitschiffe und Bereitstellungshäfen erfordern und wäre nur saisonal möglich. Daher geht die kanadische Seeverkehrsindustrie nicht davon aus, dass diese Route in den nächsten 10 bis 20 Jahren eine Alternative zum Panamakanal darstellen wird (Stand 2004).

Am 14. September 2007 teilte die Europäische Weltraumorganisation (ESA) mit, dass der Eisverlust in diesem Jahr die seit jeher unpassierbare Passage geöffnet und damit einen neuen Tiefstand der Eisbedeckung erreicht hat, der in Satellitenmessungen bis ins Jahr 1978 zurückreicht. Laut der Klimafolgenabschätzung für die Arktis hat sich die Eisbedeckung in der zweiten Hälfte des 20. und zu Beginn des 21. Der extreme Verlust im Jahr 2007 machte die Passage "vollständig schiffbar". Die ESA-Studie basierte jedoch nur auf der Analyse von Satellitenbildern und konnte in der Praxis nichts über die tatsächliche Befahrbarkeit der Gewässer der Passage aussagen. Die ESA schlug vor, dass die Passage "bei reduzierter Eisbedeckung durch mehrjähriges Packeis" (d. h. Meereis, das einen oder mehrere Sommer überdauert) befahrbar sein würde, während früher jede Durchquerung der Route bei günstigen jahreszeitlichen Klimabedingungen oder von Spezialschiffen oder Expeditionen vorgenommen werden musste. In dem Bericht der Agentur wird spekuliert, dass die 2007 herrschenden Bedingungen gezeigt haben, dass sich die Passage früher als erwartet "öffnen" könnte. Eine Expedition im Mai 2008 berichtete, dass die Passage selbst für einen Eisbrecher noch nicht durchgehend befahrbar und noch nicht eisfrei sei.

Auf einer Tagung der Amerikanischen Geophysikalischen Union am 13. Dezember 2007 berichteten Wissenschaftler, dass die NASA-Satelliten, die die westliche Arktis beobachten, im Sommer 2007 einen Rückgang der Wolkenbedeckung um 16 % im Vergleich zu 2006 verzeichneten. Dies hätte zur Folge, dass mehr Sonnenlicht in die Erdatmosphäre eindringen und das Wasser des Arktischen Ozeans erwärmen würde, wodurch das Meereis schmelzen und die Öffnung der Nordwestpassage gefördert würde.

Im Jahr 2006 durchfuhr das Kreuzfahrtschiff MS Bremen erfolgreich die Nordwestpassage, wobei es von Satellitenbildern unterstützt wurde, die zeigten, wo sich Meereis befand.

Am 28. November 2008 bestätigte die kanadische Küstenwache, dass das erste kommerzielle Schiff die Nordwestpassage durchquert hat. Im September 2008 transportierte die MV Camilla Desgagnés, die der Desgagnés Transarctik Inc. gehört, zusammen mit der Arctic Cooperative, die zur Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI) gehört, Fracht von Montreal zu den Ortschaften Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven und Taloyoak. Ein Mitglied der Besatzung soll behauptet haben, dass es "überhaupt kein Eis gab". Der Schiffsverkehr aus dem Osten sollte im Herbst 2009 wieder aufgenommen werden. Obwohl der Seetransport in der kanadischen Arktis alljährlich stattfindet, war dies das erste Mal, dass die westlichen Gemeinden von Osten her angefahren wurden. Der westliche Teil der kanadischen Arktis wird normalerweise von der Northern Transportation Company Limited (NTCL) aus Hay River beliefert, der östliche Teil von NNSI und NTCL aus Churchill und Montreal.

Im Januar 2010 schlug der Spezialist für Telekommunikationskabel, Kodiak-Kenai Cable, die Verlegung eines Glasfaserkabels vor, das London und Tokio über die Nordwestpassage miteinander verbinden sollte, und erklärte, das vorgeschlagene System würde die Zeit, die für die Übermittlung von Nachrichten von Großbritannien nach Japan benötigt wird, nahezu halbieren.

Im September 2013 nutzte das erste große eisverstärkte Seefrachtschiff, Nordic Orion, die Passage.

Im Jahr 2016 wurde ein neuer Rekord aufgestellt, als das Kreuzfahrtschiff Crystal Serenity mit 1 700 Passagieren und Besatzungsmitgliedern die Passage passierte. Die Crystal Serenity ist das größte Kreuzfahrtschiff, das die Nordwestpassage befahren hat. Das Schiff fuhr am 10. August 2016 von Vancouver nach New York City und benötigte für die Reise 28 Tage.

Pläne, ein Glasfaserkabel durch die Passage zu verlegen, wurden 2021 wieder aufgegriffen; das Projekt ist als Far North Fiber bekannt.

Übertragung von Arten aus dem Pazifik in den Nordatlantik

Wissenschaftler glauben, dass der Rückgang des Meereises in der Nordwestpassage einigen neuen Arten ermöglicht hat, über den Arktischen Ozean zu wandern. Der Grauwal Eschrichtius robustus wurde im Atlantik nicht mehr gesehen, seit er dort im 18. Jahrhundert bis zur Ausrottung gejagt wurde, doch im Mai 2010 tauchte ein solcher Wal im Mittelmeer auf. Wissenschaftler vermuteten, dass der Wal seinen Nahrungsquellen durch die Nordwestpassage gefolgt war und einfach weitergezogen war.

Die Planktonart Neodenticula seminae war seit 800.000 Jahren nicht mehr im Atlantik nachgewiesen worden. Sie ist dort jedoch immer häufiger anzutreffen. Auch hier glauben die Wissenschaftler, dass sie durch die wieder geöffnete Nordwestpassage dorthin gelangt ist.

Im August 2010 gelangten zwei Grönlandwale aus Westgrönland und zwei Grönlandwale aus Alaska aus entgegengesetzten Richtungen in die Nordwestpassage und hielten sich etwa 10 Tage lang in demselben Gebiet auf.

Geschichte

Frühe Fahrten ins Nordpolarmeer

Seit Magellan 1520 einen Seeweg entdeckt hatte, der um Südamerika herum nach Asien führte, spekulierten Geographen, Seefahrer und Forscher über eine mögliche Route im Norden Amerikas. Da eine solche Nordwestpassage Schiffsreisen zwischen Europa und Ostasien entscheidend verkürzt hätte, suchten die seefahrenden Nationen mehr als 400 Jahre lang nach einer Durchfahrt im Nordpolarmeer.

Möglicherweise war schon 1473, also neunzehn Jahre vor der Fahrt des Kolumbus, eine dänische Expedition unter Leitung des aus Hildesheim stammenden Didrik Pining (eventuell in Begleitung des Portugiesen João Vaz Corte-Real) von den Gewässern um Grönland nach Neufundland vorgestoßen. Um 1480 begannen die Portugiesen mit der Fischerei vor Neufundland. Ihnen folgten um 1500 Basken und Bretonen. Zwischen 1492 und 1495 befuhr João Fernandes Lavrador mit Pedro de Barcellos die Gewässer zwischen Neufundland, dem nach ihm benannten Labrador und Grönland. Anschließend tasteten sich Expeditionen zu Land und zu Wasser schrittweise immer weiter nach Nordwesten in das eisige Inselgewirr des Nordpolarmeeres vor.

Tourismus

Auf Schiffen mit Eisklasse unter anderen auch auf russischen Eisbrechern können etwa 100 Fahrgäste die Nordwestpassage binnen zwölf Tagen durchfahren. Ansonsten spielt die Nordwestpassage für den Tourismus nur eine geringe, aber langsam wachsende Rolle. Im August 2009 fuhren erstmals zwei Kreuzfahrtschiffe (Hanseatic und Bremen) mit knapp 350 Passagieren durch die Nordwestpassage von beiden Seiten aufeinander zu und trafen sich in der Mitte in Gjoa Haven. Beide Schiffe bieten jetzt regelmäßig Durchfahrten im Spätsommer an. Seit einigen Jahren fahren Schiffe kanadischer und britischer Reiseveranstalter durch die Nordwestpassage. Auch ein französischer Anbieter ist hinzugekommen. Zwischen 10.000 und 20.000 Euro werden für die Durchfahrt verlangt.